Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4"

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{{Forze armate mondiali}}
 
===Tu-4 'Bull': il primo 'Effetto specchio'===
[[File:Tu4.jpg|350px|left|thumb|Un Tu-4 al Museo Centrale del Monino, Mosca]]
Il '''[[w:Tupolev Tu-4|Tupolev Tu-4]]''', nome in codice NATO "Bull", è stato il primo bombardiere strategico postbellico dell'Unione Sovietica, ottenuto clonando il Boeing B-29 Superfortress, dato che l'autorizzazione a produrlo su licenza non venne accordata.
*Armamento: 10 cannoni da 20 mm, poi da 23 mm (NS-23) in torrette binate, 8 t di bombe.
 
===Tu-16: il 'tasso' russo===
 
 
Il '''[[w:Tupolev Tu- 14|Tu-14]]''' (nome in codice NATO: 'Bosun') era un bombardiere sovietico bireattore, entrato in servizio nel 1950 con l’Aviacija Voenno-Morskogo Flota (aviazione di marina sovietica). Ne furono costruiti circa 200 esemplari, che restarono in servizio dieci anni.
 
Le origini del "Bosun" si possono far risalire agli anni quaranta quando, nel rispondere alla stessa specifica dell'Sovetskie Voenno-vozdušnye sily|aviazione sovietica per un nuovo bombardiere medio-leggero a reazione, alcuni OKB presentarono i loro progetti.
 
L’OKB Tupolev iniziò a lavorare ad un bombardiere a reazione nel luglio 1944. I responsabili Andrej Tupolev e Sergei Yeger si erano posti l’obiettivo di realizzare un aereo che fosse il più leggero e semplice possibile. La prima versione del progetto fu un bireattore, che ricevette la designazione interna di '''Tu-72'''. Successivamente, con il '''Tupolev Tu-73''', si decise di passare ad una formula con tre motori. Di questo aereo ne vennero progettate varie versioni (conosciuti con le designazioni interne di '''Tu-74''', '''Tu-78''' e '''Tu-79'''), ma non fu mai prodotto in serie, poiché gli fu preferito l’Ilyushin Il-28.
 
Contemporaneamente, sotto la guida di Sergei Yeger, fu portato avanti lo sviluppo relativo ad un bombardiere per impiego navale, noto con la designazione interna di '''Tu-81'''.
 
Il prototipo fu realizzato nel 1948 nello stabilimento n. 156, e volò per la prima volta il 13 ottobre 1949. L’aereo fu testato dai vertici dell’aviazione sovietica fino all’autunno del 1950, quando ne fu autorizzata la produzione in serie. Entrò in servizio con l’aviazione di marina sovietica con il nome di '''Tu-14'''.
 
 
Il nuovo aereo si presentava come una grande macchina bireattore motorizzata da jet a flusso centrifugo, con ala diritta e piani di coda a marcata freccia.
 
Il Tu-81, dal punto di vista progettuale, era ripreso dal Tu-72, del quale adottava la formula bimotore. La rinuncia ad un motore fu possibile grazie ai progressi della tecnica motoristica sovietica di quel periodo. Infatti, la Kilmov realizzò il''' VK-1''', una versione migliorata dei Rolls-Royce Nene (costruiti su licenza con il nome di '''RD-45''') dei quali era prevista l’installazione sui progetti precedenti. I nuovi VK-1, infatti, oltre ad essere più leggeri, erano anche decisamente più potenti (2.740 kg/s, contro i 2.270 del modello occidentale). I due propulsori erano posizionati in altrettante gondole, sotto le ali. All’interno delle gondole, inoltre, vi erano anche gli elementi principali del carrello d'atterraggio, che era a triciclo anteriore.
 
La fusoliera, che uguagliava in lunghezza l'apertura alare, era caratterizzata da un abitacolo in posizione dominante, mentre il muso era vetrato, in modo da agevolare il compito del puntatore. La coda aveva i piano di coda|piani orizzontali, sistemati nella parte bassa del timone verticale.
 
L’armamento difensivo era costituito da due cannoni '''NK-23''' da 23 mm e da due mitragliatrici, sistemati in una torretta caudale. L’armamento offensivo comprendeva circa 3.000 kg di bombe nel Tu-14, oppure due siluri sotto le ali, nel Tu-14T.
 
Il Tu-14 non fu prodotto in grande serie: infatti, ne furono realizzati appena 200 esemplari, in tre versioni. Questi aerei vennero utilizzati per compiti di pattugliamento marittimo, con la possibilità di svolgere anche missioni antinave. Rimase in servizio una decina d’anni, fino a quando non fu sostituito dal Tupolev Tu-16.
 
'''Versioni''':
*'''Tu-14''': versione da bombardamento.
*'''Tu-14T''': versione aerosilurante, armato con due siluri.
*'''Tu-14R''': versione da aereo da ricognizione|ricognizione <ref>[http://www.probertencyclopaedia.com/cgi-bin/res.pl?keyword=Tu-14&offset=0 Versioni del Tu-14]</ref>.
 
 
'''Tu-14''' (Bosun)
*ruolo= bombardiere medio triposto
*Cronologia: primo volo, 13 ottobre 1949, entrata in servizio, 1950
*Prodotti: circa 200
*Motori: due turbogetti KV-1 da 2.740 kgs
*Dimensioni: lunghezza 21,9 m, ap. alare 21,7 m, altezza 6 m, sup.alare 67 m2
*Pesi: 10.000 kg a vuoto, normale 20.930 kg, max 24.000 kg
*Prestazioni: v.max 861 kmh, tangenza 11.200 m, autonomia 3.000 km
*Armamento: due NR-23 da 23 mm in coda, e 3 t di carico tra cui due siluri o bombe teleguidate (basate sulle Fritz-X)
 
 
[[File:Tu-16badger 2.jpg|350px|right|]]
Il '''[[w:Tupolev Tu-16|Tu-16]]''', nome in codice NATO "Badger", è stato il primo bombardiere medio motore a reazione|a reazione Unione Sovietica|sovietico.
 
* K26/"AS-6 Kingfish": era il missile da crociera definitivo per il "Badger", dotato di velocità supersoniche/ipersoniche, gittata fino ad oltre 300 km, testata nucleare o convenzionale, sistemi di guida radar attivi o passivi. Era pesante oltre 5.000 kg e lungo oltre 10,5 metri, ma l'aereo era in grado di trasportarlo sotto l'ala malgrado lo squilibrio causato. Quest'arma è rimasta relegata al Tu-16, nonostante fosse più moderna dell'As-4.
 
 
===Tu-22: Il punteruolo supersonico===
[[File:Энгельс Ту-22РДМ-18 фото 1.jpg|350px|right|thumb|Un 'Blinder' a Engels, Russia]]
Il '''Tupolev Tu-22''' (in cirillico Туполев Ту-22, nome in codice NATO 'Blinder') era un bombardiere e ricognitore bimotore supersonico progettato dall'OKB 156 diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, sviluppato in Unione Sovietica negli anni sessanta ed evolutosi successivamente nel Tupolev Tu-22M.
 
Il Tu-22 fu inteso originalmente come un sostituto supersonico del bombardiere Tupolev Tu-16. Il progetto, designato '''Samolët 105''' da Tupolev, fu impostato nel 1954, ma il primo volo del prototipo non si ebbe fino al 21 giugno 1958. La disponibilità di un più potente motore a turbogetto e la scoperta del TsAGI della regola delle aree per minimizzare la resistenza aerodinamica in regime transonico, portò alla costruzione di un altro prototipo riveduto, il '''105A'''. Questo effettuò il primo volo il 7 settembre 1959.
 
 
[[File:Tu-22 parked.jpg|thumb|Tu-22 in una immagine USAF dell'agosto 1982]]
Il primo '''Tu-22B''' di serie venne costruito nella fabbrica n°22 a Kazan e volò il 22 settembre 1960. Il modello fu presentato per la prima volta alla parata aerea di Tushino in occasione della "Giornata delle Forze Aeree Sovietiche" del 9 luglio 1961. Gli osservatori della NATO gli assegnarono inizialmente il nome in codice ''Bullshot'' (schizzo di toro) che fu però giudicato inappropriato, allora venne proposto ''Beauty'' (bellezza) in seguito scartato perché troppo celebrativo. La decisione cadde su ''Blinder'' (paraocchi), mentre gli equipaggi sovietici soprannominarono il velivolo ''Shilo'' (punteruolo) a causa della sua forma.
 
Il Tu-22 entrò servizio nel 1962 e nel 1963, ma si rivelarono considerevoli problemi, che portarono a una diffusa indisponibilità operativa ed ad un numero non trascurabile di incidenti. Fra i molti difetti, vi era una tendenza al surriscaldamento delle superfici a velocità supersoniche, il che comportava la deformazione degli organi di controllo con conseguente scarsa manovrabilità. La velocità di atterraggio era 100 km/h più alta di quella dei precedenti bombardieri e il Tu-22 aveva una tendenza ad alzare il muso e impattare conseguentemente con la coda durante la corsa di atterraggio, sebbene questo problema fu risolto alla fine con l'utilizzo di sistemi elettronici di stabilizzazione. Anche dopo la soluzione dei problemi iniziali manifestati dal progetto, il ''Blinder'' non fu mai un aereo facile da pilotare e risultò richiedere lunghe manutenzioni.
 
[[File:Энгельс Ту-22РДМ-18 фото 2.jpg|300px|left|thumb|Dettaglio della cabina di pilotaggio e della postazione posteriore occupata dall'addetto alle armi]]
Il Tu-22 aveva un'ala a freccia di 55°. I due grandi turbogetto|motori a turbogetto, in origine i Dobrinin VD-7M, in seguito i Kolesov RD-7 M2, venivano montati sulla fusoliera in posizione posteriore da entrambi i lati del grande stabilizzatore verticale. Continuando una tradizione costruttiva della Tupolev, il carrello d'atterraggio era installato in pod posizionati al bordo posteriore di ogni ala. Le ali ad alto angolo di freccia riducevano sensibilmente la reistenza aerodinamica alle velocità transoniche, ma comportavano velocità di atterraggio molto alte ed una corsa di decollo lunga.
 
Il cockpit del Tu-22 prevedeva il pilota in posizione avanzata, leggermente spostato sulla sinistra, l'ufficiale agli armamenti in posizione arretrata ed il navigatore sotto, all'interno della fusoliera. La disposizione in cabina era pessima e comportava una ridotta visibilità (con gravi ripercussioni, viste le prestazioni difficili da gestire in decollo e atterraggio), posti scomodi e scarsa ergonomia nel posizionamento della strumentazione ed interruttori.
 
L'armamento difensivo del Tu-22, veniva comandato dall'ufficiale agli armamenti e consisteva in una torretta di coda posta al di sotto dei pod motore ed armata con uno o due cannoni da 23 mm Nudelman-Rikhter AM-23 ognuno con 250 colpi. Il puntamento della torretta avveniva grazie a un piccolo radar di tiro PRS-3A "Argon'" che sopperiva alla mancanza di visibilità posteriore. Il carico bellico del bombardiere veniva trasportato nel vano bombe ricavato nella fusoliera nello spazio tra le ali ed in grado di trasportare fino a 24 bombe convenzionali a caduta FAB-500, una bomba FAB-9000, o varie armi nucleari a caduta libera. Sul Tu-22K, il vano di carico fu riconfigurato per imbarcare un missile Raduga Kh-22 (AS-4 ''Kitchen'') semi annegato sotto la fusoliera. Il missile di notevoli dimensioni, era grande abbastanza per causare importanti effetti sulla maneggevolezza e sulle prestazioni dell'aereo oltre a rappresentare un problema di sicurezza.
 
[[File:Tupolev Tu-22 BLINDER.png|350px|right|]]
I primi Tu-22B avevano un sistema di puntamento ottico per il bombardamento ereditato dal Tu-22R con un radar di attacco/navigazione ''Rubin-1A''. Il Tu-22K aveva, invece, il radar ''Leinents PN'' (per la NATO 'Down Beat') per la guida del missile Kh-22.
 
Il Tu-22R era in grado di trasportare, nel vano bombe, in alternativa all'armamento, equipaggiamento fotografico o un sistema di disturbo radar (''jamming'') per la guerra elettronica APP-22. Alcuni Tu-22R furono equipaggiati con il sistema ''Kub'' per lo spionaggio elettronico ELINT e in seguito con un'antenna piana sotto la fusoliera per un radar a scansione laterale M-202 ''Shompol'', oltre che con macchine fotografiche e visori all'infrarosso.
 
Un piccolo numero di Tu-22K fu modificato in Tu-22KP o Tu-22KPD imbarcando il sistema Kurs-N per il rilevamento delle emissioni radar nemiche e impiego del missile antiradar Raduga Kh-22P.
 
Furono costruiti 300 esemplari durante gli anni 1960|anni sessanta, esportati in Iraq e Libia.
 
Del Tu-22 venne prodotta anche una versione talmente aggiornata da essere considerata un nuovo aereo, noto come Tu-22M nell'Unione Sovietica e come '''Tu-26''' "Backfire" in Occidente.
 
[[Immagine:Blinder operators.png|thumb|right|300px|La diffusione storica dei Tu-22]]
 
*Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya (Libia): tutti gli esemplari sono stati ritirati dal servizio operativo.
 
*Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya (Iraq): 12 esemplari, tutti distrutti in operazioni belliche o rottamati durante la guerra Iran-Iraq e la guerra del Golfo.
 
*Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii: ritirati dal servizio operativo negli novanta.
 
*Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny:ritirati dal servizio operativo.
 
*Sovetskie Voenno-vozdušnye Sily
*Aviacija Voenno-Morskogo Flota:Con la dissoluzione dell'Unione Sovietica i Tu-22 vennero ripartiti tra Russia ed Ucraina.
 
 
'''Tu-22R'''
*Ruolo: bombardiere medio supersonico, a 3 posti(pilota, navigatore, addetto alle armi)
*Cronologia: primo volo 1959, in servizio a metà anni '60
*Prodotti: circa 311
*Motori: due turboreattori Dobryn RD-7M-2 da 107,9/161,9 kN
*Dimensioni: lunghezza 41,60 m, ap. alare 23,17 m (ali fisse a 55°), altezza 10,13 m, sup.alare 162 m2
*Pesi: tipico 85.000 kg, max 92.000 kg
*Prestazioni: v.max 1.510 kmh, tangenza 13.300 m, autonomia 4.900 km
*Armamento: 1 AM-23 da 23 mm, e 9 t di carico, tra cui (in alcune versioni) un Kh-22/AS-4
 
 
 
===L'enigmatico Backfire===
'''Tu95MR''' (Bear-E), un prototipo e tre di serie impiegati come ricognitori fotografici e privi della lunga sonda IRF sul muso; al loro interno avevano fino a 15 macchine fotografiche diurne e quattro notturne, ma parte di queste attrezzature era sostituibile con i sistemi ELINT Romb e Vishnia; entrarono in servizio allafine del '64.
 
'''Tu-95K-22''' (Bear-G): si pensò di costruire dei bombardieri lanciamissili, armati di quattro Mikoyan Kh-10 o AS-2 Kipper per la NATO, come quelli dei Tu-16K-10 (Badger-C), ma dato che all'inizio degli anni '60 queste armi a turbogetto vennero superate in prestazioni da potenti Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen) da mach 3 e 400 km di portata, vennero piuttosto usati questi ultimi; i 'Burya' erano estremamente difficili da intercettare, ma anche difficili da mantenere efficienti data la loro complessità e il sistema motore con propellente liquido; il primo Tu-95 volò il 30 ottobre 1975 e in tutto vennero costruiti 65 bombardieri Tu-95KD e KM trasformati; successivamente agli accordi SALT, tutti, tranne due, vennero demoliti. I Tu-95 volavano con due armi di questo genere, sotto le ali, ma, ovviamente, rispetto ai Tu-22 erano assai più vulnerabili.
 
'''Tu-95MS''' (Bear-H): basati sulla cellula allungata del Tu-142MK, erano pensati per ospitare un lanciamissili a sei colpi per gli AS-15 o meglio, i Kh-55, la copia russa (per quanto nei limiti della loro tecnologia) dei BGM-109; il primo volo fu nel settembre del 1979: la parentela con il '142 era tale, che inizialmente era noto come Tu-142MS o Izdelie VP-021; lo sviluppo di questo potente bombardiere lanciamissili fu svolto in due 'step', la prima fu la serie di 31 Tu-95MS-6 e la seconda con 57 Tu-95MS-16, che aggiungeva al lanciatore rotante interno, anche altri 10 esterni. In sostanza, un altro esempio di 'politica specchio' con i B-52 convertiti, grossomodo in quegli anni, al compito di lanciamissili; secondo il trattato START-1 vennero tutti degradati al tipo MS-6. Il B-52 poteva portare complessivamente addirittura 20 missili, con otto interni e 12 esterni subalari, ma il Tu-95, con la minaccia di cui era capace, rendeva ancora molto bene la pariglia: poteva attaccare da 2.500 km di distanza obiettivi di una certa estensione, distruggendoli con cariche H.
Per l'URSS i 'Bear' sono stati la spina dorsale della sua DA, l'aviazione a lungo raggio analoga al SAC (riforniti dagli M-4), e particolarmente preziosi perché capaci (differentemente dal 'Bison') di arrivare sugli USA senza rifornimento in volo; dopo la sua fine la produzione, che si è mantenuta a bassi ritmi per decenni, è continuata con i tipi antisommergibile. Per i bombardieri, 40 Tu-95MS (e forse oltre) erano in Kazakistan, mentre almeno 23 MS-16 e tre MS-22 (che portavano probabilmente ben 22 AS-15) sono stati ceduti alla Russia (dopo estenuanti trattative) oppure demoliti sul posto; la Russia, erede naturale dell'URSS, perse anche molti missili Kh-55; la sua forza attuale (2006) era di circa 27 Tu-95MS e 43 Tu-95MK, più 20 Tu-142 per i pattugliamenti delle sterminate coste sovietiche, oltre agli aerei indiani, a quanto pare tutti in servizio.
 
I motori del Tu-95 sono stati la chiave del successo, e sono basati sugli studi delle unità Jumo 022 dell'ing. Brandner; e così nel XXI secolo, le Samara NK-12MP sono ancora un retaggio di tecnologie studiate in origine dai tecnici tedeschi. E non solo, ma sono anche, a tutt'oggi, le più potenti turboeliche entrate in servizio operativo, e di notevole successo, sebbene la rumorosità, le vibrazioni e la traccia radar non sono trascurabili. Il radar nel muso è, nei Tu-95MS, il Leninets Obzor-MS ('Clam Pipe' per la NATO), dal diametro del radome nettamente maggiore di quello della fusoliera; sopra vi è il datalink K-016 Sprut, per fornire i dati iniziali ai missili; per la difesa, a poppa vi è, sotto la deriva, il 'panettone' del radar PRS-4 Krypton (i tipi sovietici sono noti per l'associazione a minerali, qui sembra che vi sia stato un omaggio alla fantascienza dei comics americani), noto come 'Box Tail' per la NATO; esso serve per direzione del tiro per i cannoni di poppa, che possono essere sia a canna singola che doppia, nel secondo caso GSh-23: con oltre 6.000 c.min, di fatto erogano un volume di fuoco tale da farne dei veri e propri CIWS, che posto un decente sistema di FCS, sarebbero persino capaci di abbattere i missili in arrivo; sotto la coda vi sono due fusi che contengono antenne ESM o RWR, presenti anche sotto i piani di coda; nel caso dei Tu-142 vi sono anche, nel muso, un'antenna ESM alla sua estremità, l'IFF sopra il muso, altre ESM sotto il muso, così come l'antenna ILS e un sistema di allarme missili; sui lati della fusoliera vi sono altri fusi ESM, e sotto di essa il radar Korshun-KN-NSTS; sopra le ESM di mezza fusoliera vi sono anche prese d'aria per raffreddare l'avionica, mentre sopra l'abitacolo vi è un'antenna per le comunicazioni radio, un pò a guisa di un'automobile, la botola d'uscita d'emergenza per l'equipaggio, una cupola di astronavigazione, battelli di salvataggio (alla radice dell'ala, che è in posizione alta), dietro ancora le due antenne dell'ADF; i fusi sistemati nelle ali servono per ripiegare i grandi e lunghi elementi del carrello (due coppie di ruote in tandem, il ruotino di prua ne ha solo una coppia e di dimensioni minori, ma è sterzante), ma vi sono anche i lancia-chaff APP-50A; sempre sopra la fusoliera, ma dietro le ali, vi è un gruppo di antenne, prima una a lama per l'ADF, poi varie per le comunicazioni e infine la SATCOM; dentro la fusoliera, sotto al bordo d'attacco della coda, vi sono grosse bombole d'ossigeno, mentre alla radice della coda stessa, nellazonanella zona più in avanti, vi sono anche dei battelli di salvataggio; altre antenne ESM sono sul lato della stessa coda, sopra vi è un VOR RSBN, e infine, all'estremità della coda, sopra a tutto il timone, il MAD MMS-106. Quanto alle superfici di controllo, esternamente vi sono alettoni in tre sezioni, poi vi sono due sezioni di flap a doppia apertura sia fuori che dentro la zona dei fusi alari, mentre non vi sono slat.
 
[[File:Esempio.jpg|300px|right|thumb|MAKS-2007-Tu-95.jpg]]
'''Tu-95MS-6''' 'Bear-H'
 
Un progetto che merita senz'altro una menzione è il Tu-95LAL<ref>Sgarlato, Nico, Aerei nov-dic 2006</ref>; già il 1 dicembre 1958 uscì un clamoroso 'scoop' su 'Aviation Week', in cui si parlava del collaudo, da parte sovietica, di un bombardiere a propulsione nucleare: non un bombardiere con armi nucleari, ma proprio a propulsione nucleare; all'epoca, e fino ad almeno gli anni '80-primi anni '90, gli aerei sovietici erano estremamente misteriosi e la mitologia su di loro era estremamente sostenuta, così da creare sempre molta confusione (e paradossalmente, pur essendo grandi aerei, i bombardieri strategici erano forse la parte più controversa di tutta l'aviazione sovietica, vedi l'M-4 e il Tu-95). Il fatto è però davvero accaduto: uno studio sovietico era stato tentato per dare ai bombardieri una propulsione nucleare, grazie a turbine a vapore azionate dalla sua energia. SI pensò a modificare aerei come il 3M (Bison), o il Bear, o ancora vari progetti come gli M-30, 60 e 62 (sempre della Myasischev OKB), e infine l'An-22 Antei. Ma fu solo il Tupolev DB o OKB che dir si voglia, a raggiungere qualcosa di concreto, arrivando a questo stadio perché era interessato alla successiva realizzazione dei Tu-119 e 120. Per questo, si costruì il Tu-9LAL, una sigla quasi innocua, che sta per Letajusc'kaja Atomnaja Laboratorija (buffo come talvolta il russo sia abbastanza facile da capire, dati i latinismi che conserva); in pratica si trattò dell'equivalente dell'NB-36 americano, con un reattore atomico in fusoliera, e uno strato protettivo antiradiazioni. Le pile terrestri avevano cemento e piombo, ma questi erano troppo pesanti per un aereo, e così si pensò bene di strutturare una paratia di ben cinque strati, e con spessore di diverse decine di centimetri, non poco considerando che si trattava di materiali pesanti, e che era sistemata dietro il comparto equipaggio, a notevole distanza dalla prua. Il 'laboratorio nucleare' proteggeva così i suoi umani con uno strato di ossido di berillio, uno di sodio liquido in funzione di dissipazione del calore, uno di cadmio per assorbire i neutroni lenti, uno di paraffina per rallentare quelli veloci, e infine uno d'acciaio per assorbirli, così come i raggi gamma; il tutto era da raffreddare con piombo liquido (che già diventa tale solo a circa 450 gradi); il tutto doveva essere più leggero delle normali protezioni terrestri. I lavori iniziarono nei tardi anni '50 e l'aereo era motorizzato da due NJ-12M o MV, e due motori speciali NK-14A o NK-44A, che erano turbine alimentate o alimentabili con il vapore della pila atomica. Contrariamente a quello che era stato detto dalla rivista americana, i lavori di installazione dei motori vennero fatti solo dal '61 a Kuibiscev, e l'aereo venne presto trasferito, nello stesso anno, a Zhukovsky, dove tuttavia non venne ancora acceso il reattore, ma solo provato in volo. Nel '62 invece venne davvero mandato in azione con il reattore acceso, sul poligono di Semipalatinsk (sul Kazakistan), pare che vi siano stati 34 voli a reattore 'freddo', e 40 'acceso', o forse, un totale di 34 o 40. Vennero usati due equipaggi, uno civile del ministero della produzione aeronautica, e uno mitliare dei reparti sperimentali della V-VS. Tuttavia, quello che era il problema maggiore dei reattori nucleari, l'irradiamento, non venne risolto in maniera del tutto accettabile, per così dire: è per questo che nei films di fantascienza i reattori nucleari sono spesso sistemati molto lontani dalla zona equipaggio della nave (vedi 2001, ma anche Star Trek); il problema fu talmente grave, che nel 1994 un ufficiale coinvolto dell'esperimento disse che non se n'erano resi conto, ma le radiazioni li avevano colpiti tutti, malgrado la protezione e le decine di metri di distanza dal reattore vero e proprio. Dopo tre anni morì un giovane tecnico degli equipaggi, e in sequito altri, fino a che nel '94, dopo circa 30 anni dai fatti, erano sopravvissuti solo in tre. La politica dello specchio, insomma, aveva fatto danni in URSS; il Tu-119, con la sua caratteristica 'gobba' centrale' dentro la quale c'era il reattore', era risultato un fallimento; gli americani, dal canto loro lasciarono perdere l'argomento e non vennero realizzati i previsti X-6; i sovietici lasciarono a loro volta perdere progetti cme l'M-60, simile al Lockheed L-195 e dall'aspetto di un gigantesco e tozzo F-104. Così si sarebbe continuato a far conto solo sui bombardieri a 'combustibile fossile', sperando in motori più efficienti e nel rifornimento in volo.
 
 
 
 
'''Tu-142M''' (Bear-F)
*ruolo=: pattugliatore marittimo ASW, a 11 posti
*Cronologia: primo volo 4 novembre 1975, entrata in servizio 19 novembre 1980
*Prodotti: circa 2.000+
 
 
===L'ultimo della dinastia: Il 'Blackjack'===
[[File:Tu-160 at MAKS 2007.jpg|350px|left|thumb|Il Blackjack mostrato al MAKS 2007]]
Il '''[[w:Tupolev Tu-160|Tupolev Tu-160]] ''' (in cirillico Туполев Ту-160), nome in codice NATO Blackjack (''fante nero''. Il soprannome russo, non ufficiale, è un ben comprensibile Белый лебедь, 'cigno bianco'</ref>) è un bombardiere strategico supersonico, quadrimotore ad ala a geometria variabile. Sviluppato nell'Unione Sovietica, è concepito per portare un attacco nucleare ed è il velivolo da combattimento più pesante mai costruito. In servizio dal 1987, è tutt'ora attivo presso l'Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii, l'Aeronautica militare russa.
 
 
Nel 1967 il consiglio dei ministri dell'URSS decise di dare inizio ai lavori per un nuovo bombardiere strategico intercontinentale capace di volare a Mach 3 in risposta al programma statunitense dell'XB-70 Valkyrie. Del lavoro sul nuovo bombardiere furono incaricati gli OKB Sukhoi e Myasishchev (ОКБ Сухого, ОКБ Мясищева). Le spese troppo ingenti convinsero i sovietici ad abbassare i requisiti del velivolo e gli statunitensi a rinunciare al progetto XB-70.
 
Nel 1984 inizia la produzione in serie del "prodotto K" già denominato Tu-160. In un incidente senza conseguenze per l'equipaggio, va perso il secondo esemplare prodotto nel corso di un volo di prova nel 1987. La produzione cessa nel 1994 per mancanza di fondi: dei 100 esemplari previsti ne sono stati costruiti solo 35 inclusi tre prototipi; pochi altri rimangono incompleti.
 
[[File:Tu 160 8001.png|300px|right|]]
Il Tu-160 fu presentato in pubblico durante una parata nel 1989. Tra l'89 e il 90 stabilì 44 record mondiali di velocità per la sua classe di peso.
L'entrata in servizio è nell'aprile del 1987. Sino al 1991, 19 esemplari erano di stanza presso il 184º reggimento a Priluki in Ucraina sostituendo i Tupolev Tu-16 e Tu-22M3. Dopo lo scioglimento dell'URSS rimasero proprietà ucraina sino al 1999 quando 8 di essi passarono alla Russia in cambio di una riduzione del debito sull'energia. L'Ucraina, rinunciando agli armamenti nucleari, ha smantellato i rimanenti Tu-160 tranne uno ora in esposizione museale.
 
 
===Il Tu-2000, l'aereo che non fu mai===
 
Il '''Tupolev Tu-2000''' era un aereo da bombardamento ipersonico, realizzato in risposta all’americano Rockwell X-30. Sviluppato in Unione Sovietica a partire dal 1986, fu abbandonato nel 1992, quando l’unico prototipo in costruzione era lontano dal completamento.
 
 
 
===Il compagno 'Molot'===
 
[[File:Myasischev 3M Bison.JPG|350px|right|rhumb|Un altro ospite eccellente di Monino: il 3M 'Molot']]
Il '''Myasishchev M-4''' (nome in codice NATO "Bison") era un bombardiere Unione sovietica|sovietico sviluppato negli anni cinquanta dall'OKB 23 Myasishchev, costituito appositamente per costruirlo. Gli fu preferito il Tupolev Tu-95 in quanto esso non possedeva la necessaria autonomia per colpire gli Stati Uniti senza effettuare un rifornimento in volo.
 
 
===Fonti===
[[File:Il-28 RB1.jpg|360px|right|thumb|Un 'Beagle' polacco, museo Uzbrojenia, Poznan]]
====Bibliografia====
L''''Ilyushin Il-28''' (in cirillico '''Ильюшина Ил-28''', nome in codice NATO '''Beagle''') è un bombardiere leggero bimotore a turbogetto ad ala alta e dritta progettato dall'OKB|OKB 39 diretto da Sergej Vladimirovič Il'jušin e sviluppato in Unione Sovietica alla fine degli anni Quaranta. Impiegato dagli anni Cinquanta dalla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l'Aeronautica militare dell'Unione Sovietica, rimase operativo in patria fino al 1980 ma viene ancora utilizzato, anche se in ruoli secondari, in alcune delle forze aeree che lo hanno impiegato tra quelle filosovietiche.
[[File:ILYUSHIN Il-28 BEAGLE.png|300px|right|]]
Sembra che i piloti lo preferissero in maniera unanime al pur più grande Tupolev Tu-14<ref>Armi da guerra fascicolo 18</ref>, e di certo la produzione (circa 3.000 in URSS, oltre a 1.500 cinesi) e la diffusione in diversi paesi del mondo lo hanno confermato. A differenza del Canberra, lo Il-28 era meno portato per le estreme velocità e quote (anche come autonomia e forse capacità di carico era inferiore), ma era più adatto, con la sua ala assai ridotta, a volare a quote medio-basse e possedeva un armamento difensivo di tutto rispetto. La stessa differenza che, circa 10 anni prima, si rilevava tra il Petlyakov Pe-2 e il De Havilland DH.98 Mosquito, praticamente i due aerei di cui questi jet erano i successori.
 
Il velivolo cominciò ad essere progettato nel dopoguerra, a seguito della specifica per un nuovo bombardiere d'assalto ad alte prestazioni. Il progetto vincitore fu quello dell'OKB che aveva già accumulato esperienza con i bombardieri Ilyushin Il-4 e con gli assaltatori Ilyushin Il-2/10, ma il nuovo prodotto era certamente più simile a questi ultimi che al primo.
 
Lo Il-28 entrò in servizio attorno al 1950, e gli statunitensi ad un certo punto temettero che esso potesse essere impiegato in guerra di Corea contro di loro.
 
L'Il-28, grazie alle sue capacità "pre-strategiche", venne schierato anche a Cuba durante la Crisi dei missili del 1962, e Fidel Castro andò poi su tutte le furie quando i sovietici, nel ritirare la loro delegazione, portarono indietro anche tali bombardieri, ritenuti un elemento fondamentale per la difesa cubana.
[[File:Avil28 4.png|330px|right|thumb|Versioni principali di Il-28]]
 
Nel frattempo, durante gli anni cinquanta, l'Il-28, praticamente il bombardiere tattico standard dei sovietici, come a suo tempo lo fu lo Il-2, venne prodotto in grandi quantità, e oltre che in URSS ben presto venne prodotto anche in alcuni paesi esteri, come la Polonia e soprattutto la Cina ('H-5'), che lo tennero a lungo in servizio.
 
Stupisce che la macchina, molto veloce e manovriera, non sia stata schierata anche come intercettore ognitempo, grazie allo spazio nel muso per un radar, mentre già nella sua originale configurazione esso era abbastanza valido come eventuale intercettore di circostanza, anche per la sua lunga autonomia.
 
Il più diretto equivalente dell'aereo era il Canberra inglese, macchina d'alta quota e talmente veloce e prestante da essere lasciata, analogamente a quanto avvenne con il Mosquito, priva d'armamento difensivo. Tuttavia, l'Il-28 era maggiormente valido, con la sua ala piccola e il suo armamento, come bombardiere a media e bassa quota, e la leggera inferiorità di velocità era ben compensata dalla minacciosa torretta caudale e i temuti cannoni da 23 mm che essa deteneva.
 
L'Il-28 non riuscì a soppiantare il Tu-14 nel ruolo di bombardiere-ricognitore navale, malgrado fosse più veloce ed agile, anche se meno dotato in autonomia. I suoi impieghi vennero tuttavia estesi anche a questo settore con versioni dotate di siluri o addirittura bombe teleguidate.
 
La versione da addestramento, dato l'abitacolo normale monoposto, venne realizzata e la NATO diede allo '''Il-28U''' il nome in codice "Mascot". Per il resto, il velivolo rimase quasi immutato, un po' come accadde allo Il-4.
 
Monoplano bireattore, con ali diritte e piani di coda a freccia marcata, l'Il-28 era certamente uno dei progetti più semplici tra quelli realizzabili con prestazioni accettabili.
 
Era piccolo e molto manovriero e il pilota, con il suo tettuccio simile a quello usato nei caccia, godeva certamente di un ottimo campo visivo tutto intorno. Il puntatore aveva un muso vetrato e un radar ventrale di navigazione e puntamento, mentre il mitragliere sedeva in una postazione caudale ampiamente vetrata, anche se probabilmente non molto spaziosa, mentre il vano portabombe e alcuni serbatoi occupavano la parte centrale della fusoliera.
 
Le ali ospitavano gli elementi principali del carrello d'atterraggio e i due turbogetti, i VK-1 centrifughi, da 2.700 kg di spinta statica.
 
L'armamento era costituito sia da bombe, con un massimo di sei da 500 kg e un carico pratico di quattro da 250, che dall'armamento cannoniero, davvero pesante in quanto si basava su di una torretta da 23 mm caudale con ben 900 colpi totali e due cannoni, sempre del tipo NR-23, sistemati in avanti e a disposizione del pilota, con 200 colpi l'uno (il MiG-15 ne aveva 80 per arma), anche se talvolta non erano presenti.
 
'''Versioni''':
* '''Il-28''' - bombardiere
* '''Il-28D''' - bombardiere nucleare destinata alla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily.
* '''Il-28R''' - aereo da ricognizione tattica triposto.
* '''Il-28REB''' - versione da guerra elettronica dotata ECM offensive
* '''Il-28RTR''' - versione da ricognizione elettronica
* '''Il-28S''' - versione ad ala a freccia, ma demolita prima del completamento
* '''Il-28T''' - versione aerosilurante destinata all'Aviacija Voenno-Morskogo Flota in grado di trasportare un siluro di grandi dimensioni o due di dimensioni minori in un'apposita struttura sotto la fusoliera.
* '''Il-28P''' - conversione aereo postale civile destinata all'Aeroflot, da alcune fonti indicato anche come Il-20
* '''Il-28U''' - versione da addestramento.
* '''Il-28ZA''' - versione per il monitoraggio del pulviscolo atmosferico.
 
Le versioni cinesi:
* '''Harbin H-5''' - bombardiere
* '''HJ-5''' - versione da addestramento
* '''H-5R''' (o '''HZ-5''')- versione da fotoricognizione a lungo raggio
* '''HD-5''' - versione ECM/ESM
* '''H-5 Testbed''' - versione sperimentale per test sui seggiolini eiettabili, sostituito successivamente da un'analoga versione del Shenyang J-6.
* '''B-5''' - designazione per l'esportazione.
 
Versioni cecoslovacche:
* '''Avia B-228''' - Il-28 costruito su licenza dalla cecoslovacca Avia.
* '''CB-228''' - Il-28U costruita Avia.
 
*ruolo: prototipo di bombardiere supersonico, a 3 posti
*Cronologia: 8 luglio 1948, entrata in servizio 1950
*Prodotti: circa 4.500
*Motori: due turboreattori turbogetti VK-1 da 2.700 kgs
*Dimensioni: lunghezza 17,45 m, ap. alare 21,45 m, altezza 8,25 m, sup.alare 290,6 m2
*Pesi: max 21.000 kg
*Prestazioni: v.max 900 kmh, autonomia 2.400 km
*Armamento: 4 NR-23 da 23 mm, e 3 t di carico (normale 1-1,5)
 
 
Operatori:
[[File:World operators of the Il-28.png|thumb|Operatori mondiali del Il-28]].
[[File:II-28 Beagle Iraq 2.jpeg|thumb|right|Un Il-28 dell'Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya, l'aeronautica militare iraqena, sito ad Al Taqaddum, Iraq.]]
[[File:II-28 Beagle Iraq 1.jpg|thumb|La torretta difensiva posteriore dotata di 2 cannone automatico|cannoni automatici Nudelman NR-23 da 23 mm di un esemplare iraqeno.]]
[[File:Ił-28 RB.jpg|thumb|Il-28 in mostra al museo Uzbrojenia a Cytadela (Poznan).]]
 
*Afghan Air Force
:54 esemplari acquisiti (incluso alcuni Il-28U) dal 1957 dei quali rimasero in servizio fino al 1994 solo nel ruolo di addestratori
<ref>http://www.worldairforces.com/Countries/afghanistan/afg.html Afghanistan (AFG), World Air Forces - Historical Listings]</ref> Tutti gli esemplari furono messi a terra durante la guerra civile degli anni 1990|anni novanta.
 
*Forcat Ajrore Shqiptare (Albania)
:Aviation Regiment 4020 operò con un Il-28 acquisito nel 1957 ed assegnato al ''2 Skuadrilja'' (2° Squadrone). L'esemplare venne erroneamente scambiato con l'H-5, la versione Cina|cinese del Il-28, nel 1971 e rimase in servizio fino al 1992.<ref>[http://www.aeroflight.co.uk/waf/albania/af/units/4020.htm Aviation Regiment 4020 (7594 Regiment)]</ref>
 
*Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Jaza'iriyya
 
*Balgarski Voennovazdushni Sili ''poi''
*Protivovazdushna Otbrana i Voennovazdushni Sili
:operò con 14 Il-28R ed un Il-28U ricevuti nel 1955, tutti ritirati dal servizio ne 1974.
 
*Zhongguo Renmin Jiefangjun Kongjun
*Zhongguo Renmin Jiefangjun Haijun Hangkongbing
:sia l'aviazione militare che quella navale operarono con centinaia di esemplari originariamente di costruzione sovietica e, dal 1965, con gli H-5 di produzione nazionale. Si ritiene che un piccolo numero di velivoli siano ancora impiegati in ruoli secondari.<ref name="vectorsite"/>
 
*Korean People's Army Air Force
:operò con un numero sconosciuto di Il-28 e H-5.
 
*Defensa Anti-Aérea y Fuerza Aérea Revolucionaria
:ricevette un totale di 32 esemplari<ref>[http://www.aeroflight.co.uk/waf/americas/cuba/Cuba-af-all-time.htm ''Cuba Air Force Aircraft Types'']</ref> nel 1962, ritornati in Unione Sovietica a causa della crisi dei missili di Cuba.<ref name="vectorsite"/>
 
*Češkoslovenske Vojenske Letectvo (Cecoslovacchia)
:operò con Il-28 ed Il-28U di produzione sovietica e con gli Avia B-228 e CB-228 di produzione nazionale.<ref name="vectorsite"/> 90 Il-28, 30 Il-28RT ed un certo numero di Il-28U vennero forniti dal 1954 e rimasero operativi fino al 1973.
 
*Luftstreitkräfte und Luftverteidigung der Deutschen Demokratischen Republik (DDR)
:operò con 12 Il-28 ed un Il-28U, essenzialmente nei ruoli di aereo da traino bersagli e per la sperimentazione di motori tra il 1954 ed il 1982.
 
*Egyptian Air Force
:ricevette 70 esemplari di costruzione cecoslovacca nel 1956, utilizzati operativamente in modo marginale durante la Crisi di Suez. Alcuni IL-28 risultano ancora in servizio in ruoli marginali.
 
*Suomen ilmavoimat (Finlandia)
:acquisì 4 esemplari negli anni sessanta che utilizzò come aereo da traino bersagli fino al 1981
 
 
*Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara (Indonesia)
:il 21 Skadron basato presso la base aerea di Kemayoran, Jakarta, ricevette 12 Il-28 acquisiti nel 1961. Vennero utilizzati operativamente durante l'Operazione Trikora del 1962 nell'ambito del passaggio dalla Nuova Guinea Olandese all'indonesiana Irian Jaya. Tutti gli esemplari vennero messi a terra nel 1969 e definitivamente ritirati dal servizio nel 1970.
 
*Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya (Irak)
:Tutti gli esemplari vennero distrutti o messi a terra dopo la fine dell'operazione Desert Storm.
 
*Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Malikiyya al-Maghribiyya (Algeria)
 
*Nigerian Air Force
:alcuni esemplari potrebbero risultare tutt'ora in servizio operativo.
 
*Wojska Lotnicze (Polonia)
:ricevette 72 Il-28, 15 Il-28R ed un numero imprecisato di Il-28U, il primo dei quali consegnato ne 1952, l'ultimo radiato nel 1986.
:*P7 ''Pułk Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego'', basato a Powidz.
:*21 ''Pułk Rozpoznania Taktycznego'', basato a Sochaczew, operò con la versione Il-28R.
:*33 ''Pułk Lotnictwa Bombowego'', basato a Modlin.
 
* Romania: Forţele Aeriene ale Republicii Populare Română, poi
Forţele Aeriene ale Republicii Socialiste Română, poi Forţele Aeriene Române: circa 22 Il-28, tre Il-28R ed 8 Il-28U, inizialmente di produzione sovietica ed in seguito di produzione cinese, dal 1955, tutti ritirati dal servizio operativo dal giugno 2001.
 
*Cuerpo Aeronautica della Somalia
 
*Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Arabiyya al-Suriyya
:operò con un certo numero di esemplari fino agli anni ottanta, sostituiti dai più recenti Su-24
 
*Magyar Néphadsereg légiereje
:operò con 80 Il-28, 2 Il-28R e 6 Il-28U di produzione sia sovietica che cecoslovacca ed utilizzati tra il 1954 ed il 1972.
 
*Sovetskie Voenno-vozdušnye sily
 
*Aviacija Voenno-Morskogo Flota:operò dall'inizio del 1950 con circa 1&nbsp;500 esemplari sia nell'aeronautica militare che in quella navale. Rimasero operativi in servizio di prima linea per tutti gli anni Cinquanta, con un numero ristretto operativo sino agli anni ottanta. Un piccolo numero di esemplari vennero smilitarizzati ed assegnati alla compagnia aerea di bandiera Aeroflot.
 
*Không Quân Nhân Dân Việt Nam
:tutti gli esemplari sono stati ritirati.
 
*South Yemen Air Force
 
 
[[File:Энгельс Ту-22РДМ-18 фото 1.jpg|350px|right|thumb|Un 'Blinder' a Engels, Russia]]
Il '''Tupolev Tu-22''' (in cirillico Туполев Ту-22, nome in codice NATO 'Blinder') era un bombardiere e ricognitore bimotore supersonico progettato dall'OKB 156 diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, sviluppato in Unione Sovietica negli anni sessanta ed evolutosi successivamente nel Tupolev Tu-22M.
 
Il Tu-22 fu inteso originalmente come un sostituto supersonico del bombardiere Tupolev Tu-16. Il progetto, designato '''Samolët 105''' da Tupolev, fu impostato nel 1954, ma il primo volo del prototipo non si ebbe fino al 21 giugno 1958. La disponibilità di un più potente motore a turbogetto e la scoperta del TsAGI della regola delle aree per minimizzare la resistenza aerodinamica in regime transonico, portò alla costruzione di un altro prototipo riveduto, il '''105A'''. Questo effettuò il primo volo il 7 settembre 1959.
 
 
[[File:Tu-22 parked.jpg|thumb|Tu-22 in una immagine USAF dell'agosto 1982]]
Il primo '''Tu-22B''' di serie venne costruito nella fabbrica n°22 a Kazan e volò il 22 settembre 1960. Il modello fu presentato per la prima volta alla parata aerea di Tushino in occasione della "Giornata delle Forze Aeree Sovietiche" del 9 luglio 1961. Gli osservatori della NATO gli assegnarono inizialmente il nome in codice ''Bullshot'' (schizzo di toro) che fu però giudicato inappropriato, allora venne proposto ''Beauty'' (bellezza) in seguito scartato perché troppo celebrativo. La decisione cadde su ''Blinder'' (paraocchi), mentre gli equipaggi sovietici soprannominarono il velivolo ''Shilo'' (punteruolo) a causa della sua forma.
 
Il Tu-22 entrò servizio nel 1962 e nel 1963, ma si rivelarono considerevoli problemi, che portarono a una diffusa indisponibilità operativa ed ad un numero non trascurabile di incidenti. Fra i molti difetti, vi era una tendenza al surriscaldamento delle superfici a velocità supersoniche, il che comportava la deformazione degli organi di controllo con conseguente scarsa manovrabilità. La velocità di atterraggio era 100 km/h più alta di quella dei precedenti bombardieri e il Tu-22 aveva una tendenza ad alzare il muso e impattare conseguentemente con la coda durante la corsa di atterraggio, sebbene questo problema fu risolto alla fine con l'utilizzo di sistemi elettronici di stabilizzazione. Anche dopo la soluzione dei problemi iniziali manifestati dal progetto, il ''Blinder'' non fu mai un aereo facile da pilotare e risultò richiedere lunghe manutenzioni.
 
[[File:Энгельс Ту-22РДМ-18 фото 2.jpg|300px|left|thumb|Dettaglio della cabina di pilotaggio e della postazione posteriore occupata dall'addetto alle armi]]
Il Tu-22 aveva un'ala a freccia di 55°. I due grandi turbogetto|motori a turbogetto, in origine i Dobrinin VD-7M, in seguito i Kolesov RD-7 M2, venivano montati sulla fusoliera in posizione posteriore da entrambi i lati del grande stabilizzatore verticale. Continuando una tradizione costruttiva della Tupolev, il carrello d'atterraggio era installato in pod posizionati al bordo posteriore di ogni ala. Le ali ad alto angolo di freccia riducevano sensibilmente la reistenza aerodinamica alle velocità transoniche, ma comportavano velocità di atterraggio molto alte ed una corsa di decollo lunga.
 
Il cockpit del Tu-22 prevedeva il pilota in posizione avanzata, leggermente spostato sulla sinistra, l'ufficiale agli armamenti in posizione arretrata ed il navigatore sotto, all'interno della fusoliera. La disposizione in cabina era pessima e comportava una ridotta visibilità (con gravi ripercussioni, viste le prestazioni difficili da gestire in decollo e atterraggio), posti scomodi e scarsa ergonomia nel posizionamento della strumentazione ed interruttori.
 
L'armamento difensivo del Tu-22, veniva comandato dall'ufficiale agli armamenti e consisteva in una torretta di coda posta al di sotto dei pod motore ed armata con uno o due cannoni da 23 mm Nudelman-Rikhter AM-23 ognuno con 250 colpi. Il puntamento della torretta avveniva grazie a un piccolo radar di tiro PRS-3A "Argon'" che sopperiva alla mancanza di visibilità posteriore. Il carico bellico del bombardiere veniva trasportato nel vano bombe ricavato nella fusoliera nello spazio tra le ali ed in grado di trasportare fino a 24 bombe convenzionali a caduta FAB-500, una bomba FAB-9000, o varie armi nucleari a caduta libera. Sul Tu-22K, il vano di carico fu riconfigurato per imbarcare un missile Raduga Kh-22 (AS-4 ''Kitchen'') semi annegato sotto la fusoliera. Il missile di notevoli dimensioni, era grande abbastanza per causare importanti effetti sulla maneggevolezza e sulle prestazioni dell'aereo oltre a rappresentare un problema di sicurezza.
 
[[File:Tupolev Tu-22 BLINDER.png|350px|right|]]
I primi Tu-22B avevano un sistema di puntamento ottico per il bombardamento ereditato dal Tu-22R con un radar di attacco/navigazione ''Rubin-1A''. Il Tu-22K aveva, invece, il radar ''Leinents PN'' (per la NATO 'Down Beat') per la guida del missile Kh-22.
 
Il Tu-22R era in grado di trasportare, nel vano bombe, in alternativa all'armamento, equipaggiamento fotografico o un sistema di disturbo radar (''jamming'') per la guerra elettronica APP-22. Alcuni Tu-22R furono equipaggiati con il sistema ''Kub'' per lo spionaggio elettronico ELINT e in seguito con un'antenna piana sotto la fusoliera per un radar a scansione laterale M-202 ''Shompol'', oltre che con macchine fotografiche e visori all'infrarosso.
 
Un piccolo numero di Tu-22K fu modificato in Tu-22KP o Tu-22KPD imbarcando il sistema Kurs-N per il rilevamento delle emissioni radar nemiche e impiego del missile antiradar Raduga Kh-22P.
 
Furono costruiti 300 esemplari durante gli anni 1960|anni sessanta, esportati in Iraq e Libia.
 
Del Tu-22 venne prodotta anche una versione talmente aggiornata da essere considerata un nuovo aereo, noto come Tu-22M nell'Unione Sovietica e come '''Tu-26''' "Backfire" in Occidente.
 
[[Immagine:Blinder operators.png|thumb|right|300px|La diffusione storica dei Tu-22]]
 
*Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya (Libia): tutti gli esemplari sono stati ritirati dal servizio operativo.
 
*Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya (Iraq): 12 esemplari, tutti distrutti in operazioni belliche o rottamati durante la guerra Iran-Iraq e la guerra del Golfo.
 
*Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii: ritirati dal servizio operativo negli novanta.
 
*Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny:ritirati dal servizio operativo.
 
*Sovetskie Voenno-vozdušnye Sily
*Aviacija Voenno-Morskogo Flota:Con la dissoluzione dell'Unione Sovietica i Tu-22 vennero ripartiti tra Russia ed Ucraina.
 
 
'''Tu-22R'''
*Ruolo: bombardiere medio supersonico, a 3 posti(pilota, navigatore, addetto alle armi)
*Cronologia: primo volo 1959, in servizio a metà anni '60
*Prodotti: circa 311
*Motori: due turboreattori Dobryn RD-7M-2 da 107,9/161,9 kN
*Dimensioni: lunghezza 41,60 m, ap. alare 23,17 m (ali fisse a 55°), altezza 10,13 m, sup.alare 162 m2
*Pesi: tipico 85.000 kg, max 92.000 kg
*Prestazioni: v.max 1.510 kmh, tangenza 13.300 m, autonomia 4.900 km
*Armamento: 1 AM-23 da 23 mm, e 9 t di carico, tra cui (in alcune versioni) un Kh-22/AS-4
 
 
==Bibliografia==
Bison: RID sett. 2001 e Aerei Luglio-agosto 2004
 
====Link====
==Collegamenti esterni==
* [http://www.globalsecurity.org/wmd/world/russia/tu-22m.htm Il Tu-22M su globalsecurity.org]
* [http://www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/tu-22m.htm Il Tu-22M su fas.org]
*[http://www.testpilot.ru/russia/myasishchev/m/54/m54.htm Informazioni sul Myasishchev M-54]
 
*[www.aviastar.org/air/russia/il-28.php Il-28]
*[http://www.airwar.ru/enc/bomber/il28.html]
 
 
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