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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-Strikers: differenze tra le versioni

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==Bombardieri leggeri==
===Il-28 Beagle: il CamberraCanberra dei 'Rossi'===
[[File:Il-28 RB1.jpg|360px|left|thumb|Un 'Beagle' polacco, museo Uzbrojenia, Poznan]]
L''''[[w:Ilyushin Il-28|Ilyshin Il-28]]''' (in cirillico '''Ильюшина Ил-28''', nome in codice NATO '''Beagle''') è un bombardiere leggero bimotore a turbogetto ad ala alta e dritta progettato dall'OKB 39 di Sergej Vladimirovič Il'jušin, sviluppato in Unione Sovietica alla fine degli anni Quaranta. Impiegato dagli anni Cinquanta dalla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l'Aeronautica militare dell'Unione Sovietica, rimase operativo in patria fino al 1980 ma viene ancora utilizzato, anche se in ruoli secondari, in alcune delle forze aeree che lo hanno impiegato tra quelle filosovietiche.
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C'era un avversario di tutto rispetto nello stesso concorso: il Tu-81, evoluzione di altri disegni precedenti, e nettamente più grande e teoricamente capace. Ma la riuscita pratica non fu parimenti positiva e il piccolo Il-28 vinse la competizione.
Sembra che i piloti lo preferissero unanimenteunanimemente al Tupolev Tu-14<ref>Armi da guerra fascicolo 18</ref>, e di certo la produzione (circa 3.000 in URSS, oltre a 1.500 cinesi) e la diffusione in diversi paesi del mondo lo hanno confermato. A differenza del Canberra, lo Il-28 era meno portato per le estreme velocità e quote (anche come autonomia e forse capacità di carico era inferiore), ma era più adatto, con la sua ala assai ridotta, a volare a quote medio-basse e possedeva un armamento difensivo di tutto rispetto. La stessa differenza che, circa 10 anni prima, si rilevava tra il Petlyakov Pe-2 e il De Havilland DH.98 Mosquito, praticamente i due aerei di cui questi jet erano i successori.
 
Lo Il-28 entrò in servizio attorno al 1950, tanto che gli statunitensi ad un certo punto temettero che esso potesse essere impiegato in guerra di Corea contro di loro.
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Nel frattempo, durante gli anni cinquanta-sessanta, l'Il-28, praticamente il bombardiere tattico standard dei sovietici, come a suo tempo lo fu lo Il-2, venne prodotto in grandi quantità, e oltre che in URSS ben presto venne prodotto anche in alcuni paesi esteri, come la Polonia e soprattutto la Cina ('H-5'), che lo tennero a lungo in servizio.
 
Stupisce che la macchina, molto veloce e manovriera, non sia stata schierata anche come intercettore ognitempo, grazie allo spazio nel muso per un radar, mentre già nella sua originale configurazione esso era abbastanza valido come intercettore 'di circostanza', anche per la sua lunga autonomia: la presenza, anche se non su tutti gli esemplari, di una coppia di NR-23 a prua era un chiaro riferimento a questa possibilità. Ma, a differenza dei tipi classici, come il 'Mosquito' o lo Ju-88, non pare affatto che le forze aeree del dopoguerra fossero interessate a velivoli totalmente multiruolo: tra le poche eccezioni, la famiglia Yak-25/28 e i i 'Vautur', ma i 'CamberraCanberra', che per esempio, potevano superare in prestazioni i coevi caccia RAF, oltre che essere anche più agili ad alta quota, non ebbero tale modifica. Per lo Il-28 fu lo stesso, né avrà mai un muso 'radarizzato', come invece era nelle sue possibilità: in effetti, differentemente da molti altri aerei successivi (come il Tu-16), il radar di bordo sarà sempre quello contenuto nel radome ventrale, essenzialmente un apparato di navigazione e cartografia.
 
Il più diretto equivalente dell'aereo era il '''Canberra''' inglese, macchina d'alta quota e talmente veloce e prestante da essere lasciata, analogamente a quanto avvenne con il Mosquito, priva d'armamento difensivo. Tuttavia, l'Il-28 era maggiormente valido, con la sua ala piccola e il suo armamento, come bombardiere a media e bassa quota, e la leggera inferiorità di velocità era ben compensata dalla minacciosa torretta caudale e i temuti cannoni da 23 mm che essa deteneva. Il 'CamberraCanberra' era molto più prestante ad alta quota, e questo (specie per la tangenza operativa) lo aiutava molto, così come l'ala ad ampia superficie, nelle azioni strategiche, come le missioni di ricognizione ad alta quota. Potendo volare così veloce e in alto, era vantaggioso anche per via dell'autonomia, che ad alta quota è molto maggiore rispetto alle missioni a quote medio-basse, missioni a cui era costretto a rivolgersi lo Il-28, già inferiore in termini di autonomia in condizioni ottimali (2.400 vs 3.700 km). Ma se il CamberraCanberra fosse stato intercettato, prima di far valere la sua maneggevolezza avrebbe dovuto vedere il nemico in avvicinamento, e questo, specie nei primi tipi con abitacolo basso, non era agevole (come dimostra anche l'episodio dell'abbattimento del '56); inoltre, non sempre si poteva volare a quote così alte e completare la missione, specie dopo che i nuovi caccia (e i missili SAM) dimostrarono di poter raggiungere i CamberraCanberra. Così lo Il-28, tutto sommato, non era inferiore per concezione, perché a bassa e media quota era a suo agio (l'ala era più piccola e 'caricata'), l'abitacolo era tipo 'caccia' ad ampia visuale per il pilota (come sugli ultimi 'CamberraCanberra' del resto), e sopratutto vi era la postazione caudale da 23 mm, che poteva sia difenderlo, che -cosa non meno importante- dare prontamente l'allarme all'avvicinarsi di intercettori. Se si considera che la maggior parte delle vittorie aeree sono su vittime che non hanno nemmeno visto l'attaccante, si può apprezzare l'utilità del mitragliere di coda, non meno importante anche per avvistare in anticipo i missili SAM: in Vietnam, per esempio, gli AC-130 dovevano ricorrere a soluzioni improvvisate per lo stesso compito, non avendo torrette caudali. Il calibro 23 mm era poi senz'altro temuto (proiettili da 200 gr, capaci di fare a pezzi un caccia a reazione con pochi colpi), e continuerà ad essere usato per la difesa dei bombardieri sovietici (il che, tra l'altro, richiederà sempre un certo 'rispetto' da parte dei piloti degli intercettori che li incontravano). Come armamento offensivo, il 'CamberraCanberra' portava quasi lo stesso livello di armamento: inizialmente sei bombe da 454 kg, in seguito altri 680 kg di carico, per un totale di 2,7-3,6 t, rispetto ai 3.000 kg dello Il-28. Il carico normale era però di quattro, per un totale di 1.815 kg, mentre del resto gli Il-28 portavano quattro armi da 1.000 kg; però, in aggiunta, avevano spesso i due cannoni NR-23 con 200 colpi, utili per i più vari compiti, come l'intercettazione di ricognitori o trasporti nemici, l'attacco al suolo o in mare, e la difesa dai caccia: chi attaccava i 'Beagle' era ben accorto per il rischio di essere abbattuti facilmente, un 'CamberraCanberra' poteva manovrare e scappare, ma non poteva abbattere a cannonate l'aggressore. Fino a circa il 1960, con i missili aria-aria non ancora diffusi, i duelli con bombardieri muniti di cannoni erano decisamente pericolosi. Inoltre, sebbene lo Il-28 non fosse armato quanto i velivoli più grandi, esso era più piccolo e molto più agile, quindi era meno prevedibile, e l'attaccante non avrebbe potuto contare su geometrie d'attacco troppo complesse. Sparando in coda, il raggio 'controvento' dei cannoni da 20 mm, era circa la metà di quello dei 23 mm che tiravano 'sottovento', per cui c'erano molti rischi di cui tener contro<ref>Vedi 'Take Off', articolo sull' F-106 nda</ref>.
 
L'Il-28 non riuscì a soppiantare il Tu-14 nel ruolo di bombardiere-ricognitore navale, malgrado fosse più veloce ed agile, sopratutto perché meno dotato in autonomia. I suoi impieghi vennero tuttavia estesi anche a questo settore con versioni dotate di siluri o addirittura bombe teleguidate.
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La versione da addestramento, dato l'abitacolo normale monoposto, venne realizzata e la NATO diede allo '''Il-28U''' il nome in codice "Mascot". Per il resto, il velivolo rimase quasi immutato, un po' come accadde allo Il-4 del tempo bellico.
 
Prima del 1970, i 'Beagle' (Bassotto, lo stesso nome che poi è stato applicato, curiosamente, all'F-15E) erano ampiamente usati, per bombardamenti da media e bassa quota. Non erano veri interdittori, ma nondimeno rendevano abbastanza bene, essendo semplici ed affidabili. Vi furono alcune versioni speciali, tra cui forse la più interessante è il tipo ECM, che forse a tutt'oggi equipaggia le forze aeree cinesi, e che sembra abbia disturbatori molto potenti. Del resto, anche i 'CamberraCanberra' della RAF (appena dismessi dal servizio) erano impiegati sia come 'aggressors' elettronici, che come ricognitori d'alta quota. Nel primo caso, rappresentavano addirittura l'unico 'asset' della RAF in questo delicato settore, che nelle forze aeree europee non è particolarmente sviluppato: o aerei 'executive' o vecchi bombardieri modificati (un'eccezione vi fu con il PD-808, un aereo passeggeri, ma di concezione militare). Ovviamente gli Il-28 potevano anche usare armi nucleari, appena queste divennero abbastanza piccole da essere trasportate nelle loro stive. A tutt'oggi, qualche superstite 'Beagle' è forse ancora in servizio, Cina a parte, ma i suoi giorni sono oramai inevitabilmente passati.
 
====La famiglia====
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* Romania: Forţele Aeriene ale Republicii Populare Română, poi
Forţele Aeriene ale Republicii Socialiste Română, poi Forţele Aeriene Române: circa 22 Il-28, tre Il-28R ed 8 Il-28U, inizialmente di produzione sovietica ed in seguito di produzione cinese, dal 1955, tutti ritirati dal servizio operativo dal giugno 2001.
 
 
*Cuerpo Aeronautica della Somalia
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Il requisito per il rimpiazzo dell'aereo da bombardamento Yakovlev Yak-28, successore a sua volta dello Ilyushin Il-28 ma non molto efficiente a causa del limitato raggio d'azione, venne emesso all'inizio degli anni '60. L'ideazione del primo aereo nato dai nuovi requisiti operativi portò al designato S-6, dotato di un'ala a freccia di 40° e due turbogetti R-21 da 7.200 kg di spinta. Si considerò poi la versione a decollo corto del Su-15, il modello da caccia che all'epoca era in fase di sviluppo: anche questo progetto, come il precedente, non ebbe seguito. era basato sul T-58VD a decollo corto, provvisto di 3 turbogetti portanti RD-36 da 2.355 kgs e con 4 missili alari (aria-superficie), il nuovo progetto era designato T-58M.
 
Ebbe invece una concretizzazione il prototipo T-6, dotato di ali a delta, che volò il 2 luglio 1967. Ma anche questa macchina, nonostante la potenza dei motori R-27 di nuova generazione (da ben 10.160 kgs), non poteva considerarsi pienamente soddisfacente dal momento che aveva anche quattro reattori portanti R-36, capaci di ridurre il decollo non meno del raggio d'azione (per via della loro presenza che toglieva posto ai serbatoi, non del loro funzionamento). La velatura era a delta caudato, simile a qeullaquella del Su-15TM. Il carico utile era limitato però a 3 t. Forse, se si fosse accettata l'impossibilità delle prestazioni STOL si sarebbe ottenuto un velivolo simile al TRS-2 britannico, ma la cosa non andò così.
 
Il cacciabombardiere pensato per il futuro impiego nei reparti di prima linea era un velivolo capace di decolli da piste corte ed improvvisate per sfuggire ad eventuali attacchi diretti verso gli aeroporti, pertanto lo "TSAGI", l'istituto dello studio dell'aerodinamica Sovietico, elaborò un disegno che contemplava il ricorso alle ali con geometria variabile, soluzione che allora aveva larghissima diffusione nei nuovi progetti di macchine ad alte prestazioni. La fusoliera rimase quasi uguale, e già il 17 gennaio 1970 la macchina decollò per la prima volta.
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*'''Su-24MR''' "Fencer-E":nato come T-6MR o I-4, questa è la variante da ricognizione del precedente, un velivolo ancora più notevole poiché imbarca al posto del cannone un sistema elettro-ottico di ricognizione AIST-M, e il radar STICK a scansione laterale con la possibilità di registrare una striscia di terreno di 400 km di lunghezza e 24 di larghezza su entrambi i lati del velivolo. Esistono inoltre fotocamere AFA-100 ad alta risoluzione, mentre esternamente sono disponibili tre diversi contenitori capaci di ospitare sensori laser come lo SHPIL-2M con risoluzione di 0,25 m utilizzabile fino ad una quota minima di 150 metri. Oltre a questo, sono disponibili sistemi di ricognizione elettronica (ELINT) e rivelazione radioattività. Inoltre i dati raccolti sono inviabili in tempo reale a terra grazie al datalink sicuro BRS-1 a banda larga. Sono ancora montati i dispositivi di disturbo elettronico di autodifesa e missili AA-8 per la difesa dai caccia nemici. In tutto, è certamente uno dei migliori ricognitori mai concepiti, reputato largamente superiore, per esempio, al Tornado GR.Mk.1B.
 
*'''Su-24MP''' "Fencer-F": nato come I-46, progettato dal 1976, primo volo come T6MP-25 nel dicembre 1979. Esso è l'equivalente dell'EF-111A Raven, e come tale, è una versione da ricognizione e guerra elettronica, capace di analizzare e disturbare ogni emissione elettromagnetica avversaria grazie a 6 nuovi apparati di tipo segreto. Caratterizzata da difficoltà di messa a punto, non ha superato la quindicina di macchine approntate (altre fonti riportano circa 20), ripartiti nella V-VS e nel 118.OAPREB Ucraino. E' senz'altro la versione meno nota del Fencer e anzi, strettamente riservata come capacità ed equipagiamentiequipaggiamenti.
*Su-24MM: radicale miglioramento del modello di base grazie ai nuovi motori AL-31. La comparsa delle versioni da attacco del Sukhoi Su-27 (con gli stessi motori) l'hanno bloccato, ma se non altro hanno anche dimostrato come fino al 1984 queste macchine erano considerate meritevoli di ulteriori (e anzitempo abbandonati) sviluppi.
 
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circa 20; '''Ucraina''' (Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny), circa 200 ex-V-VS; '''Uzbekistan''' (Uzbek Air and Air Defense Force),?
 
Il Fencer è insomma un velivolo tutt'altro che secondario. Poco noto ai 'non addetti ai lavori', visto che l'opinione pubblica era maggiormente concentrata sui caccia e le loro piroette da 'air shows', mentre i bombardieri nucleari potevano radere al suolo intere nazioni nell'arco di minuti; nell'insieme si è trattato di una realizzazione efficiente e prodotta in gran numero, ma senza affliggere con ciò anche la qualità. La sua diffusione è stata tuttavia rallentata dalla messa a punto dell'avionica, tanto che, pur essendo quasi esattamente 'in mezzo', cronologicamente parlando, tra l'F-111 e il Tornado, di fatto è entrato in servizio in massa più o meno in contemporanea con quest'ultimo. Questo ha fatto talvolta credere che ne fosse l'equivalente, ma in realtà le dimensioni, la cronologia e la progettazione sono più vicini rispetto all'aereo americano. Più robusto e semplice rispetto a questo, il Fencer ha una maggiore corazzatura, ma minore visibilità dall'abitacolo e sopratutto non ha alcun sistema MFD, che del resto era un po' troppo difficile sperare di trovare quando anche gli aerei occidentali degli anni '70 avevano strumenti di tipo tradizionale. Usato inizialmente sopratutto come striker nucleare dalle armate aeree di Legnica e Vinnitsa, oltre che da quella di Irkutsk nel Pacifico, è stato presto adottato anche dall'avizioneaviazione navale partendo da quella del Baltico; poi è toccato alle forze di diversi Distretti Militari e Gruppi di Forze per l'interdizione lontana. Dopo vari anni il 75% era però passato a compiti aerotattici, anche in seguito alle esperienze afghane, dove si comportò ottimamente, volando migliaia di sortite senza perdite in combattimento. Anche quest'esperienza fu un parallelo con gli F-111 americani.
 
In tutto, durante la carriera del Fencer sono stati interessati qualcosa come 40 reggimenti, anche se non tutti in simultanea. Nel 1996 c'erano ancora nella sola Russia circca 100 bombardieri e 20 ricognitori con l'aviazione navale, mentre i Reggimenti dell'Aviazione ne avevano altri 480 più 90 tra ricognitori e aerei EW. Al 2004 c'erano circa 500 Su-24M, MR e MP (il tipo EW), più 87 (di cui 20 scarsi erano ricognitori) per la Marina. La versione MR era insomma stata prodotta in parecchi esemplari.
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Entrò in linea circa cinque anni dopo il Boeing B-47 Stratojet statunitense, con il quale aveva molto in comune in termini di capacità complessive, ma un'architettura totalmente differente: decisamente "tradizionale" per quanto riguarda la fusoliera, molto avanzata nel campo della propulsione grazie a due soli motori di elevata potenza.
Il Tu-16 è un velivolo molto significativo perché partiva da un antenato comune, il Boeing B-29, riprodotto anche in URSS come Tu-4, rispetto al suo piupiù diretto equivalente americano, il B-47. Il Tu-16 restava però più aderente al progetto originale, e in generale, si trattava ancora di una macchina classica, con un equipaggio numeroso e con un gran numero di cannoni difensivi.
 
Il tipo di propulsione però, essendo data da 2 soli reattori, era particolarmente innovativa, e lo proiettava quasi nella generazione successiva dei moderni aerei da interdizione ed attacco. Ed è proprio la disponibilità di motori tanto potenti che rendeva il Tu-16 tanto interessante, aerodinamico e sostanzialmente maturo già per la produzione in serie dopo pochi perfezionamenti.
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====Tecnica====
Il Tupolev Tu-16 è un velivolo metallico, monoplano, con ali a freccia costante e motori elegantemente annegati alla base delle stesse. All'interno delle ali, che costituiscono il principale elemento di novità con la loro velatura (anche i piano di coda|piani di coda sono a freccia); dentro le carenature sistemate verso il bordo d'uscita vi sono i due elementi retrattili del carrello d'atterraggio, dotati di due coppie di ruote in tandem.
 
Il bordo d'uscita era interamente occupato da parti mobili, alettoni nel terzo esterno e ipersostentatori in due sezioni per gli altri due settori, aiutati da alettoni ausiliari posti nel dorso dell'ala.
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'''Versioni'''
* '''Tu-88''' "Badger": prototipo, tre esemplari prodotti. Volò per la prima volta il 27 aprile 1952.
* '''Tu-16''' "Badger-A": primo modello di serie, con poche differenze rispetto agli ultimi due prototipi. Due aerei di questa serie furono modificati per stabilire un record di velocità a circuito chiuso di 1000 chilometri|km con 913 chilometri all'ora|km/h.
* '''Tu-16A''' "Badger-A": la '''A''' dopo il numero deriva da ''Atom'', versione predisposta per attacchi nucleari.
* '''Tu-16G''': assegnato all'Aeroflot per l'addestramento degli equipaggi dei Tupolev Tu-104 (la '''G''' sta per il russo ''versione civile'').
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[[File:Tupolev Tu-22 BLINDER.png|350px|right|]]
I primi Tu-22B avevano un sistema di puntamento ottico per il bombardamento ereditato dal Tu-22R con un radar di attacco/navigazione ''Rubin-1A''. Il Tu-22K aveva, invece, il radar ''Leinents PN'' (per la NATO 'Down Beat') per la guida del missile Kh-22.
 
 
Il Tu-22R era in grado di trasportare, nel vano bombe, in alternativa all'armamento, equipaggiamento fotografico o un sistema di disturbo radar (''jamming'') per la guerra elettronica APP-22. Alcuni Tu-22R furono equipaggiati con il sistema ''Kub'' per lo spionaggio elettronico ELINT e in seguito con un'antenna piana sotto la fusoliera per un radar a scansione laterale M-202 ''Shompol'', oltre che con macchine fotografiche e visori all'infrarosso.
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====Origini====
Lo sviluppo di questo aereo iniziò nel 1964, quando l'ingegner D. Markov ebbe l'incarico di avviare la progettazione preliminare di un sostituto del bombardiere medio supersonico Tupolev Tu-22 ''Blinder'', che non era risultato soddisfacente per autonomia e anche per velocità. Il nuovo aereo avrebbe dovuto essere caratterizzato da prestazioni decisamente più elevate, per ottenere le quali era previsto il ricorso ad ala a geometria variabile|ali a geometria variabie e motori più potenti. Tuttavia, il progetto preliminare del nuovo velivolo (noto con la sigla interna di 106) non possedeva le caratteristiche richieste, e quindi, l'OKB Tupolev fu costretto a rivederlo. Il risultato fu il Progetto 125: il nuovo aereo avrebbe dovuto montare motori VK-6, in grado di spingerospingerlo alla velocità di 2.500 km/h e con un'autonomia nell'ordine dei 4.500 km. Per raggiungere prestazioni simili, era previsto il ricorso, per la costruzione, di leghe di titanio.
 
Il progetto 125 fu effettivamente esaminato dagli esperti del governo sovietico, ma gli fu preferito il Sukhoi T-4, dalle prestazioni decisamente più elevate. La Tupolev, tuttavia, decise di realizzare una propria risposta al modello Sukhoi, ed iniziò a lavorare al Progetto 145: questo, in pratica, era un'ampia riprogettazione del precedente Tu-22 Blinder. Questo progetto venne autorizzato dal governo nel 1967, dopo che si decise di interrompere il programma relativo al T-4. I requisiti che la nuova macchina avrebbe dovuto soddisfare erano una velocità di 2.300 km/h ed un'autonomia di 7.000 km senza rifornimento in volo. Il prototipo volò per la prima volta il 30 agosto 1969.
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'''Tu-22M0''': versione di pre-serie costruito in 12 esemplari, utilizzato per le valutazioni a partire dal 1971. Spinto da due reattori NK-144-22 da 20.000 kg/s, poteva raggiungere la velocità di 1-530 km/h. La lunghezza era di di 41,5 metri, mentre l'altezza raggiungeva gli 11,05. L'apertura alare variava tra i 22,75 (freccia minima) ed i 31,6 (freccia massima) metri, mentre il peso massimo al decollo era di 121 tonnellate. L'autonomia massima raggiungeva i 4.140 km. Esso aveva il carrello interno a due grossi fusi alari, in maniera simile a quanto avvenuto con il
 
'''Tu-22M1''': (Backfire-A) primo esemplare di serie, completato nel luglio 1971 e costruito a Kazan a partire dal 1972. Si trattava di un aereo caratterizzato da diverse modifiche rispetto agli esemplari di pre-serie, tra cui nuovi motori (NK-22 da 21.900 kg/s) che consentivano una velocità ed una autnomiaautonomia superiori (rispettivamente, 1.660 km/h e 5.000 km). Le dimensioni erano praticamente le stesse, tranne che per l'apertura alare (tra i 25 ed i 34,28 metri). Anche il peso al decollo era di poco superiore (122 tonnellate contro le 121 della versione precedente). Questa versione non fu ritenuta soddisfacente.
 
'''Tu-22M2''': (Backfire-B) versione migliorata del Tu-22M1, che volò per la prima volta nel 1973. Entrato in servizio operativo dal 1976, è stato costruito in ben 211 esemplari tra il 1973 ed il 1983. La sua autonomia, insufficiente rispetto ai requisiti dell'aviazione, era di circa 5.100 km, e la velocità massima raggiungeva i 1.800 km/h. Le dimensioni (se si esclude il fatto che era più corto di quattro centimetri) erano esattamente le stesse degli M1. Subito dopo l'inizio della produzione in serie, l'aereo ricevette i nuovi motori NK-23, visto che la versione precedente non aveva avuto prestazioni soddisfacenti.
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Vi era il problema di stabilire se il 'Backfire' fosse in grado di raggiungere gli Stati Uniti continentali e la cosa venne dibattuta molto: le valutazioni sul raggio d'azione andavano tra 2.188 e 8.900 km. Andando oltre le dichiarazioni della Tupolev (che dichiarava un raggio d'azione di 2.200 km) e le stime degli esperti americani (un'autonomia intorno ai 4.000 km), il vero punto critico era la presenza della sonda per il rifornimento in volo: infatti, l'autonomia del velivolo di per sé non era intercontinentale, e quindi secondo i sovietici non avrebbe dovuto essere considerato un bombardiere strategico (dunque non soggetto a restrizioni). Gli esperti americani, al contrario, lo ritenevano idoneo ad attaccare il continente americano, proprio in virtù della possibilità di rifornirlo in volo, magari con uno scalo semi-suicida a Cuba anziché ritornare. Questo dato che la distanza tra gli USA continentali e l'URSS è di 5.500 km. Per l'Alaska, invece, la possibilità di attacco era reale. Dopotutto, fino alla metà del XIX secolo era una parte del territorio russo. Dato lo scarso numero di aerocisterne e la ridotta preparazione degli aviatori sovietici, però, era chiaro che il Backfire non era stato concepito per minacciare gli USA. Ma se il punto di vista 'strategico' fosse passato, di colpo all'URSS sarebbero stati accreditati oltre 300 bombardieri di questa categoria.
 
Comunque, durante le trattative per gli accordi SALT II, gli Stati Uniti ottennero l'assicurazione dall'allora Premier sovietico Leonid Brezhnev che i Tu-22M non sarebbero stati aggiornati con il sistema di rifornimento in volo, e che la costruzione di questi aerei sarebbe stata limitata a 30 esemplari l'anno. In seguito, nonostante la mancata ratifica del SALT II, il sistema di rifornimento in volo fu rimosso da tutti i bombardieri. Inutilmente, dal punto di vista delle possibilità strategiche. Comunque si sarebbe potuttopotuto, volendo, ristabilire la situazione: i missili Kh-55, ovvero gli AS-15, hanno una portata di circa 2.500 km. Se si fosse adottato un profilo molto favorevole, magari ad alta quota e con i Tu-22M3, forse ci si poteva ancora fare. Anche perché, pare che l'autonomia dei Tu-22M3 fosse di circa 7.000 km sì, ma con 6 missili AS-16. In ogni caso, anche il caso Backfire, e forse sopratutto questo, è stato un caso in cui i servizi di intelligence americani hanno sopravvalutato di molto la minaccia e, dati i consumi e la quantità di carburante ipotizzabile (circa 50 t) non è stata una valutazione così 'in buona fede', ma facente parte di tante altre (vedi MiG-25) che hanno portato molto denaro alla causa del riarmo americano dopo-Vietnam.
 
Ma sopratutto, questo aereo, assieme ai missili antinave, è stato considerato, nella linea dei grandi bombardieri missilistici russi (in pratica succedeva al Tu-16) un bombardiere d'attacco antinave, potente vettore supersonico (ad alta quota) di missili ipersonici Kh-22, ovvero gli AS-4 'Kitchen', missili con capacità di attacco fino a 400 km, presenti con varie versioni d'attacco antiradar, antinave e da attacco strategico (senza guida finale, ma solo con l'INS), sia convenzionali (testata da circa 1.000 kg) che nucleari. La minaccia di un reggimento di Tu-22 era quella di attaccare con una forza di 18-20 aerei, localizzando le navi americane di una formazione di portaerei e attaccandole da distanze di 300-400 km, dopo un avvicinamento a velocità supersonica sostenuta, per poi disimpegnarsi. Ogni Tu-22M aveva in genere un solo missile semi-annegato nel vano portabombe, per cui la capacità d'attacco multiplo non era stata realizzata; al massimo si potevano portare due armi sotto le ali, oppure anche una sola sotto un'ala. Probabilmente, data la capacità di portare un missile sotto un'ala (dal peso di 6 t e lunghezza di 11 m) era possibile anche portarne due, uno semiannegato in fusoliera, l'altro sotto un'ala (teoricamente si potevano trasportare anche tre armi), ma in pratica i Tu-22M2 sono stati visti quasi sempre con un solo missile sotto le ali; forse era considerato più importante la velocità e l'autonomia per raggiungere le portaerei americane e sfuggire alla mortale minaccia degli F-14 Tomcat, praticamente coevi. Il raggio d'azione dei Tu-22, tra i 1.500 e i 2.500 o più km (versione M3) a seconda della quota e della velocità, era senz'altro maggiore di quello degli aerei imbarcati americani. Ora il problema era un altro: i sovietici avrebbero potuto coordinare un attacco contro le elusive portaerei americane? Avrebbero potuto localizzarle in tempo per scatenare un attacco antinave a lunga portata? I satelliti radar sovietici in orbita erano una prima risposta alla situazione, ma dovendo volare a quote piuttosto ridotte, avevano una limitata capacità di copertura e le loro traiettorie erano prevedibili. I ricognitori aerei avrebbero dovuto fare i conti con la formidabile triade E-2C/F-14/EA-6B, quest'ultimo impegnato a disturbare i radar dei velivoli attaccanti e a rilevarne la minaccia. In caso di 'targeting', i 18-20 (o forse il doppio) dei missili AS-4 sarebbero stati un grave problema. I Tomcat con i missili Phoenix sarebbero stati una parte della risposta, ma della dotazione teorica di 6 missili, in genere ne portavano 2, massimo 4, e solo una parte poteva essere in volo o lanciata per tempo, contro un attaccante che riusciva a lanciare le sue armi oltre i tipici 250 km di distanza delle CAP di F-14: se i sovietici riuscivano a localizzare gli E-2C e ad 'aggirarli' prima di essere visti dai loro radar, avrebbero potuto anche piombare sulle navi americane e colpirle con missili quasi impossibili da intercettare. Anche per questo gli americani pensarono ai sistemi AEGIS, capaci di colpire anche bersagli attaccanti in massa e in poco tempo, ma ancora a metà anni '80 avevano solo 3-4 incrociatori 'Ticos' in carico. Solo nel 1991 erano diventati diffusi, come anche il rimodernamento dei vecchi incrociatori con gli SM-2ER. Per questo sarebbero stati necessari missili più piccoli e da trasportare in maggiori quantità: gli AS-16, la cui versione antinave era però ancora in sviluppo. In ogni caso non erano capaci di attaccare da oltre 150 km, sia pure con velocità ipersoniche. Ma se i Backfire riuscivano a portarsi abbastanza vicini, ne potevano usare 6 (anche 10 con agganci esterni) per ciascun aereo. Comunque, buona parte dei Tu-22M erano in carico all'aviazione strategica o DA, e non alla AV-MF, che aveva circa un reggimento per ogni Flotta. Come le cose sarebbero andate, non lo sappiamo né lo si potrà mai sapere. In ogni caso, gli AS-4 e i Tu-22M venivano visti come la principale minaccia aerea, in uno con i sottomarini lanciamissili o 'convenzionali', dall'USN. Difficile dire come se la sarebbero cavata contro gli F-14 e i Phoenix.
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Il Tu-22M divenne pienamente operativo con l’aviazione sovietica nel 1973. La VVS lo impiegò per svolgere operazioni di ricognizione, sia terrestre sia navale. Comunque, fu impiegato in operazioni belliche reali durante la in Afghanistan, negli anni 80. Qui svolse operazioni di bombardamento convenzionale. Complessivamente, con l’aviazione sovietica ne entrarono in servizio circa 500 esemplari di tutte le versioni. Non fu mai oggetto di esportazioni, neanche verso Paesi amici.
 
La Russia, che ha ereditato la maggior parte degli aeromobili sovietici, è stato (ed è tuttora) il maggior utilizzatore del Backfire. Nel 1993 ne aveva 170 nella V-VS e 160 per l'AV-MF. Essi soffrivano, comunque, la riduzione delle attività di volo, che presto scesero a valori dell'ordine delle 20-30 ore l'anno, a causa della crisi economica in atto nell'ex-URSS. Nondimeno, essi vennero usati in Cecenia e anche di recente, sulla Georgia, dove uno è stato abbattuto, forse da un SA-11. Anche gli Ucraini avevevanoavevano parecchi Backfire, ma questi erano poco usati e anche meno operativi di quelli russi.
 
Nell'ottobre 2008 risultano in servizio 162 Tu-22M<ref>http://warfare.ru/?linkid=1618&catid=257 Tu-22M attivi su warfare.ru</ref>. Di questi, 117 esemplari sono inquadrati nella 37° Armata Aerea, che gestisce tutti i bombardieri strategici della VVS.
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