Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4: differenze tra le versioni
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I B-29 divennero operativi tra mille difficoltà, ma stabilirono un nuovo standard di riferimento per le macchine da bombardamento pesante, e negli anni successivi vennero adottati, in una forma o in un'altra, da quasi tutte le potenze del dopoguerra. I Britannici li ottennero nella maniera più naturale, ovvero chiedendoli ai cugini d'oltre oceano, perché i lenti Lincoln (che comunque erano già superiori ai precedenti Lancaster) difficilmente sarebbero stati in grado di penetrare lo spazio aereo nemico, e persino di allontanarsi abbastanza dallo scoppio dell'esplosione di un ordigno nucleare. Ma per i Sovietici, la questione era più complessa.
L'URSS era stata antesignana nello sviluppo di macchine 'pesanti'; quando nemmeno si chiamava così, ma era ancora la Russia Imperiale, Igor Sikorsky, all'epoca non ancora interessato agli elicotteri, realizzò i primi quadrimotori della storia, e al contempo, i primi bombardieri 'strategici': gli Ilja Morunez, dal nome di un leggendario cavaliere che attraversò il Paradiso a cavallo. Negli anni '30 l'URSS cercò di proseguire nella tradizione, sopratutto per merito dell'OKB Tupolev; negli anni '30 i TB-3 erano forse l'unica forza aerea di bombardieri strategici efficiente, e di sicuro, e di gran lunga, la più grande, sebbene si trattasse di aerei già all'epoca piuttosto lenti. Completamente metallici, molto robusti e versatili, se ne videro in servizio anche più di 500 contemporaneamente: era questo il primo 'SAC', come il Comando aero bombardieri americano di decenni dopo. O meglio, visto che stiamo parlando di URSS, il primo esempio di DA (aviazione a lungo raggio). Questi aerei finiranno presto di costituire una minaccia credibile e i loro ultimi voli saranno come trasporti e lancia-paracadutisti; vi furono anche esperimenti con caccia a bordo, fino ad un massimo di ben cinque. Questi aerei 'portaerei' potrebbero essere a buon diritto considerati anche gli
Ma durante la guerra la V-VS era troppo impegnata nelle macchine tattiche. E sì che le esigenze di navigazione a lungo raggio non erano certo venute meno. Lo Il-4, per esempio, era un eccellente bombardiere a lungo raggio, sebbene bimotore (in un certo senso era un pò il G4M della situazione), e fu il primo a colpire Berlino (rigorosamente di notte). Non mancarono nemmeno gli Yer-2, sempre bimotori, e sopratutto i Petljakov Pe-8. Ma sebbene fossero macchine di tutto rispetto, la loro produzione totalizzò solo 93 esemplari. Il Pe-8 era in realtà un progetto Tupolev, ma dato che nel '37 il decano dell'aviazione sovietica era caduto momentaneamente in disgrazia agli occhi di Stalin, venne attribuito ad un altro tecnico, a sua volta destinato a lasciare un segno nell'aviazione, con l'eccellente Pe-2. Il Pe-8, nato come progetto già nel '34, e volato attorno al '39, era senz'altro una macchina ambiziosa. Ma Stalin non voleva saperne di ragionare in tal senso, anzi voleva tutte le risorse a favore dei bombardieri d'appoggio Il-2, tanto da minacciare per scritto lo stabilimento GAZ-18 di Samara, se non avessero fermato la produzione del MiG-3, un caccia non eccelso, ma pur sempre di prestazioni elevate. Purtroppo, condivideva il motore dello Sturmovik, e questo gli fu molto nocivo.
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Gli americani erano scettici, sia da parte della Boeing che dell'USAAF: come avrebbero mai potuto i sovietici, il cui livello tecnologico era scaduto notevolmente rispetto agli Alleati, clonare il B-29 e in così breve tempo? Oltretutto si parla di una nazione distrutta dalla guerra, con decine di milioni di vittime (i morti erano oltre 20 milioni, per non parlare di profughi, mutilati, malati, orfani ecc), e distruzioni inenarrabili (la ricostruzione durò fino agli anni '60, ma demograficamente, ancora negli anni '90 c'erano circa 20 mln di donne in più degli uomini in Russia: la catastrofe umana della 'Grande guerra patriottica' non è stata mai riassorbita dall'URSS).
Però, i sovietici in America, durante il clima postbellico di smobilitazione, erano intenti a procacciarsi informazioni sul B-29, parti di ricambio, carrelli, cavi elettrici , e così via. Se c'erano dubbi sulle loro intenzioni, questi vennero
Inoltre, il Tu-4 conobbe anche una certa evoluzione, armamento a parte. Alcuni erano '''Tu-4R''' da ricognizione, altri '''Tu-4LI''' o Tu-4LL, che erano banchi di prova per attrezzature, specie turbogetti, e altri ancora, dopo il '52, seguirono la sorte dei cugini B-50, diventando '''Tu-4N''' per il rifornimento in volo, con manicotto flessibile e sonda da ala-ad ala. Infine c'erano i '''Tu-4T''', per il trasporto di 28 paracadutisti.
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[[File:Tu-95 wingspan.jpg|350px|right|]]
Ma si poteva fare di meglio con un salto tecnologico rispetto a questi progetti, grossomodo equivalenti dei B-50 (Tu-80) e B-36, ma successivi di qualche anno. Così i sovietici pensarono bene di saltare questo livello, che avrebbe costituito un problema per il futuro, dato che oramai anche i bombardieri erano destinati ad incontrare nel loro cammino i motori a turbina e con essi, potenze sufficienti per le velocità più alte. Gli americani si stavano impegnando con i B-47 e macchine ancora più potenti, i B-52; i sovietici imitarono i primi con una specifica simile, seppure con un risultato tecnicamente molto diverso, il Tu-88/16; ma per i bombardieri strategici, lo sviluppo di un tipo analogo era più difficile per le
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Ma è anche vero, che se il B-36 manteneva i motori a pistoni, il Tu-20/95 aveva le turboeliche, un tipo apparso dopo anche i turboreattori. Così dire 'ad elica' di fatto non significa nulla. L'accoppiata vincente, però, è stata quella ali-motori: l'enorme Tupolev ha una velatura a freccia, per molti versi simile a quella dell'M-4 e del Tu-16. Aggiungiamo a questo che l'apparato motore è eccezionalmente potente: mai si erano viste turboeliche così poderose, a maggior ragione dopo l'arrivo di motori migliorati. I 60.000 hp disponibili sono persino superiori a quelli delle turbine navali di una fregata, e così, con ali a freccia, turboeliche potenti e affidabili, e una fusoliera smilza e dalla ridotta resistenza aerodinamica (con un rapporto lunghezza-diametro senza paragoni per l'epoca, grossomodo pari a quello dei primi Do-17, che non a caso erano noti come 'matite volanti'), i risultati sono stati impressionanti. Sebbene il 'Bear' sia stato leggermente inferiore, in termini di prestazioni, da quello che si è talvolta detto, la sua velocità massima è circa 160 kmh superiore a quella che si riteneva possibile con un velivolo ad elica. Essendo solo marginalmente inferiore in velocità rispetto all'M-4 Molot, ma con un'autonomia superiore di oltre il 50% -e sopratutto, sufficiente per raggiungere gli Stati Uniti e tornare- il 'Bear' è stato senz'altro un progetto azzeccato, e il meglio che si potesse fare, senza ricorrere al rifornimento in volo, all'epoca. Fino a quando non sopraggiunse il B-52H con i suoi turbofan TF-33 non c'erano rivali in autonomia per il 'Bear', mentre l'M-4, seppure migliorato con i turbofan di prima generazione, ebbe dei problemi tecnici che lo costrinsero a tornare ai turbogetti, ancorché migliorati. Insomma, il Tu-95 rimase il 're' della D.A. per decenni, e a tutt'oggi non è stato mai soppiantato, come del resto non lo è il B-52, il suo vero equivalente e coevo.
Tecnicamente si tratta di un aereo totalmente metallico,con fusoliera snella, di sezione tubolare, ala a freccia moderata, e un carrello altissimo -fatto ancora più rimarcato dalla snella fusoliera-, che è indispensabile per operare in sicurezza con pale dell'elica così grandi. Anche le superfici di oda sono a freccia semplice, e
I motori del Tu-95 sono stati la chiave del successo, e sono basati sugli studi delle unità Jumo 022 dell'ing. Brandner; e così nel XXI secolo, le Samara NK-12MP sono ancora un retaggio di tecnologie studiate in origine dai tecnici tedeschi. E non solo, ma sono anche, a tutt'oggi, le più potenti turboeliche entrate in servizio operativo, e di notevole successo, sebbene la rumorosità, le vibrazioni e la traccia radar non sono trascurabili. Il radar nel muso è, nei Tu-95MS, il Leninets Obzor-MS ('Clam Pipe' per la NATO), dal diametro del radome nettamente maggiore di quello della fusoliera; sopra vi è il datalink K-016 Sprut, per fornire i dati iniziali ai missili; per la difesa, a poppa vi è, sotto la deriva, il 'panettone' del radar PRS-4 Krypton (i tipi sovietici sono noti per l'associazione a minerali, qui sembra che vi sia stato un omaggio alla fantascienza dei comics americani), noto come 'Box Tail' per la NATO; esso serve per direzione del tiro per i cannoni di poppa, che possono essere sia a canna singola che doppia, nel secondo caso GSh-23: con oltre 6.000 c.min, di fatto erogano un volume di fuoco tale da farne dei veri e propri CIWS, che posto un decente sistema di FCS, sarebbero persino capaci di abbattere i missili in arrivo; sotto la coda vi sono due fusi che contengono antenne ESM o RWR, presenti anche sotto i piani di coda; nel caso dei Tu-142 vi sono anche, nel muso, un'antenna ESM alla sua estremità, l'IFF sopra il muso, altre ESM sotto il muso, così come l'antenna ILS e un sistema di allarme missili; sui lati della fusoliera vi sono altri fusi ESM, e sotto di essa il radar Korshun-KN-NSTS; sopra le ESM di mezza fusoliera vi sono anche prese d'aria per raffreddare l'avionica, mentre sopra l'abitacolo vi è un'antenna per le comunicazioni radio, un pò a guisa di un'automobile, la botola d'uscita d'emergenza per l'equipaggio, una cupola di astronavigazione, battelli di salvataggio (alla radice dell'ala, che è in posizione alta), dietro ancora le due antenne dell'ADF; i fusi sistemati nelle ali servono per ripiegare i grandi e lunghi elementi del carrello (due coppie di ruote in tandem, il ruotino di prua ne ha solo una coppia e di dimensioni minori, ma è sterzante), ma vi sono anche i lancia-chaff APP-50A; sempre sopra la fusoliera, ma dietro le ali, vi è un gruppo di antenne, prima una a lama per l'ADF, poi varie per le comunicazioni e infine la SATCOM; dentro la fusoliera, sotto al bordo d'attacco della coda, vi sono grosse bombole d'ossigeno, mentre alla radice della coda stessa, nella zona più in avanti, vi sono anche dei battelli di salvataggio; altre antenne ESM sono sul lato della stessa coda, sopra vi è un VOR RSBN, e infine, all'estremità della coda, sopra a tutto il timone, il MAD MMS-106. Quanto alle superfici di controllo, esternamente vi sono alettoni in tre sezioni, poi vi sono due sezioni di flap a doppia apertura sia fuori che dentro la zona dei fusi alari, mentre non vi sono slat.
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'''Tu-95RT''' (Bear-D): un tipo speciale, che diventata a tutti gli effetti un ricognitore per localizzare le navi americane. Esso serviva in particolare i sottomarini Projekt 651 (i 'Juliett' diesel-elettrici) e 675 ('Echo'-II); aveva un'avionica estremamente sofisticata per l'epoca, con sistema di comunicazione e datalink per missili Arfa, collegato agli MPSPA P-6 Progress (SS-N-3 Shaddock) dei sottomarini in parola, che richiedevano sistemi di acquisizione obiettivi oltre l'orizzonte per sfruttare la loro portata. Essi avevano anche un enorme radar sotto la fusoliera, racchiuso in un grande rigonfiamento ventrale, al posto del vano portabombe. Il tutto era chiamato 'Uspekh-1A'; il primo volo fu il 21 settembre 1962, e il servizio arrivò il 30 maggio 1966. Da allora le portaerei americane ebbero quasi di continuo l'incomodo di questi visitatori, potenzialmente un pericolo mortale, ma anche un bersaglio per ogni caccia americano che capitasse in zona. Per i marinai il motto era pragmatico: 'Bear la mattina, missili il pomeriggio'. Presto i sovietici tentarono la carta della localizzazione satellitare delle portaerei (con i RORSTAT), visto che i 'Bear' erano troppo vulnerabili; del resto i satelliti, nella loro rotta, erano troppo prevedibili e rigidi nell'impiego. Un problema, quello della localizzazione dei CBG americani, di fatto rimasto insoluto, almeno in termini di sicurezza assoluta.
'''Tu95MR''' (Bear-E), un prototipo e tre di serie impiegati come ricognitori fotografici e privi della lunga sonda IRF sul muso; al loro interno avevano fino a 15 macchine fotografiche diurne e quattro notturne, ma parte di queste attrezzature era sostituibile con i sistemi ELINT Romb e Vishnia; entrarono in servizio
'''Tu-95K-22''' (Bear-G): si pensò di costruire dei bombardieri lanciamissili, armati di quattro Mikoyan Kh-10 o AS-2 Kipper per la NATO, come quelli dei Tu-16K-10 (Badger-C), ma dato che all'inizio degli anni '60 queste armi a turbogetto vennero superate in prestazioni da potenti Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen) da mach 3 e 400 km di portata, vennero piuttosto usati questi ultimi; i 'Burya' erano estremamente difficili da intercettare, ma anche difficili da mantenere efficienti data la loro complessità e il sistema motore con propellente liquido; il primo Tu-95 volò il 30 ottobre 1975 e in tutto vennero costruiti 65 bombardieri Tu-95KD e KM trasformati; successivamente agli accordi SALT, tutti, tranne due, vennero demoliti. I Tu-95 volavano con due armi di questo genere, sotto le ali, ma, ovviamente, rispetto ai Tu-22 erano assai più vulnerabili.
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'''Tu-142''' (Bear-F): presto il Tu-95 venne modificato come pattugliatore ASW, secondo il decreto del Consiglio dei Ministri del 28 febbraio 1963. Un tipo da pattugliamento era già stato proposto da Tupolev con il Tu-95PLO, basato sul Tu-95RT; il definitivo Tu-142 volò il 18 luglio 1968, ma fu il secondo che ebbe la configurazione definitiva, con fusoliera più lunga di 150 cm per ospitare tutti gli operatori dedicati ai sistemi ASW; 18 aerei prodotti e noti come Bear-F Modification 1, quelli del secondo lotto erano i Tu-142M Mod.2; l'evoluzione continuava, allorché i sovietici sostituirono il sistema Berkut-95 con il Korscium, un nuovo sistema d'arma ASW, più flessibile e veloce nell'elaborare i dati delle boe acustiche: era il Tu-142MK o Bear-F Mod.3, primo volo 4 novembre 1975, collaudato, come già i precedenti, dall'equipaggio capitanato da I.K. Vedernikov. Gennaio 1977, a dimostrazione che la lotta ASW non conosceva soluzione di continuità nell'evoluzione tecnologica, venne approvato
'''Tu-142MR''' (Bear-J): serve per un compito analogo all'E-6 TACAMO dell'USN, un compito vitale anche se poco noto, ovvero le comunicazioni con i sottomarini. Si può fare con le onde HF, capaci di penetrare nell'acqua di mare per alcuni metri: il sistema Oriol era tutt'altro che banale, perché richiese un cavo srotolabile del diametro di 8 mm, ma nonostante questo, lungo ben 7.000 metri, ovvero circa un milione di volte il diametro. Ne sono stati costruiti sei.
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====Il bombardiere atomico====
Un progetto che merita senz'altro una menzione è il '''Tu-95LAL'''<ref>Sgarlato, Nico, Aerei nov-dic 2006</ref>; già il 1 dicembre 1958 uscì un clamoroso 'scoop' su 'Aviation Week', in cui si parlava del collaudo, da parte sovietica, di un bombardiere a propulsione nucleare: non un bombardiere con armi nucleari, ma proprio a propulsione nucleare; all'epoca, e fino ad almeno gli anni '80-primi anni '90, gli aerei sovietici erano estremamente misteriosi e la mitologia su di loro era estremamente sostenuta, così da creare sempre molta confusione (e paradossalmente, pur essendo grandi aerei, i bombardieri strategici erano forse la parte più controversa di tutta l'aviazione sovietica, vedi l'M-4 e il Tu-95). Il fatto è però davvero accaduto: uno studio sovietico era stato tentato per dare ai bombardieri una propulsione nucleare, grazie a turbine a vapore azionate dalla sua energia. SI pensò a modificare aerei come il 3M (Bison), o il Bear, o ancora vari progetti come gli M-30, 60 e 62 (sempre della Myasischev OKB), e infine l'An-22 Antei. Ma fu solo il Tupolev DB o OKB che dir si voglia, a raggiungere qualcosa di concreto, arrivando a questo stadio perché era interessato alla successiva realizzazione dei Tu-119 e 120. Per questo, si costruì il Tu-9LAL, una sigla quasi innocua, che sta per Letajusc'kaja Atomnaja Laboratorija (buffo come talvolta il russo sia abbastanza facile da capire, dati i latinismi che conserva); in pratica si trattò dell'equivalente dell'NB-36 americano, con un reattore atomico in fusoliera, e uno strato protettivo antiradiazioni. Le pile terrestri avevano cemento e piombo, ma questi erano troppo pesanti per un aereo, e così si pensò bene di strutturare una paratia di ben cinque strati, e con spessore di diverse decine di centimetri, non poco considerando che si trattava di materiali pesanti, e che era sistemata dietro il comparto equipaggio, a notevole distanza dalla prua. Il 'laboratorio nucleare' proteggeva così i suoi umani con uno strato di ossido di berillio, uno di sodio liquido in funzione di dissipazione del calore, uno di cadmio per assorbire i neutroni lenti, uno di paraffina per rallentare quelli veloci, e infine uno d'acciaio per assorbirli, così come i raggi gamma; il tutto era da raffreddare con piombo liquido (che già diventa tale solo a circa 450 gradi); il tutto doveva essere più leggero delle normali protezioni terrestri. I lavori iniziarono nei tardi anni '50 e l'aereo era motorizzato da due NJ-12M o MV, e due motori speciali NK-14A o NK-44A, che erano turbine alimentate o alimentabili con il vapore della pila atomica. Contrariamente a quello che era stato detto dalla rivista americana, i lavori di installazione dei motori vennero fatti solo dal '61 a Kuibiscev, e l'aereo venne presto trasferito, nello stesso anno, a Zhukovsky, dove tuttavia non venne ancora acceso il reattore, ma solo provato in volo. Nel '62 invece venne davvero mandato in azione con il reattore acceso, sul poligono di Semipalatinsk (sul Kazakistan), pare che vi siano stati 34 voli a reattore 'freddo', e 40 'acceso', o forse, un totale di 34 o 40. Vennero usati due equipaggi, uno civile del ministero della produzione aeronautica, e uno mitliare dei reparti sperimentali della V-VS. Tuttavia, quello che era il problema maggiore dei reattori nucleari, l'irradiamento, non venne risolto in maniera del tutto accettabile, per così dire: è per questo che nei films di fantascienza i reattori nucleari sono spesso sistemati molto lontani dalla zona equipaggio della nave (vedi 2001, ma anche Star Trek); il problema fu talmente grave, che nel 1994 un ufficiale coinvolto dell'esperimento disse che non se n'erano resi conto, ma le radiazioni li avevano colpiti tutti, malgrado la protezione e le decine di metri di distanza dal reattore vero e proprio. Dopo tre anni morì un giovane tecnico degli equipaggi, e in
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Il '''[[w:Tupolev Tu-142|Tu-142]]''' ('''Туполев Ту-142''', nome in codice NATO '''Bear F''' e '''Bear J''') era un aereo da pattugliamento marittimo antisommergibile e ricognitore d'alta quota progettato dall'OKB n°156, diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, e sviluppato in Unione Sovietica negli anni settanta dal bombardiere strategico Tupolev Tu-95.
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L'effettiva entrata in servizio avvenne soltanto il 14 dicembre 1972, a ben 9 anni e 10 mesi dall'emissione della specifica.
La produzione del Tu-142 proseguì negli stessi impianti presso i quali era già stata installata la linea per il TU-95RTs: la fabbrica nº 18 nella città di Samara (che dal 1935 al 1990 portò il nome di Kujbyšev, in ricordo di un
Già nel 1973 il Ministero dell'Industria Aeronautica decise di trasferire la produzione del Tu-142 alla fabbrica n°86 situata nella città di Taganrog, dove di recente era terminata la produzione dei Beriev Be-12. La designazione degli esemplari usciti dai nuovi impianti fu indicata come Tu-142M.
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===M-4/M-50: il compagno 'Molot' e lo sfortunato 'Bosun'===
[[File:Myasischev 3M Bison.JPG|350px|right|rhumb|Un altro ospite eccellente di Monino: il 3M 'Molot']]
Il '''Myasishchev M-4''' (nome in codice NATO "Bison") era un bombardiere
====Origini====
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Il radar d'attacco, Obzor-K ("Clam Pipe" per la NATO), nel muso leggermente all'insù si integra con il radar Sopka per la scansione del suolo, che provvede al volo a bassa quota in adesione ai rilievi del terreno. Nella parte inferiore del muso è alloggiato un sistema elettro-ottico di designazione dei bersagli. Contromisure elettroniche attive e passive.
L'equipaggio: pilota, copilota, operatore dei sistemi d'arma e operatore dei sistemi di difesa sono "protetti" dagli ottimi seggiolini eiettabili ''K-36DM''. I comandi sono principalmente analogici secondo lo schema standard sovietico, barra di controllo in tutto simile a quelle degli
Nei due vani portabombe della fusoliera può trasportare fino a 40 t di carico bellico, tra cui numerosi tipi di missili guidati, bombe di precisione e a caduta libera e altri tipi di armi sia nucleari sia a carica standard.
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*[http://www.aeronautics.ru/archive/vvs/m52-01.htm L'M-50/52 su aeronautics.ru]
*[http://www.testpilot.ru/russia/myasishchev/m/54/m54.htm Informazioni sul Myasishchev M-54]
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