Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4"

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===Tu-4 'Bull': il primo 'Effetto specchio'===
[[File:Tu4.jpg|350px|left|thumb|Un Tu-4 al Museo Centrale del Monino, Mosca]]
Il '''[[w:Tupolev Tu-4|Tupolev Tu-4]]''', nome in codice NATO "Bull", è stato il primo bombardiere strategico postbellico dell'Unione Sovietica, ottenutoe clonandola ilsua Boeingsomiglianza con il B-29 Superfortressamericano, datocome chevedremo, l'autorizzazionenon aera produrlocasuale. suOggi licenzachi nonricorda il nome di Tarvrichanka? Eppure da lì rinasce la storia dei bombardieri vennesovietici accordatapostbellici.
 
Durante l'ultima fase della seconda guerra mondiale, erarisultava evidente che i bombardieri pesanti allora maggiormente in auge sarebbero stati superati sia dalle future esigenze operative (operazioni ognitempo a lunghissima autonomia) che dalle difese aeree in fase di sviluppo, tra cui i caccia a pistoni di ultima generazione e i primi jet, che erano la maggiore minaccia ai lenti e vulnerabili quadrimotori concepiti nei tardi anni '30. I B-29Insomma, divennerosebbene operativigeneralmente tral'attenzione millesi difficoltà,pone mapiù stabilirononella uncompetizione nuovoe standardnell'evoluzione diselettiva riferimentodei percaccia, lein macchinerealtà daanche bombardamentoi pesantebombardieri, esolo negliall'apparenza annipiù successivi'tranquilli', hanno conosciuto una vennerosofferta adottatedefinizione, infino unaad formaessere omessi in undiscussione, prima dai missili (sia balistici che 'altracruise') sia, daultimamente, quasidagli tutteinterdittori-cacciabombardieri, lee potenzeinfine deldagli dopoguerraUCAV.
 
I B-29 divennero operativi tra mille difficoltà, ma stabilirono un nuovo standard di riferimento per le macchine da bombardamento pesante, e negli anni successivi vennero adottati, in una forma o in un'altra, da quasi tutte le potenze del dopoguerra. I Britannici li ottennero nella maniera più naturale, ovvero chiedendoli ai cugini d'oltre oceano, perché i lenti Lincoln (che comunque erano già superiori ai precedenti Lancaster) difficilmente sarebbero stati in grado di penetrare lo spazio aereo nemico, e persino di allontanarsi abbastanza dallo scoppio dell'esplosione di un ordigno nucleare. Ma per i Sovietici, la questione era più complessa.
Il Tu-4 nacque dai tre bombardieri costretti ad atterrare in territorio sovietico durante la campagna contro il Giappone: gli equipaggi vennero rilasciati ma gli aerei, essendo l'URSS neutrale, vennero trattenuti. I sovietici subito compresero che l'aereo in questione era molto più moderno di quanto potessero costruire autonomamente.
 
L'URSS era stata antesignana nello sviluppo di macchine 'pesanti'; quando nemmeno si chiamava così, ma era ancora la Russia Imperiale, Igor Sikorsky, all'epoca non ancora interessato agli elicotteri, realizzò i primi quadrimotori della storia, e al contempo, i primi bombardieri 'strategici': gli Ilja Morunez, dal nome di un leggendario cavaliere che attraversò il Paradiso a cavallo. Negli anni '30 l'URSS cercò di proseguire nella tradizione, sopratutto per merito dell'OKB Tupolev; negli anni '30 i TB-3 erano forse l'unica forza aerea di bombardieri strategici efficiente, e di sicuro, e di gran lunga, la più grande, sebbene si trattasse di aerei già all'epoca piuttosto lenti. Completamente metallici, molto robusti e versatili, se ne videro in servizio anche più di 500 contemporaneamente: era questo il primo 'SAC', come il Comando aero bombardieri americano di decenni dopo. O meglio, visto che stiamo parlando di URSS, il primo esempio di DA (aviazione a lungo raggio). Questi aerei finiranno presto di costituire una minaccia credibile e i loro ultimi voli saranno come trasporti e lancia-paracadutisti; vi furono anche esperimenti con caccia a bordo, fino ad un massimo di ben cinque. Questi aerei 'portaerei' potrebbero essere a buon diritto considerati anche gli antisignani dei missili 'cruise', perché sebbene nati come porta-caccia di scorta (alle formazioni), ebbero un impiego offensivo, portando due cacciabombardieri I-16 armati con una coppia di bombe da 250 kg, per attaccare obiettivi importanti come i ponti, ed ebbero anche un certo successo.
Stalin non riuscì ad acquistare i B-29 dagli statunitensi, né ottenne progetti su cui lavorare in maniera autorizzata: ordinò così di copiare le macchine in loro possesso. Il lavoro venne svolto con grande priorità e impegno, e le difficoltà non mancarono: basti pensare alla necessità di convertire tutte le dimensioni dell velivolo USA da anglosassoni a metriche, con la necessità di appesantire l'aereo perché le correzioni dovevano essere in generale al rialzo, altrimenti il nuovo velivolo rischiava di ritrovarsi con insormantabili problemi di debolezza strutturale. E tutto questo senza ausili informatici come avviene con gli aerei odierni.
 
Ma durante la guerra la V-VS era troppo impegnata nelle macchine tattiche. E sì che le esigenze di navigazione a lungo raggio non erano certo venute meno. Lo Il-4, per esempio, era un eccellente bombardiere a lungo raggio, sebbene bimotore (in un certo senso era un pò il G4M della situazione), e fu il primo a colpire Berlino (rigorosamente di notte). Non mancarono nemmeno gli Yer-2, sempre bimotori, e sopratutto i Petljakov Pe-8. Ma sebbene fossero macchine di tutto rispetto, la loro produzione totalizzò solo 93 esemplari. Il Pe-8 era in realtà un progetto Tupolev, ma dato che nel '37 il decano dell'aviazione sovietica era caduto momentaneamente in disgrazia agli occhi di Stalin, venne attribuito ad un altro tecnico, a sua volta destinato a lasciare un segno nell'aviazione, con l'eccellente Pe-2. Il Pe-8, nato come progetto già nel '34, e volato attorno al '39, era senz'altro una macchina ambiziosa. Ma Stalin non voleva saperne di ragionare in tal senso, anzi voleva tutte le risorse a favore dei bombardieri d'appoggio Il-2, tanto da minacciare per scritto lo stabilimento GAZ-18 di Samara, se non avessero fermato la produzione del MiG-3, un caccia non eccelso, ma pur sempre di prestazioni elevate. Purtroppo, condivideva il motore dello Sturmovik, e questo gli fu molto nocivo.
 
Stalin, in ogni caso, non era persona priva di pragmatismo, e nel '43, quando il peggio cominciava a passare, riconsiderò l'esigenza del bombardamento strategico. E quando gli USA iniziarono ad attaccare il Giappone, nel '44, misero in campo il nuovo B-29. Prima ancora, avevano chiesto persino ai sovietici di offrire basi aeree in Estremo Oriente (Vladivostok e dintorni), per basarvi ben 1.000 novissimi Superfortress. Il 2 febbraio Stalin si dichiarò d'accordo, ma dato che l'URSS non era formalmente in guerra contro il Giappone, ci doveva essere un prezzo alto in contraccambio: voleva 500 B-29 (il 50% di quelli che volevano schierare gli americani), per rivitalizzare la sua DA (Daln'aya Aviatsya) o DBA, in ogni caso si trattava dell'Aviazione a lungo raggio sovietica. Non molto è noto di questa trattativa, che in realtà rappresenta un altro 'big if' della Seconda guerra mondiale, infatti poteva cambiare notevolmente i rapporti di forza mondiali se fosse stata portata a termine. Invece, il tempo passò e nell'autunno del '44 gli americani lasciarono perdere: il migliaio di bombardieri B-29 lo avrebbero basato nelle cinque enormi basi aeree delle Marianne, appositamente conquistate (ciascuno con circa 180 aerei). Mentre i Superfortress iniziavano il loro mortale lavoro, Stalin ordinò ad Andrei Tupolev (che nel '42 era stato finalmente riabilitato) e Vladimir M. Myasishchyev, di preparare il progetto di un nuovo aereo, simile per capacità al B-29: il primo pensò a realizzare il Project 64 e il secondo al Mya DBV-282.
 
Ma spesso il destino si diverte a sparigliare ogni mano di carte. Quei bombardieri di cui gli americani erano giustamente gelosi (basti pensare al sistema Norden e ai motori turbocompressi), non erano poi così affidabili. E così, durante le lunghissime missioni sul Giappone, spesso avevano difficoltà tecniche, o erano danneggiati dalla reazione nemica. Un primo Superfortress giunse il 29 luglio 1944 e atterrando vicino Vladivostok (per l'appunto a Tavrichanka), reduce da un bombardamento in Manciuria: era una macchina del 462th BG, e venne subito sequestrato. A questo primo aereo (B-29-5-BW sn.c 42-6256) seguiranno un altro il 20 agosto (gravemente danneggiato atterrando sulla fusoliera), un altro l'11 novembre, e infine un quarto il 21 novembre. Mentre gli equipaggi erano tenuti internati, i bombardieri vennero sequestrati. I primi vennero poi liberati al confine dell'Iran, i secondi vennero portati in volo a Mosca, ufficialmente per adempiere al ruolo di neutralità dell'URSS nei confronti del Giappone. In realtà vennero provati in volo e si capì bene che si trattava di macchine superiori a quelle realizzabili dai sovietici, che avevano perso tempo prezioso mentre gli americani erano riusciti a concretizzare bombardieri pesanti, attingendo alle loro tecnologie per i 'liner' civili. Il secondo B-29 venne smontato e i pezzi mandati alle varie industrie per copiarli per quanto possibile, a parte le ali, tenute buone per l'allestimento del prototipo. Gli altri B-29 vennero invece usati per addestrare gli equipaggi. Mentre il DBV-282 venne abbandonato, a seguito di questi sviluppi, già nel novembre del '44, il Pr.64 continuò lo sviluppo per avere una garanzia in caso di fallimento del 'B-29iski'. Spesso i B-29 catturati dai sovietici sono definiti come tre, ma in realtà questo è il numero, come si è visto, degli esemplari (ancora) volanti, più il quarto fracassatosi, ma ancora utilizzabile.
 
Alla fine del '44, Stalin volle che l'OKB di Tupolev, di gran lunga più esperto del suo collega-rivale, fosse coinvolto nella copiatura del B-29: non solo, ma mentre Tupolev chiedeva tre anni di tempo, ne concesse solo due. Con una tale pretesa, iniziava un gigantesco lavoro di copiatura di migliaia di parti, e al contempo, l'abbandono (inizio del '46) del Project 64, cosa fatta non senza rincrescimento visto che in teoria era ancora più avanzato del Superfortress, ed il prototipo era già in fase di costruzione. Circa 1.000 tecnici iniziarono a copiare e adattare circa 105.000 parti, molte delle quali di attrezzature mai viste prima in URSS.
 
Ovviamente, se con lo spessore di una corazza poco importa sostituire 76,2 con 75 mm, nel caso del rivestimento alare o della fusoliera (pressurizzata), frazioni di millimetro potevano sia sovraccaricare la struttura che indebolirla in maniera eccessiva. Occorreva quindi un lavoro di "reverse engineering" ("ingegneria inversa") altamente accurato, e questo con un aereo che era il più complesso e pesante esistente all'epoca. In quel periodo pare vi fossero molti agenti sovietici che cercavano di procacciarsi negli Stati Uniti parti di B-29 da demolitori di rottami o sub-fornitori: tutto doveva essere tentato, e bisognava fare in fretta.
 
Il nuovo B-29 clonato, noto inizialmente come B-4 (Bombardovschichik), poi ribattezzato Tu-4 in onore dello sforzo fatto dall'OKB per copiare quello che all'epoca era il più sofisticato e potente bombardiere del mondo: alla metà del '45 vennero già ordinati i primi 20 esemplari di preserie.
Il prototipo volò già nel 1946, ma l'entrata in servizio avvenne solo nel 1948.
 
 
Tecnicamente il Tu-4 era molto simile al suo progenitore diretto: aveva motori più potenti del B-29, ma era coetaneo del ben più prestante Boeing B-50|B-50. Tuttavia i bombardieri russi avevano un armamento difensivo di ben 10 cannoni da 20, poi 23 mm, avevano serbatoi aggiuntivi al posto del tunnel in fusoliera e le prestazioni erano un po' inferiori rispetto all'originale a causa di una maggiore pesantezza del velivolo, e questo nonostante che la potenza dei motori fosse di circa 200 cavalli superiore.
Il Tu-4 era simile al B-29, ma in realtà aveva anche molte differenze: tra l'altro, il peso a vuoto aumentava da 34.020 a 35.270 kg; il carico di bombe era adesso limitato (da 9,07 t) a sole 8, di tipo sovietico; i serbatoi integrali alari erano adesso sostituiti da 22 serbatoi flessibili, che rispetto ai primi erano più semplici da costruire, e sopratutto da costruire di tipo protetto; infine, il carburante trovava spazio anche in fusoliera. Il condotto pressurizzato che passava sopra il vano portabombe venne infatti abolito e sostituito da altri serbatoi. Così il Tu-4 era forse meglio protetto (ma, per l'appunto, con il rischio aggiuntivo dei serbatoi in fusoliera), ma di sicuro era più scomodo e l'equipaggio della metà anteriore non poteva comunicare, in volo, con quello della parte posteriore (in pratica, i mitraglieri), un problema non indifferente. Anche qui in un certo senso si anticipavano i problemi futuri: gli americani risolsero il problema del carburante e dei mitraglieri, nel B-47, che aveva solo una postazione caudale telecomandata, mentre il mitragliere unico era in cabina anteriore. Infine i motori, che ora erano gli ASh-73TK, stellari a 18 cilindri, turbocompressi con il sistema TJ-19, una copia dell'apparato americano, eseguita dall'OKB di Arkadya Shvtsov. Le eliche erano quadripala metalliche da 5,06 m da ben 2.600 hp in emergenza per brevi periodi, 2.400 al decollo, 2.200 continui, il che li rendeva leggermente superiori (+200 hp) di quelli americani. Nonostante questo, il Tu-4 era più lento del B-29 originale (il quale del resto all'epoca si stava evolvendo con il B-50, ben più potente e perfezionato anche nelle leghe metalliche impiegate); ragion per cui l'armamento venne potenziato ulteriormente (innescando una sorta di circolo vizioso, ovviamente l'appesantimento andava ad ulteriore discapito delle prestazioni, ma evidentemente venne considerato accettabile). Infatti, al posto di 10 M2 da 12,7 mm e un eventuale cannone caudale da 20 mm, vennero installate cinque coppie di cannoni da 20 mm, poi, dal '48, sostituite da armi ancora più potenti, da 23 mm. Già il 20 mm era un notevole progresso rispetto alle armi da 12,7 mm, ma il 23 mm era ancora più potente e pericoloso, anche se all'epoca gli NS-23 non potevano offrire una cadenza di tiro del tutto soddisfacente (circa 550 c.min).
 
 
Il primo aereo di questa famiglia che andò in volo, il 21 novembre 1946, non era però un Tu-4. Sorprendentemente, nonostante il lavoro per clonare il B-29, si era anche riusciti a costruire un modello adattato al trasporto, che apparentemente era una complicazione in più, ma in realtà aiutava ad affrontare il tema senza troppe complicazioni (armamento, corazze ecc.). La fusoliera, comunque, era stata aumentata in diametro fino a 3,5 metri, e provvista di numerosi finestrini, i quali, curiosamente, erano sia rettangolari che (sopratutto a coda) rotondi. Il prototipo aveva ancora le ali e i motori di un B-29 americano. Pochi mesi dopo toccò al prototipo bombardiere. E già verso la fine del '46, il quotidiano berlinese 'Der Kurier' pubblicò illazioni sugli sviluppi sovietici del B-29.
 
Gli americani erano scettici, sia da parte della Boeing che dell'USAAF: come avrebbero mai potuto i sovietici, il cui livello tecnologico era scaduto notevolmente rispetto agli Alleati, clonare il B-29 e in così breve tempo? Oltretutto si parla di una nazione distrutta dalla guerra, con decine di milioni di vittime (i morti erano oltre 20 milioni, per non parlare di profughi, mutilati, malati, orfani ecc), e distruzioni inenarrabili (la ricostruzione durò fino agli anni '60, ma demograficamente, ancora negli anni '90 c'erano circa 20 mln di donne in più degli uomini in Russia: la catastrofe umana della 'Grande guerra patriottica' non è stata mai riassorbita dall'URSS).
 
Però, i sovietici in America, durante il clima postbellico di smobilitazione, erano intenti a procacciarsi informazioni sul B-29, parti di ricambio, carrelli, cavi elettrici , e così via. Se c'erano dubbi sulle loro intenzioni, questi vennero scioltiil 3 agosto 1947, quando ben tre Tu-4 volarono con una formazione a V sopra Tushino, per la Giornata dell'Aviazione. Sebbene vi fosse il sospetto che fossero macchine americane revisionate, il quarto aereo che seguiva, il Tu-70, mise in crisi anche questa speranza. E l'ASCC (Allied Standard Coordinating Committee) dovette dagli il nomignolo in codice: 'Bull', toro. IN effetti il Tu-4 era in volo dal 27 novembre 1946, e nonostante i numerosi problemi manifestati inizialmente (come del resto da parte del coevo B-50, peraltro più progredito), tutto venne messo sotto controllo e seguì una produzione di centinaia di esemplari. Inizialmente la NATO pensava che il totale prodotto fosse di circa 400-420, ma oggi pare che fossero tra circa 840 e 1.100, a seconda delle fonti: un risultato ancora più sbalorditivo, che aggionge il successo produttivo a quello tecnologico della 'semplice' clonazione.
 
Inoltre, il Tu-4 conobbe anche una certa evoluzione, armamento a parte. Alcuni erano '''Tu-4R''' da ricognizione, altri '''Tu-4LI''' o Tu-4LL, che erano banchi di prova per attrezzature, specie turbogetti, e altri ancora, dopo il '52, seguirono la sorte dei cugini B-50, diventando '''Tu-4N''' per il rifornimento in volo, con manicotto flessibile e sonda da ala-ad ala. Infine c'erano i '''Tu-4T''', per il trasporto di 28 paracadutisti.
 
Come se non bastasse, il Tu-4 ebbe anche diffusione all'estero: circa 100 vennero ceduti alla Cina, e a lungo mantenuti in servizio. Non mancherà nemmeno l'impiego bellico, con i bombardamenti del '58 contro le guarnigioni di Quemoy e Matsu (taiwanesi).
 
Infine, dal Tu-70 venne anche derivato il trasporto pesante '''Tu-75''', capace di 120 uomini o 10 t, con rampa posteriore: ma esso non ebbe seguito, perché per quando venne approntato, nel '60, era oramai l'ora dei motori a turboelica (in pratica, dell'An-12).
 
Il Tu-4 era presto diventato anche 'nucleare': il 23 settembre 1949 sperimentò il primo lancio con una bomba a fissione.
 
L'autonomia era sufficiente per una missione senza ritorno negli Stati Uniti. Non era certamente una bella prospettiva, ma i sovietici non avevano di meglio da schierare, mentre i B-29 dislocati in Europa li minacciavano direttamente, come nel caso della crisi per l'assedio di Berlino (1948).
 
All'inizio afflitti da problemi di affidabilità, poi piano piano risolti, questi nuovi bombardieri sovietici fecero fare un passo avanti notevolissimo all'industria aeronautica dell'URSS nel campo delle costruzioni aeronautiche (nonostante le esperienze già accumulate con i plurimotori strategici, era rimasta assai arretrata nei confronti delle potenze occidentali) e delle capacità operative.
 
Nel frattempo, infatti, arrivarono anche le capacità di attacco nucleare, grazie all'apposito programma avviato dai sovietici in risposta a quanto realizzato dagli USA, e la combinazione di un aereo strategico moderno e armamento nucleare, diede all'URSS capacità di attacco mai prima immaginate. Ma, nonostante gli sforzi per accrescerne il raggio d'azione, con l'aumento di peso al decollo fino a 66 t, non era ancora un bombardiere intercontinentale: poteva colpire l'Alaska, ma per il territorio americano 'principale' c'erano 5.500 km (almeno). Restava quindi un bombardiere di 'teatro', capace di colpire sopratutto l'Europa, da dove del resto erano pronti a fare lo stesso gli aerei del SAC. Dal canto suo, il 'Bull' era comunque prezioso: ad alta quota era difficile intercettarlo nei primi anni, quando la difesa americana aveva il P-61, invero piuttosto goffo persino a quelle condizioni.
 
C'era bisogno di aerei più potenti: rifornire un Tu-4 in volo sarebbe stato probabilmente sufficiente per lo scopo, ma di fatto non fu questa la strada intrapresa. Si cercò piuttosto di sfruttarne il disegno base, fino ad arrivare a modelli del tutto diversi quanto a capacità, ma ancora con la classica sezione rotonda della fusoliera come retaggio del passato, oltre che un sostanzioso numero di torrette difensive. Ben due tipi diversi vennero sviluppati. Il primo fu il '''Tu-80''', con motori ASh-73FN da 2.400 hp, simile al Tu-4, ma con il muso ridisegnato abolendo la struttura in stile 'He-100' che caratterizzava il B-29, le ali ebbero il 15% di carburante in più, e le stive fino a 12 t di bombe. Il prototipo volò il 1 dicembre 1949, ma non era ancora sufficiente rispetto a quello che si sarebbe voluto, e così si giunse al '''Tu-85'''. Questo era dotato di motori Shvetsov ASh-2 che avevano 28 cilindri ottenuti con l'unione di due unità a doppia stella, per un totale di ben 3.600 hp. POi vennero sostituiti dai Dorbynin DV-4K, più semplici, in quanto con soli 24 cilindri, ma arrivavano a ben 4.300 hp, più di qualunque altro motore sovietico. Erano inoltre del 33% più grandi in dimensioni, e la nuova ala ad alto allungamento era di forma più moderna, e ricavata per la prima volta usando pannelli lavorati a macchina di alta precisione. Con 48 serbatoi alari flessibili e 63.600 litri, poteva volare per oltre 12.000 km; le stive portabombe erano tre, per un massimo di 5 t di carico quando usavano armi nucleari, oppure, per le missioni a più corto raggio, 20 t di bombe normali o atomiche; l'armamento difensivo era costituito da 10 NR-23 da 23 mm. Il primo prototipo volò il 9 gennaio 1951, e subito mostrò di che pasta era fatto, dimostrandosi veloce e facile da pilotare; il secondo prototipo eseguì presto una missione di 13.018 km nel settembre di quell'anno e questo gli valeva la capacità teorica di arrivare negli USA e tornare indietro.
 
Tuttavia, l'impiego dei B-29 in Corea aveva dimostrato come essi fossero vulnerabili ai jet da caccia,e così sia questo apparecchio che il '''Tu-94''', la versione turboelica del Tu-4 (con unità TV-2 da 5.000 hp oppure le NK-4 da 4.000) venne soppiantata dai bombardieri con ala a freccia e turboelica o motori a turbina. Così il Tu-85, già soprannominato 'Barge' dalla NATO, restò solo un tentativo, in verità molto lodevole, essendo veloce e armato quasi quanto il B-36, ma assai più piccolo, e di aspetto moderno ed elegante: quasi un anticipo del Tu-95, ma come macchina a pistoni, giunto con 5 anni di ritardo rispetto al B-36 americano, per cui non stupisce che non ebbe futuro.
 
Il Tu-88, poi Tu-16, fu una prima risposta nel settore bombardieri medi, ma per compiti intercontinentali la migliore realizzazione fu il Tu-95, l'ultima 'fortezza volante' sovietica, e l'unica che potesse davvero colpire gli USA e tornare indietro.
 
Il Tu-4 è rimasto in servizio anche in Cina, dove a metà anni '80 c'erano circa 80 aerei, alcuni dei quali modificati con turboeliche e 'drones', altri addirittura come rudimentali macchine AEW. Il tipo cinese, per l'appunto, era un lanciatore di 'drones' (praticamente copie dei Firebee americani, 'compromessi' in Vietnam), prodotto in 24 esemplari e dotati di turbine WJ-6 (NK-4) da 4.000 hp.
 
Il primo Tu-4 di preserie, lo 01, è ancora oggi conservato al museo di Monino, mentre i suoi cugini cinesi lo sono nei musei della Repubblica Popolare.
Il "Bull" restò il principale aereo sovietico da attacco nucleare strategico per almeno 5 anni. La produzione venne stimata dagli occidentali in circa 400 velivoli, ma probabilmente superò gli 800, forse addirittura i 1.100, dando ai sovietici un potente strumento di deterrenza anche in termini numerici.
 
Così il B-29, partito per combattere il Giappone, si trovò come macchina standard per USAF, V-VS, RAF e pure dell'Aviazione cinese: praticamente, tra gli ultimi anni '40 e i primi anni '50, un monopolio mondiale!
Il Tu-4 divenne anche il punto di partenza per una grande famiglia di macchine Tupolev, come il Tupolev Tu-80 e il Tu-85, equivalenti al Convair B-36 ma più piccoli e snelli, malgrado la similarità di prestazioni. Non ebbero seguito perché si continuò con la linea evolutiva che portò a macchine a turboelica o turbogetto, ma erano progetti di macchine possenti, con 12.000 km di autonomia e ottime qualità complessive.
 
Il velivolo ebbe poi impiego anche come pattugliatore marittimo, mentre il '''Tu-70''' fu un derivato da trasporto. Ancora una quindicina di anni fa la Cina (che ne ebbe a suo tempo alcuni ex-sovietici) ne teneva in servizio qualcuno per ricerche sperimentali.
 
*Propulsione: Shvetsov ASh-73T, 2.600 hp max, 2.400 al decollo, 2.200 hp continui
*Peso: 35.270-65.000 kg
*Prestazioni: v.max 558 kmh, tangenza 11.200 m, autonomia 6.200 km
*Armamento: 10 cannoni da 20 mm, poi da 23 mm (NS-23) in torrette binate, 8 t di bombe.
 
===L'orso sovietico dagli artigli nucleari: il Tu-95<ref>Sgarlato, Nico, monografia Aerei Nov-Dic 2006</ref>===
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