Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-Strikers: differenze tra le versioni
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{{Forze armate mondiali}}
Alla fine della guerra, la V-VS era equipaggiata con pochi tipi di aerei, nessuno dei quali le assicurava una capacità strategica credibile: c'erano i vecchi Il-4, e i pochi Pe-8 e Yer-2, mentre in termini tattici non mancavano, al contrario, numerosi tipi di successo, tra cui anche gli americani B-25, ma sopratutto i Pe-2 e i nuovi Tu-2. Questi ultimi (circa 550 kmh, 3 t di carico, 3.000 km di autonomia e 5 armi da 12,7 e 20 mm difensive e offensive) divennero tra i principali bombardieri tattici sovietici, sebbene la fine della guerra tagliò la produzione a circa un migliaio di esemplari. Il nome NATO era 'Bat' (pipistrello, come l'S.81). A lato di questi snelli bombardieri veloci, grossomodo assimilabili operativamente agli A-26 (ma decisamente diversi progettualmente), c'erano poi le masse di Il-2, in corso di sostituzione con i superiori Il-10, più veloci e con struttura interamente metallica (precedentemente le ali erano almeno parzialmente in legno). Presto si cominciò a pensare a come ammodernare i reggimenti di bombardieri, e gli studi tedeschi sulle nuove tecnologie a turbina furono di grande aiuto per la disastrata Unione Sovietica, uscita vincitrice, ma in macerie, dalla guerra più dura mai subita da una singola nazione.
==Bombardieri leggeri==
===Il-28 Beagle: il Camberra dei 'Rossi'===
L''''[[w:Ilyushin Il-28|Ilyshin Il-28]]''' (in cirillico '''Ильюшина Ил-28''', nome in codice NATO '''Beagle''') è un bombardiere leggero bimotore a turbogetto ad ala alta e dritta progettato dall'
Il velivolo cominciò ad essere progettato nel dopoguerra, a seguito della specifica per un nuovo bombardiere d'assalto ad alte prestazioni. Il progetto vincitore fu quello dell'OKB che aveva già accumulato esperienza con i bombardieri Ilyushin Il-4 e con gli assaltatori Ilyushin Il-2/10, ma il nuovo prodotto era certamente più simile a questi ultimi che al primo. ▼
C'era un avversario di tutto rispetto per lo stesso concorso: il Tu-81, evoluzione di altri disegni precedenti, e nettamente più grande, teoricamente, capace. Ma la riuscita pratica non fu parimenti positiva e il piccolo Il-28 vinse la competizione.
[[File:ILYUSHIN Il-28 BEAGLE.png|300px|right|]]
Sembra che i piloti lo preferissero in maniera unanime al pur più grande Tupolev Tu-14<ref>Armi da guerra fascicolo 18</ref>, e di certo la produzione (circa 3.000 in URSS, oltre a 1.500 cinesi) e la diffusione in diversi paesi del mondo lo hanno confermato. A differenza del Canberra, lo Il-28 era meno portato per le estreme velocità e quote (anche come autonomia e forse capacità di carico era inferiore), ma era più adatto, con la sua ala assai ridotta, a volare a quote medio-basse e possedeva un armamento difensivo di tutto rispetto. La stessa differenza che, circa 10 anni prima, si rilevava tra il Petlyakov Pe-2 e il De Havilland DH.98 Mosquito, praticamente i due aerei di cui questi jet erano i successori.
Lo Il-28 entrò in servizio attorno al 1950,
▲Il velivolo cominciò ad essere progettato nel dopoguerra, a seguito della specifica per un nuovo bombardiere d'assalto ad alte prestazioni. Il progetto vincitore fu quello dell'OKB che aveva già accumulato esperienza con i bombardieri Ilyushin Il-4 e con gli assaltatori Ilyushin Il-2/10, ma il nuovo prodotto era certamente più simile a questi ultimi che al primo.
====Tecnica====
▲Lo Il-28 entrò in servizio attorno al 1950, e gli statunitensi ad un certo punto temettero che esso potesse essere impiegato in guerra di Corea contro di loro.
Monoplano bireattore, con ali diritte e piani di coda a freccia marcata, l'Il-28 era certamente uno dei progetti più semplici tra quelli realizzabili con prestazioni accettabili.▼
Era un aereo essenzialmente tattico, e in quanto tale, piccolo e molto manovriero
L'Il-28, grazie alle sue capacità "pre-strategiche", venne schierato anche a Cuba durante la Crisi dei missili del 1962, e Fidel Castro andò poi su tutte le furie quando i sovietici, nel ritirare la loro delegazione, portarono indietro anche tali bombardieri, ritenuti un elemento fondamentale per la difesa cubana.▼
[[File:Avil28 4.png|330px|right|thumb|Versioni principali di Il-28]]▼
Le ali ospitavano gli elementi principali del carrello d'atterraggio e i due turbogetti, i VK-1 centrifughi, da 2.700 kg di spinta statica, copia dei 'Nene' britannici, che erano gli stessi dei MiG-15.▼
Nel frattempo, durante gli anni cinquanta, l'Il-28, praticamente il bombardiere tattico standard dei sovietici, come a suo tempo lo fu lo Il-2, venne prodotto in grandi quantità, e oltre che in URSS ben presto venne prodotto anche in alcuni paesi esteri, come la Polonia e soprattutto la Cina ('H-5'), che lo tennero a lungo in servizio.▼
L'armamento era costituito sia da bombe, con un massimo di sei da 500 kg e un carico pratico di quattro da 250, che dall'armamento cannoniero, davvero pesante in quanto si basava su di una torretta da 23 mm caudale con ben 900 colpi totali (per un peso di circa 300 kg, escludendo i nastri) e due cannoni, sempre del tipo NR-23, sistemati in avanti e a disposizione del pilota, con 200 colpi l'uno (il MiG-15 ne aveva 80 per arma), anche se talvolta non erano presenti.▼
====Capacità e servizio====
▲L'Il-28, grazie alle sue capacità "pre-strategiche", venne schierato anche a Cuba durante la Crisi dei missili del 1962, e Fidel Castro andò poi su tutte le furie quando i sovietici, nel ritirare la loro delegazione, portarono indietro anche tali bombardieri, ritenuti un elemento fondamentale per la difesa cubana.
▲[[File:Avil28 4.png|330px|right|thumb|Versioni principali di Il-28]]
▲Nel frattempo, durante gli anni cinquanta-sessanta, l'Il-28, praticamente il bombardiere tattico standard dei sovietici, come a suo tempo lo fu lo Il-2, venne prodotto in grandi quantità, e oltre che in URSS ben presto venne prodotto anche in alcuni paesi esteri, come la Polonia e soprattutto la Cina ('H-5'), che lo tennero a lungo in servizio.
L'Il-28 non riuscì a soppiantare il Tu-14 nel ruolo di bombardiere-ricognitore navale, malgrado fosse più veloce ed agile, anche se meno dotato in autonomia. I suoi impieghi vennero tuttavia estesi anche a questo settore con versioni dotate di siluri o addirittura bombe teleguidate.▼
Stupisce che la macchina, molto veloce e manovriera, non sia stata schierata anche come intercettore ognitempo, grazie allo spazio nel muso per un radar, mentre già nella sua originale configurazione esso era abbastanza valido come intercettore 'di circostanza', anche per la sua lunga autonomia: la presenza, anche se non su tutti gli esemplari, di una coppia di NR-23 a prua era un chiaro riferimento a questa possibilità. Ma, a differenza dei tipi classici, come il 'Mosquito' o lo Ju-88, non pare affatto che le forze aeree del dopoguerra fossero interessate a velivoli totalmente multiruolo: tra le poche eccezioni, la famiglia Yak-25/28 e i i 'Vautur', ma i 'Camberra', che per esempio, potevano superare in prestazioni i coevi caccia RAF, oltre che essere anche più agili ad alta quota, non ebbero tale modifica. Per lo Il-28 fu lo stesso, né avrà mai un muso 'radarizzato', come invece era nelle sue possibilità: in effetti, differentemente da molti altri aerei successivi (come il Tu-16), il radar di bordo sarà sempre quello contenuto nel radome ventrale, essenzialmente un apparato di navigazione e cartografia.
La versione da addestramento, dato l'abitacolo normale monoposto, venne realizzata e la NATO diede allo '''Il-28U''' il nome in codice "Mascot". Per il resto, il velivolo rimase quasi immutato, un po' come accadde allo Il-4.▼
Il più diretto equivalente dell'aereo era il Canberra inglese, macchina d'alta quota e talmente veloce e prestante da essere lasciata, analogamente a quanto avvenne con il Mosquito, priva d'armamento difensivo. Tuttavia, l'Il-28 era maggiormente valido, con la sua ala piccola e il suo armamento, come bombardiere a media e bassa quota, e la leggera inferiorità di velocità era ben compensata dalla minacciosa torretta caudale e i temuti cannoni da 23 mm che essa deteneva. Il 'Camberra' era molto più prestante ad alta quota, e questo (specie per la tangenza operativa) lo aiutava molto, così come l'ala ad ampia superficie, nelle azioni strategiche, come le missioni di ricognizione ad alta quota. Potendo volare così veloce e in alto, era vantaggioso anche per via dell'autonomia, che ad alta quota è molto maggiore rispetto alle missioni a quote medio-basse, missioni a cui era costretto a rivolgersi lo Il-28, già inferiore in termini di autonomia in condizioni ottimali (2.400 vs 3.700 km). Ma se il Camberra fosse stato intercettato, prima di far valere la sua maneggevolezza avrebbe dovuto vedere il nemico in avvicinamento, e questo, specie nei primi tipi con abitacolo basso, non era agevole (come dimostra anche l'episodio dell'abbattimento del '56); inoltre, non sempre si poteva volare a quote così alte e completare la missione, specie dopo che i nuovi caccia (e i missili SAM) dimostrarono di poter raggiungere i Camberra. Così lo Il-28, tutto sommato, non era inferiore per concezione, perché a bassa e media quota era a suo agio (l'ala era più piccola e 'caricata'), l'abitacolo era tipo 'caccia' ad ampia visuale per il pilota (come sugli ultimi 'Camberra' del resto), e sopratutto vi era la postazione caudale da 23 mm, che poteva sia difenderlo, che -cosa non meno importante- dare prontamente l'allarme all'avvicinarsi di intercettori. Se si considera che la maggior parte delle vittorie aeree sono su vittime che non hanno nemmeno visto l'attaccante, si può apprezzare l'utilità del mitragliere di coda, non meno importante anche per avvistare in anticipo i missili SAM: in Vietnam, per esempio, gli AC-130 dovevano ricorrere a soluzioni improvvisate per lo stesso compito, non avendo torrette caudali. Il calibro 23 mm era poi senz'altro temuto (proiettili da 200 gr, capaci di fare a pezzi un caccia a reazione con pochi colpi), e continuerà ad essere usato per la difesa dei bombardieri sovietici (il che, tra l'altro, richiederà sempre un certo 'rispetto' da parte dei piloti degli intercettori che li incontravano). Come armamento offensivo, il 'Camberra' portava quasi lo stesso livello di armamento: inizialmente sei bombe da 454 kg, in seguito altri 680 kg di carico, per un totale di 2,7-3,6 t, rispetto ai 3.000 kg dello Il-28. Il carico normale era però di quattro, per un totale di 1.815 kg, mentre del resto gli Il-28 portavano quattro armi da 1.000 kg; però, in aggiunta, avevano spesso i due cannoni NR-23 con 200 colpi, utili per i più vari compiti, come l'intercettazione di ricognitori o trasporti nemici, l'attacco al suolo o in mare, e la difesa dai caccia: chi attaccava i 'Beagle' era ben accorto per il rischio di essere abbattuti facilmente, un 'Camberra' poteva manovrare e scappare, ma non poteva abbattere a cannonate l'aggressore. Fino a circa il 1960, con i missili aria-aria non ancora diffusi, i duelli con bombardieri muniti di cannoni erano decisamente pericolosi. Inoltre, sebbene lo Il-28 non fosse armato quanto i velivoli più grandi, esso era più piccolo e molto più agile, quindi era meno prevedibile, e l'attaccante non avrebbe potuto contare su geometrie d'attacco troppo complesse. Sparando in coda, il raggio 'controvento' dei cannoni da 20 mm, era circa la metà di quello dei 23 mm che tiravano 'sottovento', per cui c'erano molti rischi di cui tener contro<ref>Vedi 'Take Off', articolo sull' F-106 nda</ref>.
▲Monoplano bireattore, con ali diritte e piani di coda a freccia marcata, l'Il-28 era certamente uno dei progetti più semplici tra quelli realizzabili con prestazioni accettabili.
▲L'Il-28 non riuscì a soppiantare il Tu-14 nel ruolo di bombardiere-ricognitore navale, malgrado fosse più veloce ed agile,
▲Era piccolo e molto manovriero e il pilota, con il suo tettuccio simile a quello usato nei caccia, godeva certamente di un ottimo campo visivo tutto intorno. Il puntatore aveva un muso vetrato e un radar ventrale di navigazione e puntamento, mentre il mitragliere sedeva in una postazione caudale ampiamente vetrata, anche se probabilmente non molto spaziosa, mentre il vano portabombe e alcuni serbatoi occupavano la parte centrale della fusoliera.
▲La versione da addestramento, dato l'abitacolo normale monoposto, venne realizzata e la NATO diede allo '''Il-28U''' il nome in codice "Mascot". Per il resto, il velivolo rimase quasi immutato, un po' come accadde allo Il-4 del tempo bellico.
▲Le ali ospitavano gli elementi principali del carrello d'atterraggio e i due turbogetti, i VK-1 centrifughi, da 2.700 kg di spinta statica.
Prima del 1970, i 'Beagle' (Bassotto, lo stesso nome che poi è stato applicato, curiosamente, all'F-15E) erano ampiamente usati, per bombardamenti da media e bassa quota. Non erano veri interdittori, ma nondimeno rendevano abbastanza bene, essendo semplici ed affidabili. Vi furono alcune versioni speciali, tra cui forse la più interessante è il tipo ECM, che forse a tutt'oggi equipaggia le forze aeree cinesi, e che sembra abbia disturbatori molto potenti. Del resto, anche i 'Camberra' della RAF (appena dismessi dal servizio) erano impiegati sia come 'aggressors' elettronici, che come ricognitori d'alta quota. Nel primo caso, rappresentavano addirittura l'unico 'asset' della RAF in questo delicato settore, che nelle forze aeree europee non è particolarmente sviluppato: o aerei 'executive' o vecchi bombardieri modificati (un'eccezione vi fu con il PD-808, un aereo passeggeri, ma di concezione militare). Ovviamente gli Il-28 potevano anche usare armi nucleari, appena queste divennero abbastanza piccole da essere trasportate nelle loro stive. A tutt'oggi, qualche superstite 'Beagle' è forse ancora in servizio, Cina a parte, ma i suoi giorni sono oramai inevitabilmente passati.
▲L'armamento era costituito sia da bombe, con un massimo di sei da 500 kg e un carico pratico di quattro da 250, che dall'armamento cannoniero, davvero pesante in quanto si basava su di una torretta da 23 mm caudale con ben 900 colpi totali e due cannoni, sempre del tipo NR-23, sistemati in avanti e a disposizione del pilota, con 200 colpi l'uno (il MiG-15 ne aveva 80 per arma), anche se talvolta non erano presenti.
====La famiglia====
'''Versioni''':
* '''Il-28''' - bombardiere
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* '''Il-28R''' - aereo da ricognizione tattica triposto.
* '''Il-28REB''' - versione da guerra elettronica dotata ECM offensive
* '''Il-28RTR''' -
* '''Il-28S''' - versione ad ala a freccia, ma demolita prima del completamento
* '''Il-28T''' -
* '''Il-28P''' - conversione aereo postale civile destinata all'Aeroflot, da alcune fonti indicato anche come Il-20
* '''Il-28U''' -
* '''Il-28ZA''' - versione per il monitoraggio del pulviscolo atmosferico.
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====Operatori
[[File:World operators of the Il-28.png|thumb|Operatori mondiali del Il-28]].
[[File:II-28 Beagle Iraq 2.jpeg|thumb|right|Un Il-28 dell'Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya, l'aeronautica militare iraqena, sito ad Al Taqaddum, Iraq.]]
[[File:II-28 Beagle Iraq 1.jpg|thumb|La torretta difensiva posteriore dotata di 2 cannone automatico|cannoni automatici Nudelman NR-23 da 23 mm di un esemplare iraqeno.]]
*Afghan Air Force
:54 esemplari acquisiti (incluso alcuni Il-28U) dal 1957 dei quali rimasero in servizio fino al 1994 solo nel ruolo di addestratori
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*South Yemen Air Force
===Tu-14: un Tupolev 'interlocutorio'===
Il '''[[w:Tupolev Tu- 14|Tu-14]]''' (nome in codice NATO: 'Bosun') era un bombardiere
Le origini del "Bosun" si possono far risalire agli anni quaranta quando, nel rispondere alla stessa specifica dell'
L’OKB Tupolev iniziò a lavorare ad un bombardiere a reazione già nel luglio 1944. I responsabili Andrej Tupolev e Sergei Yeger si erano posti l’obiettivo di realizzare un aereo che fosse il più leggero e semplice possibile. La prima versione del progetto fu un bireattore,
Contemporaneamente, sotto la guida di Sergei Yeger, fu portato avanti lo sviluppo relativo ad un bombardiere per impiego navale, noto con la designazione interna di '''Tu-81'''.
Il prototipo fu realizzato nel 1948 nello stabilimento n. 156, e volò per la prima volta il 13 ottobre 1949. L’aereo fu testato dai vertici dell’aviazione sovietica fino all’autunno del 1950, quando ne fu autorizzata la produzione in serie.
Entrò così in servizio con l’aviazione di marina sovietica con il nome di '''Tu-14''', attorno al 1950 o 1951.
Il nuovo aereo si presentava come una grande macchina
Il Tu-81,
▲Il nuovo aereo si presentava come una grande macchina bireattore motorizzata da jet a flusso centrifugo, con ala diritta e piani di coda a marcata freccia.
La fusoliera, che inconsuetamente uguagliava in lunghezza l'apertura alare, era caratterizzata da un abitacolo in posizione dominante, mentre il muso era vetrato
▲Il Tu-81, dal punto di vista progettuale, era ripreso dal Tu-72, del quale adottava la formula bimotore. La rinuncia ad un motore fu possibile grazie ai progressi della tecnica motoristica sovietica di quel periodo. Infatti, la Kilmov realizzò il''' VK-1''', una versione migliorata dei Rolls-Royce Nene (costruiti su licenza con il nome di '''RD-45''') dei quali era prevista l’installazione sui progetti precedenti. I nuovi VK-1, infatti, oltre ad essere più leggeri, erano anche decisamente più potenti (2.740 kg/s, contro i 2.270 del modello occidentale). I due propulsori erano posizionati in altrettante gondole, sotto le ali. All’interno delle gondole, inoltre, vi erano anche gli elementi principali del carrello d'atterraggio, che era a triciclo anteriore.
L’armamento difensivo era costituito da due cannoni '''NK-23''' da 23 mm e da due mitragliatrici, sistemati in una torretta caudale. L’armamento offensivo comprendeva circa 3.000 kg di bombe nel Tu-14, oppure due siluri sotto le ali
▲La fusoliera, che uguagliava in lunghezza l'apertura alare, era caratterizzata da un abitacolo in posizione dominante, mentre il muso era vetrato, in modo da agevolare il compito del puntatore. La coda aveva i piano di coda|piani orizzontali, sistemati nella parte bassa del timone verticale.
Il Tu-14 non fu prodotto in grande serie: infatti, ne furono realizzati appena 200 esemplari, in tre versioni. Questi aerei vennero utilizzati per compiti di pattugliamento marittimo, con la possibilità di svolgere anche missioni antinave. Non venne nemmeno mai esportato, e anche per questo, passò decisamente sotto traccia rispetto agli altri tipi sovietici dell'epoca. Fu però un'esperienza tecnologicamente molto significativa: infatti, a ruota del Tu-14 era in gestazione il successivo progetto. La fusoliera, specie il muso, non era molto diversa, anche se il dorso era rialzato a filo dell'abitacolo (come nell'evoluzione tra B-47 e B-52B), l'ala era a freccia e i motori spostati alla sua radice. Così nacque il Tu-88/16 'Badger', destinato ad un successo lusinghiero, tale da assicurare al Tupolev OKB il predominio nei grandi bombardieri strategici della D.A.
▲L’armamento difensivo era costituito da due cannoni '''NK-23''' da 23 mm e da due mitragliatrici, sistemati in una torretta caudale. L’armamento offensivo comprendeva circa 3.000 kg di bombe nel Tu-14, oppure due siluri sotto le ali, nel Tu-14T.
'''Versioni''':
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*Dimensioni: lunghezza 21,9 m, ap. alare 21,7 m, altezza 6 m, sup.alare 67 m2
*Pesi: 10.000 kg a vuoto, normale 20.930 kg, max 24.000 kg
*Prestazioni: v.max 861 kmh (Take Off: 845 kmh/5.000 m), tangenza 11.200 m, autonomia 3.000 km
*Armamento: due NR-23 da 23 mm in coda, e 3 t di carico tra cui due siluri o bombe teleguidate (basate sulle Fritz-X)
===L'Il-54===
Abbiamo visto come lo Ilushin OKB era riuscito a vincere il primo 'round' nella corsa al bombardiere supersonico, battendo sostanzialmente la rivale Tupolev, ma la gara era ancora lunga. Esso conservava la fusoliera, poco modificata, del riuscito 'Beagle', solo più appuntita, specie il muso, mentre l'abitacolo era, nella parte posteriore, interamente metallico, riducendo un pò la visuale del pilota; le superfici di coda erano più marcatamente a freccia, ma sopratutto lo era l'ala, con fusi d'estremità piuttosto cospicui, dentro cui si annidavano i ruotini d'estremità alare. Il carrello era infatti monotraccia, con due grossi elementi, uno sotto la fusoliera e l'altro sotto il muso, più lungo e che aiutava ad aumentare l'assetto al momento del decollo. Ogni elemento aveva due grossi pneumatici. L'aereo volò nel '55 e sotto la spinta dei potenti Lyulka Al-7 da 6,5 t/s, era capace di arrivare quasi a mach 1. Le gondole dei motori erano sensibilmente distaccate dal ventre dell'ala, per consentirle un miglior flusso dell'aria, senza disturbi apprezzabili. In un certo senso, era una specie di B-66 sovietico, ma qualcosa non andò per il verso giusto. Le ali a freccia marcata erano fonte d'instabilità notevole, e le quattro grandi paretine antiscorrimento sopra il dorso della fusoliera aiutavano a migliorare il comportamento in volo, ma evidentemente, non abbastanza. Inoltre, la potenza dei motori richiedeva un maggiore consumo, con la conseguendte riduzione dell'autonomia massima. Nonostante le molte innovazioni, non andò oltre lo stadio di singolo prototipo, ma la NATO gli assegnò ugualmente il nickname 'Blowlamp'. Di fatto, il vero successore dello Il-28, sebbene di successo inferiore, fu lo Yak-28, ma questo aereo è trattato nella pagina degli[[Forze_armate_mondiali_dal_secondo_dopoguerra_al_XXI_secolo/Unione_sovietica-3|Yakovlev]], dove ho ritenuto più consono metterli per assonanza al resto della famiglia.
*ruolo: bombardiere leggero triposto
*Motori: due Lyulka Al-7 da 6,5 t/s
*Dimensioni: lunghezza 21,8 m, ap. alare 17,85 m
*Pesi: 29.000 kg
*Prestazioni: v.max 1.150 kmh slm, autonomia 1.400 km
*Armamento: due NR-23 da 23 mm in coda, e diverse tonnellate di carico.
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Il '''[[w:Sukhoi Su-24|Sukhoi Su-24]]''', nome in codice NATO "Fencer" ("spadaccino", uno dei pochi nomignoli non offensivi attribuiti ad aerei sovietici) è stato il bombardiere tattico standard a bassa quota delle forze aeree Sovietiche durante l'ultima fase della Guerra Fredda, ma è ancora una macchina largamente diffusa in diversi continenti. Nella sua categoria è l'aereo più prodotto, oltre ad essere molto efficiente e potente nel suo compito di penetrazione a bassa quota delle difese aeree nemiche in condizioni ognitempo.
====Origini====
Il requisito per il rimpiazzo dell'aereo da bombardamento Yakovlev Yak-28, successore a sua volta dello Ilyushin Il-28 ma non molto efficiente a causa del limitato raggio d'azione, venne emesso all'inizio degli anni '60. L'ideazione del primo aereo nato dai nuovi requisiti operativi portò al designato S-6, dotato di un'ala a freccia di 40° e due turbogetti R-21 da 7.200 kg di spinta. Si considerò poi la versione a decollo corto del Su-15, il modello da caccia che all'epoca era in fase di sviluppo: anche questo progetto, come il precedente, non ebbe seguito. era basato sul T-58VD a decollo corto, provvisto di 3 turbogetti portanti RD-36 da 2.355 kgs e con 4 missili alari (aria-superficie), il nuovo progetto era designato T-58M.
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[[File:Su-24_Fencer_left_side.jpg|350px|right|]]
====Tecnica====
Il potente bombardiere tattico dell'OKB Sukhoi è soprannominato "Cemodan" ("Valigia") per la sua forma squadrata e ha una struttura pensata per il volo prolungato a bassa quota. Esso, rispetto all' F-111, sembra molto più robusto e meno raffinato nei particolari, come il rivestimento della superficie, che nell'aereo americano era assolutamente liscio, con la struttura estremamente affusolata, mentre nell'aereo russo le forme sono semplificate e i rivetti abbondanti.
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L'elettronica consente alla macchina una grande capacità d'impiego ognitempo e di precisione per attacchi nucleari e convenzionali o anche per ricognizione. Nella versione 'Fencer-D' o Su-24M si inizia con il computer centrale digitale Orbita e un sistema di navigazione PNS-24 capace di riportare l'aereo alla base di partenza con un errore di 50 metri dal punto stimato. Il pilota automatico è il SAU-6M1. Il radar di ricerca (di tipo Pulse-doppler e non i vecchi e disturbabili sistemi a scansione conica) Orion, il radar d'inseguimento del terreno (TFR) 'Relief' (entrambi nel grande ma corto muso); vi è la piattaforma INS MIS-P SRS 2, radar Doppler DISS-7, radioaltimetro RV-21A1, computer dati-aria SVS-PN-5-3A. Tutte queste attrezzature hanno dato all'interdittore della Sukhoi una capacità di volo automatico a bassa quota in condizioni ognitempo ben apprezzate, mentre l'alto carico alare rende il volo prolungato a tali quote e velocità sufficientemente confortevole. Per l'attacco al suolo, oltre al radar di ricerca, esiste la camera notturna TP-23E 'Fantasmagoria' integrata nel sistema KAIRA-24; la precisione prevista nella specifica originale era di sganciare sull'obiettivo con una precisione non inferiore a 55 metri; la radio è la R-862 Shuravl-K (HF), R-864G Zhuravl-30 (VHF/UHF) e intercom SPU-9; la difesa è assicurata dal sistema BKO-2 Karpat. Esso realizza un'integrazione dei sistemi difensivi di bordo: le antenne dell'SPO-15 Berjeza, sistemi d'allarme LO-82 MAK-UL per allarme lancio missili (MAW), disturbatori L-101G Geran-F o 'Gardenya' (antenne sotto il parafreno, sommità deriva, sotto il muso) e lanciatori di inganni APP-50 Autovmat con 24 tubi sistemati nella parte posteriore della fusoliera.
I motori, al contrario della sofisticata avionica, non sono invece particolarmente moderni, e anzi costituiscono certamente il principale 'tallone d'Achille' della macchina.
Gli '''AL-21F''' sono turbogetti monoassiali di vecchia generazione che non sono stati sostituiti dai successivi AL-31. Tuttavia, si tratta di motori di grandissima potenza (oltre 11 tonnellate di spinta) e consumo limitato quando impiegati in volo ad alta velocità. Hanno un peso di 2.005 chili, lunghezza 5,16 m, larghezza 88,5 cm, max spinta a 8.316 giri/min, un rapporto spinta-peso di 5,6 a 1. Tale valore è basso se confrontato con i moderni motori dell'ultima generazione, ma molto alto, come anche la potenza erogata, rispetto al turbogetto "classico" per eccellenza, il General Electrics J-79, capace di solo 4-4,5 a 1.
Strutturalmente, dispongono di 14 stadi di compressione ed una temperatura d'uscita di circa 1.112 gradi, certamente non molto efficiente dal punto di vista termodinamico, ma almeno con ridotta propensione ad attirare i missili a ricerca di calore. Le prese d'aria sono a semplice geometria fissa, anziché variabile come sulle prime versioni. Sono più leggere e semplici, ma riducono la velocità massima ad alta quota a causa soprattutto del surriscaldamento. Il consumo dei motori (consumo specifico) è di 0,77 a secco, 1,85 (litri/kgs/h) con max AB. Se queste cifre sono reali, è un buon livello di consumo in entrambi i casi.
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Le armi esterne comprendono tutto quello che i velivoli tattici russi possono adoperare: missili As-7,9,10,11,14,17, bombe nucleari o convenzionali fino a 1.500 chili l'una (per esempio un massimo di 38 armi da 100 kg, 9 da 250 kg,o 3 da 1.500 kg), razzi tra i 57 e i 330 millimetri (praticamente delle bombe a razzo), pod per il rifornimento in volo di altre macchine e missili AA-8 per l'autodifesa. Il tutto per un massimo di 7.500-9.000 chili, ripartiti tra 7 piloni disposti come sul Tornado, ma senza problemi di spazio viste le dimensioni della macchina russa. Tra le armi non mancavano le bombe nucleari TN-1000, TN-1200, RN-24 (10 Kt), e parecchi altri tipi; 6 lanciatori di razzi calibro 57, 80 o persino 122 mm, nonché razzi singoli S-24 da 240 mm, o 4 S-25 da 370 mm, cannoni da 23 mm binati in contenitori SPPU-6 da 23 mm inclinabili verso il basso e con 400 colpi (fino a 3 pod), un massimo di 4 AA-8 per l'autodifesa in lanciatori doppi.
====Caratteristiche ed evoluzione====
*Equipaggio: 2
*Primo volo: 1970
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I Fencer realizzati:
*'''T-6''': prototipo
*'''Su-24''' "Fencer-A": modello di preserie, mancante di antenne di alcuni sistemi elettronici, ma ancora con le prese d'aria a geometria variabile per ottimizzare le prestazioni a velocità supersoniche. I prototipi vennero consegnati alle unità valutative dal 1974. La parte posteriore della fusoliera aveva sezione squadrata anziché arrotondata.
*Su-24 "Fencer-B"(Seriia 12): entrato in linea nel 1976; la fusoliera è stata ridisegnata nella parte posteriore. Alla base della deriva c'era una presa d'aria di raffreddamento per l'avionica interna, un po' come nel Tornado, oltre al parafreno dietro il timone verticale.▼
*Su-24 "Fencer-C" (Seriia 24): in linea dal 1981, aveva le prese d'aria bloccate sulla posizione di decollo piuttosto che regolabili in volo, oltre a migliorie nel sistema elettronico di navigazione, attacco e contromisure elettroniche. Da questo aereo erano infatti notati i sistemi RWR sui lati delle prese d'aria e sulla deriva. Mentre la velocità max era scwesa a mach 1,4 (fino a 1.700 kmh teorici), era ancora possibile, in emergenza, toccare mach 2 per poco tempo (a 13.000 m) per evitare surriscaldamenti alle prese d'aria▼
▲*'''Su-24''' "Fencer-B"(Seriia 12): entrato in linea nel 1976; la fusoliera è stata ridisegnata nella parte posteriore. Alla base della deriva c'era una presa d'aria di raffreddamento per l'avionica interna, un po' come nel Tornado, oltre al parafreno dietro il timone verticale.
*Su-24M "Fencer-D": profonda rielaborazione per l'allungamento del muso di ben 75 cm, per alloggiare il nuovo sistema di navigazione e attacco, oltre alla sonda per il rifornimento in volo e carico aumentato di 1 t. Il prototipo volò la prima volta il 24 luglio 1977 con l'inizio della produzione in serie nel 1978, ma la distribuzione massiccia ai reparti arrivò solo dal 1983.▼
*Su-24MK: simile al precedente privo delle componenti più segrete e venduto all'estero (capacità di carico bellico aumentata da 34 a 38 bombe da 100 kg, quando usate, aumento dei missili R-60 da 2 a 4); autorizzata la vendita dal 1987. ▼
▲*'''Su-24''' "Fencer-C" (Seriia 24): in linea dal 1981, aveva le prese d'aria bloccate sulla posizione di decollo piuttosto che regolabili in volo, oltre a migliorie nel sistema elettronico di navigazione, attacco e contromisure elettroniche. Da questo aereo erano infatti notati i sistemi RWR sui lati delle prese d'aria e sulla deriva. Mentre la velocità max era scwesa a mach 1,4 (fino a 1.700 kmh teorici), era ancora possibile, in emergenza, toccare mach 2 per poco tempo (a 13.000 m) per evitare surriscaldamenti alle prese d'aria
*Su-24MR "Fencer-E":nato come T-6MR o I-4, questa è la variante da ricognizione del precedente, un velivolo ancora più notevole poiché imbarca al posto del cannone un sistema elettro-ottico di ricognizione AIST-M, e il radar STICK a scansione laterale con la possibilità di registrare una striscia di terreno di 400 km di lunghezza e 24 di larghezza su entrambi i lati del velivolo. Esistono inoltre fotocamere AFA-100 ad alta risoluzione, mentre esternamente sono disponibili tre diversi contenitori capaci di ospitare sensori laser come lo SHPIL-2M con risoluzione di 0,25 m utilizzabile fino ad una quota minima di 150 metri. Oltre a questo, sono disponibili sistemi di ricognizione elettronica (ELINT) e rivelazione radioattività. Inoltre i dati raccolti sono inviabili in tempo reale a terra grazie al datalink sicuro BRS-1 a banda larga. Sono ancora montati i dispositivi di disturbo elettronico di autodifesa e missili AA-8 per la difesa dai caccia nemici. In tutto, è certamente uno dei migliori ricognitori mai concepiti, reputato largamente superiore, per esempio, al Tornado GR.Mk.1B.▼
*Su-24MP "Fencer-F": nato come I-46, progettato dal 1976, primo volo come T6MP-25 nel dicembre 1979. Esso è l'equivalente dell'EF-111A Raven, e come tale, è una versione da ricognizione e guerra elettronica, capace di analizzare e disturbare ogni emissione elettromagnetica avversaria grazie a 6 nuovi apparati di tipo segreto. Caratterizzata da difficoltà di messa a punto, non ha superato la quindicina di macchine approntate (altre fonti riportano circa 20), ripartiti nella V-VS e nel 118.OAPREB Ucraino. E' senz'altro la versione meno nota del Fencer e anzi, strettamente riservata come capacità ed equipagiamenti. ▼
▲*'''Su-24M''' "Fencer-D": profonda rielaborazione per l'allungamento del muso di ben 75 cm, per alloggiare il nuovo sistema di navigazione e attacco, oltre alla sonda per il rifornimento in volo e carico aumentato di 1 t. Il prototipo volò la prima volta il 24 luglio 1977 con l'inizio della produzione in serie nel 1978, ma la distribuzione massiccia ai reparti arrivò solo dal 1983.
▲*'''Su-24MK''': simile al precedente privo delle componenti più segrete e venduto all'estero (capacità di carico bellico aumentata da 34 a 38 bombe da 100 kg, quando usate, aumento dei missili R-60 da 2 a 4); autorizzata la vendita dal 1987.
▲*'''Su-24MR''' "Fencer-E":nato come T-6MR o I-4, questa è la variante da ricognizione del precedente, un velivolo ancora più notevole poiché imbarca al posto del cannone un sistema elettro-ottico di ricognizione AIST-M, e il radar STICK a scansione laterale con la possibilità di registrare una striscia di terreno di 400 km di lunghezza e 24 di larghezza su entrambi i lati del velivolo. Esistono inoltre fotocamere AFA-100 ad alta risoluzione, mentre esternamente sono disponibili tre diversi contenitori capaci di ospitare sensori laser come lo SHPIL-2M con risoluzione di 0,25 m utilizzabile fino ad una quota minima di 150 metri. Oltre a questo, sono disponibili sistemi di ricognizione elettronica (ELINT) e rivelazione radioattività. Inoltre i dati raccolti sono inviabili in tempo reale a terra grazie al datalink sicuro BRS-1 a banda larga. Sono ancora montati i dispositivi di disturbo elettronico di autodifesa e missili AA-8 per la difesa dai caccia nemici. In tutto, è certamente uno dei migliori ricognitori mai concepiti, reputato largamente superiore, per esempio, al Tornado GR.Mk.1B.
▲*'''Su-24MP''' "Fencer-F": nato come I-46, progettato dal 1976, primo volo come T6MP-25 nel dicembre 1979. Esso è l'equivalente dell'EF-111A Raven, e come tale, è una versione da ricognizione e guerra elettronica, capace di analizzare e disturbare ogni emissione elettromagnetica avversaria grazie a 6 nuovi apparati di tipo segreto. Caratterizzata da difficoltà di messa a punto, non ha superato la quindicina di macchine approntate (altre fonti riportano circa 20), ripartiti nella V-VS e nel 118.OAPREB Ucraino. E' senz'altro la versione meno nota del Fencer e anzi, strettamente riservata come capacità ed equipagiamenti.
*Su-24MM: radicale miglioramento del modello di base grazie ai nuovi motori AL-31. La comparsa delle versioni da attacco del Sukhoi Su-27 (con gli stessi motori) l'hanno bloccato, ma se non altro hanno anche dimostrato come fino al 1984 queste macchine erano considerate meritevoli di ulteriori (e anzitempo abbandonati) sviluppi.
====Il servizio====
'''Utenti''':
'''Afghanistan'''(De Afghan Hanoi Quirah),
15 Su-24MK utilizzati fino al 1989, poi restituiti all'Unione Sovietica; ''' Algeria''' (Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Jaza'iriyya) 39 apparecchi, 36 dei quali ancora operativi.
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circa 20; '''Ucraina''' (Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny), circa 200 ex-V-VS; '''Uzbekistan''' (Uzbek Air and Air Defense Force),?
Il Fencer è insomma un velivolo tutt'altro che secondario. Poco noto ai 'non addetti ai lavori', visto che l'opinione pubblica era maggiormente concentrata sui caccia e le loro piroette da 'air shows', mentre i bombardieri nucleari potevano radere al suolo intere nazioni nell'arco di minuti; nell'insieme si è trattato di una realizzazione efficiente e prodotta in gran numero, ma senza affliggere con ciò anche la qualità. La sua diffusione è stata tuttavia rallentata dalla messa a punto dell'avionica, tanto che, pur essendo quasi esattamente 'in mezzo', cronologicamente parlando, tra l'F-111 e il Tornado, di fatto è entrato in servizio in massa più o meno in contemporanea con quest'ultimo. Questo ha fatto talvolta credere che ne fosse l'equivalente, ma in realtà le dimensioni, la cronologia e la progettazione sono più vicini rispetto all'aereo americano. Più robusto e semplice rispetto a questo, il Fencer ha una maggiore corazzatura, ma minore visibilità dall'abitacolo e sopratutto non ha alcun sistema MFD, che del resto era un po' troppo difficile sperare di trovare quando anche gli aerei occidentali degli anni '70 avevano strumenti di tipo tradizionale. Usato inizialmente sopratutto come striker nucleare dalle armate aeree di Legnica e Vinnitsa, oltre che da quella di Irkutsk nel Pacifico, è stato presto adottato anche dall'avizione navale partendo da quella del Baltico; poi è toccato alle forze di diversi Distretti Militari e Gruppi di Forze per l'interdizione lontana. Dopo vari anni il 75% era però passato a compiti aerotattici, anche in seguito alle esperienze afghane, dove si comportò ottimamente, volando migliaia di sortite senza perdite in combattimento. Anche quest'esperienza fu un parallelo con gli F-111 americani.
In tutto, durante la carriera del Fencer sono stati interessati qualcosa come 40 reggimenti, anche se non tutti in simultanea. Nel 1996 c'erano ancora nella sola Russia circca 100 bombardieri e 20 ricognitori con l'aviazione navale, mentre i Reggimenti dell'Aviazione ne avevano altri 480 più 90 tra ricognitori e aerei EW. Al 2004 c'erano circa 500 Su-24M, MR e MP (il tipo EW), più 87 (di cui 20 scarsi erano ricognitori) per la Marina. La versione MR era insomma stata prodotta in parecchi esemplari.
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L'Arzebajan nello stesso tempo ne aveva un gruppo di 16 esemplari, in parte almeno ricognitori, il Tagikistan ne ha ricevuti 35 dall'Uzbekistan e persi uno in azione contro i guerriglieri islamici; l'Ucraina ne aveva all'epoca 180 almeno, di cui 125 in prima linea. All'export vero e proprio, la Libia ne comprò verso la fine degli anni '80 15 di cui 12 sono in servizio con il 1124th Sqn di Sirte-Ghurdabya; la Siria 22, una minaccia concreta per il rivale Israele: essi furono i primi esportati, consegnati nel 1989; l'Iran ne ha circa 30 inclusi 9-14 comprati direttamente e il resto arrivato dall'Iraq (almeno 20-24), specie per il suo 72° sqn. L'Algeria, infine, ne ha ottenuti 28, per il suo 274.ème Escadron di Langhuat, ma ha anche 4 preziosi MR del 510.ème di Ain Oussera.
Il 'Fencer' era relativamente handicappato dall'avionica per l'epoca obsolescente, e dai motori non pensati per i compiti di interdizione a bassa quota; ma anche così la sua potenza 'bruta' era impressionante, dato che solo l'F-111F aveva motori di pari potenza (ma con maggior peso), mentre tutti gli altri Aardwark a confronto erano sottopotenziati. Anche il Tornado era leggermente inferiore, tranne che negli ultimi lotti con i motori Mk.108. La missione del Fencer era volata bene e per tempi prolungati a bassa quota, con un raggio d'azione circa triplo rispetto al Phantom caricato con lo stesso carico di 12 Mk.82 (secondo fonti iraniane), in condizioni relativamente confortevoli (carico alare oltre 700 kg/m2) e in missioni ognitempo. Inoltre il Fencer, differentemente dall'F-111 e dal Tornado (ma similmente al subsonico e navale A-6), già alla fine della Guerra Fredda (per la quale venne concepito) era dotato di un sistema optronico integrato e di un corredo di missili antiradar e aria-superficie vari; all'epoca, tra gli interdittori supersonici della NATO solo l'F-111F poteva vantare qualcosa di simile (e limitatamente alle bombe plananti), mentre la RAAF aveva equipaggiato i sui F-111C con missili Harpoon ed altre armi avanzate. Dati i motori e le caratteristiche non esasperate per il volo a bassa quota, il Fencer è ben capace di volare anche missioni a media ed alta quota. Se si fosse voluto un intercettore in stile F-111B o Tornado ADV non vi sarebbero stati problemi (ma si è preferito il MiG-31 da mach 3), mentre in missione d'attacco, il raggio d'azione è di 320 km se volato interamente a bassa quota e con 8 t di carico, oppure circa 500 km in missione Hi-Lo-Hi. Secondo i suoi piloti, per un caccia è estremamente difficile raggiungerlo una volta che accelera, ma gli ci vuole il suo tempo perché i motori sono di 'vecchio tipo'. In realtà i turbogetti puri hanno tempi di reazione solitamente migliori di quelli dei turbofan, specie ad alto rapporto di diluizione, e casomai il tempo necessario è conseguenza del rapporto potenza-peso inferiore rispetto a quello di un caccia tipico. Una volta accelerato è difficile raggiungere il Fencer, più che per un fatto di velocità pura (sulla carta inferiore a quella, per esempio, di un MiG-29) per la stabilità e sicurezza di volo. In quota, con raggio d'azione lo-lo-hi e 2,5 t arriva a 950 km, oppure con missione hi-lo-hi e 3 t a 1.050 km. Il Tornado era valutato con lo stesso profilo e 3.600 kg di carico capace di circa 1.390 km, ma poi questa dichiarazione è stata 'ritoccata' a circa 1.200 km con 2 t (nel Golfo, per esempio, gli aerei italiani in volo da Al Dhafra con 5 Mk 83 più ECM e AAM avevano bisogno di rifornirsi in volo per raggiungere il Kuwait, malamente a più di 1.000 km di distanza, volati quasi tutti in quota). In ogni caso se il Fencer avesse ottenuto i motori AL-31F, invece di aspettare le futuribili versioni dei Flanker d'attacco, le sue capacità sarebbero di sicuro esaltate: dopotutto è l'unico interdittore (assieme all'A-6, che è subsonico) con turbogetti puri. I turbofan sovietici, per quanto nati già all'epoca del disegno non erano ancora del tutto affidabili per i caccia tattici, anche se era una questione di poco tempo. Con un consumo specifico a secco di 0,67 vs 0,77 e maggiore potenza, l'AL-31F, tra l'altro decisamente più leggero (ma dal maggior diametro, essendo un turbofan ad elevato rapporto di diluizione) sarebbe stato un valido ammodernamento per i Fencer, con maggiore autonomia e prestazioni superiori. In termini di decollo, a pieno carico il Fencer è capace di decollare in circa 900 m, una buona prestazione STOL considerando la mole (chiaramente va 'relativizzata' alla massa dell'aereo). Un aereo dai compiti non tanto dissimili, l'F-105, richiedeva a pieno carico oltre 2 km di pista, tanto per fare un esempio, eppure pesava poco più della metà rispetto al Fencer. In combattimento il rapporto potenza peso non è alto, ma il Su-24, come tutti gli aerei della sua categoria deve mirare a scappare rispetto ad un caccia. In casi estremi può almeno provare a difendersi: anche il miglior caccia di ultima generazione potrebbe commettere un errore, sopratutto in caso di formazioni complesse i cui membri possono coprirsi l'un l'altro, magari con qualche caccia che, ignaro della loro presenza, si mette alle spalle dei primi e finisce proprio nel mirino dei gregari.▼
▲Il Fencer era relativamente handicappato dall'avionica per l'epoca obsolescente, e dai motori non pensati per i compiti di interdizione a bassa quota; ma anche così la sua potenza 'bruta' era impressionante, dato che solo l'F-111F aveva motori di pari potenza (ma con maggior peso), mentre tutti gli altri Aardwark a confronto erano sottopotenziati. Anche il Tornado era leggermente inferiore, tranne che negli ultimi lotti con i motori Mk.108. La missione del Fencer era volata bene e per tempi prolungati a bassa quota, con un raggio d'azione circa triplo rispetto al Phantom caricato con lo stesso carico di 12 Mk.82 (secondo fonti iraniane), in condizioni relativamente confortevoli (carico alare oltre 700 kg/m2) e in missioni ognitempo. Inoltre il Fencer, differentemente dall'F-111 e dal Tornado (ma similmente al subsonico e navale A-6), già alla fine della Guerra Fredda (per la quale venne concepito) era dotato di un sistema optronico integrato e di un corredo di missili antiradar e aria-superficie vari; all'epoca, tra gli interdittori supersonici della NATO solo l'F-111F poteva vantare qualcosa di simile (e limitatamente alle bombe plananti), mentre la RAAF aveva equipaggiato i sui F-111C con missili Harpoon ed altre armi avanzate. Dati i motori e le caratteristiche non esasperate per il volo a bassa quota, il Fencer è ben capace di volare anche missioni a media ed alta quota. Se si fosse voluto un intercettore in stile F-111B o Tornado ADV non vi sarebbero stati problemi (ma si è preferito il MiG-31 da mach 3), mentre in missione d'attacco, il raggio d'azione è di 320 km se volato interamente a bassa quota e con 8 t di carico, oppure circa 500 km in missione Hi-Lo-Hi. Secondo i suoi piloti, per un caccia è estremamente difficile raggiungerlo una volta che accelera, ma gli ci vuole il suo tempo perché i motori sono di 'vecchio tipo'. In realtà i turbogetti puri hanno tempi di reazione solitamente migliori di quelli dei turbofan, specie ad alto rapporto di diluizione, e casomai il tempo necessario è conseguenza del rapporto potenza-peso inferiore rispetto a quello di un caccia tipico. Una volta accelerato è difficile raggiungere il Fencer, più che per un fatto di velocità pura (sulla carta inferiore a quella, per esempio, di un MiG-29) per la stabilità e sicurezza di volo. In quota, con raggio d'azione lo-lo-hi e 2,5 t arriva a 950 km, oppure con missione hi-lo-hi e 3 t a 1.050 km. Il Tornado era valutato con lo stesso profilo e 3.600 kg di carico capace di circa 1.390 km, ma poi questa dichiarazione è stata 'ritoccata' a circa 1.200 km con 2 t (nel Golfo, per esempio, gli aerei italiani in volo da Al Dhafra con 5 Mk 83 più ECM e AAM avevano bisogno di rifornirsi in volo per raggiungere il Kuwait, malamente a più di 1.000 km di distanza, volati quasi tutti in quota). In ogni caso se il Fencer avesse ottenuto i motori AL-31F, invece di aspettare le futuribili versioni dei Flanker d'attacco, le sue capacità sarebbero di sicuro esaltate: dopotutto è l'unico interdittore (assieme all'A-6, che è subsonico) con turbogetti puri. I turbofan sovietici, per quanto nati già all'epoca del disegno non erano ancora del tutto affidabili per i caccia tattici, anche se era una questione di poco tempo. Con un consumo specifico a secco di 0,67 vs 0,77 e maggiore potenza, l'AL-31F, tra l'altro decisamente più leggero (ma dal maggior diametro, essendo un turbofan ad elevato rapporto di diluizione) sarebbe stato un valido ammodernamento per i Fencer, con maggiore autonomia e prestazioni superiori. In termini di decollo, a pieno carico il Fencer è capace di decollare in circa 900 m, una buona prestazione STOL considerando la mole (chiaramente va 'relativizzata' alla massa dell'aereo). Un aereo dai compiti non tanto dissimili, l'F-105, richiedeva a pieno carico oltre 2 km di pista, tanto per fare un esempio, eppure pesava poco più della metà rispetto al Fencer. In combattimento il rapporto potenza peso non è alto, ma il Su-24, come tutti gli aerei della sua categoria deve mirare a scappare rispetto ad un caccia. In casi estremi può almeno provare a difendersi: anche il miglior caccia di ultima generazione potrebbe commettere un errore, sopratutto in caso di formazioni complesse i cui membri possono coprirsi l'un l'altro, magari con qualche caccia che, ignaro della loro presenza, si mette alle spalle dei primi e finisce proprio nel mirino dei gregari.
Nell'insieme un aereo valido, non strabiliante, ma senz'altro temibile e temuto: con questo velivolo i sovietici avevano ottenuto un apparecchio largamente producibile e capace di coprire l'Europa centrale fino alla Gran Bretagna con azioni ognitempo di strike nucleare; il che aveva relegato i meno capaci Su-17 e MiG-27 a missioni meramente tattiche. Mentre i MiG-29 erano afflitti da uno scarso raggio d'azione e i Su-27 da un ritardo di produzione rispetto alle esigenze della Guerra fredda, in rapida decadenza per ragioni meramente economiche, i Su-24 negli ultimi 15 anni di confronto tennero sotto tiro ogni sorta di obiettivo (anche se privi di armi specifiche per azioni antinave) della NATO europea e anche di Cina e Giappone. Per dirla con Billy Mitchell: ''I caccia sono divertenti, ma i bombardieri sono importanti'', anche se certo meno impressionanti nelle classiche esibizioni degli air-shows. Anche oggi parecchie nazioni arabe hanno nel Fencer l'argomento più convincente nel ribadire le proprie capacità strategiche. La NATO era ed è ampiamente consapevole delle potenzialità dell'aereo e così gli USA, che forse non si sono dispiaciuti molto nell'evitare di dare la caccia ai Fencer irakeni, volati invece in Iran. Si pensi cosa significava avere 3.000 aerei nel Golfo, quasi tutti in congestionatissime basi a terra: un obiettivo appetibilissimo per un nemico più attivo. Si pensi solo alle basi avanzate degli Harrier americani, piccole, del tutto prive di shelter e affollate anche con un centinaio di velivoli. Un singolo aereo che fosse giunto su di loro e avesse rilasciato 3 t di bombe a grappolo avrebbe potuto cambiare drasticamente la faccia delle operazioni aeree, ma gli Irakeni preferirono prendere l'iniziativa, invece, con l'attacco a sorpresa (ben eseguito, tutto sommato) su Khafj. I Fencer erano ancora pilotati da istruttori russi e forse non casualmente non vennero colpiti a terra, ma scapparono in Iran indenni. Ora li usano gli Iraniani, molto soddisfatti del 'regalo'.
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Il '''[[w:Tupolev Tu-16|Tu-16]]''', nome in codice NATO "Badger", è stato il primo bombardiere medio motore a reazione|a reazione Unione Sovietica|sovietico.
Entrò in linea circa cinque anni dopo il Boeing B-47 Stratojet
Il Tu-16 è un velivolo molto significativo perché partiva da un antenato comune, il Boeing
Il tipo di propulsione però, essendo data da 2 soli reattori, era particolarmente innovativa, e lo proiettava quasi nella generazione successiva dei moderni aerei da interdizione ed attacco. Ed è proprio la disponibilità di motori tanto potenti che rendeva il Tu-16 tanto interessante, aerodinamico e sostanzialmente maturo già per la produzione in serie dopo pochi perfezionamenti.
====Origini====
[[File:Tupolev Tu-16 BADGER.png|360px|right|]]
Quando la specifica per il nuovo bombardiere venne emessa nel 1950, lo Stratojet volava già da 3 anni ed è facile pensare che i requisiti venissero modellati anche in funzione di questa macchina. Per l'URSS questo non sarebbe stato sufficiente dato che gli Stati Uniti avevano basi avanzate in Europa e Giappone da cui poter colpire anche con macchine leggere il territorio sovietico, mentre quello americano, Alaska esclusa (territorio venduto a suo tempo dalla Russia), era raggiungibile a stento solo con macchine a lungo raggio, essendo necessario coprire distanze di almeno 11.000 km tra andata e ritorno (5.500 sono non casualmente il limite tra missili a medio raggio ed ICBM).
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Estremamente semplice ed elegante, entrò subito in produzione riducendo il vantaggio temporale del B-47, visto che i problemi di sviluppo, se ci furono, non richiesero certo soluzioni complesse. Già alla parata del 1954 vennero mostrate nove delle prime macchine, ancora di preserie, mentre 15 mesi dopo, nell'agosto del 1955, ci furono non meno di 54 aerei in volo.
====Tecnica====
Il Tupolev Tu-16 è un velivolo metallico, monoplano, con ali a freccia costante e motori elegantemente annegati alla base delle stesse. All'interno delle ali, che costituiscono il principale elemento di novità con la loro velatura (anche i piano di coda|piani di coda sono a freccia); dentro le carenature sistemate verso il bordo d'uscita vi sono i due elementi retrattili del carrello d'atterraggio, dotati di due coppie di ruote in tandem.
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*Armamento: sette NR-23 da 23 mm in torri di coda, dorso, ventre e muso (un cannone fisso, spesso assente), e 9 t di carico bellico
====Servizio====
Entrato in linea già nel 1954-1955, il "Badger" è stato un importante protagonista della guerra fredda. Impiegato per l'attacco nucleare, la ricognizione marittima ed elettronica e l'attacco con missili stand-off di vari e migliorati modelli antinave o da attacco terrestre, il Tu-16 si è rivelato longevo, affidabile e molto manovriero.
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Anche l'Iraq ha comprato di questo tipo, sia sovietici, sia cinesi, e ne ha fatto largamente uso. Anche l'Indonesia ha avuto alcuni Tu-16 nelle sue file.
Il "Badger" poteva utilizzare numerosi missili aria-superficie di crociera, che ne aumentarono di volta in volta l'efficienza e la possibilità di superare le difese aeree nemiche. Il concetto di "incrociatore lanciamissili", come riportato dalla propaganda sovietica, era in effetti un settore in cui i sovietici, malgrado la decisa inferiorità iniziale in termini di tecnologia propulsiva ed elettronica rispetto agli statunitensi, hanno insistito e massicciamente investito.
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Il Tu-22 fu inteso originalmente come un sostituto supersonico del bombardiere Tupolev Tu-16. Il progetto, designato '''Samolët 105''' da Tupolev, fu impostato nel 1954, ma il primo volo del prototipo non si ebbe fino al 21 giugno 1958. La disponibilità di un più potente motore a turbogetto e la scoperta del TsAGI della regola delle aree per minimizzare la resistenza aerodinamica in regime transonico, portò alla costruzione di un altro prototipo riveduto, il '''105A'''. Questo effettuò il primo volo il 7 settembre 1959.
[[File:Tu-22 parked.jpg|thumb|Tu-22 in una immagine USAF dell'agosto 1982]]
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In Occidente l'aereo venne inizialmente designato Tu-26.
====Origini====
Lo sviluppo di questo aereo iniziò nel 1964, quando l'ingegner D. Markov ebbe l'incarico di avviare la progettazione preliminare di un sostituto del bombardiere medio supersonico Tupolev Tu-22 ''Blinder'', che non era risultato soddisfacente per autonomia e anche per velocità. Il nuovo aereo avrebbe dovuto essere caratterizzato da prestazioni decisamente più elevate, per ottenere le quali era previsto il ricorso ad ala a geometria variabile|ali a geometria variabie e motori più potenti. Tuttavia, il progetto preliminare del nuovo velivolo (noto con la sigla interna di 106) non possedeva le caratteristiche richieste, e quindi, l'OKB Tupolev fu costretto a rivederlo. Il risultato fu il Progetto 125: il nuovo aereo avrebbe dovuto montare motori VK-6, in grado di spingero alla velocità di 2.500 km/h e con un'autonomia nell'ordine dei 4.500 km. Per raggiungere prestazioni simili, era previsto il ricorso, per la costruzione, di leghe di titanio.
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In tutti i modi, il Tu-22M venne inizialmente chiamato dagli occidentali Tu-26. Occorre precisare che gli errori di denominazione riguardanti gli aerei (e non solo) di produzione sovietica erano piuttosto frequenti: infatti, le informazioni “ufficiali” a carattere militare provenienti dal Patto di Varsavia erano scarsissime, e quasi tutti i dati in tal senso erano prodotti da attività di intelligence.
====La tecnica====
Dal punto di vista tecnico, il Tu-22M era un aereo piuttosto avanzato per la sua epoca, una fusoliera lunga e un muso appuntito, che favorisce la riduzione di resistenza aerodinamica durante l'accelerazione transonica, e sopratutto l'ala a geometria variabile. Queste hanno freccia positiva e sono fissate a metà del corpo del velivolo, fissate grazie a dei giunti mobili. Hanno una radice piuttosto ampia, infatti tutto il meccanismo non è interno alla fusoliera, ma nella sezione alare fissa, e possono essere regolate in cinque posizioni predefinite a seconda delle esigenze. Queste sono 20, 29, 26, 60, 65 gradi. Le ali non hanno un carico alare particolarmente elevato, ma nemmeno trascurabile, e sembrano piuttosto piccole rispetto all'aereo; le superfici di controllo sono slats e flaps in tre sezioni l'uno per ciascuna ala. Non vi sono alettoni, ma tre spoilers per controllare il movimento in rollio.
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'''Tu-22ME''': versione migliorata presentata nel 1990.
====L'operatività====
[[File:Tupolev Tu-22m3.jpg|thumb|400px|left|Il Tu-22M3, dalla linea ancora più pulita del prececedente M2. La sua estetica elegante gli ha attribuito, oltre all'attenzione del pubblico, anche vari premi come al Riat '95]]
Nel corso degli anni ci furono numerosi dibattiti per stabilire se il Tu-22M fosse o meno un bombardiere con capacità strategiche (e rientrasse quindi nei trattati per il controllo degli armamenti strategici). Inizialmente, gli statunitensi considerarono questo aereo un sistema d'arma tutto sommato periferico nell'ambito dell'aviazione strategica sovietica. Questo perché la stima dei dati raccolti dall'intelligence occidentale aveva fornito il ritratto di un aereo con capacità di carico e di autodifesa piuttosto limitate. Le esperienze successive costrinsero gli esperti americani a cambiare parere, specie dopo che erano stati visti Tu-22M in volo anche per 10 ore.
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