Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4: differenze tra le versioni
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Il '''[[w:Tupolev Tu-4|Tupolev Tu-4]]''', nome in codice NATO "Bull", è stato il primo bombardiere strategico postbellico dell'Unione Sovietica, e la sua somiglianza con il B-29 americano, come vedremo, non era casuale. Oggi chi ricorda il nome di Tarvrichanka? Eppure da lì rinasce la storia dei bombardieri sovietici postbellici.
====Origini====
Durante l'ultima fase della seconda guerra mondiale, risultava evidente che i bombardieri pesanti allora maggiormente in auge sarebbero stati superati sia dalle future esigenze operative (operazioni ognitempo a lunghissima autonomia) che dalle difese aeree in fase di sviluppo, tra cui i caccia a pistoni di ultima generazione e i primi jet, che erano la maggiore minaccia ai lenti e vulnerabili quadrimotori concepiti nei tardi anni '30. Insomma, sebbene generalmente l'attenzione si pone più nella competizione e nell'evoluzione selettiva dei caccia, in realtà anche i bombardieri, solo all'apparenza più 'tranquilli', hanno conosciuto una sofferta definizione, fino ad essere messi in discussione, prima dai missili (sia balistici che 'cruise') sia, ultimamente, dagli interdittori-cacciabombardieri, e infine dagli UCAV.
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Il nuovo B-29 clonato, noto inizialmente come B-4 (Bombardovschichik), poi ribattezzato Tu-4 in onore dello sforzo fatto dall'OKB per copiare quello che all'epoca era il più sofisticato e potente bombardiere del mondo: alla metà del '45 vennero già ordinati i primi 20 esemplari di preserie.
====Tecnica====
Il Tu-4 era simile al B-29, ma in realtà aveva anche molte differenze: tra l'altro, il peso a vuoto aumentava da 34.020 a 35.270 kg; il carico di bombe era adesso limitato (da 9,07 t) a sole 8, di tipo sovietico; i serbatoi integrali alari erano adesso sostituiti da 22 serbatoi flessibili, che rispetto ai primi erano più semplici da costruire, e sopratutto da costruire di tipo protetto; infine, il carburante trovava spazio anche in fusoliera. Il condotto pressurizzato che passava sopra il vano portabombe venne infatti abolito e sostituito da altri serbatoi. Così il Tu-4 era forse meglio protetto (ma, per l'appunto, con il rischio aggiuntivo dei serbatoi in fusoliera), ma di sicuro era più scomodo e l'equipaggio della metà anteriore non poteva comunicare, in volo, con quello della parte posteriore (in pratica, i mitraglieri), un problema non indifferente. Anche qui in un certo senso si anticipavano i problemi futuri: gli americani risolsero il problema del carburante e dei mitraglieri, nel B-47, che aveva solo una postazione caudale telecomandata, mentre il mitragliere unico era in cabina anteriore. Infine i motori, che ora erano gli ASh-73TK, stellari a 18 cilindri, turbocompressi con il sistema TJ-19, una copia dell'apparato americano, eseguita dall'OKB di Arkadya Shvtsov. Le eliche erano quadripala metalliche da 5,06 m da ben 2.600 hp in emergenza per brevi periodi, 2.400 al decollo, 2.200 continui, il che li rendeva leggermente superiori (+200 hp) di quelli americani. Nonostante questo, il Tu-4 era più lento del B-29 originale (il quale del resto all'epoca si stava evolvendo con il B-50, ben più potente e perfezionato anche nelle leghe metalliche impiegate); ragion per cui l'armamento venne potenziato ulteriormente (innescando una sorta di circolo vizioso, ovviamente l'appesantimento andava ad ulteriore discapito delle prestazioni, ma evidentemente venne considerato accettabile). Infatti, al posto di 10 M2 da 12,7 mm e un eventuale cannone caudale da 20 mm, vennero installate cinque coppie di cannoni da 20 mm, poi, dal '48, sostituite da armi ancora più potenti, da 23 mm. Già il 20 mm era un notevole progresso rispetto alle armi da 12,7 mm, ma il 23 mm era ancora più potente e pericoloso, anche se all'epoca gli NS-23 non potevano offrire una cadenza di tiro del tutto soddisfacente (circa 550 c.min).
====La rivelazione e il servizio====
Il primo aereo di questa famiglia che andò in volo, il 21 novembre 1946, non era però un Tu-4. Sorprendentemente, nonostante il lavoro per clonare il B-29, si era anche riusciti a costruire un modello adattato al trasporto, che apparentemente era una complicazione in più, ma in realtà aiutava ad affrontare il tema senza troppe complicazioni (armamento, corazze ecc.). La fusoliera, comunque, era stata aumentata in diametro fino a 3,5 metri, e provvista di numerosi finestrini, i quali, curiosamente, erano sia rettangolari che (sopratutto a coda) rotondi. Il prototipo aveva ancora le ali e i motori di un B-29 americano. Pochi mesi dopo toccò al prototipo bombardiere. E già verso la fine del '46, il quotidiano berlinese 'Der Kurier' pubblicò illazioni sugli sviluppi sovietici del B-29.
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L'autonomia era sufficiente per una missione senza ritorno negli Stati Uniti. Non era certamente una bella prospettiva, ma i sovietici non avevano di meglio da schierare, mentre i B-29 dislocati in Europa li minacciavano direttamente, come nel caso della crisi per l'assedio di Berlino (1948).
Nel frattempo, infatti, arrivarono anche le capacità di attacco nucleare, grazie all'apposito programma avviato dai sovietici in risposta a quanto realizzato dagli USA, e la combinazione di un aereo strategico moderno e armamento nucleare, diede all'URSS capacità di attacco mai prima immaginate. Ma, nonostante gli sforzi per accrescerne il raggio d'azione, con l'aumento di peso al decollo fino a 66 t, non era ancora un bombardiere intercontinentale: poteva colpire l'Alaska, ma per il territorio americano 'principale' c'erano 5.500 km (almeno). Restava quindi un bombardiere di 'teatro', capace di colpire sopratutto l'Europa, da dove del resto erano pronti a fare lo stesso gli aerei del SAC. Dal canto suo, il 'Bull' era comunque prezioso: ad alta quota era difficile intercettarlo nei primi anni, quando la difesa americana aveva il P-61, invero piuttosto goffo persino a quelle condizioni.
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Il Tu-4 è rimasto in servizio anche in Cina, dove a metà anni '80 c'erano circa 80 aerei, alcuni dei quali modificati con turboeliche e 'drones', altri addirittura come rudimentali macchine AEW. Il tipo cinese, per l'appunto, era un lanciatore di 'drones' (praticamente copie dei Firebee americani, 'compromessi' in Vietnam), prodotto in 24 esemplari e dotati di turbine WJ-6 (NK-4) da 4.000 hp.
Così il B-29, partito per combattere il Giappone, si trovò come macchina standard per USAF, V-VS, RAF e pure dell'Aviazione cinese: praticamente, tra gli ultimi anni '40 e i primi anni '50, un monopolio mondiale!
Ancora una quindicina di anni fa la Cina ne teneva in servizio qualcuno per ricerche sperimentali. Il primo Tu-4 di preserie, lo 01, è ancora oggi conservato al museo di Monino, mentre i suoi cugini cinesi lo sono nei musei della Repubblica Popolare.
*Propulsione: Shvetsov ASh-73T, 2.600 hp max, 2.400 al decollo, 2.200 hp continui
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===L'orso sovietico dagli artigli nucleari: il Tu-95<ref>Sgarlato, Nico, monografia Aerei Nov-Dic 2006</ref>===
====Genesi====
[[File:Tu-95 Bear J.jpg|350px|left|]]
La fine della II GM avesse incrinato i rapporti tra Alleati occidentali e l'URSS, ma la cosa va vista con le dovute considerazioni. Anzitutto, il dittatore sovietico era tutt'altro che un alleato ideale per l'Occidente, dato che non era certo un campione di democrazia, e sopratutto, il comunismo era visto con notevole preoccupazione dall'Occidente; viceversa l'URSS era tutt'altro che propensa a riconoscere i meriti degli aiuti occidentali alla lotta contro i nazisti, sia diretti come materie prime e armi, sia indiretti, come l'azione 'diversiva' in Normandia. Ma già nel 1943, per la precisione il 7 settembre (il giorno prima la dichiarazione ufficiale dell'armistizio in Italia) l'ing. Andrei Nikolavic Tupolev venne incaricato di sviluppare un nuovo bombardiere strategico, e stavolta doveva rinverdire i fasti degli anni '30, con le soluzioni più moderne concepibili all'epoca, non dissimile dai vari XB-29, 30 e 31 in sviluppo negli USA (solo il primo dei quali venne poi realizzato). Tupolev preparò il Samolet 64, dal 1944 noto come Tu-10 o Type 22 per l'intelligence USAAF, con una versione usata anche per il trasporto; esso venne definito nei dettagli il 7 aprile 1945, ma date le difficoltà, il potentissimo ministro dell'Interno Beria, che era anche responsabile del programma nucleare, suggerì a Stalin di chiedere la licenza del B-29 e il 16 aprile 1947 venne terminato il programma sul Tu-64; in suo luogo, si procedette nell'immane compito di copiare il B-29; ora bisogna dire, è già un'impresa tremenda realizzare un bombardiere della classe del B-29, che all'epoca, era ancora al 'top'; figurarsi se si trattava di copiarne le singole parti; ma grazie ai tre B-29 reduci dalle campagne sul Giappone e atterrati in emergenza in URSS, e lì internati, la cosa fu fattibile; l'ing. Dimitry S.Markov, decenni dopo ancora sulla breccia (con il Tu-22M-3) riuscì nello sforzo e il primo B-4, ovvero il Tu-4, volò già il 3 luglio 1947. Si trattò di un successo del lavoro e della tecnica sovietica, ma per copiare una macchina, che dati i tempi di rapido sviluppo dell'aviazione, era già superata, persino con un programma così rapido. Ma forniva anche un preziosissimo background per passare a livelli di conoscenza maggiori, e recuperare così il tempo perso, con un vero salto quantico rispetto ai vecchi progetti russi. E così Stalin e Beria pensarono che tutto sommato, i bombardieri di moderna concezione sarebbero stati più facilmente ricavati sviluppando il Tu-4 che andando a cercare vie autoctone e rischiose; il Tu-64, aereo più moderno dello stesso B-29, era solo uno dei nuovi progetti, ma c'erano anche i Miasiscev DVB-202 e 302 (Dalnij Visotnij Bombardirosvscik, ovvero bombardiere a lungo raggio), e anche questi vennero sospesi; il Tu-80 era invece lo sviluppo del Tu-4 con più carburante e arrivò fino al livello di prototipo, volato il 1 dicembre 1949; ma non ebbe successo perché nel frattempo era stato messo a punto anche il Tu-85, ancora più moderno, noto come 'Barge' o Type 31 in Occidente. Di questo vennero realizzati due prototipi, e il primo volò il 9 gennaio 1951, in piena Guerra di Corea: con 12.200 km, munito di quattro Dobrivin VD-4K da 4.300 hp al decollo, era una macchina più piccola, ma quasi analoga in prestazioni al possente B-36; il disegno era più compatto e tutto sommato, anche meno dispendioso, con un'ala ancora di tipo diritto e con motori in configurazione convenzionale.
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Tu-95/1 e /2, prototipi, portati in volo dall'equipaggio capitanato da A.D. Perelet.
===Tecnica====
[[File:Tupolev Tu-95 Marina.jpg|350px|right|thumb|L'aggressiva sagoma del Tu-95, pronto a spiccare il volo per un'altra missione: notare le eliche a otto pale controrotanti]]
Si tratta di un aereo realmente unico, la cui origine e utilità pratiche sono state oggetto di innumerevoli speculazioni. In effetti non è facile concepire che, dopo l'avvento dei turbogetti, si sia ripiegati su bombardieri a turboelica. Ma vi sono delle spiegazioni per questo. Anzitutto, la scarsa autonomia dei 'jets' di allora: a ben guardare, la coppia Tu-95 e M-4 non è diversa da quella B-36/B-52. Solo che nel caso americano, il B-36 era apparso effettivamente molto prima e il passaggio ai tipi a reazione fu un'evoluzione logica. Ma è anche vero, che se il B-36 manteneva i motori a pistoni, il Tu-20/95 aveva le turboeliche, un tipo apparso dopo anche i turboreattori. Così dire 'ad elica' di fatto non significa nulla. L'accoppiata vincente, però, è stata quella ali-motori: l'enorme Tupolev ha una velatura a freccia, per molti versi simile a quella dell'M-4 e del Tu-16. Aggiungiamo a questo che l'apparato motore è eccezionalmente potente: mai si erano viste turboeliche così poderose, a maggior ragione dopo l'arrivo di motori migliorati. I 60.000 hp disponibili sono persino superiori a quelli delle turbine navali di una fregata, e così, con ali a freccia, turboeliche potenti e affidabili, e una fusoliera smilza e dalla ridotta resistenza aerodinamica (con un rapporto lunghezza-diametro senza paragoni per l'epoca, grossomodo pari a quello dei primi Do-17, che non a caso erano noti come 'matite volanti'), i risultati sono stati impressionanti. Sebbene il 'Bear' sia stato leggermente inferiore, in termini di prestazioni, da quello che si è talvolta detto, la sua velocità massima è circa 160 kmh superiore a quella che si riteneva possibile con un velivolo ad elica. Essendo solo marginalmente inferiore in velocità rispetto all'M-4 Molot, ma con un'autonomia superiore di oltre il 50% -e sopratutto, sufficiente per raggiungere gli Stati Uniti e tornare- il 'Bear' è stato senz'altro un progetto azzeccato, e il meglio che si potesse fare, senza ricorrere al rifornimento in volo, all'epoca. Fino a quando non sopraggiunse il B-52H con i suoi turbofan TF-33 non c'erano rivali in autonomia per il 'Bear', mentre l'M-4, seppure migliorato con i turbofan di prima generazione, ebbe dei problemi tecnici che lo costrinsero a tornare ai turbogetti, ancorché migliorati. Insomma, il Tu-95 rimase il 're' della D.A. per decenni, e a tutt'oggi non è stato mai soppiantato, come del resto non lo è il B-52, il suo vero equivalente e coevo.
Tecnicamente si tratta di un aereo totalmente metallico,con fusoliera snella, di sezione tubolare, ala a freccia moderata, e un carrello altissimo -fatto ancora più rimarcato dalla snella fusoliera-, che è indispensabile per operare in sicurezza con pale dell'elica così grandi. Anche le superfici di oda sono a freccia semplice, e distruttura simile. Sebbene a vederlo così non si direbbe, l'apparecchio ha anche nella sua struttura molti apparati elettronici, i cui dielettrici sono attentamente 'affogati' nella sua superficie. Dei tipi più importanti c'é da segnalare il radar di bombardamento e ricerca nel muso 'Short Horn', quello difensivo di coda 'Bee Hind'; per i tipi con l'AS-3 si parla di un nuovo grande radar, il 'Crown Drum' nel muso (Bear-B), infine il Bear-G ha un sistema noto in ambito NATO come 'Down-Beat' (lo stesso del 'Backfire'), associato ai missili AS-4 (Kh-22) antinave. Anche l'armamento è quanto più possibile a ridotta resistenza: le compatte torrette dorsale e ventrale non solo sono di costruzione molto bassa, ma anche retrattili quando non necessarie, per consentire una maggiore velocità o un minor consumo a parità di velocità. Pare che inizialmente vi fossero anche una o due altre torri difensive, ma ben presto sono sparite; anche così il 'Bear' ha sei cannoni da 23 mm, sebbene gli ultimi tipi dovrebbero essersi limitati ai soli 23 mm di coda, con il relativo radar di tiro.
I motori del Tu-95 sono stati la chiave del successo, e sono basati sugli studi delle unità Jumo 022 dell'ing. Brandner; e così nel XXI secolo, le Samara NK-12MP sono ancora un retaggio di tecnologie studiate in origine dai tecnici tedeschi. E non solo, ma sono anche, a tutt'oggi, le più potenti turboeliche entrate in servizio operativo, e di notevole successo, sebbene la rumorosità, le vibrazioni e la traccia radar non sono trascurabili. Il radar nel muso è, nei Tu-95MS, il Leninets Obzor-MS ('Clam Pipe' per la NATO), dal diametro del radome nettamente maggiore di quello della fusoliera; sopra vi è il datalink K-016 Sprut, per fornire i dati iniziali ai missili; per la difesa, a poppa vi è, sotto la deriva, il 'panettone' del radar PRS-4 Krypton (i tipi sovietici sono noti per l'associazione a minerali, qui sembra che vi sia stato un omaggio alla fantascienza dei comics americani), noto come 'Box Tail' per la NATO; esso serve per direzione del tiro per i cannoni di poppa, che possono essere sia a canna singola che doppia, nel secondo caso GSh-23: con oltre 6.000 c.min, di fatto erogano un volume di fuoco tale da farne dei veri e propri CIWS, che posto un decente sistema di FCS, sarebbero persino capaci di abbattere i missili in arrivo; sotto la coda vi sono due fusi che contengono antenne ESM o RWR, presenti anche sotto i piani di coda; nel caso dei Tu-142 vi sono anche, nel muso, un'antenna ESM alla sua estremità, l'IFF sopra il muso, altre ESM sotto il muso, così come l'antenna ILS e un sistema di allarme missili; sui lati della fusoliera vi sono altri fusi ESM, e sotto di essa il radar Korshun-KN-NSTS; sopra le ESM di mezza fusoliera vi sono anche prese d'aria per raffreddare l'avionica, mentre sopra l'abitacolo vi è un'antenna per le comunicazioni radio, un pò a guisa di un'automobile, la botola d'uscita d'emergenza per l'equipaggio, una cupola di astronavigazione, battelli di salvataggio (alla radice dell'ala, che è in posizione alta), dietro ancora le due antenne dell'ADF; i fusi sistemati nelle ali servono per ripiegare i grandi e lunghi elementi del carrello (due coppie di ruote in tandem, il ruotino di prua ne ha solo una coppia e di dimensioni minori, ma è sterzante), ma vi sono anche i lancia-chaff APP-50A; sempre sopra la fusoliera, ma dietro le ali, vi è un gruppo di antenne, prima una a lama per l'ADF, poi varie per le comunicazioni e infine la SATCOM; dentro la fusoliera, sotto al bordo d'attacco della coda, vi sono grosse bombole d'ossigeno, mentre alla radice della coda stessa, nella zona più in avanti, vi sono anche dei battelli di salvataggio; altre antenne ESM sono sul lato della stessa coda, sopra vi è un VOR RSBN, e infine, all'estremità della coda, sopra a tutto il timone, il MAD MMS-106. Quanto alle superfici di controllo, esternamente vi sono alettoni in tre sezioni, poi vi sono due sezioni di flap a doppia apertura sia fuori che dentro la zona dei fusi alari, mentre non vi sono slat.
====Versioni====
'''Tu-95''' (Bear-A), versione di preserie e di serie, spesso con il nome di Tu-20 o di Type 40 (per l'USAF), noto in Occidente come 'Bear', l'animale simbolo della Russia; inizialmente aveva quattro NK-12 da 9.750 hp, e tre torri binate per i cannoni Afanasev-Makarov AM-23 da 23 mm, con 20 t di carico utile; in tutto ne vennero costruiti 31
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Nel 1988 l'Indian Navy decise di affiancare ai suoi Il-38 il Tu-142MKE, otto esemplari analoghi ai Bear-F Mod.3.
[[File:MAKS-2007-Tu-95.jpg|300px|right|thumb|Il muso con radar ingrandito del Tu-95MS, al MAKS 2007]]
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*'''Armamento''': torretta caudale con uno o due GSh-23 con 500 cp l'uno, lanciatore per missili Raduga Kh-55 (sei armi) interno alla fusoliera, o 20 t di carico vario.
====Servizio====
Per l'URSS i 'Bear' sono stati la spina dorsale della sua DA, l'aviazione a lungo raggio analoga al SAC (riforniti dagli M-4), e particolarmente preziosi perché capaci (differentemente dal 'Bison') di arrivare sugli USA senza rifornimento in volo; dopo la sua fine la produzione, che si è mantenuta a bassi ritmi per decenni, è continuata con i tipi antisommergibile. Per i bombardieri, 40 Tu-95MS (e forse oltre) erano in Kazakistan, mentre almeno 23 MS-16 e tre MS-22 (che portavano probabilmente ben 22 AS-15) sono stati ceduti alla Russia (dopo estenuanti trattative) oppure demoliti sul posto; la Russia, erede naturale dell'URSS, perse anche molti missili Kh-55; la sua forza attuale (2006) era di circa 27 Tu-95MS e 43 Tu-95MK, più 20 Tu-142 per i pattugliamenti delle sterminate coste sovietiche, oltre agli aerei indiani, a quanto pare tutti in servizio.
In tutto si parla di circa 380 aerei prodotti, solo la metà dei B-52, ma pur sempre circa 4 volte gli M-4. Ma a differenza di quest'ultimo, il Tu-95 conobbe un'intensa evoluzione, che lo porterà a ricoprire parecchi compiti diversi. Si è discusso molto sul perché l'M-4, che ovviamente aveva capacità superiori, non sia stato sviluppato come si deve, ma la verità è forse che semplicemente, non si è voluto disperdere le energie in più progetti simili. La cosa è in un certo senso paragonabile, più che con la situazione americana, con quella britannica: è difficile comprendere la ratio del declassamento dei Victor ad aerorifornitori dei Vulcan, quando per certi aspetti erano persino più moderni e potenti di questi; lo stesso si può dire degli M-4, che sono diventati essenzialmente aerocisterne, sfruttando la loro potenza per rifornire di carburante gli altri bombardieri.
====Il bombardiere atomico====
Un progetto che merita senz'altro una menzione è il '''Tu-95LAL'''<ref>Sgarlato, Nico, Aerei nov-dic 2006</ref>; già il 1 dicembre 1958 uscì un clamoroso 'scoop' su 'Aviation Week', in cui si parlava del collaudo, da parte sovietica, di un bombardiere a propulsione nucleare: non un bombardiere con armi nucleari, ma proprio a propulsione nucleare; all'epoca, e fino ad almeno gli anni '80-primi anni '90, gli aerei sovietici erano estremamente misteriosi e la mitologia su di loro era estremamente sostenuta, così da creare sempre molta confusione (e paradossalmente, pur essendo grandi aerei, i bombardieri strategici erano forse la parte più controversa di tutta l'aviazione sovietica, vedi l'M-4 e il Tu-95). Il fatto è però davvero accaduto: uno studio sovietico era stato tentato per dare ai bombardieri una propulsione nucleare, grazie a turbine a vapore azionate dalla sua energia. SI pensò a modificare aerei come il 3M (Bison), o il Bear, o ancora vari progetti come gli M-30, 60 e 62 (sempre della Myasischev OKB), e infine l'An-22 Antei. Ma fu solo il Tupolev DB o OKB che dir si voglia, a raggiungere qualcosa di concreto, arrivando a questo stadio perché era interessato alla successiva realizzazione dei Tu-119 e 120. Per questo, si costruì il Tu-9LAL, una sigla quasi innocua, che sta per Letajusc'kaja Atomnaja Laboratorija (buffo come talvolta il russo sia abbastanza facile da capire, dati i latinismi che conserva); in pratica si trattò dell'equivalente dell'NB-36 americano, con un reattore atomico in fusoliera, e uno strato protettivo antiradiazioni. Le pile terrestri avevano cemento e piombo, ma questi erano troppo pesanti per un aereo, e così si pensò bene di strutturare una paratia di ben cinque strati, e con spessore di diverse decine di centimetri, non poco considerando che si trattava di materiali pesanti, e che era sistemata dietro il comparto equipaggio, a notevole distanza dalla prua. Il 'laboratorio nucleare' proteggeva così i suoi umani con uno strato di ossido di berillio, uno di sodio liquido in funzione di dissipazione del calore, uno di cadmio per assorbire i neutroni lenti, uno di paraffina per rallentare quelli veloci, e infine uno d'acciaio per assorbirli, così come i raggi gamma; il tutto era da raffreddare con piombo liquido (che già diventa tale solo a circa 450 gradi); il tutto doveva essere più leggero delle normali protezioni terrestri. I lavori iniziarono nei tardi anni '50 e l'aereo era motorizzato da due NJ-12M o MV, e due motori speciali NK-14A o NK-44A, che erano turbine alimentate o alimentabili con il vapore della pila atomica. Contrariamente a quello che era stato detto dalla rivista americana, i lavori di installazione dei motori vennero fatti solo dal '61 a Kuibiscev, e l'aereo venne presto trasferito, nello stesso anno, a Zhukovsky, dove tuttavia non venne ancora acceso il reattore, ma solo provato in volo. Nel '62 invece venne davvero mandato in azione con il reattore acceso, sul poligono di Semipalatinsk (sul Kazakistan), pare che vi siano stati 34 voli a reattore 'freddo', e 40 'acceso', o forse, un totale di 34 o 40. Vennero usati due equipaggi, uno civile del ministero della produzione aeronautica, e uno mitliare dei reparti sperimentali della V-VS. Tuttavia, quello che era il problema maggiore dei reattori nucleari, l'irradiamento, non venne risolto in maniera del tutto accettabile, per così dire: è per questo che nei films di fantascienza i reattori nucleari sono spesso sistemati molto lontani dalla zona equipaggio della nave (vedi 2001, ma anche Star Trek); il problema fu talmente grave, che nel 1994 un ufficiale coinvolto dell'esperimento disse che non se n'erano resi conto, ma le radiazioni li avevano colpiti tutti, malgrado la protezione e le decine di metri di distanza dal reattore vero e proprio. Dopo tre anni morì un giovane tecnico degli equipaggi, e in sequito altri, fino a che nel '94, dopo circa 30 anni dai fatti, erano sopravvissuti solo in tre. La politica dello specchio, insomma, aveva fatto danni in URSS; il Tu-119, con la sua caratteristica 'gobba' centrale' dentro la quale c'era il reattore', era risultato un fallimento; gli americani, dal canto loro lasciarono perdere l'argomento e non vennero realizzati i previsti X-6; i sovietici lasciarono a loro volta perdere progetti cme l'M-60, simile al Lockheed L-195 e dall'aspetto di un gigantesco e tozzo F-104. Così si sarebbe continuato a far conto solo sui bombardieri a 'combustibile fossile', sperando in motori più efficienti e nel rifornimento in volo.
====Tu-142: il 'Bear' va per mare====
[[File:Tu-95_Bear_F.jpg|350px|right|]]
Il '''[[w:Tupolev Tu-142|Tu-142]]''' ('''Туполев Ту-142''', nome in codice NATO '''Bear F''' e '''Bear J''') era un aereo da pattugliamento marittimo antisommergibile e ricognitore d'alta quota progettato dall'OKB n°156, diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, e sviluppato in Unione Sovietica negli anni settanta dal bombardiere strategico Tupolev Tu-95.
All'inizio degli anni sessanta, i primi SSBN entrarono in servizio con la United States Navy; era un nuovo stadio della Guerra fredda.
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Nello scenario del Pacifico i Tu-142 operarono nel mare di Okhotsk e nel mare del Giappone e, a partire dal 1980, vennero schierati in territorio vietnamita, nella base di Cam Ranh.
====Tecnica====
[[File:Tu-142M-1986-DN-SC-86-04171-DPLS.jpg|thumb|right|250px|Tu-142M in volo]]
Pur mantenendo la struttura sostanzialmente simile al Tu-95, il Tu-142 presentava modifiche non esattamente di dettaglio, quali l'allungamento della fusoliera (fino a 2 m) ed il profilo alare; quest'ultimo, con bordo d'entrata allungato e maggiormente incurvato verso il basso, permetteva di ottenere migliori prestazioni di volo a quote elevate e consentiva un risparmio di carburante che andava a compensare i maggiori consumi determinati dalla resistenza all'avanzamento provocata dal radome nella fusoliera contenente le apparecchiature elettroniche.
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* Bhāratīya Nāu Senā (Aviazione di marina indiana):8 Tu-142
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Quando nuovi e sufficientemente affidabili motori turboventola furono disponibili, l'M-4 era già apparentemente caduto in disgrazia (come anche l'OKB 23 Myasischev) e venne impiegato (per certi versi similmente ai Boeing B-50) come rifornitore, grazie alla sua grande capacità di combustibile. Vennero costruiti 119 esemplari<ref>http://www.vectorsite.net/avbison.html</ref> tra gli anni cinquanta ed i sessanta.
====Origini====
Nell'immediato dopoguerra gli americani si sentivano al sicuro in termini di supremazia tecnologica. La loro industria aveva dimostrato di saper produrre, senza dispendio eccessivo di risorse, una quantità incredibile di armamenti dei più sofisticati che i loro uffici di progettazione fossero in grado di progettare. Per giunta, erano anche monopolisti dell'arma nucleare. Il budget della difesa venne comunque sia tagliato, l'USAF perse 60.000 aerei su 64.000 e l'industria militare subì, dopo un'ipertrofia durata oltre quattro anni, un forte ridimensionamento.
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Si trattò di una macchina che pose molte domande all'attenzione dei pianificatori occidentali, ma non quella del nome del progettista: infatti, l'aereo venne attribuito a Tupolev.
{{vedi anche|w:Vladimir Michajlovič Mjasiščev}}
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Myasischiev era riuscito veramente a mantenere quello che aveva promesso a Stalin, ma il dittatore georgiano non poté giovarsi a lungo di questa soddisfazione, perché morì il 6 marzo successivo.
====Tecnica====
L'articolo 103 o Progetto 25 era un velivolo disegnato dall'esperto di aerodinamica e strutture Leonid Selyakov. Nonostante la denominazione di 'Bison', esso era tutt'altro che un velivolo dall'aspetto massiccio, anche se indubbiamente potente. La sua progettazione prevedeva una grande e capace fusoliera, che conteneva gran parte del carburante di cui v'era bisogno, che andava ai 4 motori Mikulin RD-3, gli stessi del Tu-16 e montati in maniera simile, totalmente ed elegantemente annegati alla radice di ali con 35 gradi di inclinazione. Queste erano dotate di 4 paretine antiscorrimento, e di carrelli alle estremità con 2 ruote l'uno. Essi aiutavano a rendere la macchina più leggera per un più corto decollo, e molto stabile a terra. Le componenti principali del carrello erano invece 2 strutture a 4 ruote l'una, sistemate nella parte ventrale della fusoliera e con pneumatici di grande diametro.
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Sul muso, inizialmente di forma assai arrotondata, era presenta la sonda per il rifornimento in volo. Il carico utile era tutto nella capace stiva bombe di fusoliera, che poteva portare carichi anche superiori alle 20t. sotto forma di bombe convenzionali, oppure e soprattutto, nucleari da 5.000kg che all'epoca erano lo standard dell'arsenale sovietico.
Le prove in volo confermarono una velocità leggermente migliore rispetto al Tu-95 ma il limite venne presto individuato, con grande disappunto, nell'autonomia: malgrado i 947 km/h a 6.700 m, la macchina confermò una durata di soli 8.000 km rispetto alle stime di 12 000 km, quando trasportava una bomba da 5 tonnellate. Le prove di qualificazione, iniziate dopo l'esibizione sulla piazza Rossa, lasciavano quindi spazio alla sconsolazione piuttosto che alla gioia per un tale risultato, comunque rimarchevole e inficiato solo dalla posizione geo-strategica sovietica.
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Oltre a queste importanti modifiche, anche la parte anteriore della fusoliera venne pesantemente rimaneggiata, ingrandendo l'abitacolo, e rendendo il muso totalmente metallico, anziché con le finestrature originali. La parte inferiore del muso era dielettrica, perché alloggiava un grande radar '''PRB-4 Rubin''', capace di scoprire una piccola nave a 200km e una grande a 400. VI furono anche altre modifiche alle sistemazioni dell'equipaggio, specie quelle del radarista e del navigatore-bombardiere, spostato nella parte posteriore della fusoliera.
Uno degli
Il progetto venne chiamato 201M o successivamente, solo '''3M'''. Ma anche stavolta vi fu la perdita del primo esemplare che in una picchiata perse il muso.
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'''Versioni''':
*'''4M''': eliminazione del cannone di prua del prototipo, sostituzione degli altri cannoni NR-23 con gli AM-23 dotati di cadenza da 850 a 1.200 colpi/minuto. In seguito gli AM-3A vennero sostituiti con gli RD-3M e poi gli RD-3M-500
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:Pr.25 8.000 km, M-4 Bison A (8.100 km), 3M Bison B(12.000 km), 3MS (9.400km), 3MN(10.200 km), 3MD Bison C (10.950 km).
====Servizio====
Utilizzato con una quantità di esemplari modesta, rimaneggiato freneticamente per aumentarne il raggio d'azione, che prima venne fatto con motori potenti, economici ma inaffidabili, poi con propulsori meno energici, ma che costituivano la versione migliorata di quelli originali, il Bison era una macchina che si pilotava bene, senza strani vizi o pericoli, anche perché aveva una progettazione che era la stessa, basilarmente, dell'affidabile e più piccolo Tu-16. Venne usata soprattutto come aerocisterna, mentre la versione a muso allungato portò la NATO a credere che fosse un pattugliatore marittimo con radar migliorato.
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Resta un esempio straordinario nel campo dei bombardieri strategici, per la rapidità con cui venne progettato e costruito, con caratteristiche per giunta sostanzialmente valide e affidabili.
====Il 'Bounder'====
[[File:M-50.jpg|350px|left|thumb|Il 'Bounder' al Museo centrale delle aeronautiche militari di Monino, Mosca]]
'''Myasichchev M-50''' ('Bounder')
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I lavori di progettazione riguardanti un nuovo bombardiere strategico supersonico vennero intrapresi dall’OKB Myasishchev nel 1956. Il nuovo aereo, nelle intenzioni dei tecnici, avrebbe dovuto trasportare i missili da crociera M-61, il cui sviluppo era curato dallo stesso ufficio tecnico.
Lo sviluppo dell’aereo, chiamato M-50, soffrì però diversi problemi, legati in particolare
L’'''M-52''' volò nel 1959, ed imbarcava i nuovi motori appositamente progettati. Il nuovo sistema propulsivo permise all’aereo il raggiungimento dei 1.950 km/h (Mach 1,83): si trattava di prestazioni di grande rilievo, ma nonostante questo il nuovo bombardiere non entrò mai in servizio. Anche in questo caso, ne fu costruito solo uno.
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Risultati decisamente migliori si ottennero con i nuovi motori. Probabilmente, si trattava di '''Solovyev D-15''' da 13.000 kg di spinta, ma alcune fonti parlano di '''Koliesov''' da 18.145 kg di spinta, oppure di '''Zubetc''' di tipo imprecisato. Comunque, grazie al nuovo impianto propulsivo, l’M-52 aveva una velocità di crociera nell’ordine dei 1.500 km/h, con spunti fino a 1.950. La massima tangenza operativa era di 16.400 metri, e l’autonomia di 7.400 km (secondo altre fonti, sarebbe stata di oltre 10.000 km. Tuttavia, non è chiaro a quale versione sia riferito tale valore). Comunque, la capacità di colpire obiettivi a grande distanza era veramente notevole, visto che all’autonomia occorre anche aggiungere il fatto che il missile Myasishchev M-61 (il suo sistema d’arma principale) avrebbe dovuto avere una gittata di 1.000 km.
Il 'Bounder' non entrò mai in servizio, e venne costruito i soli due esemplari. Oggi ne sopravvive solo uno, l’M-50, conservato al Museo centrale della Federazione Russa delle aeronautiche militari|museo dell’aviazione di Monino. In Occidente fu ritenuto in aereo molto avanzato, anche se pare avesse grossi problemi nel volo ad alte velocità <ref>http://www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/m-50.htm</ref>.
Un’ulteriore evoluzione probabilmente avrebbe dovuto essere il '''Myasishchev M-54''', aereo rimasto interamente sulla carta e di cui si conosce pochissimo. Il progetto base sembra fosse lo stesso dell'M-50/52, ed in pratica si distingueva solo per la forma delle ali a delta. I quattro turbogetto|turbogetti avrebbero dovuto essere posizionati a coppie sotto le ali, e le dimensioni sarebbero state più o meno le stesse del B-58 Hustler americano.
*ruolo: prototipo di bombardiere supersonico, a 2-3 posti
*Motori: due turboreattori Dobrynin VD-7M e due VD-7B
*Dimensioni: lunghezza 57,48 m, ap. alare 25,10 m, altezza 8,25 m, sup.alare 290,6 m2
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*Prestazioni: v.max 0,99 mach
*Armamento: previste armi nucleari come il missile M-61
===T-100===
Questo straordinario aereo da bombardamento venne concepito negli anni '60, sulla scorta dell'XB-70 Valkyrie: sebbene il concetto di bombardiere ad alta quota sembrasse superato, i sovietici vollero pur sempre provare. E così, sia pure con 10 anni di ritardo, arrivarono a questo aereo con ala a delta composita, con lunghi profili d'attacco, e alette canard. Il muso, come sul Tu-144, era di tipo abbassabile, e una volta in volo l'unica visuale che concedeva era quella laterale, con piccoli finestrini. Del resto queste soluzioni erano necessarie, se si voleva arrivare a prestazioni elevatissime, per le quali il Sukhoi T-100 era stato pensato. Si trattava di una 'comparsata' di questo OKB, ma pur sempre importante tecnicamente. I quattro turbogetti erano sotto la fusoliera, e sotto questi ultimi erano sistemati anche i carrelli d'atterraggio retrattili. Il T-100 era importante anche per un'altra ragione, si trattava infatti del primo aereo sovietico con comandi di volo elettrici (FBW), per questo la sua immagine spesso campeggia tra gli antenati del Su-27, che guardacaso, è anch'esso una macchina con comandi FBW. Per cui, sebbene il prototipo giaccia mestamente al Monino tra le tante straordinarie macchine volanti sovietiche, la sua essenza è continuata con il Flanker; mentre il ruolo, sia pure con prestazioni meno esasperate, è stato ripreso dal Blackjack, sebbene esso sia più simile al B-1A che a velivoli da mach 3.
*ruolo: prototipo di bombardiere supersonico, a 2 posti
*Motori:
*Dimensioni:
*Pesi:
*Prestazioni: velocità mach 2,8
*Armamento:
===L'ultimo della dinastia: Il 'Blackjack'===
[[File:Tu-160 at MAKS 2007.jpg|350px|left|thumb|Il Blackjack mostrato al MAKS 2007]]
Il '''[[w:Tupolev Tu-160|Tupolev Tu-160]] ''' (in cirillico Туполев Ту-160), nome in codice NATO Blackjack (''fante nero''. Il soprannome russo, non ufficiale, è un ben comprensibile Белый лебедь, 'cigno bianco'</ref>) è un bombardiere strategico supersonico, quadrimotore ad ala a geometria variabile. Sviluppato nell'Unione Sovietica, è concepito per portare un attacco nucleare ed è il velivolo da combattimento più pesante mai costruito. In servizio dal 1987, è tutt'ora attivo presso l'Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii, l'Aeronautica militare russa.
====Genesi====
Nel 1967 il consiglio dei ministri dell'URSS decise di dare inizio ai lavori per un nuovo bombardiere strategico intercontinentale capace di volare a Mach 3 in risposta al programma statunitense dell'XB-70 Valkyrie. Del lavoro sul nuovo bombardiere furono incaricati gli OKB Sukhoi e Myasishchev (ОКБ Сухого, ОКБ Мясищева). Le spese troppo ingenti convinsero i sovietici ad abbassare i requisiti del velivolo e gli statunitensi a rinunciare al progetto XB-70.
Prima dell'inizio degli anni settanta, gli OKB avevano preparato i propri progetti di quadrimotore con ali a geometria variabile.
L'OKB Suchoj lavorò al progetto ''T-4MS'' (prodotto 200) che conservava un'evidente continuità col precedente elaborato ''Sukhoi T-4'' (prodotto 100). Furono realizzata molte varianti dei prototipi, ma alla fin fine i progettisti si orientarono sul disegno del tipo "ala volante" con ali a geometria variabile relativamente piccole.
L'OKB Myasishchev, dopo numerose ricerche giunse anch'esso alla versione con ali a freccia variabile. Nel progetto ''Myasishchev M-18'' era usata una impostazione aerodinamica tradizionale ma si lavorò anche ad un progetto (''Myasishchev M-20'') provvisto di alette canard (schema ''utka'').
Si ritiene che la spinta decisiva per lo sviluppo del nuovo mezzo fu causata dalla decisione USA di dare vita nell'ambito del progetto AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) ad un nuovissimo bombardiere strategico: il futuro B-1B Lancer.
Nel 1973 fu incaricato l'OKB Tupolev, sulla base delle precedenti ricerche Suchoj e Mjasiščev, di dare soluzione ai problemi del volo supersonico, vista la grande esperienza acquisita nel processo di sviluppo e nella realizzazione del primo aereo supersonico passeggeri: il Tupolev Tu-144.
Nel 1977 il disegno aerodinamico era stato completato. Il prototipo fu fotografato da un aereo passeggeri all'aeroporto Žukovskij (Жуковский) nel novembre 1981, il primo volo è di circa un mese dopo.
Nel 1984 inizia la produzione in serie del "prodotto K" già denominato Tu-160. In un incidente senza conseguenze per l'equipaggio, va perso il secondo esemplare prodotto nel corso di un volo di prova nel 1987. La produzione cessa nel 1994 per mancanza di fondi: dei 100 esemplari previsti ne sono stati costruiti solo 35 inclusi tre prototipi; pochi altri rimangono incompleti.
====Tecnica====
Il corpo centrale è sottile, molto appuntito frontalmente. Le ali a geometria variabile (da 20° a 65°) hanno slat integrali e flap in due sezioni, si congiungono alla fusoliera tramite radici alari di ampia superficie. La deriva ospita nella sua parte inferiore i piani di coda.
[[Immagine:Tu 160 NTW 2 3 94 2.jpg|300px|left|thumb|Vista laterale]]
[[Immagine:Энгельс Ту-160 02 фото 3.jpg|thumb|left|Vista frontale]]
I motori accoppiati appesi ai lati della fusoliera, i turbofan NK-321, sono i propulsori più potenti mai utilizzati per un aereo da guerra, hanno una caratteristica presa d'aria "appuntita" e consentono una velocità oltre Mach 2 in quota. Il Samara NK-321 è un trialbero, derivato probabilmente dall'NK-25 del Tu-22M e dal generatore NK-32. Dispone di una ventola tristadio azionata da una turbina bistadio, quindi un compressore intermedio a cinque stadi e uno ad alta pressione a sette stadi, entrambi azionati da una turbina monostadio. Il rapporto di compressione è 28,4:1, il rapporto bypass 1,4:1. Sembra che il motore non lasci alcuna scia, a qualsiasi regime e quota.
La capacità dei serbatoi è di 130 t, per un tempo di volo di circa 15 ore. Il sistema di rifornimento in volo, mediante sonda flessibile, consente di estendere ulteriormente il raggio d'azione.
Nonostante il Tu-160 non sia un aereo stealth, la sua struttura consente una bassa tracciabilità radar e nello spettro dell'infrarosso. Secondo fonti russe, nonostante le maggiori dimensioni, la sezione radar è inferiore a quella del similare ''Rockwell B1-B'' statunitense, ma non è disponibile una verifica indipendente del dato.
Il radar d'attacco, Obzor-K ("Clam Pipe" per la NATO), nel muso leggermente all'insù si integra con il radar Sopka per la scansione del suolo, che provvede al volo a bassa quota in adesione ai rilievi del terreno. Nella parte inferiore del muso è alloggiato un sistema elettro-ottico di designazione dei bersagli. Contromisure elettroniche attive e passive.
L'equipaggio: pilota, copilota, operatore dei sistemi d'arma e operatore dei sistemi di difesa sono "protetti" dagli ottimi seggiolini eiettabili ''K-36DM''. I comandi sono principalmente analogici secondo lo schema standard sovietico, barra di controllo in tutto simile a quelle degli Aereo da caccia|aerei da caccia. Sono assenti Head-Up Display o display multifunzione. Una ritirata e un'area per il riposo sono ricavate per consentire una vivibilità base per lunghi voli.
Nei due vani portabombe della fusoliera può trasportare fino a 40 t di carico bellico, tra cui numerosi tipi di missili guidati, bombe di precisione e a caduta libera e altri tipi di armi sia nucleari sia a carica standard.
Tipicamente 12 Kh-55SM (Kh-55 Granat) missili da crociera o 12 Kh-15 (AS-16 Kickback) a carica nucleare.
La cabina di coda, tipica dei bombardieri della Seconda Guerra Mondiale, è per la prima volta assente in un bombardiere sovietico.
'''Tu-160''' (Blackjack)
*ruolo: bombardiere strategico, supersonico, quadriposto
*Cronologia: primo volo 18 dicembre 1981, entrata in servizio aprile 1987
*Prodotti: circa 20
*Motori: 4 turboventole Samara/Trud TRDDF NK-321 (Typ R), da 14.000/25.000 kgs
*Dimensioni: 51,55 m secondo wikipedia, ap. alare 35,6-55,7 m, altezza 13,1 m, sup.alare 232 m3 a freccia massima, 293,15 m2 a freccia minima
*Pesi: 117.000 kg a vuoto, 267.000 tipico, 275.000 kg max
*Prestazioni: v.max 2.204 kmh (mach 2,05) a 12.000 m, max continua 1,63 mach o 1.731 kmh, slm 0,84 mach (1.030 kmh), tangenza 21.350 m, raggio 6.150 km, autonomia 12.300 km
*Armamento: un vasto assortimento di bombe e missili, fino a 12 Kh-55SM (X-55CM), o 12 Kh-16 (X-15), o fino a 30 bombe da 500 kg, o un massimo in sovraccarico di 30-40 t
* '''Tu-160M''' impiega due Kh-90 (Х-90), missili ipersonici a lungo raggio.
* '''Tu-160P''' per missioni di scorta, intercettazione e combattimento aria-aria a lunghissimo raggio.
* '''Tu-160PP''' per la guerra elettronica.
* '''Tu-160R''' per la ricognizione strategica.
* '''Tu-160SK''' versione commerciale, progetto connesso ad attività spaziali.
* '''Tu-170''' bombardiere convenzionale adeguato ai limiti imposti dal SALT-2
URSS: sino allo scioglimento del paese nel 1991.
Ucraina: ha rinunciato all'impiego del velivolo nel 1999, consegnando alcuni apparecchi alla Russia in cambio di una riduzione di debiti.
====Servizio====
Il Tu-160 fu presentato in pubblico durante una parata nel 1989. Tra l'89 e il 90 stabilì 44 record mondiali di velocità per la sua classe di peso.
L'entrata in servizio è nell'aprile del 1987. Sino al 1991, 19 esemplari erano di stanza presso il 184º reggimento a Priluki in Ucraina sostituendo i Tupolev Tu-16 e Tu-22M3. Dopo lo scioglimento dell'URSS rimasero proprietà ucraina sino al 1999 quando 8 di essi passarono alla Russia in cambio di una riduzione del debito sull'energia. L'Ucraina, rinunciando agli armamenti nucleari, ha smantellato i rimanenti Tu-160 tranne uno ora in esposizione museale.
La Russia ha costituito a Engels il secondo reggimento di Tu-160 (121º) nel 1992. Con soli sei esemplari, ha ricevuto entro il 2000 gli otto velivoli dall'Ucraina e uno appena completato. Sei versioni sperimentali sono presso l'aeroporto Žukovskij.
Nel 2007 la KAPO, Kazan Aircraft Production Association, ha iniziato lavori di aggiornamento e modernizzazione agli aerei Tupolev Tu-160 in servizio.<ref>[http://italia.pravda.ru/russia/05-03-2007/4944-0 Articolo su pravda.ru].</ref> In particolare, gli stessi potranno essere equipaggiati con i missili di crociera convenzionali/nucleari Kh-101 e Kh-555 e relativi sistemi di controllo tiro, nuova avionica completamente digitale, resistente alle emissioni elettromagnetiche e nucleari, supporto completo del volo mediante il sistema di posizionamento GLONASS, versione aggiornata e migliorata nell'affidabilità dei motori, capacità di utilizzo missili antisatellite, capacità di trasporto bombe a guida laser, rivestimento migliorato, in grado di assorbire le emissioni radar.<ref>Informazioni tratte da Wikipedia inglese.</ref> Con questi aggiornamenti la durata d'esercizio dei Tu-160 sarà estesa almeno fino al 2020-2025.
===Il Tu-2000, l'aereo che non fu mai===
Il '''Tupolev Tu-2000''' era un aereo da bombardamento ipersonico, realizzato in risposta all’americano Rockwell X-30. Sviluppato in Unione Sovietica a partire dal 1986, fu abbandonato nel 1992, quando l’unico prototipo in costruzione era lontano dal completamento.
Il requisito per un bombardiere capace di altissime velocità venne emesso dal governo sovietico il 27 gennaio 1986, in risposta al programma americano relativo all’X-30. L’ordine per lo sviluppo di un mezzo di questo tipo fu ribadito il 19 luglio successivo.
Circa un mese dopo, il 1º settembre, furono emesse le specifiche tecniche per un '''MVKS''', ovvero uno spazioplano a singolo stadio riutilizzabile. Scopo dell’MVKS era:
*sviluppare le tecnologie per il volo transatmosferico;
*permettere trasporti intercontinentali ad altissima velocità;
*consentire l’invio nelle orbite basse dello spazio di oggetti, a costi più bassi;
*colpire obiettivi militari nello spazio e dallo spazio.
In risposta a tale requisito, furono tre gli uffici tecnici sovietici a presentare delle proposte:
*Tupolev: '''Tu-2000'''
*Yakovlev: '''Yakovlev MVKS'''
*Energia: '''VKS'''
Il progetto che venne effettivamente portato avanti pare che fu quello della Tupolev.
L’ufficio tecnico Tupolev iniziò a lavorare allo spazioplano a partire dal 30 marzo 1986. La sfida era notevole, visto che le tecnologie necessarie per un mezzo di questo tipo erano (e sono tuttora) molto avanzate, ed in gran parte da sviluppare.
La Tupolev decise di progettare tre versioni del Tu-2000, visto che con un solo modello non sarebbe stato possibile soddisfare sia le esigenze civili, sia quelle militari, sia quelle legate alla sperimentazione tecnologica.
La versione '''Tu-2000A''' era quella relativa al banco prova volante per lo sviluppo delle sofisticate tecnologie richieste dal progetto. Le caratteristiche tecniche sono riportate in tabella. Fu l’unico tra le varie versioni del quale venne iniziata la costruzione. In dettaglio, quando il programma venne cancellato, erano state costruite solo poche sezioni in lega di nickel dell'ala, elementi della fusoliera, i serbatoi criogenia|criogenici per il carburante e pochissime parti del motore.
Per svolgere l’attività sperimentale necessaria per la messa a punto del sistema propulsivo, era anche stato modificato un Tupolev Tu-154 (la nuova versione era nota come Tu-155). L’aereo svolse attività di volo dal 1988 al 1992, ed utilizzò come carburante prima l’idrogeno, poi gas naturale liquefatto. Le tecnologie criogeniche vennero utilizzate per lo stoccaggio del combustibile. Un’ulteriore versione dell’aereo, nota come '''Tu-156''', rimase sulla carta.
Tuttavia, lo sviluppo del sistema propulsivo (uno statoreattore ATR a ciclo variabile, azionato da metano o idrogeno) stava incontrando difficoltà enormi, a causa della mancanza di supercomputer per definirne il progetto.
Il '''Tu-2000B''' avrebbe dovuto essere la versione da bombardamento ipersonico, che rimase interamente sulla carta. Le dimensioni previste erano notevoli: 100 metri di lunghezza e 40,7 di apertura alare, con un peso compreso tra le 350 (al decollo) e le 200 (a vuoto) tonnellate. Il raggio d’azione era stimato in 10.000 km, mentre l’altitudine massima doveva raggiungere i 30.000 metri. La propulsione avrebbe dovuto essere costituita da sei motori ad idrogeno liquido, che avrebbero dovuto spingere l’aeromobile a Mach 6. Non si hanno notizie del carico bellico preventivato.
Tu-2000 vettore spaziale:
Tale versione avrebbe dovuto costituire un modo più economico ed efficace per portare carichi nelle orbite basse (fino a 200 km). Il peso al lancio era di 260 tonnellate, con un carico pagante compreso tra le 8 e le 10 tonnellate. La velocità orbitale avrebbe dovuto essere di Mach 25. La propulsione prevista consisteva in otto statoreattori ATR, assistiti da uno statoreattore oppure da un motore a razzo.
I progetti Energia e Yakovlev:
I progetti presentati da Yakovlev ed Energia furono apparentemente abbandonati a favore di quello Tupolev.
L’Energia presentò il '''VKS''', un aereo-razzo propulso da statoreattori ATR. Il peso al decollo previsto avrebbe dovuto raggiungere le 700 tonnellate, con una lunghezza di 71 metri ed un’apertura alare di 42 metri. L’altezza del mezzo era stimata di 10 metri. Il carico pagante era previsto essere di 25 tonnellate, che poteva essere inviato a 200 km di altezza. Non si hanno notizie sugli sviluppi successivi al 1986, ma comunque fu tutto abbandonato entro il 1992 <ref>http://www.astronautix.com/craft/vks.htm L'Energia VKS</ref>.
La Yakovlev presentò invece lo '''Yakovlev MVKS''', del quale però non si hanno informazioni <ref>http://www.astronautix.com/craft/yakvmvks.htm Lo Yakovlev MVKS</ref>.
Il programma venne cancellato nel 1992, in seguito alla dissoluzione dell’Unione Sovietica ed alla relativa crisi economica. Tuttavia, occorre considerare che anche il programma statunitense (il già citato Rockwell X-30) venne cancellato nello stesso periodo a causa delle enormi difficoltà tecnologiche e dei costi insostenibili.
'''Tu-2000'''
*Tipo: bombardiere ipersonico biposto, programma sperimentale cancellato nel 1992
*Caratteristiche stimate: lunghezza 60 m, e apertura alare 14 m, peso max 90 t, un motore statoreattore ATR a ciclo variabile da 900.000 kN, velocità max mach 6 (per il banco-prova volante Tu-2000A).
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