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*Prestazioni: v.max 558 kmh, tangenza 11.200 m, autonomia 6.200 km
*Armamento: 10 cannoni da 20 mm, poi da 23 mm (NS-23) in torrette binate, 8 t di bombe.
===Tu-16: il 'tasso' russo===
[[File:Tu-16badger 2.jpg|350px|right|]]
Il '''[[w:Tupolev Tu-16|Tu-16]]''', nome in codice NATO "Badger", è stato il primo bombardiere medio motore a reazione|a reazione Unione Sovietica|sovietico.
Entrò in linea circa cinque anni dopo il Boeing B-47 Stratojet Stati Uniti d'America|statunitense, con il quale aveva molto in comune in termini di capacità complessive, ma un'architettura totalmente differente: decisamente "tradizionale" per quanto riguarda la fusoliera, molto avanzata nel campo della propulsione grazie a due soli motori di elevata potenza.
Il Tu-16 è un velivolo molto significativo perché partiva da un antenato comune, il Boeing B-29 Superfortress|B-29, riprodotto anche in URSS come Tu-4, rispetto al suo piu diretto equivalente americano, il B-47. Il Tu-16 restava però più aderente al progetto originale, e in generale, si trattava ancora di una macchina classica, con un equipaggio numeroso e con un gran numero di cannoni difensivi.
Il tipo di propulsione però, essendo data da 2 soli reattori, era particolarmente innovativa, e lo proiettava quasi nella generazione successiva dei moderni aerei da interdizione ed attacco. Ed è proprio la disponibilità di motori tanto potenti che rendeva il Tu-16 tanto interessante, aerodinamico e sostanzialmente maturo già per la produzione in serie dopo pochi perfezionamenti.
[[File:Tupolev Tu-16 BADGER.png|360px|right|]]
Quando la specifica per il nuovo bombardiere venne emessa nel 1950, lo Stratojet volava già da 3 anni ed è facile pensare che i requisiti venissero modellati anche in funzione di questa macchina. Per l'URSS questo non sarebbe stato sufficiente dato che gli Stati Uniti avevano basi avanzate in Europa e Giappone da cui poter colpire anche con macchine leggere il territorio sovietico, mentre quello americano, Alaska esclusa (territorio venduto a suo tempo dalla Russia), era raggiungibile a stento solo con macchine a lungo raggio, essendo necessario coprire distanze di almeno 11.000 km tra andata e ritorno (5.500 sono non casualmente il limite tra missili a medio raggio ed ICBM).
In ogni caso, la tecnologia dell'epoca non era matura per permettere di meglio, quantomeno con aerei a reazione, e il Tu-16 seguiva macchine sperimentali come l'Ilyushin Il-22 e il Sukhoi Su-10, oltre che velivoli a corta autonomia come l'Ilyushin Il-28|Il-28 e il Tupolev Tu-14|Tu-14. A quest'ultimo doveva sicuramente molte della conoscenze tecniche accumulata con la progettazione di motori a reazione, e anzi si può credere che il velivolo fosse una sorta di evoluzione del progetto con ali a freccia con potenza e pesi incrementati.
Il nuovo progetto Tupolev si scontrò con altri, quali il Baade B-150 (lo Junkers EF.150 tedesco), l'Il-30 e l'Il-46. Il Tu-16 si chiamava originariamente '''Tu-88''', e riprendeva le caratteristiche di alcuni altri progetti, quali la fusoliera del Tu-85 e le ali a freccia studiate per il Tu-82 e 86, modelli progettati nel 1949. Grazie a due motori Mikulin M 209, poi ridisegnati AM-3, capaci già di una spinta originaria di oltre 6.000 chili, il prototipo volò già il 27 aprile 1952.
Estremamente semplice ed elegante, entrò subito in produzione riducendo il vantaggio temporale del B-47, visto che i problemi di sviluppo, se ci furono, non richiesero certo soluzioni complesse. Già alla parata del 1954 vennero mostrate nove delle prime macchine, ancora di preserie, mentre 15 mesi dopo, nell'agosto del 1955, ci furono non meno di 54 aerei in volo.
Il Tupolev Tu-16 è un velivolo metallico, monoplano, con ali a freccia costante e motori elegantemente annegati alla base delle stesse. All'interno delle ali, che costituiscono il principale elemento di novità con la loro velatura (anche i piano di coda|piani di coda sono a freccia); dentro le carenature sistemate verso il bordo d'uscita vi sono i due elementi retrattili del carrello d'atterraggio, dotati di due coppie di ruote in tandem.
Il bordo d'uscita era interamente occupato da parti mobili, alettoni nel terzo esterno e ipersostentatori in due sezioni per gli altri due settori, aiutati da alettoni ausiliari posti nel dorso dell'ala.
L'equipaggio è di 7-8 uomini, sistemati sia a prua che a poppa. A prua sono ci sono 2 piloti affiancati (che non ha comportato, malgrado questo, una riduzione della velocità significativa, che quasi raggiunge quella del B-47), navigatore ed altri 2 operatori mitaglieri; a poppa invece si sono altri due uomini di equipaggio.
Il carburante per i motori è sistemato in due grandi serbatoi in fusoliera, uno davanti e l'altro dietro il vano portabombe, capace di circa 9.000 kg di ordigni e molto ampio, per potere essere anche un valido sistema per trasportare armi convenzionali in quantità, come 16-18 bombe da 500 kg.
[[File:Tu-16.jpg|thumb|350px|Un Tu-16 in mostra al Museo centrale della Federazione Russa delle aeronautiche militari|Museo centrale delle aeronautiche militari di Monino, Mosca (città)|Mosca]].
Le armi difensive comprendono due torrette a bassissima resistenza aerodinamica, simili a quelle del B-29 ma armate di due cannoni NR-23, almeno una parte in posizione semiretrattile. Anche la coda ha una postazione assistita da un radar con due cannoni, ma qui esiste anche un operatore umano che la presiede con un'ampia vetratura.
Il sistema avionico varia molto; alcuni esemplari hanno un radar di ricerca ventrale, con il muso vetrato, altri hanno il muso solido, occupato interamente da un dielettrico che nasconde una grande antenne radar per la ricerca antinave. Curiosamente, un altro cannone è spesso disposto, fisso, nel muso; probabilmente serviva per eventuali incontri con pattugliatori marittimi nemici.
Il Tupolev è un bimotore: questo significa una grande semplificazione dell'impiantistica e della manutenzione rispetto al B-47 della stessa classe (anzi, in realtà leggermente più pesante) ma dotato di ben 6 motori. Il Tu-16 ha un impianto propulsivo basato su motori capaci di erogare la spinta dei 6 sistemati sul B-47E, una cosa veramente straordinaria se si pensa che queste due macchine erano quasi contemporanee.
I motori erano poi elegantemente affogati alla radice della ali stesse, sebbene così fossero un po' meno raggiungibili per la manutenzione. Il carburante, in uno dei modelli più recenti, il Tu-16K Badger-G9, ammontava a ben 42.950 litri, sia nella fusoliera che (a differenza dello Stratojet) nei serbatoi letteralmente disposti dentro tutta la lunghezza delle ali. Era disponibile anche la sonda per il rifornimento in volo, per la prima volta su di un aereo sovietico operativo.
Le dotazioni elettroniche variavano moltissimo a seconda del modello e comprendevano ECM, radar di scoperta e navigazione, radar telemetrici per le torrette di coda e molto altro ancora.
'''Versioni'''
* '''Tu-88''' "Badger": prototipo, tre esemplari prodotti. Volò per la prima volta il 27 aprile 1952.
* '''Tu-16''' "Badger-A": primo modello di serie, con poche differenze rispetto agli ultimi due prototipi. Due aerei di questa serie furono modificati per stabilire un record di velocità a circuito chiuso di 1000 chilometri|km con 913 chilometri all'ora|km/h.
* '''Tu-16A''' "Badger-A": la '''A''' dopo il numero deriva da ''Atom'', versione predisposta per attacchi nucleari.
* '''Tu-16G''': assegnato all'Aeroflot per l'addestramento degli equipaggi dei Tupolev Tu-104 (la '''G''' sta per il russo ''versione civile'').
* '''Tu-16(K)''' ''Korvet'': versione specializzata per il soccorso in mare, con motoscafi radiocomandati Fregat paracadutabili vicino agli obiettivi. Si trattava di una soluzione ingegnosa e radicale rispetto a qualunque altra tecnica di soccorso in mare, specie se si considera che si avvaleva di un veloce aero-jet. Nel 1988 i battelli furono ammodernati sostituendoli con modelli Yersh.
* '''Tu-16LL/P''' ''Jolka'': bombardieri convertiti come banchi prova volanti per motori ed apparati elettronici.
* '''Tu-16N''' "Badger-A": versione aerocisterna con sistema a tubo flessibile per il collegamento con le sonde poste sulle estremità alari degli altri Badger.
* '''Tu-16T''' "Badger-A": il "Badger" diede addirittura vita ad un ultimo interessante modello che chiuse l'epopea degli aerosiluranti, grazie ai RAT-52 a razzo. Successivamente i siluri continuarono ad essere usati dagli aerei, ma solo nel ruolo antisom. Questa versione poteva portare anche mine.
* '''Tu-16KS-1''' "Badger-B": simile al precedente, ma provvisto di agganci ed elettronica per l'uso di due missili antinave AS-1 Kennel (Mikoyan KS-1 Kometa III).
* '''Tu-16K-10''' "Badger-C": dotato di un grande radar "Puff Ball" sul anteriormente e dotato di missili KS-10 (AS-2 Kipper)
* '''Tu-16K-26''': aggiornamento della versione precedente, con missili K-26 (AS-6 Kingfish).
* '''Tu-16E/R/P''' "Badger-D/E/F": modelli da ricognizione elettronica; il primo serviva anche come aereo di mezzaguida per i missili antinave lanciati da lunghe distanze.
* '''Tu-16K-11''' "Badger-G": modello modificato per l'uso dei missili K-11 (AS-5 Kelt), esportato anche in Egitto ed Iraq.
* '''Tu-16K-26''': come il precedente, ma destinato ai soli AS-6 Kingfish.
* '''Tu-16PP''' "Badger-H": modello per la guerra elettronica dotato di lanciatori di chaff in grande quantità.
* '''Tu-16RM''' "Badger-J": dotato di disturbatori attivi per ECM di tipo offensivo, a lungo raggio, era una macchina per la guerra elettronica più evoluta del precedente.
* '''Tu-16P''' "Badger-K/L": versioni da ricognizione elettronica e fotografica.
* '''Tu-104''' "Camel": la velatura e i motori del Tu-16 vennero usati per questo primo aereo da trasporto a reazione sovietico, ma la cosa non ebbe molto successo
* '''H-6''': nel 1957 la Cina ottenne un Tu-16 smontato e tutta la documentazione tecnica per la sua realizzazione su licenza. Il prototipo volò già nel 1959, ma impiegò molto tempo ad entrare in servizio operativo, e alla fine degli anni 1980|anni '80 la produzione, passata a vari aggiornamenti, era stata di circa 100-120 esemplari. Il modello H-6D era dotato di missili Silkworm, elaborazione locale degli Styx. Di questi, quattro esemplari sono stati esportati anche in Iraq.
'''Tu-16''' (Badger-A)
*ruolo= bombardiere medio a 7-8 posti
*Cronologia: primo volo 27 aprile 1952, entrata in servizio, 1954
*Prodotti: circa 2.000+
*Motori: due turbogetti Mikulin AM-3M da 9.500 kgs
*Dimensioni: lunghezza 34,80 m, ap. alare 32,93 m, altezza 10,82 m, sup.alare 164,65 m2
*Pesi: 40.300 kg a vuoto, max 75.800 kg
*Prestazioni: v.max 980 kmh, tangenza 15.000 m, autonomia 7.300 km
*Armamento: sette NR-23 da 23 mm in torri di coda, dorso, ventre e muso (un cannone fisso, spesso assente), e 9 t di carico bellico
Entrato in linea già nel 1954-1955, il "Badger" è stato un importante protagonista della guerra fredda. Impiegato per l'attacco nucleare, la ricognizione marittima ed elettronica e l'attacco con missili stand-off di vari e migliorati modelli antinave o da attacco terrestre, il Tu-16 si è rivelato longevo, affidabile e molto manovriero.
L'unica pecca è stata la presenza di troppe torrette difensive, che lo hanno solo appesantito in quanto quella caudale era certamente sufficiente. Curiosamente, anche i modelli avanzati non hanno rinunciato alle torrette difensive, nonostante il fatto che i missili rendessero queste ultime piuttosto anacronistiche.
Il "Badger", grazie al modello Tu-104, ha tentato anche l'impiego come macchina civile, data la spaziosità della fusoliera già nel modello originale e l'efficienza dei motori e della velatura; il risultato però era un velivolo troppo piccolo e rumoroso per essere ben accetto. Divenne tuttavia la base dell'industria dei jet civili sovietici.
I cinesi hanno impiegato largamente il "Badger" come macchina strategica e lo usano ancora oggi. Comparato al B-47, è leggermente inferiore come velocità e autonomia, ha più armi difensive, ed è entrato in linea un po' in ritardo, si pilota certamente meglio e con più sicurezza e non soffre di sottopotenziamento. La sua stabilità è evidenziata anche dalla possibilità di trasportare forti carichi asimmetrici come i missili AS-6 sotto un'ala (oltre 5 tonnellate); nell'insieme si è dimostrato un apparecchio longevo e versatile.
Gli esemplari egiziani, 30 in tutto, vennero distrutti nella guerra dei Sei Giorni da attacchi al suolo. Fino a quel momento erano i più potenti aerei d'attacco presenti in Medio Oriente. In seguito ne furono forniti altri e combatterono nel 1973.
Anche l'Iraq ha comprato di questo tipo, sia sovietici, sia cinesi, e ne ha fatto largamente uso. Anche l'Indonesia ha avuto alcuni Tu-16 nelle sue file.
'''I missili del Tu-16'''
Il "Badger" poteva utilizzare numerosi missili aria-superficie di crociera, che ne aumentarono di volta in volta l'efficienza e la possibilità di superare le difese aeree nemiche. Il concetto di "incrociatore lanciamissili", come riportato dalla propaganda sovietica, era in effetti un settore in cui i sovietici, malgrado la decisa inferiorità iniziale in termini di tecnologia propulsiva ed elettronica rispetto agli statunitensi, hanno insistito e massicciamente investito.
Il Tu-16 aveva così la capacità di lanciare missili potenti su ogni tipo di obiettivo, navale ed aereo, sia nucleari come convenzionali, riuscendo a restare un valido bombardiere d'attacco per molti anni ancora dopo che la fine del bombardamento "convenzionale", decretata dalle difese missilistiche e da caccia ad alte prestazioni, lo avrebbe altrimenti reso obsoleto.
Di seguito c'è un breve elenco dei missili che potevano essere montati sul Tu-16:
* Mikoyan KS-1/"AS-1 Kennel": primo modello di missile cruise aria-terra sovietico, utile per l'attacco antinave e con ben 100 km di gittata. Aveva una guida radar, probabilmente solo semiattiva. La gittata era superiore a quella dei missili antiaerei navali dell'epoca, anche se il sistema di guida non era ancora del tutto soddisfacente. La sua struttura ricordava quella di un caccia-jet, con una presa d'aria sul davanti e una velatura simile a quella di un MiG-15. Due esemplari potevano essere alloggiati sotto le ali dei Tu-16 "Badger-C". In seguito fu relegato ai lanci da difese costiere e all'uso come aero-bersaglio, due impieghi che ne resero utili le cellule anche quando come arma di lancio da bombardieri erano caduti ormai in disuso.
* Ks-10/"AS-2 Kipper": se il modello precedente non era del tutto soddisfacente in termini di gittata e di guida, il Kipper era diverso e più complesso, dotato di un turbogetto esterno, con un'aerodinamica capace di sostenere velocità supersoniche.<br/>Le testate potevano essere sia nucleari che convenzionali e il sistema di guida era radar-attivo. La sua massa di 4.400 kg rendeva praticamente possibile il trasporto solo sotto la fusoliera, quindi un solo esemplare poteva essere alloggiato per aereo. Somigliava a progetti simili dell'epoca, come l'Hound Dog statunitense. Non ebbe molto successo e non durò molto in servizio, dal momento che un unico missile era considerato insufficiente, come anche le prestazioni non erano migliori del predecessore.
* AK-11/"AS-5 Kelt": derivazione a razzo del 'Kennel', era superiore nelle prestazioni, sia in velocità, leggermente supersonica, che nella gittata, ora di 120-250 km a seconda della quota di crociera. Utilizzato sia con testate nucleari che convenzionali, aveva sistemi di guida radar attivi e passivi. Impiegato nella guerra del Kippur, dove distrusse due centri radar israeliani e un deposito. Furono abbattuti alcuni Kelt (non è chiaro quanti di quelli che non giunsero a destinazione) e un unico Tu-16, cosa che conferma l'aumento delle probabilità di sopravvivenza grazie all'uso di armi stand-off.
* K26/"AS-6 Kingfish": era il missile da crociera definitivo per il "Badger", dotato di velocità supersoniche/ipersoniche, gittata fino ad oltre 300 km, testata nucleare o convenzionale, sistemi di guida radar attivi o passivi. Era pesante oltre 5.000 kg e lungo oltre 10,5 metri, ma l'aereo era in grado di trasportarlo sotto l'ala malgrado lo squilibrio causato. Quest'arma è rimasta relegata al Tu-16, nonostante fosse più moderna dell'As-4.
===Tu-22: Il punteruolo supersonico===
[[File:Энгельс Ту-22РДМ-18 фото 1.jpg|350px|right|thumb|Un 'Blinder' a Engels, Russia]]
Il '''Tupolev Tu-22''' (in cirillico Туполев Ту-22, nome in codice NATO 'Blinder') era un bombardiere e ricognitore bimotore supersonico progettato dall'OKB 156 diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, sviluppato in Unione Sovietica negli anni sessanta ed evolutosi successivamente nel Tupolev Tu-22M.
Il Tu-22 fu inteso originalmente come un sostituto supersonico del bombardiere Tupolev Tu-16. Il progetto, designato '''Samolët 105''' da Tupolev, fu impostato nel 1954, ma il primo volo del prototipo non si ebbe fino al 21 giugno 1958. La disponibilità di un più potente motore a turbogetto e la scoperta del TsAGI della regola delle aree per minimizzare la resistenza aerodinamica in regime transonico, portò alla costruzione di un altro prototipo riveduto, il '''105A'''. Questo effettuò il primo volo il 7 settembre 1959.
[[File:Tu-22 parked.jpg|thumb|Tu-22 in una immagine USAF dell'agosto 1982]]
Il primo '''Tu-22B''' di serie venne costruito nella fabbrica n°22 a Kazan e volò il 22 settembre 1960. Il modello fu presentato per la prima volta alla parata aerea di Tushino in occasione della "Giornata delle Forze Aeree Sovietiche" del 9 luglio 1961. Gli osservatori della NATO gli assegnarono inizialmente il nome in codice ''Bullshot'' (schizzo di toro) che fu però giudicato inappropriato, allora venne proposto ''Beauty'' (bellezza) in seguito scartato perché troppo celebrativo. La decisione cadde su ''Blinder'' (paraocchi), mentre gli equipaggi sovietici soprannominarono il velivolo ''Shilo'' (punteruolo) a causa della sua forma.
Il Tu-22 entrò servizio nel 1962 e nel 1963, ma si rivelarono considerevoli problemi, che portarono a una diffusa indisponibilità operativa ed ad un numero non trascurabile di incidenti. Fra i molti difetti, vi era una tendenza al surriscaldamento delle superfici a velocità supersoniche, il che comportava la deformazione degli organi di controllo con conseguente scarsa manovrabilità. La velocità di atterraggio era 100 km/h più alta di quella dei precedenti bombardieri e il Tu-22 aveva una tendenza ad alzare il muso e impattare conseguentemente con la coda durante la corsa di atterraggio, sebbene questo problema fu risolto alla fine con l'utilizzo di sistemi elettronici di stabilizzazione. Anche dopo la soluzione dei problemi iniziali manifestati dal progetto, il ''Blinder'' non fu mai un aereo facile da pilotare e risultò richiedere lunghe manutenzioni.
[[File:Энгельс Ту-22РДМ-18 фото 2.jpg|300px|left|thumb|Dettaglio della cabina di pilotaggio e della postazione posteriore occupata dall'addetto alle armi]]
Il Tu-22 aveva un'ala a freccia di 55°. I due grandi turbogetto|motori a turbogetto, in origine i Dobrinin VD-7M, in seguito i Kolesov RD-7 M2, venivano montati sulla fusoliera in posizione posteriore da entrambi i lati del grande stabilizzatore verticale. Continuando una tradizione costruttiva della Tupolev, il carrello d'atterraggio era installato in pod posizionati al bordo posteriore di ogni ala. Le ali ad alto angolo di freccia riducevano sensibilmente la reistenza aerodinamica alle velocità transoniche, ma comportavano velocità di atterraggio molto alte ed una corsa di decollo lunga.
Il cockpit del Tu-22 prevedeva il pilota in posizione avanzata, leggermente spostato sulla sinistra, l'ufficiale agli armamenti in posizione arretrata ed il navigatore sotto, all'interno della fusoliera. La disposizione in cabina era pessima e comportava una ridotta visibilità (con gravi ripercussioni, viste le prestazioni difficili da gestire in decollo e atterraggio), posti scomodi e scarsa ergonomia nel posizionamento della strumentazione ed interruttori.
L'armamento difensivo del Tu-22, veniva comandato dall'ufficiale agli armamenti e consisteva in una torretta di coda posta al di sotto dei pod motore ed armata con uno o due cannoni da 23 mm Nudelman-Rikhter AM-23 ognuno con 250 colpi. Il puntamento della torretta avveniva grazie a un piccolo radar di tiro PRS-3A "Argon'" che sopperiva alla mancanza di visibilità posteriore. Il carico bellico del bombardiere veniva trasportato nel vano bombe ricavato nella fusoliera nello spazio tra le ali ed in grado di trasportare fino a 24 bombe convenzionali a caduta FAB-500, una bomba FAB-9000, o varie armi nucleari a caduta libera. Sul Tu-22K, il vano di carico fu riconfigurato per imbarcare un missile Raduga Kh-22 (AS-4 ''Kitchen'') semi annegato sotto la fusoliera. Il missile di notevoli dimensioni, era grande abbastanza per causare importanti effetti sulla maneggevolezza e sulle prestazioni dell'aereo oltre a rappresentare un problema di sicurezza.
[[File:Tupolev Tu-22 BLINDER.png|350px|right|]]
I primi Tu-22B avevano un sistema di puntamento ottico per il bombardamento ereditato dal Tu-22R con un radar di attacco/navigazione ''Rubin-1A''. Il Tu-22K aveva, invece, il radar ''Leinents PN'' (per la NATO 'Down Beat') per la guida del missile Kh-22.
Il Tu-22R era in grado di trasportare, nel vano bombe, in alternativa all'armamento, equipaggiamento fotografico o un sistema di disturbo radar (''jamming'') per la guerra elettronica APP-22. Alcuni Tu-22R furono equipaggiati con il sistema ''Kub'' per lo spionaggio elettronico ELINT e in seguito con un'antenna piana sotto la fusoliera per un radar a scansione laterale M-202 ''Shompol'', oltre che con macchine fotografiche e visori all'infrarosso.
Un piccolo numero di Tu-22K fu modificato in Tu-22KP o Tu-22KPD imbarcando il sistema Kurs-N per il rilevamento delle emissioni radar nemiche e impiego del missile antiradar Raduga Kh-22P.
Furono costruiti 300 esemplari durante gli anni 1960|anni sessanta, esportati in Iraq e Libia.
Del Tu-22 venne prodotta anche una versione talmente aggiornata da essere considerata un nuovo aereo, noto come Tu-22M nell'Unione Sovietica e come '''Tu-26''' "Backfire" in Occidente.
[[Immagine:Blinder operators.png|thumb|right|300px|La diffusione storica dei Tu-22]]
*Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya (Libia): tutti gli esemplari sono stati ritirati dal servizio operativo.
*Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya (Iraq): 12 esemplari, tutti distrutti in operazioni belliche o rottamati durante la guerra Iran-Iraq e la guerra del Golfo.
*Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii: ritirati dal servizio operativo negli novanta.
*Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny:ritirati dal servizio operativo.
*Sovetskie Voenno-vozdušnye Sily
*Aviacija Voenno-Morskogo Flota:Con la dissoluzione dell'Unione Sovietica i Tu-22 vennero ripartiti tra Russia ed Ucraina.
'''Tu-22R'''
*Ruolo: bombardiere medio supersonico, a 3 posti(pilota, navigatore, addetto alle armi)
*Cronologia: primo volo 1959, in servizio a metà anni '60
*Prodotti: circa 311
*Motori: due turboreattori Dobryn RD-7M-2 da 107,9/161,9 kN
*Dimensioni: lunghezza 41,60 m, ap. alare 23,17 m (ali fisse a 55°), altezza 10,13 m, sup.alare 162 m2
*Pesi: tipico 85.000 kg, max 92.000 kg
*Prestazioni: v.max 1.510 kmh, tangenza 13.300 m, autonomia 4.900 km
*Armamento: 1 AM-23 da 23 mm, e 9 t di carico, tra cui (in alcune versioni) un Kh-22/AS-4
===L'enigmatico Backfire===
[[File:Tu-22M prototyp.jpg|thumb|left|400px|Il prototipo del Backfire]]
Nel 1969, un satellite spia americano riportò le immagini del prototipo di un nuovo bombardiere sovietico venne avvistato parcheggiato sulla pista del centro sperimentale sovietico di Kazan. 39 anni dopo, i rottami di uno di questi aerei erano la principale attrazione della piccola, sporca guerra tra Russia e Georgia. Questo aereo, a lungo piuttosto trascurato, ha una lunga e importante storia: è
il '''[[w:Tupolev Tu-22M|Tu-22M]]''', l'ultimo bombardiere medio sviluppato dall'Unione Sovietica durante la guerra fredda, dal 1971 divenne noto in codice NATO come 'Backfire'(ritorno di fiamma).
Caratterizzato da una velocità di crociera sostenuta e dalla possibilità di trasportare un elevato carico bellico, è in grado di effettuare attacchi (con armi convenzionali o nucleari) contro obiettivi terrestri o navali. Può essere utilizzato anche in missioni di ricognizione.
Il Tu-22M, una delle più belle macchine volanti mai realizzate<ref>Aeronautica & Difesa n. 240</ref>, è anche un velivolo da sempre controverso. Sostanzialmente, questa macchina non ha un vero e proprio equivalente tra i modelli occidentali: infatti, ha un ruolo paragonabile a quello che avevano i Convair B-58 Hustler ed i Mirage IV, ma è concettualmente e tecnologicamente molto più moderno. In ogni caso, essendo l'aereo che ha costituito la base della potenza aerea sovietica dell'ultimo quindicennio assieme al Su-24 e al MiG-23 (tutti a geometria variabile, adottata in misura senza precedenti né successori dai progettisti sovietici), è chiaro che la speculazione sulle sue capacità, senza un diretto riscontro in Occidente, per una volta non copiato con il solito 'effetto specchio', ha costituito un grande motivo di riflessione: cosa poteva fare un bombardiere superonico da 100 t armato con missili ipersonici? La risposta è venuta, parzialmente, solo dopo molti anni.
In Occidente l'aereo venne inizialmente designato Tu-26.
Lo sviluppo di questo aereo iniziò nel 1964, quando l'ingegner D. Markov ebbe l'incarico di avviare la progettazione preliminare di un sostituto del bombardiere medio supersonico Tupolev Tu-22 ''Blinder'', che non era risultato soddisfacente per autonomia e anche per velocità. Il nuovo aereo avrebbe dovuto essere caratterizzato da prestazioni decisamente più elevate, per ottenere le quali era previsto il ricorso ad ala a geometria variabile|ali a geometria variabie e motori più potenti. Tuttavia, il progetto preliminare del nuovo velivolo (noto con la sigla interna di 106) non possedeva le caratteristiche richieste, e quindi, l'OKB Tupolev fu costretto a rivederlo. Il risultato fu il Progetto 125: il nuovo aereo avrebbe dovuto montare motori VK-6, in grado di spingero alla velocità di 2.500 km/h e con un'autonomia nell'ordine dei 4.500 km. Per raggiungere prestazioni simili, era previsto il ricorso, per la costruzione, di leghe di titanio.
Il progetto 125 fu effettivamente esaminato dagli esperti del governo sovietico, ma gli fu preferito il Sukhoi T-4, dalle prestazioni decisamente più elevate. La Tupolev, tuttavia, decise di realizzare una propria risposta al modello Sukhoi, ed iniziò a lavorare al Progetto 145: questo, in pratica, era un'ampia riprogettazione del precedente Tu-22 Blinder. Questo progetto venne autorizzato dal governo nel 1967, dopo che si decise di interrompere il programma relativo al T-4. I requisiti che la nuova macchina avrebbe dovuto soddisfare erano una velocità di 2.300 km/h ed un'autonomia di 7.000 km senza rifornimento in volo. Il prototipo volò per la prima volta il 30 agosto 1969.
Il Tu-22M, presso la Tupolev, aveva la designazione interna di Progetto 145 o Tu-145, ed in seguito venne anche chiamato AM. La lettera M, nel nome di un aereo, sta per 'Modifikatsirovanny', modificato, che stava ad indicare una versione migliorata di un certo velivolo. Tuttavia, il Tu-22M, considerando le sue prestazioni ed il suo aspetto, può essere considerato un aereo completamente nuovo rispetto al Tupolev Tu-22, più che una sua versione riprogettata.
Secondo alcune fonti, l’aereo stava per ricevere il nome di Tu-26. Non è chiaro il motivo che spinse la Tupolev a rinunciare a questa denominazione a favore dell’altra. Le spiegazioni che vengono comunemente date sono di due tipi.
*Depistaggio nei confronti della NATO. Secondo alcuni, la designazione Tu-22M era stata utilizzata per dare l’impressione che si trattasse di una variante del Tu-22, e quindi per indurre gli occidentali a sottovalutare le reali capacità del nuovo aereo. Il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti, tuttavia, in sede di discussione per il trattato SALT II , adottò ufficialmente il nome.
*Motivi economici interni. facendo passare il Backfire per una nuova versione del Blinder si sarebbe evitata una nuova gara contro altri modelli presentati dagli altri OKB.
In tutti i modi, il Tu-22M venne inizialmente chiamato dagli occidentali Tu-26. Occorre precisare che gli errori di denominazione riguardanti gli aerei (e non solo) di produzione sovietica erano piuttosto frequenti: infatti, le informazioni “ufficiali” a carattere militare provenienti dal Patto di Varsavia erano scarsissime, e quasi tutti i dati in tal senso erano prodotti da attività di intelligence.
Dal punto di vista tecnico, il Tu-22M era un aereo piuttosto avanzato per la sua epoca, una fusoliera lunga e un muso appuntito, che favorisce la riduzione di resistenza aerodinamica durante l'accelerazione transonica, e sopratutto l'ala a geometria variabile. Queste hanno freccia positiva e sono fissate a metà del corpo del velivolo, fissate grazie a dei giunti mobili. Hanno una radice piuttosto ampia, infatti tutto il meccanismo non è interno alla fusoliera, ma nella sezione alare fissa, e possono essere regolate in cinque posizioni predefinite a seconda delle esigenze. Queste sono 20, 29, 26, 60, 65 gradi. Le ali non hanno un carico alare particolarmente elevato, ma nemmeno trascurabile, e sembrano piuttosto piccole rispetto all'aereo; le superfici di controllo sono slats e flaps in tre sezioni l'uno per ciascuna ala. Non vi sono alettoni, ma tre spoilers per controllare il movimento in rollio.
Gli aerei in servizio non hanno una sonda per il rifornimento in volo, che potrebbe essere sistemata sulla punta del muso (caratteristicamente angolato verso l'alto nella). Infatti, questa risulta essere stata rimossa da tutti gli esemplari a partire dalla versione M-2, in modo da evitare che questi aerei fossero considerati in grado di attaccare gli Stati Uniti continentali. L’equipaggio è composto da quattro uomini, ognuno dei quali munito di seggiolino eiettabile. La visibilità è invero piuttosto scarsa: i 2 tecnici di bordo hanno solo due piccoli finestrini, meglio va invece per i piloti, sistemati (come diciamo, nell'EA-6B Prowler) in un doppio tandem. I trasparenti frontali appaiono di spessore sufficiente per resistere all'impatto con i volatili a bassa quota, ma in genere quest'aereo vola ad alta quota, dove massimizza le sue prestazioni.
I primi motori furono gli NK-144-22 da 20.000 kg/s, che vennero montati solo sui prototipi (Tu-22M0). La velocità raggiunta con questi propulsori fu di poco superiore ai 1.500 km/h. Per aumentare le prestazioni, questi motori furono successivamente sostituiti dai più perfezionati '''NK-22''' da 22.000 kg/s, che furono utilizzati sui successivi Tu-22M1 ed M2. Tuttavia, anche in questo caso non si riuscì a raggiungere le velocità richieste dai vertici dell’aviazione (il requisito era di 2.300 orari, e la velocità massima raggiunta con gli NK-22 fu di “solo” 1.800 km/h). Anche i valori relativi all’autonomia erano bassi rispetto alle richieste. Si decise quindi di utilizzare i più efficaci '''NK-25''', da 25.000 kg/s, che vennero montati sulla versione M3. Con questi propulsori, turbofan ad alto rapporto di diluizione (similmente a quelli dei Su-27 o dei Tornado), i Tu-22M riuscirono a raggiungere i 2.300 km/h ed i 7.000 km di autonomia. Che il motore fosse diverso è stato chiarito anche dall'osservazione delle prese d'aria, passate da quelle bidimensionali modello Phantom con piastra dello strato limite, a grandi prese d'aria da 1,4 mq di sezione, simili a quelle degli F-15 e MiG-25/31 e capaci di ottimizzarsi meglio a seconda della velocità. Per ottimizzare il flusso dell'aria, vi sono ben 9 portelli ausiliari apribili al decollo, che consentono di evitare la costruzione di prese d'aria troppo grandi, poi penalizzanti in supersonico (il Tu-22, dopotutto, deve volare a circa la velocità del Concorde, al limite della fattibilità per un grosso bombardiere).
Da notare che il Tu-22M è ben diverso dal vecchio Tu-22, la cui forma era aerodinamicamente eccelsa data l'esclusione dei motori stessi dalla fusoliera e dalle ali, relegati piuttosto ai lati della coda in maniera inconfondibile (visto che non aveva la coda a T, ma di tipo convenzionale), ma con lunghe prese d'aria che corrono lungo la fusoliera e arrivano alla coda, dentro cui sono inglobati i motori. In pratica, quindi, la fisionomia dell'aereo è quella di un enorme interdittore modello Tornado, piuttosto che un bombardiere classico. Per ospitare i motori, però, è stato necessario ricorrere ad una fusoliera pesante e con vari compromessi. La situazione ideale, motori sotto o dentro le ali, era preclusa dalla geometria variabile e dal poco spazio sotto la parte fissa delle ali. L'ideale è stato raggiunto dopo, con il Tu-160, aereo nettamente più grande, con 2 coppie di motori sotto le ali, come nel caso del B-1B americano del resto. Il Tu-22M è stato disegnato per profili di volo veloci e ad alta quota. A bassa quota, invece, ha limitazioni non indifferenti. La struttura è leggera, con scuotimenti e le sottili ali piegate verso l'alto anche in condizioni non critiche di volo. Quanto ai carrelli, essi sono 3: uno doppio anteriore, due posteriori con tre coppie in tandem di ruote, pneumatici da 1.030x350 mm (anteriori: 1.000 x280 mm). Un'altra caratteristica è l'enorme deriva verticale: il timone, a doppio angolo di freccia nella superficie d'entrata (57° per la parte inferiore) e superficie di quasi 62 m2, tanto che deve allungarsi fino all'altezza delle ali. Così è stato tuttavia possibile eliminare eventuali pinne ventrali di stabilizzazione, un problema non di poco conto per i velivoli a geometria variabile (vedi la pinna ventrale piegabile del MiG-23/27). Infine, in termini tecnici, notevole è anche la presenza della turbinetta ausiliaria TA-6 nella stessa coda. Il carburante usato è il T-1, l'RS-1 e l'RT. VI è anche la predisposizione per razzi RATO ausiliari, talvolta utili per decolli a pieno carico.
L’equipaggiamento di bordo è sofisticato, ed include un radar di grande potenza che lo mette in grado di individuare bersagli sia terrestri sia navali in qualunque condizione meteo, noto in ambito nato come A-322Z 'Down Beat' e con portata stimata di 400 km, congrua con la missione d'attacco antinave, assieme ad un sistema di guida dei missili A-359Z. Forse ha una certa capacità TFR, ma non autonomatica. Il radar sistema di puntamento è ottico-elettronico di tipo '''OPB-15''', mentre sistema di navigazione è di tipo inerziale, più vari sistemi di navigazione a lungo raggio. Ovviamente presenti anche sistemi ECM di notevole potenza, specie nell'M3, che ha anche un apparato MAWS. Infine, il radar 'Box-Tail' e sistema TV sono asserviti in coda alla torretta UK-)A-802.
Le comunicazioni sono assicurate da due UHF R-832M ed un SW R-846 con equipaggiamento per la codifica dei messaggi.
Naturalmente, data l'età del progetto, non è stato possibile pensare anche a doti stealth marcate: il velivolo, seppur più difficile da tracciare di un Bear, è quindi un bersaglio relativamente grosso, sebbene il muso appuntito e l'ala GV possano ridurre la RCS. Nel Tu-22M3 le turbine sono parzialmente schermate e vi sono anche materiali RAM in alcuni punti, ma si tratta ovviamente di rimedi parziali. Una più marcata progettazione volta alla riduzione radar è stata possibile solo con il successivo Tu-160, anche se non in maniera particolarmente spinta.
Le missioni del Backfire comprendono il bombardamento convenzionale e nucleare, oltre che l'attacco antinave. Quindi, il loro armamento è prevalentemente di tipo missile aria-superficie. Queste dipendono sia dai punti d'aggancio esterni sotto la fusoliera, che da un vano portabombe lungo 7 m e largo 1,9 per un forte carico utile. Infatti, il Tu-22M3 è in grado di trasportare:
*fino a tre AS-4 'Kitchen' o forse altrettanti AS-6 'Kingfish' sistemati nella stiva o appesi a piloni esterni;
*sei AS-16 'Kickback' in un lanciatore rotante nella stiva, oltre ad altri quattro appesi ai due piloni esterni;
*circa una settantina di bombe a caduta libera da 250 kg, oppure un minor numero di altri tipi più pesanti, fino alle FAB-3000 da altrettanti kg.
Il carico massimo complessivo trasportabile è di 24 tonnellate di bombe, con testata sia convenzionale, sia nucleare. Il Tu-22M3 è capace di trasportare ben 20 bombe da 500 kg nella stiva, e altre 18 esterne. Le versioni precedenti avevano un carico bellico estremamente inferiore: infatti, la versione M2 era in grado di trasportare solo gli AS-4, mentre non si hanno informazioni sulla quantità di bombe imbarcabili su M0 ed M1.
I Tu-22M hanno anche una capacità di autodifesa attiva, per l'ultima volta nella storia dei bombardieri. Infatti, tutte le versioni hanno montato in coda uno o più cannoni da 23 mm. In dettaglio, si tratta di un singolo GSh-23 a doppia canna sul Tu-22M3, e di due GSh-23 a singola canna sulle altre versioni.
'''Tu-22M0''': versione di pre-serie costruito in 12 esemplari, utilizzato per le valutazioni a partire dal 1971. Spinto da due reattori NK-144-22 da 20.000 kg/s, poteva raggiungere la velocità di 1-530 km/h. La lunghezza era di di 41,5 metri, mentre l'altezza raggiungeva gli 11,05. L'apertura alare variava tra i 22,75 (freccia minima) ed i 31,6 (freccia massima) metri, mentre il peso massimo al decollo era di 121 tonnellate. L'autonomia massima raggiungeva i 4.140 km. Esso aveva il carrello interno a due grossi fusi alari, in maniera simile a quanto avvenuto con il
'''Tu-22M1''': (Backfire-A) primo esemplare di serie, completato nel luglio 1971 e costruito a Kazan a partire dal 1972. Si trattava di un aereo caratterizzato da diverse modifiche rispetto agli esemplari di pre-serie, tra cui nuovi motori (NK-22 da 21.900 kg/s) che consentivano una velocità ed una autnomia superiori (rispettivamente, 1.660 km/h e 5.000 km). Le dimensioni erano praticamente le stesse, tranne che per l'apertura alare (tra i 25 ed i 34,28 metri). Anche il peso al decollo era di poco superiore (122 tonnellate contro le 121 della versione precedente). Questa versione non fu ritenuta soddisfacente.
'''Tu-22M2''': (Backfire-B) versione migliorata del Tu-22M1, che volò per la prima volta nel 1973. Entrato in servizio operativo dal 1976, è stato costruito in ben 211 esemplari tra il 1973 ed il 1983. La sua autonomia, insufficiente rispetto ai requisiti dell'aviazione, era di circa 5.100 km, e la velocità massima raggiungeva i 1.800 km/h. Le dimensioni (se si esclude il fatto che era più corto di quattro centimetri) erano esattamente le stesse degli M1. Subito dopo l'inizio della produzione in serie, l'aereo ricevette i nuovi motori NK-23, visto che la versione precedente non aveva avuto prestazioni soddisfacenti.
'''Tu-22M2Ye''': designazione di un piccolo numero di Tu-22M2 che vennero dotati di motori NK-25 e di strumentazione migliorata. Tuttavia, il miglioramento delle prestazioni non fu tale da giustificare la produzione su vasta scala. Infatti era in arrivo il Backfire di terza generazione:
'''Tu-22M3''': (Backfire-C) ulteriore variante sviluppata dal Tupolev OKB per ovviare il problema del raggio d'azione. Volò il 20 giugno 1977, con i nuovi motori NK-25 da 25000 kg/s e differiva dalla versione precedente per il muso allungato, le prese d'aria simili a quelle del MiG-25 e l'angolo massimo delle ali aumentato a 65°. I dati tecnici sono quelli inseriti in tabella. Il Tu-22M3 è entrato in servizio nel 1983 e, pur non raggiungendo i valori di autonomia richiesti, è subito apparso come un aereo decisamente più affidabile e maturo rispetto ai predecessori. Il carico bellico venne raddoppiato rispetto alla precedente versione: infatti, aveva la capacità di trasportare 3 missili da crociera o 10 missili a corto raggio AS-16. Nel 1985 vennero effettuati dei test di volo a bassa quota ed alta velocità, in modo da dimostrare la capacità di soppressione delle difese aeree nemiche del velivolo. La diffusione è stata sopratutto per l'aviazione di Marina.
'''Tu-22MR''': si tratta della variante da ricognizione guerra elettronica, solo sei realizzati dal 1985 e mantenuti altamente segreti.
'''Tu-22ME''': versione migliorata presentata nel 1990.
[[File:Tupolev Tu-22m3.jpg|thumb|400px|left|Il Tu-22M3, dalla linea ancora più pulita del prececedente M2. La sua estetica elegante gli ha attribuito, oltre all'attenzione del pubblico, anche vari premi come al Riat '95]]
Nel corso degli anni ci furono numerosi dibattiti per stabilire se il Tu-22M fosse o meno un bombardiere con capacità strategiche (e rientrasse quindi nei trattati per il controllo degli armamenti strategici). Inizialmente, gli statunitensi considerarono questo aereo un sistema d'arma tutto sommato periferico nell'ambito dell'aviazione strategica sovietica. Questo perché la stima dei dati raccolti dall'intelligence occidentale aveva fornito il ritratto di un aereo con capacità di carico e di autodifesa piuttosto limitate. Le esperienze successive costrinsero gli esperti americani a cambiare parere, specie dopo che erano stati visti Tu-22M in volo anche per 10 ore.
Vi era il problema di stabilire se il 'Backfire' fosse in grado di raggiungere gli Stati Uniti continentali e la cosa venne dibattuta molto: le valutazioni sul raggio d'azione andavano tra 2.188 e 8.900 km. Andando oltre le dichiarazioni della Tupolev (che dichiarava un raggio d'azione di 2.200 km) e le stime degli esperti americani (un'autonomia intorno ai 4.000 km), il vero punto critico era la presenza della sonda per il rifornimento in volo: infatti, l'autonomia del velivolo di per sé non era intercontinentale, e quindi secondo i sovietici non avrebbe dovuto essere considerato un bombardiere strategico (dunque non soggetto a restrizioni). Gli esperti americani, al contrario, lo ritenevano idoneo ad attaccare il continente americano, proprio in virtù della possibilità di rifornirlo in volo, magari con uno scalo semi-suicida a Cuba anziché ritornare. Questo dato che la distanza tra gli USA continentali e l'URSS è di 5.500 km. Per l'Alaska, invece, la possibilità di attacco era reale. Dopotutto, fino alla metà del XIX secolo era una parte del territorio russo. Dato lo scarso numero di aerocisterne e la ridotta preparazione degli aviatori sovietici, però, era chiaro che il Backfire non era stato concepito per minacciare gli USA. Ma se il punto di vista 'strategico' fosse passato, di colpo all'URSS sarebbero stati accreditati oltre 300 bombardieri di questa categoria.
Comunque, durante le trattative per gli accordi SALT II, gli Stati Uniti ottennero l'assicurazione dall'allora Premier sovietico Leonid Brezhnev che i Tu-22M non sarebbero stati aggiornati con il sistema di rifornimento in volo, e che la costruzione di questi aerei sarebbe stata limitata a 30 esemplari l'anno. In seguito, nonostante la mancata ratifica del SALT II, il sistema di rifornimento in volo fu rimosso da tutti i bombardieri. Inutilmente, dal punto di vista delle possibilità strategiche. Comunque si sarebbe potutto, volendo, ristabilire la situazione: i missili Kh-55, ovvero gli AS-15, hanno una portata di circa 2.500 km. Se si fosse adottato un profilo molto favorevole, magari ad alta quota e con i Tu-22M3, forse ci si poteva ancora fare. Anche perché, pare che l'autonomia dei Tu-22M3 fosse di circa 7.000 km sì, ma con 6 missili AS-16. In ogni caso, anche il caso Backfire, e forse sopratutto questo, è stato un caso in cui i servizi di intelligence americani hanno sopravvalutato di molto la minaccia e, dati i consumi e la quantità di carburante ipotizzabile (circa 50 t) non è stata una valutazione così 'in buona fede', ma facente parte di tante altre (vedi MiG-25) che hanno portato molto denaro alla causa del riarmo americano dopo-Vietnam.
Ma sopratutto, questo aereo, assieme ai missili antinave, è stato considerato, nella linea dei grandi bombardieri missilistici russi (in pratica succedeva al Tu-16) un bombardiere d'attacco antinave, potente vettore supersonico (ad alta quota) di missili ipersonici Kh-22, ovvero gli AS-4 'Kitchen', missili con capacità di attacco fino a 400 km, presenti con varie versioni d'attacco antiradar, antinave e da attacco strategico (senza guida finale, ma solo con l'INS), sia convenzionali (testata da circa 1.000 kg) che nucleari. La minaccia di un reggimento di Tu-22 era quella di attaccare con una forza di 18-20 aerei, localizzando le navi americane di una formazione di portaerei e attaccandole da distanze di 300-400 km, dopo un avvicinamento a velocità supersonica sostenuta, per poi disimpegnarsi. Ogni Tu-22M aveva in genere un solo missile semi-annegato nel vano portabombe, per cui la capacità d'attacco multiplo non era stata realizzata; al massimo si potevano portare due armi sotto le ali, oppure anche una sola sotto un'ala. Probabilmente, data la capacità di portare un missile sotto un'ala (dal peso di 6 t e lunghezza di 11 m) era possibile anche portarne due, uno semiannegato in fusoliera, l'altro sotto un'ala (teoricamente si potevano trasportare anche tre armi), ma in pratica i Tu-22M2 sono stati visti quasi sempre con un solo missile sotto le ali; forse era considerato più importante la velocità e l'autonomia per raggiungere le portaerei americane e sfuggire alla mortale minaccia degli F-14 Tomcat, praticamente coevi. Il raggio d'azione dei Tu-22, tra i 1.500 e i 2.500 o più km (versione M3) a seconda della quota e della velocità, era senz'altro maggiore di quello degli aerei imbarcati americani. Ora il problema era un altro: i sovietici avrebbero potuto coordinare un attacco contro le elusive portaerei americane? Avrebbero potuto localizzarle in tempo per scatenare un attacco antinave a lunga portata? I satelliti radar sovietici in orbita erano una prima risposta alla situazione, ma dovendo volare a quote piuttosto ridotte, avevano una limitata capacità di copertura e le loro traiettorie erano prevedibili. I ricognitori aerei avrebbero dovuto fare i conti con la formidabile triade E-2C/F-14/EA-6B, quest'ultimo impegnato a disturbare i radar dei velivoli attaccanti e a rilevarne la minaccia. In caso di 'targeting', i 18-20 (o forse il doppio) dei missili AS-4 sarebbero stati un grave problema. I Tomcat con i missili Phoenix sarebbero stati una parte della risposta, ma della dotazione teorica di 6 missili, in genere ne portavano 2, massimo 4, e solo una parte poteva essere in volo o lanciata per tempo, contro un attaccante che riusciva a lanciare le sue armi oltre i tipici 250 km di distanza delle CAP di F-14: se i sovietici riuscivano a localizzare gli E-2C e ad 'aggirarli' prima di essere visti dai loro radar, avrebbero potuto anche piombare sulle navi americane e colpirle con missili quasi impossibili da intercettare. Anche per questo gli americani pensarono ai sistemi AEGIS, capaci di colpire anche bersagli attaccanti in massa e in poco tempo, ma ancora a metà anni '80 avevano solo 3-4 incrociatori 'Ticos' in carico. Solo nel 1991 erano diventati diffusi, come anche il rimodernamento dei vecchi incrociatori con gli SM-2ER. Per questo sarebbero stati necessari missili più piccoli e da trasportare in maggiori quantità: gli AS-16, la cui versione antinave era però ancora in sviluppo. In ogni caso non erano capaci di attaccare da oltre 150 km, sia pure con velocità ipersoniche. Ma se i Backfire riuscivano a portarsi abbastanza vicini, ne potevano usare 6 (anche 10 con agganci esterni) per ciascun aereo. Comunque, buona parte dei Tu-22M erano in carico all'aviazione strategica o DA, e non alla AV-MF, che aveva circa un reggimento per ogni Flotta. Come le cose sarebbero andate, non lo sappiamo né lo si potrà mai sapere. In ogni caso, gli AS-4 e i Tu-22M venivano visti come la principale minaccia aerea, in uno con i sottomarini lanciamissili o 'convenzionali', dall'USN. Difficile dire come se la sarebbero cavata contro gli F-14 e i Phoenix.
Se un aereo come questo riesce a scappare, a virare dopo l’attacco o durante l’avvicinamento (operazione che, specie in supersonico, richiede parecchi secondi) e porsi alle spalle la minaccia, la loro velocità supersonica avrebbe ridotto rapidamente la gittata utile dei missili Phoenix (che sono capaci di quasi mach 3 come media sui tiri a lunga gittata, quindi a mach 1,5 la loro portata può aumentare del 50% o dimezzarsi, a seconda dell’angolo di intercettazione). Inoltre, ECM a parte, il cannone di coda poteva certamente essere usato anche come arma CIWS: con una cadenza di 3.400 c.min (pari a quella di un Phalanx), contro il Phoenix grande quasi come un Exocet, qualora questo avesse avuto una velocità residua ridotta (con i tiri a lungo raggio), diciamo meno di mach 1 di margine (300 m.sec), per esempio una velocità d'approccio di 2,5 mach contro il Backfire in fuga a 1,5+ mach, il cannone poteva certamente intervenire, anche con le munizioni contenenti chaff (il cui uso peraltro è piuttosto difficile da capire). Non avendo il clutter a coprirlo (come nei missili sea skimmer), il Phoenix avrebbe corso il rischio di essere abbattuto avvicinandosi in coda, così come anche vari tipi di SAM. In tal senso, i Tu-22M2 erano meglio piazzati, avendo ben 2 cannoni GSh-23 (oltre 6.000 c.min), inizialmente scambiati per due NR-23 (850 c.min l'uno) dalla NATO che non era riuscita a vederli abbastanza da vicino. Oppure, forse, la torre aveva due cannoni AM-23 (1.200 c.min l’uno). Tutto sarebbe dipeso dalla capacità del radar di ricerca, ma considerando le esperienze sovietiche con gli ZSU e i primi CIWS del mondo (gli AK-630) l'ipotesi di una certa capacità antimissile delle torrette di coda è concreta, anche per la grande velocità dei Backfire lanciati in fuga. Stando così le cose, un Phoenix, capace di una portata di 150 km, dovendo inseguire un bersaglio supersonico vede il raggio d'azione già ridursi a 70 km (o a 40-50 km se il bersaglio raggiunge mach 2), ma se questo è anche capace di localizzarlo e abbatterlo, si ridurrebbe di altre decine di km, dovendo conservare quantomeno uno scarto di velocità elevato. Ma questa possibilità non è stata mai collaudata in un'azione di guerra reale o ,per quel che se ne sa, in test operativi, per cui resta solo speculativa.
Comunque, questo aereo rappresentava (e rappresenta tuttora) un sistema d'arma estremamente sofisticato, non solo come bombardiere ma anche nel ruolo antinave.
Complessivamente, del Tu-22M vennero costruiti oltre 500 esemplari, che prestarono servizio inizialmente solo nell’Aviazione sovietica. In seguito alla dissoluzione dell’URSS, la totalità gli aerei entrò a far parte delle aviazioni militari di Russia, Ucraina e Bielorussia.
Il Tu-22M divenne pienamente operativo con l’aviazione sovietica nel 1973. La VVS lo impiegò per svolgere operazioni di ricognizione, sia terrestre sia navale. Comunque, fu impiegato in operazioni belliche reali durante la in Afghanistan, negli anni 80. Qui svolse operazioni di bombardamento convenzionale. Complessivamente, con l’aviazione sovietica ne entrarono in servizio circa 500 esemplari di tutte le versioni. Non fu mai oggetto di esportazioni, neanche verso Paesi amici.
La Russia, che ha ereditato la maggior parte degli aeromobili sovietici, è stato (ed è tuttora) il maggior utilizzatore del Backfire. Nel 1993 ne aveva 170 nella V-VS e 160 per l'AV-MF. Essi soffrivano, comunque, la riduzione delle attività di volo, che presto scesero a valori dell'ordine delle 20-30 ore l'anno, a causa della crisi economica in atto nell'ex-URSS.Nondimeno, essi vennero usati in Cecenia e anche di recente, sulla Georgia, dove uno è stato abbattuto, forse da un SA-11. Anche gli Ucraini avevevano parecchi Backfire, ma questi erano poco usati e anche meno operativi di quelli russi.
Nell'ottobre 2008 risultano in servizio 162 Tu-22M<ref>http://warfare.ru/?linkid=1618&catid=257 Tu-22M attivi su warfare.ru</ref>. Di questi, 117 esemplari sono inquadrati nella 37° Armata Aerea, che gestisce tutti i bombardieri strategici della VVS.
* 52° Reggimento da Bombardamento, con base a Shaikovka.
*200° Rgt, Engels.
*840° Rgt, Soltsy (Novgorod).
*444° Rgt, Vozdvizhenka.
* 43° Centro d’Addestramento, Ryazan.
L’Aviatsiya Voyenno-Morskogo Flota ha in servizio i restanti 45 aerei, inquadrati in tre reggimenti.
* 33° Reggimento da Bombardamento Centrale, ad Ostrov (Pskov), che dipende direttamente dal comando dell’Aviazione Navale.
*568° Reggimento Indipendente, Kamenny Ruchei (Flotta del Pacifico).
*924° Reggimento Indipendente dell’Aviazione Navale, Olenegorsk (Flotta del Nord).
Infine, altri 93 esemplari risultano in riserva.
Nel 1991, l'Ucraina si ritrovò sul suo territorio una notevole quantità di bombardieri strategici. Di questi, una parte erano Tu-22M (versioni '''M-2''' ed '''M-3'''), inquadrati in due reggimenti a Striy e Poltava. Nel 1999, risultavano ancora operativi una sessantina di esemplari.
Nell'ottobre del 2000, l'Ucraina chiese agli Stati Uniti di finanziare la distruzione dei Tu-22M in loro possesso, e dei relativi missili. Nel 2001, fu ufficialmente comunicato che era stata finanziata la demolizione di 47 aerei [<ref>http://www.globalsecurity.org/military/world/ukraine/tu-22m.htm Tu-22M ucraini]</ref>. La demolizione dei restanti esemplari pare sia stata ultimata nel 2006.
La Bielorussia si ritrovò sul proprio territorio un certo numero di Backfire. Complessivamente, si trattava di una cinquantina di aerei, inquadrati in due reggimenti:
*200° Reggimento da Bombardamento Pesante, Bobruysk
*402° Rgt, Balbasovo
Gli aerei di queste unità vennero successivamente restituiti alla Russia.
Nonostante le molte partecipazioni agli airshows degli anni '90, e le offerte alle potenze regionali che se lo potevano permettere come erede dei Tu-16 e Tu-22, e suscitando ovunque impressione (indimenticabile la presentazione ufficiale in Occidente, il Tu-22M3 atterrato a Farnborough nel 1992), ma a causa di problemi economici e politici, i Paesi che hanno dimostrato interesse a proposito del Tu-22M sono rimasti solo Cina ed India.
La Cina ha trattato l’acquisto di un piccolo numero di aerei di questo tipo già dal 1993, ma non si è mai arrivati ad una conclusione positiva della trattativa <ref>[http://www.globalsecurity.org/military/world/china/tu-22m.htm Tu-22M in Cina.]</ref>.
L’India, nel dicembre 1999, ha annunciato di aver concluso con la Russia un accordo per il leasing di quattro Tu-22M3 da utilizzare per il pattugliamento marittimo, ma pare che in seguito sia stato abbandonato tale piano. <ref>[http://www.globalsecurity.org/military/world/india/tu-22m.htm Leasing di Backfire all’India.]</ref>. Infine, recentemente si è vociferato di aerei in servizio in Iran, ma anche qui non c'é niente di sicuro.
Il Tu-22M è stato usato anche in guerra. Ha fatto notizia, come si diceva, la perdita di uno di essi, con la guerra contro la Georgia; ma meno noto è che i Tu-22M sono stati usati anche nelle ultime parti della guerra dell'Afghanistan, come bombardieri convenzionali, scortati dai caccia e dai Tu-22 da guerra elettronica per prevenire interventi dei pericolosi F-16 pakistani. In seguito sono stati usati anche sulla Cecenia, nel 1995.
Naturalmente, sostituire un aereo di questa mole è un compito arduo, considerando i costi a cui oramai ascendono gli aerei, specie quelli militari. Per questo la V-VS ha puntato sul Su-34, aereo decisamente più piccolo, della famiglia Flanker, ma almeno abbordabile, sia pure con ritardi di consegne e finanziamenti considerevoli. Attualmente, un programma per sostituire 400 Tu-22M con altrettanti bombardieri da 100 t costerebbe la bancarotta delle casse statali; comprare un terzo di aerei di peso pari a circa un terzo, classe F-15E, è già un’impresa enorme. Ecco perché oramai i bombardieri pilotati sono un ricordo del passato, a maggior ragione ora che si possono telecomandare gli UCAV via satellite e colpire bersagli anche importanti comandando tutto da migliaia di km.
Tu-22M3:
*Tipo: bombardiere 'di teatro' (medio) supersonico, quadriposto
*Cronologia: primo volo, 30 agosto 1969 (progetto OKB 156 Tupolev), servizio attorno a metà anni '70 (M3, anni '80)
*Dimensioni: lunghezza 42,46 m, apertura alare 23,3-34,3 m, altezza 10,8 (o 11,05) m, superficie alare 170 ( o 183?) m2
*Pesi: circa 51.500-124.000 kg, di cui 19.000 kg di carico bellico teorico (dati wikipedia: 46-124 t)
*Motori: due Kutsentov NK-25 e circa 70.000 l di carburante, più 7.500 l dentro il vano portabombe per il trasferimento
*Prestazioni: v.max 0,9 mach slm o mach 2 a 12.000 m (Tu-22M, fino a 2.230 kmh), max tangenza pratica 16.000-18.000 m, raggio 1.200-3.000+ km, autonomia oltre 7.000 km con sei AS-16, max assoluto circa 8.900 km, corsa decollo 2.100 m, atterraggio 1.300 m, crociera a 900 kmh, decollo a 370 kmh, atterraggio 290 kmh
*Armamento: postazione con uno o due cannoni da 23 mm (negli ultimi tipi almeon erano a canna doppia) e fino a 42 bombe da 500 kg o 69 da 250 kg, o 8 mine o bombe da 1.500 kg, o 10 AS-16 o 3 AS-4 come massimo<ref>Nativi, Andrea: ''Tu-22M, il bombardiere di Teatro, RID set 1995 p.35-41</ref><ref>Aerei, monografia mar 1993</ref>.
===L'orso sovietico dagli artigli nucleari: il Tu-95<ref>Sgarlato, Nico, monografia Aerei Nov-Dic 2006</ref>===
===IlM-4/M-50: il compagno 'Molot' e lo sfortunato 'Bosun'===
[[File:Myasischev 3M Bison.JPG|350px|right|rhumb|Un altro ospite eccellente di Monino: il 3M 'Molot']]
Il '''Myasishchev M-4''' (nome in codice NATO "Bison") era un bombardiere Unione sovietica|sovietico sviluppato negli anni cinquanta dall'OKB 23 Myasishchev, costituito appositamente per costruirlo. Gli fu preferito il Tupolev Tu-95 in quanto esso non possedeva la necessaria autonomia per colpire gli Stati Uniti senza effettuare un rifornimento in volo.
====Link====
* [http://www.globalsecurity.org/wmd/world/russia/tu-22m.htm Il Tu-22M su globalsecurity.org]
* [http://www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/tu-22m.htm Il Tu-22M su fas.org]
* [http://www.webalice.it/imc2004/files_bombers/TU-22M_BACKFIRE.htm Traduzione dell'articolo di fas.org su webalice.it Tu-22M]
* [http://www.warfare.ru/?linkid=1618&catid=257 Il Backfire su warfare.ru]
* [http://www.aviapedia.com/bombers/tu-22m-video#more-200 Video e foto del Backfire su aviapedia.com]
* [http://www.airforce-technology.com/projects/tu160/ Airforce-Technology.com]
* [http://www1.airliners.net/search/photo.search?front=yes&s=1&keywords=Tupolev+Tu-160 Photos at Airliners.net]
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