Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4"

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Ma si poteva fare di meglio con un salto tecnologico rispetto a questi progetti, grossomodo equivalenti dei B-50 (Tu-80) e B-36, ma successivi di qualche anno. Così i sovietici pensarono bene di saltare questo livello, che avrebbe costituito un problema per il futuro, dato che oramai anche i bombardieri erano destinati ad incontrare nel loro cammino i motori a turbina e con essi, potenze sufficienti per le velocità più alte. Gli americani si stavano impegnando con i B-47 e macchine ancora più potenti, i B-52; i sovietici imitarono i primi con una specifica simile, seppure con un risultato tecnicamente molto diverso, il Tu-88/16; ma per i bombardieri strategici, lo sviluppo di un tipo analogo era più difficile per le diffocoltà tecniche di allora; il risultato venne ottenuto con l'M-4 Bison, ma anche il Tu-95 rispondeva alla specifica del '49 per una macchina a turbina da 750-800 kmh e raggio d'azione intercontinentale; anzi, era superiore, in quanto il Tu-95, pur essendo più lento (svantaggio tattico) era decisamente migliore in raggio d'azione (vantaggio strategico); il programma, senza gare d'appalto vere e proprie, vide dunque questa sorta di diarchia, ma con un vincitore chiaro. La configurazione Tu-99 era una specie di Tu-95 a turbogetto, non scelta, mentre andò avanti il progetto con le turoeliche. Questo era simile allo studio Boeing Model 464-35, che per l'appunto contemplava quattro turboeliche per aumentare il raggio d'azione del B-52; esse avevano meno potenza e consentivano un decollo a pesi inferiori, ma nondimeno erano vantaggiose in raggio operativo, dati i limiti dei turbogetti dell'epoca. Ma realizzare una turboelica non era cosa facile, specie per eliche e albero di trasmissione; si considerò l'uso di vari tipi di motori, i Kuznetsov TV-10 (quattro) più due Mikulin AM-3 o Lyulka AL-5, o ancora quattro TV-4 assieme a due AM-3, o quattro 2TV-2F (che erano in realtà coppie di TV-2 unite con un'unica elica), o ancora quattro TV-12. Ogni ipotesi venne mantenuta in considerazione e si pensò di costruire un tipo di aereo base, ma con le varianti dei sistemi motori qui mensionati, per decidere quale fosse il migliore. Non era una scelta facile, e forse si sarebbe dovuto arrivare a dei compromessi: dopotutto il B-36 aveva ricevuto quattro turbogetti J47 in aggiunta a sei motori a pistoni, i tipi 'ibridi' all'epoca erano comuni. La direzione del progetto del nuovo aereo venne affidata a N.I. Bazenkov e la realizzazione ad Akeksandr Arkangelevky. La cellula era sempre di discendenza Boeing, ma di tipo modificato, grazie alle esperienze con i Tu-16 e gli M-4; l'ala era a 35-37 gradi di angolo, e il carrello triciclo; il primo esemplare, il Tu-95/1, decollò con quattro 2TV-2F il 2 novembre del 1952, o forse, a seconda delle fonti, il 12; quest'aereo (5800001) era successivo di soli sette mesi al B-52, ma andò perso per incendio ad un motore l'11 maggio 1953, durante il suo 17imo volo. Il successivo Tu-95/2 ritardò notevolmente, volando solo il 16 febbraio 1955 e dimostrò una velocità inferiore di 40-70 kmh a quella di crociera prevista, nonché una teangenza massima di 850-1.850 più bassa, corsa di decollo superiore di 500-800 m e raggio d'azione inferiore di 1.100 km; insomma, era piuttosto deludente rispetto a quanto ci si attendeva. Eppure era una realizzazione straordinaria e quasi pareggiava l'M-4 per velocità, nonché lo superava per raggio d'azione, anche se aveva una fusoliera meno larga e quindi, capace di portare carichi bellici pesanti come le bombe H dell'epoca. Il primo aereo di preserie, o forse direttamente di serie, era il 5800003 e volò nell'ottobre del '55. Inizialmente vennero prodotti 31 aerei con questi motori, ma poi divennero disponibili le Kuznetsov NK-12M da 15.000 hp e questo aiutò l'aereo a continuare la sua evoluzione, perché presto si arricchì di modelli migliorati, missilistici e di pattugliamento. La denominazione Tu-20 è anch'essa usata, ma molto raramente; il Tu-142 è invece il modello da pattugliamento marittimo, leggermente più grande.
 
[[File:Raptor and TU-95.jpg|350px|right|thumb|Look for the Bear! Dalla metà degli anni '50 il Tu-95 è un visitatore sgradito dei cieli nordamericani: iniziarono ad intercettarlo gli F-102, adesso siamo arrivati ai Raptor, e chi sa se sono gli ultimi della serie..]]
 
Tu-95/1 e /2, prototipi, portati in volo dall'equipaggio capitanato da A.D. Perelet.
 
Nel 1988 l'Indian Navy decise di affiancare ai suoi Il-38 il Tu-142MKE, otto esemplari analoghi ai Bear-F Mod.3.
 
[[File:Tupolev Tu-95 Marina.jpg|350px|right|]]
Per l'URSS i 'Bear' sono stati la spina dorsale della sua DA, l'aviazione a lungo raggio analoga al SAC (riforniti dagli M-4), e particolarmente preziosi perché capaci (differentemente dal 'Bison') di arrivare sugli USA senza rifornimento in volo; dopo la sua fine la produzione, che si è mantenuta a bassi ritmi per decenni, è continuata con i tipi antisommergibile. Per i bombardieri, 40 Tu-95MS (e forse oltre) erano in Kazakistan, mentre almeno 23 MS-16 e tre MS-22 (che portavano probabilmente ben 22 AS-15) sono stati ceduti alla Russia (dopo estenuanti trattative) oppure demoliti sul posto; la Russia, erede naturale dell'URSS, perse anche molti missili Kh-55; la sua forza attuale (2006) era di circa 27 Tu-95MS e 43 Tu-95MK, più 20 Tu-142 per i pattugliamenti delle sterminate coste sovietiche, oltre agli aerei indiani, a quanto pare tutti in servizio.
 
[[File:Tupolev Tu-95 Marina.jpg|350px|right|thumb|L'aggressiva sagoma del Tu-95, pronto a spiccare il volo per un'altra missione: notare le eliche a otto pale controrotanti]]
I motori del Tu-95 sono stati la chiave del successo, e sono basati sugli studi delle unità Jumo 022 dell'ing. Brandner; e così nel XXI secolo, le Samara NK-12MP sono ancora un retaggio di tecnologie studiate in origine dai tecnici tedeschi. E non solo, ma sono anche, a tutt'oggi, le più potenti turboeliche entrate in servizio operativo, e di notevole successo, sebbene la rumorosità, le vibrazioni e la traccia radar non sono trascurabili. Il radar nel muso è, nei Tu-95MS, il Leninets Obzor-MS ('Clam Pipe' per la NATO), dal diametro del radome nettamente maggiore di quello della fusoliera; sopra vi è il datalink K-016 Sprut, per fornire i dati iniziali ai missili; per la difesa, a poppa vi è, sotto la deriva, il 'panettone' del radar PRS-4 Krypton (i tipi sovietici sono noti per l'associazione a minerali, qui sembra che vi sia stato un omaggio alla fantascienza dei comics americani), noto come 'Box Tail' per la NATO; esso serve per direzione del tiro per i cannoni di poppa, che possono essere sia a canna singola che doppia, nel secondo caso GSh-23: con oltre 6.000 c.min, di fatto erogano un volume di fuoco tale da farne dei veri e propri CIWS, che posto un decente sistema di FCS, sarebbero persino capaci di abbattere i missili in arrivo; sotto la coda vi sono due fusi che contengono antenne ESM o RWR, presenti anche sotto i piani di coda; nel caso dei Tu-142 vi sono anche, nel muso, un'antenna ESM alla sua estremità, l'IFF sopra il muso, altre ESM sotto il muso, così come l'antenna ILS e un sistema di allarme missili; sui lati della fusoliera vi sono altri fusi ESM, e sotto di essa il radar Korshun-KN-NSTS; sopra le ESM di mezza fusoliera vi sono anche prese d'aria per raffreddare l'avionica, mentre sopra l'abitacolo vi è un'antenna per le comunicazioni radio, un pò a guisa di un'automobile, la botola d'uscita d'emergenza per l'equipaggio, una cupola di astronavigazione, battelli di salvataggio (alla radice dell'ala, che è in posizione alta), dietro ancora le due antenne dell'ADF; i fusi sistemati nelle ali servono per ripiegare i grandi e lunghi elementi del carrello (due coppie di ruote in tandem, il ruotino di prua ne ha solo una coppia e di dimensioni minori, ma è sterzante), ma vi sono anche i lancia-chaff APP-50A; sempre sopra la fusoliera, ma dietro le ali, vi è un gruppo di antenne, prima una a lama per l'ADF, poi varie per le comunicazioni e infine la SATCOM; dentro la fusoliera, sotto al bordo d'attacco della coda, vi sono grosse bombole d'ossigeno, mentre alla radice della coda stessa, nella zona più in avanti, vi sono anche dei battelli di salvataggio; altre antenne ESM sono sul lato della stessa coda, sopra vi è un VOR RSBN, e infine, all'estremità della coda, sopra a tutto il timone, il MAD MMS-106. Quanto alle superfici di controllo, esternamente vi sono alettoni in tre sezioni, poi vi sono due sezioni di flap a doppia apertura sia fuori che dentro la zona dei fusi alari, mentre non vi sono slat.
 
[[File:EsempioMAKS-2007-Tu-95.jpg|300px|right|thumb|MAKS-2007-Il muso con radar ingrandito del Tu-95.jpg95MS, al MAKS 2007]]
'''Tu-95MS-6''' 'Bear-H'
*'''Motori''': quattro turboeliche Trud-Samara (Kuznetsov) NK-12MP da 15.000 hp, eliche AV-60K a doppia struttura controrotante, totale di otto pale a passo variabile (ruotando in senso contrario quattro contro quattro, si ottiene l'annullamento della coppia al decollo senza dover ricorrere a versioni diverse dello stesso motore, i.e. destrorse e sinistrorse); carburante 92.800 l +IFR
*Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny (Aviazione ucraina):2 Tu-142 in condizioni di volo, ma attualmente non operativi.
 
* Bhāratīya Nāu Senā (Aviazione di marina indiana):8 Tu-142
 
 
===L'ultimo della dinastia: Il 'Blackjack'===
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