Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4"

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{{W|aeronautica|marzo 2007|firma=Utente:SCDBob|SCDBob - Discussioni utente:SCDBob|scrivimi! 19:38, 19 mar 2007 (CET)}}
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{{Aereo militare
|nome=Myasishchev M-4
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|didascalia=Un Myasishchev M-4 3MD in volo
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'''Generalità'''
Quando nuovi e sufficientemente affidabili turbofan furono disponibili, l'M-4 era già apparentemente caduta in disgrazia (come anche l'OKB Myasischev) e venne impiegato (per certi versi similmente ai Boeing B-50) come rifornitore, grazie alla sua grande capacità di carburante. Vennero costruiti poco più di 100 esemplari tra gli anni '50 e anni 1960|'60.
 
==La genesi==
 
Nell'immediato dopoguerra gli americani si sentivano al sicuro in termini di supremazia tecnologica. La loro industria aveva dimostrato di saper produrre, senza dispendio eccessivo di risorse, una quantità incredibile di armamenti dei più sofisticati che i loro uffici di progettazione fossero in grado di progettare. Per giunta, erano anche monopolisti dell'arma nucleare. Il budget della difesa venne comunque sia tagliato, l'USAF perse 60.000 aerei su 64.000 e l'industria militare subì, dopo un'ipertrofia durata oltre 4 anni, un forte ridimensionamento.
 
Molti tecnici tedeschi, che avevano creato straordinarie macchine belliche durante il conflitto erano adesso negli USA, e collaboravano in maniera fondamentale, spesso continuando i loro progetti, alla ideazione di nuove generazioni di macchine belliche, che all'occorrenza avrebbero potuto essere protagoniste di un'altra guerra, anche se stavolta l'eventuale uso di armi nucleari su vasta scala avrebbre ridotto il tempo utile per avviare una produzione bellica capace, sul lungo periodo, di decidere le sorti della guerra.
 
Si sapeva che i sovietici avevano clonato il B-29 ma questo progetto era superato dagli sviluppi tecnologici statunitensi, e c'era chi affermava che l'URSS non avrebbe saputo produrre niente di meglio prima del 1970. Ma tanto ottimismo era mal riposto, perchè anche l'industria sovietica, già protagonista di numerose innovazioni negli anni '30 stava giungendo nell'era dei jet. Uno dei primi progetti a reazione era l'aerorazzo IB sovietico, dopotutto. E anche in URSS lavoravano molti tecnici tedeschi catturati, assieme ai loro aerei e missili, durante o dopo la guerra. Inoltre la Gran Bretagna, appena eletto un leader laburista al posto di Churchill, vendette all'URSS decine di quelli che all'epoca erano forse i migliori motori a reazione del mondo, tra cui i Nene.
 
Tutto questo avrebbe dato presto i suoi frutti. Nel 1948 vi fu la prova generale dell'assedio di Berlino, perso dai sovietici per il ponte aereo messo in atto dagli angloamericani. 2 anni dopo arrivò la Guerra di Corea e là i caccia MiG provocarono sgradite sorprese, e ancora oggi ci si interroga come fecero a non fare più danni di quelli che fecero alle forze ONU.
 
Ma se sfruttando le conoscenze e i progetti tedeschi del periodo bellico con un motore si poteva fare un'ottimo caccia, unendo più motori in un solo aereo si poteva costruire una macchina più potente per ruoli diversi. E ben presto gli americani,che stavano costruendo una generazione di aerei da bombardamento a reazione, si sarebbero resi conto che il loro progresso non era destinato a restare senza risposte.
 
Gli occidentali videro i nuovi Tupolev Tu-16 Badger il primo maggio 1954, presenti in ben 9 esemplari durante la parata aerea tradizionalmente tenuta quel giorno sopra Mosca. Questo apparecchio era una sgraditissima sorpresa che poneva i sovietici, sia pure con qualche anno di ritardo, al livello degli anglo-americani, con i loro Valiant e sopratutto, i B-47, che sebbene volati per la prima volta nel 1947 erano giusto in fase di operatività iniziale dopo notevoli problemi di sviluppo.
 
Ma se i Badger bimotori erano già una sgradita novità, la sorpresa (e sconcerto) più grande, in ogni senso, era costituito da un'altro apparecchio, un'enorme bombardiere quadrireattore, che assomigliava molto al Badger ma era molto più grande, paragonabile addirittura al B-52 Stratofortress che aveva ancora 2 anni ad entrare in servizio. Eppure era dotato di soli 4 motori e non di 8.
 
Gli USA erano arrivati in pochi anni, nel campo bombardieri, dal B-29 del 1945 al B-52 di 7 anni dopo (beninteso come prototipo, non come macchina operativa), ma nemmeno questo li poneva al di sopra delle capacità dei concorrenti sovietici, come si stimava dal potente aviogetto con le ali a freccia e quadrireattore che venne osservato in quel giorno. Una vista impressionante, perchè all'epoca aerei di circa 50m. di lunghezza ed apertura alare erano eccezionali, e per giunta, nessuno in Occidente ne sapeva nulla.
 
Si trattò di una macchina che pose molte domande all'attenzione dei pianificatori occidentali, ma non quella del nome del progettista: infatti, l'aereo venne attribuito a Tupolev.
 
===V.M.Myasishchev===
Invece, questo apparecchio era dovuto all'OKB-23 di Vladimir Mikhailovic Myasischiev, che nato nel 1902, iniziò la sua carriera nell'Istituto TsAGI di Zukhovsky, fondato già nel 1918 e destinato ad essere un'ente di eccezionale importanza per l'evoluzione degli aerei sovietici.
 
Nel 1924 lavorò conme specialista nelle strutture metalicche degli aerei con Tupolev, e dopo questa fondamentale esperienza, nel 1937 approdò alla Douglas con la delegazione di Boris Pavlovic Lisunov, che era là per studiare una fondamentale collaborazione, la produzione su licenza del DC-3 come Li-2.
 
Malgrado (o forse sopratutto per) queste esperienze, il Myasischiev venne arrestato nel 1938 dalla NVDK e imprigionato finendo, come lavoratore coatto, a capo dell'ufficio progetti KB-102. All'epoca anche Tupolev e altri erano stati sottoposti a identico destino.
 
Durante la guerra questo ufficio progettò il bombardiere a grande autonomia DVB-102, mentre Myasischiev divenne anche successore di Petlyakov nello sviluppare alcuni velivoli ideati dal suo collega, prematuramente scomparso a bordo di uno dei suoi Pe-2.
 
Nel dopoguerra il suo OKB tentò di sviluppare un bombardiere all'altezza del B-29, ma dal momento che erano disponibili già dei B-29 USA, arrivati con atterraggio di emergenza dopo bombardamenti sul Giappone (uno dei pochi risultati concreti dell'Operazione Matterhorn fu quello di porre le basi per i bombardieri sovietici!), la scelta fu quella di copiarlo (nient'affatto facile come sembrerebbe, basti pensare alla conversione in unità metriche di tutte le misure anglosassoni del progetto) e il DVB-202 venne abbandonato.
 
Non soddisfatto della fine del progetto e dello scioglimento del suo OKB, Myasischiev propose, nel 1950 (o nel 1951, non è chiaro), direttamente a Stalin un bombardiere a reazione capace di arrivare sugli USA continentali. Questo era già stato richiesto dal dittatore a Tupolev poco prima. Dal momento che le distanze erano di oltre 5500km la cosa era difficilmente fattibile con le tecnologie primordiali dell'epoca, che proponevano motori molto 'assetati', e anche per questo Tupolev progettò il Tu-95 con motori a turboelica, molto più efficienti e economici.
 
Ma Myasischiev era convinto di ottenere altrettanto con un'aereo totalmente a reazione, per giunta con realizzazione entro il 1952, e Stalin gli concesse un'OKB e la fabbrica statale GAZ-23 di Fili. Data la precedenza assoluta nello sviluppare il bombardiere strategico in parola, in un'epoca in cui l'URSS, pur essendo già nucleare era incapace di colpire gli USA con le proprie armi, mentre era estremamente vulnerabile alle azioni del SAC (Strategic Air Command), non stupisce che il velivolo ricevette tante attenzioni, ma anche così un tempo di appena 4 anni dall'inizio progettazione alla presentazione del prototipo, per una macchina tanto grande, era straordinario.
 
Lo era ancora di più se si considera che il roll-out era avvenuto il 30 dicembre 1952, rispettando tutto sommato i tempi pattuiti. Il primo volo avvenne il 20 gennaio.
 
Myasischiev era riuscito a veramente mantenere quello che aveva promesso a Stalin, ma il dittatore georgiano non potè giovarsi a lungo di questa soddisfazione, perchè morì il 6 marzo successivo.
 
 
==Tecnica==
 
L'articolo 103 o Progetto 25 era un velivolo disegnato dall'esperto di aerodinamica e strutture Leonid Selyakov. Nonostante la denominazione di 'Bison', esso era tutt'altro che un velivolo dall'aspetto massiccio, anche se indubbiamente potente. La sua progettazione prevedeva una grande e capace fusoliera, che conteneva gran parte del carburante di cui v'era bisogno, che andava ai 4 motori Mikulin RD-3, gli stessi del Tu-16 e montati in maniera simile, totalmente ed elegantemente annegati alla radice di ali con 35 gradi di inclinazione. Queste erano dotate di 4 paretine antiscorrimento, e di carrelli alle estremità con 2 ruote l'uno. Essi aiutavano a rendere la macchina più leggera per un più corto decollo, e molto stabile a terra. Le componenti principali del carrello erano invece 2 strutture a 4 ruote l'una, sistemate nella parte ventrale della fusoliera e con pneumatici di grande diametro.
 
Il carrello anteriore di questi 2 era provvisto di struttura elevabile per aiutare la macchina ad assumere un migliore assetto durante il decollo.
 
Le ali erano molto allungate, e nel bordo d'uscita avevano oltre alle solite superfici di controllo e ipersostentazione i tubi di scarico dei motori, leggermente inclinati all'esterno per non danneggiare la fusoliera, anche se così perdevano una parte della capacità di spinta.
 
I piani di coda erano leggermente a freccia, molto allungati anch'essi, con al loro centro una torretta armata di 2 cannoni da 23mm AM-23, 1000 colpi l'uno,e radar Argon sopra di essa, e pesanti blindature protettive, inclusa una serie di blindovetri per l'operatore. Altre torrette erano sistemate nel dorso e sul ventre, con 2 cannoni da 23mm l'una e struttura di minima resistenza aerodinamica, ma senza radar di tiro dedicati.
 
Nell'insieme si trattava di un'allestimento pesante di armamento, che era più stile Seconda guerra mondiale che per aerei moderni. Anche il Tu-16 aveva torrette dorsali e ventrali, che in caso di ingaggio da parte dei caccia intercettori erano di utilità limitata e in caso di ingaggi di missili pressochè nulla. Meglio sarebbe stato eliminare tutto l'armamento eccetto quello caudale affidandosi solo alla velocità e quota, e migliorandole entrambe come anche l'autonomia. In ogni caso, il M-4 aveva il più pesante armamento d'artiglieria mai istallato su di un bombardiere a reazione, con un totale di qualche tonnellata di peso (incluse oltre 3-6000 munizioni).
 
Sul muso, inizialmente di forma assai arrotondata, era presenta la sonda per il rifornimento in volo. Il carico utile era tutto nella capace stiva bombe di fusoliera, che poteva portare carichi anche superiori alle 20t. sotto forma di bombe convenzionali, oppure e sopratutto, nucleari da 5.000kg che all'epoca erano lo standard dell'arsenale sovietico.
 
 
Immagine:Myasishchev m-4.jpg|500px
 
 
 
 
==Versioni e sviluppo==
 
Le prove in volo confermarono una velocità leggermente migliore rispetto al Tu-95 ma il limite vene presto individuato, con grande disappunto, nell'autonomia: malgrado i 947kmh a 6700m., la macchina confermò una durata di 'soli' 8000km -rispetto alle stime di 12000-, quando trasportava una bomba da 5t. Le prove di qualificazione, iniziate dopo l'esibizione sulla Piazza Rossa, lasciavano quindi spazio alla sconsolazione piuttosto che alla gioia per un tale risultato, comunque rimarchevole e inficiato solo dalla posizione geostrategica sovietica.
 
Per superare l'impasse vi erano varie soluzioni, come i motori migliorati e il rifornimento in volo.
 
Ma non furono adottati subito,e si iniziò anzitutto si iniziò ad alleggerire l'apparecchio con la consulenza dell'esperto dell'OKB Tupolev, Korjhienkyn, il che portò già nel 1953 al decollo di un secondo aereo, ma la riduzione dei supporti delle tubature, uno dei vari espedienti per alleggerire la macchina e aumentarne il carico di carburante, comportò la rottura di una di queste, e la catastrofe, con l'esplosione in volo dell'aereo.
 
Risolti i problemi di sviluppo, venne avviata la produzione di un lotto di 10 macchine a Kazan, consegnate già nel 1955, ancora in parità con lo sviluppo del B-52 statunitense, che ancora non era entrato in servizio. Nel frattempo però venne costruito il Tu-95, autorizzato nel 1951 e decollato come prototipo il 16 febbraio di 4 anni dopo. Esso dimostrò di raggiungere velocità impensabili per una macchina ad elica, perchè se è vero che esso era apparentemente assai tradizionale, la combinazione di un'ala a freccia, fusoliera snella e potenti turboeliche ne consentì il successo: era praticamente allo stesso livello di velocità dell' M-4 eppure, con 5000kg. arrivava ad autonomie di 13500km (non è ben chiaro se con sgancio a metà percorso oppure con trasporto del carico per tutta la distanza, ovviamente non la stessa cosa). Il problema del ritorno doppler delle pale dell'elica all'epoca era poco sentito (anche perchè i radar doppler non esistevano).
 
A quel punto l'M-4 era messo in discussione dal prestante concorrente, tanto che si considerò di abbandonarlo definitivamente.
 
Ma la politica della corsa alle armi più potenti era stata capace di sviluppare, in breve tempo, ordigni di grandi potenze e dimensioni, anche quando si entrò nel campo delle armi termonucleari. In URSS venne progettata una bomba da 100MT, e la versione a potenza dimezzata, sperimentata una sola volta, provocò un fungo atomico che si innalzò da 4 a 64km, con un'onda d'urto avvertita dai barometri di tutto il mondo e una tempesta di interferenze radio che mise in crisi le comunicazioni sull'emisfero settentrionale per circa 1 ora.
 
Per portare tali mostruose armi, l'M-4 aveva sul Tu-95 almeno 2 vantaggi: era dotato di maggiore potenza di sollevamento, e la fusoliera dal diametro di 3,6m era assai più indicata di quella del rivale, che era di soli 2,9.
 
 
L'OKB continuò a cercare di migliorare il raggio d'azione del potente bombardiere, e dopo avere inizialmente scartato motori come i Dobynin VD-5 da ben 13000kgs, perchè ancora in fase di sviluppo quando si decise la motorizzazione dell'aereo, vennero scelti i successivi '''VD-7''', che sebbene meno potenti, 12t. di spinta, erano un'eccellente disegno che permetteva di raggiungere un rapporto compressione di 11,2 con appena 9 stadi, mentre il consumo specifico che potevano vantare era di circa 0,8kg/kg.s./h. ovvero oltre il 10-20% inferiore degli RD-3. Esso era più grande, anche se non di molto, ma pesava di meno. Rifatti le nicchie di allogiamento per i nuovi motori, ma non le prese d'aria e gli scarichi, l'ala della macchina venne pure ridisegnata, con un'allungamento che la rendeva ancora più elegante, rastremata e grande, perchè passò da un'apertura di 50,53m a 53,14. Al tempo stesso, la struttura ne venne rinforzata e altro carburante venne imbarcato.
 
Oltre a queste importanti modifiche, anche la parte anteriore della fusoliera venne pesantemente rimaneggiata, ingrandendo l'abitacolo, e rendendo il muso totalmente metallico, anzichè con le finestrature originali. La parte inferiore del muso era dielettrica, perchè alloggiava un grande radar '''PRB-4 Rubin''', capace di scoprire una piccola nave a 200km e una grande a 400. VI furono anche altre modifiche alle sistemazioni dell'equipaggio, specie quelle del radarista e del navigatore-bombardiere, spostato nella parte posteriore della fusoliera.
 
Uno degli 8 aviatori venne eliminato, per ottenere quello spazio che in cabina evidentemente mancava in origine. Tutti erano alloggiati nel settore anteriore, pressurizzato della fusoliera, tranne il cannoniere. Praticamente solo la zona caudale, con il classico impennaggio a freccia sostenente alla sua base le superfici orizzontali, venne lasciato com'era. Ma adesso l'M4 era capace di decollare al peso di 203t., 21 più del tipo originario. La nuova e potente macchina poteva portare un carico di 20t.,e le 3 torrette difensive con 4200 colpi su distanze maggiori: il carico di cherosene arrivava a 105.700kg. in tutto. Notare bene, inspiegabilmente, che la dotazione di armamento, perfettamente sacrificabile per le postazioni ventrali e dorsale, non venne invece toccata, lasciando un'aggravio di pesi non indifferente, che certo non aiutavano ad ottenere la quota e l'autonomia richieste.
 
Il progetto venne chiamato 201M o successivamente, solo '''3M'''. Purtroppo anche stavolta vi fu la perdita del primo esemplare che in una picchiata perse il muso.
 
La produzione procedette alacremente, e la fabbrica GAZ-24 di Mosca allestì altri 24 M-4, della versione precedente, ma l'ultimo venne modificato allo standard M3 e volò il 27 marzo 1956. Purtroppo anche questo andò perduto per problemi di stabilità longitudinale e questo comportò la modifica anche dei piani di coda, che ebbero a quel punto un sistema ad incidenza variabile in volo.
 
MA nonostante i 3 apparecchi, 2 dell'ultima generazione, persi dolorosamente, la macchina venne considerata matura pienamente e messa in produzione di serie nella seconda metà del 1956, con un totale di 47 velivoli costruiti. Essi erano ottimi apparecchi sotto ogni punto di vista, ma avevano un limite: i motori, pur così avanzati, non avevano tempi di durata adeguati per tenere un'alta efficienza. Nonostante il disegno avanzato, il peso ridotto e l'eccellente potenza, questi motori avevano una struttura non molto propensa a durare e richiedevano manutenzioni frequenti. Nondimeno, 2 3MS vennero usati per ottenere una serie di record mondiali, arrivando a totalizzarne una ventina.
 
Le vecchie macchine M4 originali vennero invece convertite in aerocisterne, designate '''M-4-2''' e dotate di serbatoi aggiuntivi per un totale di altri 48000l. di carburante, sfruttando così totalmente la loro capacità di carico per dare supporto ai bombardieri. L'entrata in servizio avvenne attorno al 1960, dando luogo ad una combinazione bombardiere-aerocisterne più che capace di raggiungere gli USA.
 
 
Nondimeno, i problemi di affidabilità, o meglio di durata, dei motori presenti sugli aerei condussero ad una sorprendente retromarcia, infatti comparvero nuovamente gli RD-3, stavolta nel modello RD-3M-500A del 1959, che avevano una spinta aumentata da 8700kgs a 9500, ma il consumo era ridotto a 0,86 e quindi appena superiore a quello dei motori VD-7. La combinazione della cellula migliorata e dei motori consentì di ottenere un'aumento della autonomia con 5t. di bombe da 8000 a 9500km. ancora troppo poco, specie rispetto al 3M che ragiungeva i 12000km, ma oramai era stato accettato che fosse necessario ricorrere al rifornimento in volo per raggiungere gli USA e ritornare.
 
I nuovi aerei, tra l'altro leggermente inferiori anche come prestazioni, vennero considerati soddisfacenti, e con i nuovi motori, istallati anche sui Tu-16 e 104, vennero costruiti altri 47 apparecchi. Il progettista dei motori Profokii Zubets ebbe il Premio Lenin per tale nuova versione del motore, e i 47 '''Molot''' (Martello, nome proprio degli M-4 e successivi derivati, in codice NATO Bison) restarono operativi come bombardieri nuclerai strategici per tutti gli anni '60. Anche metàd i Bison/Molot prodotti in precedenza vennero rimotorizzati con tale motore.
 
MA non era finita, perchè gli altri apparecchi, non modificati con il RD-3M, vennero aggiornati piuttosto con l''''VD-7B''', versione molto più affidabile del precedente, che aveva portato al '''3MN'''. Da notare che la potenza era stata ridotta ai livelli dell'RD-3 migliorato, il che annullò la differenza di circa 3t. di spinta che esisteva inizialmente. La massa al decollo scese di conseguenza.
 
 
L'ultima versione arrivata, la più elegante di tutte, era la '''3MD''', scambiata dalla NATO per un pattugliatore marittimo e chiamata Bison-c. IL suo vero nome era 3MD e si caratterizzava per un nuovo muso che era estremamente appuntito, il che migliorava la visibilità anteriore e la resistenza aerodinamica, con la sonda di rifornimento all'estremità di questo, e il radar sotto. 9 macchine vennero costruite ex-novo e altre aggiornate di quella che divenne rapidamente la più nota versione del velivolo.
 
 
 
A quel punto, le cose, con una macchina diventata rapidamente affidabile, sembravano andare per il verso giusto. Invece la produzione venne fermata al 94 imo esemplare, perchè oramai il Tu-95 aveva, giusto o meno, preso il sopravvento e sembrava più convincente, mentre l'M-4 era visto come un doppione più costoso, che avrebbe però potuto operare come aerocisterna veloce: gli ordigni nucleari vennero miniaturizzati ma l'esigenza di carburante non lo era stata altrettanto.
 
 
 
 
 
Versioni prodotte:
 
'''4M''': eliminazione del cannone di prua del prototipo, sostituzione degli altri cannoni NR-23 con gli AM-23 dotati di cadenza da 850 a 1200c.min.. In seguito gli AM-3A vennero sostituiti cpn gli RD-3M e poi gli RD-3M-500
 
'''M-4''': l'85 esemplare, modificato con una sonda per il rifornimento in volo
 
'''M-4-2''': tra il 1959 e i l1963 vennero modificati gran parte degli M-4 in aerocisterne, con 48000l. aggiuntivi
 
 
'''3M''' Bison-B: versione di seconda generazione, estesamente modificata con motori VD-7, ala allungata, muso ridisegnato etc.
 
'''103M''': versione da record: nel 1959 era capace di trasportare 27t. di carico a 1028kmh su 1000km.
 
'''201M''': L'altro apparecchio da record che nel 1959 trasportò 10t. a 15.317m r 55200kg a 2000m., battendo 19 record mondiali
 
'''3MS''': versione rimotorizzata con i più affidabili AM-3M500 tra il 1958 eil 1962. Ebbe la suite di autoprotezione elettronica SPS-2 e altri aggiornamenti.
 
'''3MN''': Nel 1959 i VD-7 depotenziati raggiunsero risultati soddisfacenti, e parte delle macchine venne modificata a tali standard.
 
'''3MD''' Bison-C: la versione, presentata nel 1967 a Domenovo, con il muso appuntito
 
'''3Mye''': prototipo di bombardiere da alta quota, oltre 17000m. sperimentato nel 1963, motori VD-7P da 11300kgs.
 
'''3MS-2''': aerei trasformati in aerorifornitori dopo i trattati SALT, che comportarono la demolizione di molti apparecchi
 
'''3MD-2''': Idem, ma bombardieri 3MD e non 3MS
 
'''3M-T Atlant''': Nle 1978 3 aerei 3 MN vennero modificati, grazie a Myasischiev, con una struttura costituita da da un'allungamento della fusoliera di 7m, piani di coda a doppia deriva verticale, motori VD-7M. Chiamati signifativamente M-80 Atlant, volati nel 1980, volarono per trasportare carichi eccezionali, con una similarità ai 747 che portavano sul dorso lo Shuttle. In questo caso vi era la navetta spaziale Burian, oppure il propulsore Energya.
 
'''2M''': apparecchi da bombardamenti ad alta quota con 4 motori VD-5 alloggiati su pod subalari, elaborato nel 1956 ma poi abbandonato
 
'''M-28''': L' M-4 ebbe una ultima evoluzione, con la versione trasporto, dotata di un doppio ponte, oppure per i passeggeri, con una capacità stimata di ben 380 passeggeri. Nessuno di questi interessanti apparecchi, basati sulla cellula 3M, venne purtroppo mai completato.
 
 
Altri sviluppi arrivarono con la versione M-3 sperimentata come aereo antinave armato con 4 siluri antinave pesanti 45-46-AN, nel 1956, e la versione 3M5 che con un'esemplare3MN modificato ebbe la possibilità di ospitare 2 missili AS-6, ma la cosa non ebbe seguito
 
 
 
Breve riepilogo delle caratteristiche delle versioni principali:
 
*'''Ap.alare''': Pr.25, M-4 Bison-A:(50,53), 3M Bison-B, 3MS, 3MN, 3MD Bison-C (53,14)m.
*'''Sup.alare''': Pr.25, M-4 Bison-A:(340,2),3M Bison-B, 3MS, 3MN,(350) 3MD Bison-C (351,78)m.
*'''Lunghezza''':Pr.25, M-4 Bison-A:(47,66), 3M Bison-B, 3MS, 3MN,(51,7) 3MD Bison-C (51,8)m.
*'''Peso vuoto''': Pr.25,(77t.), M-4 Bison-A,(79,7), 3M Bison-B(74,43), 3MS(75,74), 3MN(74,99), 3MD Bison-C (76,8)t.
*'''Peso carico''':Pr.25 (181,5), M-4 Bison-A(184), 3M Bison-B(202), 3MS(192), 3MN(192), 3MD Bison-C (192)t.
*'''Carburante''': Pr.25 e M-4, 132.000l. Gli altri,superiore ma incerta
*'''Motori''':Pr.25, M-4 Bison-A:(AM-3Ax8.700kgs.), 3M Bison-B(VD-7x11.000), 3MS(RD-3M-500Ax9.500), 3MN(VD-7Bx9500), 3MD Bison-C (Id.)
*'''Vel.max''':Pr.25 (947kmh a 6700m.), M-4 Bison-A:(930x7500m.), 3M Bison-B(940x8500), 3MS(925x8500), 3MN(925x8500), 3MD Bison-C (930x8500)m.
*'''Tangenza''':Pr.25 (12.500m.), M-4 Bison-A:(id.), 3M Bison-B(14.900), 3MS(14.000), 3MN, 3MD Bison-C (id)m.
*'''Raggio con 5T.''':Pr.25 8000km., M-4 Bison-A:(8100), 3M Bison-B(12000), 3MS(9400), 3MN(10200), 3MD Bison-C (10,950)km.
 
==Impiego==
 
Utilizzato con una quantità di esemplari modesta, rimaneggiato freneticamente per aumentarne il raggio d'azione, che prima venne fatto con motori potenti, economici ma inaffidabili, poi con propulsori meno energici, ma che costituivano la versione migliorata di quelli originali, il Bison era una macchina che si pilotava bene, senza strani vizi o pericoli, anche perchè aveva una progettazione che era la stessa, basicamente ,dell'affidabile e più piccolo Tu-16. Venne usata sopratutto come aerocisterna, mentre la versione a muso allungato portò la NATO a credere che fosse un pattugliatore marittimo con radar migliorato.
 
Uno dei reparti di volo sulla macchina era basato ad Engels, che ebbe per questo apparecchio una pista allungata a 3500m, allargata a 100, e rinforzata per carichi più pesanti. I bombardieri Molot potevano operare beneficiando di 300 giorni all'anno di sole, nonchè di terrapieni laterali di protezione dalle esplosioni nucleari (ma non vi erano hangar rinforzati, le macchine erano all'aperto).
 
In aria la macchina si pilotava bene, ma bisognava fare attenzione, data la quantità di carburante, alle variazioni di assetto. Un'altra difficoltà era la mancanza di compartimento tra il navigatore nel muso e il pilota, che comportava nelle virata il bombardamento che il primo subiva dal cruscotto, di oggetti di ogni sorta dalle cartine ai caffè. Così venne montata una tendina per la pace di ognuno.
 
Le tipiche missioni di volo erano date dalla seguente rotta: prima decollo verso nord, rifornimento in volo sopra il Mare di Barents, volo in spazi aerei internazionali, approssimazione alle coste americane, ritorno verso casa con un secondo rifornimento in volo. Queste operazioni, negli anni '60 praticamente quotidiane, vennero poi sostituite da altre, non meno impegnative.
 
Una di queste era la ricognizione, perchè con il loro grande radar i Molot potevano controllare gli spostamenti delle portaerei nei mari settentrionali del pianeta, ma anche qui vennero per lo più sostituiti dai Bear.
 
Sempre ad Engels, hanno operato anche i 3MS-2 del 203imo Reggimento,, con compiti di rifornimento in volo, fino a quando non sono stati sostituiti dagli Il-78 nel 1995. Nel frattempo i bombardieri sono stati demoliti già alla fine degli anni '80 o nle decennio successivo.
 
Alla fine, la NATO non capì mai niente di preciso sull'M-4 Bison, credendolo un progetto fallimentare, oppure una macchina da pattugliamento marittimo, sovrastimandone nondimeno la quantità prodotta a non meno di 200 macchine, anche a seguito degli aggiornamenti che hanno cambiato anche esteticamente i velivoli.
 
IL totale prodotto, 33 M-4, 48 M3, e 9-10 3MD era complessivamente paragonabile a quella di una delle versioni del B-52 e quindi di ridotta importanza nell'Aviazione strategica sovietica, sempre più interessata invece, e non senza ragioni, ai missili balistici intercontinentali.
 
Inoltre, non ebbero mai gli aggiornamenti come i missili aria-superficie che caratterizzarono tutti gli altri aerei strategici sovietici, e vennero ben presto relegati al ruolo di aerocisterne per sfruttare il carico di carburante che avevano a bordo.
 
Immagine:Myasischev_3M_Bison.JPG|370px|left|thumb|un Molot della versione 3M al Museo aeronautico del Monino
 
A prescindere dalla mancanza di aggiornamenti, il Molot/Bison era un velivolo che in definitiva teneva bene il passo con il B-52 delle prime versioni, coevo, che era però, oltre che assai più sgraziato (se non proprio brutto, il nome BUFF significa Big, Ugly Fat, Feller ) e necessitante di ben 8 motori, invece dei 4 sistemati elegantemente alla radice dell'ala media (e non alta) del Bison. Al contrario che nella propulsione missilistica, infatti i sovietici riuscirono presto a concretizzare motori per aerei molto potenti che semplificavano molto il disegno delle loro macchine mentre gli americani ebbero molte più difficoltà a fare altrettanto fino almeno alla metà anni '50. L'estetica e la potenza dei motori (=semplificazione dell'impiantistica) sono 2 dei punti di forza del design delle macchine sovietiche del periodo. In termini di raggio d'azione, il B-52 prime versioni aveva circa 6500km con 4500kg. ma non è chiaro se esso sganciasse, secondo questi dati, il carico a mezza strada. Il Bison era, almeno nei modelli con i VD-7, dotato di un'autonomia analoga, ma entrambi gli aerei necessitavano di rifornimenti in volo per attaccare con affidabilità il territorio nemico.Solo il B.52H era ,con i turbofan TF-33 al posto dei turbogetti J-57, una macchina marcatamente superiore rispetto al Molot. In termini di carico bellico, le possibilità di portare 52 bombe da 520kg. FAB-500 era tale da essere equiparabile solo ai B-52 appositamente modificati, pochi, per la Guerra del Vietnam. Velocità e tangenza erano leggermente migliori per la macchina americana. La concorrenza del Bear che rovinò la carriera del Bison non venne sperimentata dallo Stratofortress, nonostante i progetti per un B-36 a turboelica, il B-60, giustamente cestinato. Ma il Tupolev era, ai suoi tempi, una macchina assolutamente inarrivabile in termini di raggio d'azione, a stento pareggiata dal B-52 del 1961.
 
 
L'M-4, messo in ombra dal 'Bear', non ebbe mai capacità di lanciare missili strategici e il suo successore M-50 supersonico venne lasciato cadere, anche perchè ora gli ICBM risultavano disponibili ed affidabili, tanto da rendere il concetto dei bombardierei nucleari strategici quantomeno costoso, se non del tutto insensato.
 
Quanto a Myasishiev, venne insignito del Premio Lenin, assieme a Sacharov. Poi divenne vicedirettore dello TsaGI e nel 1978 aprì un suo OKB, ancora con il suo nome, ma non ebbe modo di dirigerlo a lungo, morendo quello stesso anno.
 
Abbastanza comprensibilmente, gli sforzi per quello che fu l'aereo della sua vita, produssero risultati che non lo soddisfecero appieno, come anche la decisione, arrivata proprio quando-ancora in tempi accettabili- il Molot era da considerarsi a punto, di preferire il 'Bear' come bombardiere strategico al suo bell'aereo, penalizzato da una eccessiva distanza dai bersagli previsti per le capacità possibili negli anni '50 e dalla lentezza ad accettare la possibilità di usare il rifornimento in volo per trovare una soluzione pratica al problema.
 
Resta un'esempio straordinario nel campo dei bombardieri strategici, per la rapidità con cui venne progettato e costruito, con caratteristiche per giunta sostanzialmente valide e affidabili.
 
 
 
===Bibliografia===
 
RID sett. 2001
 
Aerei Luglio-agosto 2004
 
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==Voci correlate==
*Bombardiere|Bombardiere strategico
 
Categoria:Aerei militari sovietici-russi
Categoria:Aerei militari dal 1946 al 1960
 
de:Mjassischtschew M-4
en:Myasishchev M-4
eo:Mjasiŝĉev M-4
fi:Mjasištšev M-4
hu:Mjasziscsev M-4
ja:M-4 (航空機)
th:ไมย์ซิสเชฟ เอ็ม-4
 
 
 
<http://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Myasishchev_M-4&oldid=7584402>
 
 
 
 
 
<http://it.wikipedia.org/wiki/Tu-22>
 
 
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