Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4: differenze tra le versioni
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Nel 2007 la KAPO, Kazan Aircraft Production Association, ha iniziato lavori di aggiornamento e modernizzazione agli aerei Tupolev Tu-160 in servizio.<ref>[http://italia.pravda.ru/russia/05-03-2007/4944-0 Articolo su pravda.ru].</ref> In particolare, gli stessi potranno essere equipaggiati con i missili di crociera convenzionali/nucleari Kh-101 e Kh-555 e relativi sistemi di controllo tiro, nuova avionica completamente digitale, resistente alle emissioni elettromagnetiche e nucleari, supporto completo del volo mediante il sistema di posizionamento GLONASS, versione aggiornata e migliorata nell'affidabilità dei motori, capacità di utilizzo missili antisatellite, capacità di trasporto bombe a guida laser, rivestimento migliorato, in grado di assorbire le emissioni radar.<ref>Informazioni tratte da Wikipedia inglese.</ref> Con questi aggiornamenti la durata d'esercizio dei Tu-160 sarà estesa almeno fino al 2020-2025.
Il corpo centrale è sottile, molto appuntito frontalmente. Le ali a geometria variabile (da 20° a 65°) hanno slat integrali e flap in due sezioni, si congiungono alla fusoliera tramite radici alari di ampia superficie. La deriva ospita nella sua parte inferiore i piani di coda.
[[Immagine:Tu 160 NTW 2 3 94 2.jpg|thumb|left|Vista laterale
[[Immagine:Энгельс Ту-160 02 фото 3.jpg|thumb|left|Vista frontale
I motori accoppiati appesi ai lati della fusoliera, i turbofan NK-321, sono i propulsori più potenti mai utilizzati per un aereo da guerra, hanno una caratteristica presa d'aria "appuntita" e consentono una velocità oltre Mach 2 in quota. Il Samara NK-321 è un trialbero, derivato probabilmente dall'NK-25 del Tu-22M e dal generatore NK-32. Dispone di una ventola tristadio azionata da una turbina bistadio, quindi un compressore intermedio a cinque stadi e uno ad alta pressione a sette stadi, entrambi azionati da una turbina monostadio. Il rapporto di compressione è 28,4:1, il rapporto bypass 1,4:1. Sembra che il motore non lasci alcuna scia, a qualsiasi regime e quota.
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L'equipaggio: pilota, copilota, operatore dei sistemi d'arma e operatore dei sistemi di difesa sono "protetti" dagli ottimi seggiolini eiettabili ''K-36DM''. I comandi sono principalmente analogici secondo lo schema standard sovietico, barra di controllo in tutto simile a quelle degli Aereo da caccia|aerei da caccia. Sono assenti Head-Up Display o display multifunzione. Una ritirata e un'area per il riposo sono ricavate per consentire una vivibilità base per lunghi voli.
Nei due
Tipicamente 12 Kh-55SM (Kh-55 Granat) missili da crociera o 12 Kh-15 (AS-16 Kickback) a carica nucleare.
La cabina di coda, tipica dei bombardieri della Seconda Guerra Mondiale, è per la prima volta assente in un bombardiere sovietico.
'''Tu-160''' (Blackjack)
*ruolo
*Cronologia: primo volo 18 dicembre 1981, entrata in servizio aprile 1987
*Prodotti: circa 20
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Il '''Tupolev Tu-2000''' era un aereo da bombardamento ipersonico, realizzato in risposta all’americano Rockwell X-30. Sviluppato in Unione Sovietica a partire dal 1986, fu abbandonato nel 1992, quando l’unico prototipo in costruzione era lontano dal completamento.
Il requisito per un bombardiere capace di altissime velocità venne emesso dal governo sovietico il 27 gennaio 1986, in risposta al programma americano relativo all’X-30. L’ordine per lo sviluppo di un mezzo di questo tipo fu ribadito il 19 luglio successivo.
Circa un mese dopo, il
*sviluppare le tecnologie per il volo transatmosferico;
*permettere trasporti intercontinentali ad altissima velocità;
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Il progetto che venne effettivamente portato avanti pare che fu quello della Tupolev.
L’ufficio tecnico Tupolev iniziò a lavorare allo spazioplano a partire dal 30 marzo 1986. La sfida era notevole, visto che le tecnologie necessarie per un mezzo di questo tipo erano (e sono tuttora) molto avanzate, ed in gran parte da sviluppare.
La Tupolev decise di progettare tre versioni del Tu-2000, visto che con un solo modello non sarebbe stato possibile soddisfare sia le esigenze civili, sia quelle militari, sia quelle legate alla sperimentazione tecnologica.
La versione '''Tu-2000A''' era quella relativa al banco prova volante per lo sviluppo delle sofisticate tecnologie richieste dal progetto. Le caratteristiche tecniche sono riportate in tabella. Fu l’unico tra le varie versioni del quale venne iniziata la costruzione. In dettaglio, quando il programma venne cancellato, erano state costruite solo poche sezioni in lega di nickel dell'ala, elementi della fusoliera, i serbatoi criogenia|criogenici per il carburante e pochissime parti del motore.
Per svolgere l’attività sperimentale necessaria per la messa a punto del sistema propulsivo, era anche stato modificato un Tupolev Tu-154 (la nuova versione era nota come
Tuttavia, lo sviluppo del sistema propulsivo (uno
Il '''Tu-2000B''' avrebbe dovuto essere la versione da bombardamento ipersonico, che rimase interamente sulla carta. Le dimensioni previste erano notevoli: 100 metri di lunghezza e 40,7 di apertura alare, con un peso compreso tra le 350 (al decollo) e le 200 (a vuoto) tonnellate. Il raggio d’azione era stimato in 10.000 km, mentre l’altitudine massima doveva raggiungere i 30.000 metri. La propulsione avrebbe dovuto essere costituita da sei motori ad idrogeno liquido, che avrebbero dovuto spingere l’aeromobile a Mach 6. Non si hanno notizie del carico bellico preventivato.
Tale versione avrebbe dovuto costituire un modo più economico ed efficace per portare carichi nelle orbite basse (fino a 200 km). Il peso al lancio era di 260 tonnellate, con un carico pagante compreso tra le 8 e le 10 tonnellate. La velocità orbitale avrebbe dovuto essere di Mach 25. La propulsione prevista consisteva in otto statoreattori ATR, assistiti da uno statoreattore oppure da un motore a razzo.
I progetti Energia e Yakovlev:
I progetti presentati da Yakovlev ed Energia furono apparentemente abbandonati a favore di quello Tupolev.
L’Energia presentò il '''VKS''', un aereo-razzo propulso da
La Yakovlev presentò invece lo '''Yakovlev MVKS''', del quale però non si hanno informazioni <ref>http://www.astronautix.com/craft/yakvmvks.htm Lo Yakovlev MVKS</ref>.
Il programma venne cancellato nel 1992, in seguito alla dissoluzione dell’Unione Sovietica ed alla relativa crisi economica. Tuttavia, occorre considerare che anche il programma statunitense (il già citato Rockwell X-30) venne cancellato nello stesso periodo a causa delle enormi difficoltà tecnologiche e dei costi insostenibili.
'''Tu-2000'''
*Tipo: bombardiere ipersonico biposto, programma sperimentale cancellato nel 1992
*Caratteristiche stimate: lunghezza 60 m, e apertura alare 14 m, peso max 90 t, un motore statoreattore ATR a ciclo variabile da 900.000 kN, velocità max mach 6 (per il banco-prova volante Tu-2000A).
[[File:Myasischev 3M Bison.JPG|350px|right|rhumb|Un altro ospite eccellente di Monino: il 3M 'Molot']]
Il '''Myasishchev M-4''' (nome in codice NATO "Bison") era un bombardiere Unione sovietica|sovietico sviluppato negli anni cinquanta dall'OKB 23 Myasishchev, costituito appositamente per costruirlo. Gli fu preferito il Tupolev Tu-95 in quanto esso non possedeva la necessaria autonomia per colpire gli Stati Uniti senza effettuare un rifornimento in volo.
Quando nuovi e sufficientemente affidabili motori turboventola furono disponibili, l'M-4 era già apparentemente caduto in disgrazia (come anche l'OKB 23 Myasischev) e venne impiegato (per certi versi similmente ai Boeing B-50) come rifornitore, grazie alla sua grande capacità di combustibile. Vennero costruiti 119 esemplari<ref>http://www.vectorsite.net/avbison.html</ref> tra gli anni cinquanta ed i sessanta.
Nell'immediato dopoguerra gli americani si sentivano al sicuro in termini di supremazia tecnologica. La loro industria aveva dimostrato di saper produrre, senza dispendio eccessivo di risorse, una quantità incredibile di armamenti dei più sofisticati che i loro uffici di progettazione fossero in grado di progettare. Per giunta, erano anche monopolisti dell'arma nucleare. Il budget della difesa venne comunque sia tagliato, l'USAF perse 60.000 aerei su 64.000 e l'industria militare subì, dopo un'ipertrofia durata oltre quattro anni, un forte ridimensionamento.
Molti tecnici tedeschi, che avevano creato straordinarie macchine belliche durante il conflitto erano adesso negli USA, e collaboravano in maniera fondamentale, spesso continuando i loro progetti, alla ideazione di nuove generazioni di macchine belliche, che all'occorrenza avrebbero potuto essere protagoniste di un'altra guerra, anche se stavolta l'eventuale uso di armi nucleari su vasta scala avrebbe ridotto il tempo utile per avviare una produzione bellica capace, sul lungo periodo, di decidere le sorti della guerra.
Si sapeva che i sovietici avevano realizzato il Tupolev Tu-4 clonando il Boeing B-29, ma questo progetto era superato dagli sviluppi tecnologici statunitensi, e c'era chi affermava che l'URSS non avrebbe saputo produrre niente di meglio prima del 1970. Ma tanto ottimismo era mal riposto, perché anche l'industria sovietica, già protagonista di numerose innovazioni negli
Tutto questo avrebbe dato presto i suoi frutti. Nel 1948 vi fu la prova generale dell'assedio di Berlino, perso dai sovietici per il ponte aereo messo in atto dagli angloamericani. Due anni dopo arrivò la guerra di Corea e là i caccia
Ma se sfruttando le conoscenze ed i progetti
Gli occidentali videro i nuovi Tupolev Tu-16 "Badger" il 1º maggio 1954, presenti in ben 9 esemplari durante la parata aerea tradizionalmente tenuta quel giorno sopra Mosca. Questo apparecchio era una sgraditissima sorpresa che poneva i sovietici, sia pure con qualche anno di ritardo, al livello degli anglo-americani, con i loro Vickers Valiant e soprattutto, i Boeing B-47 Stratojet, che sebbene volati per la prima volta nel 1947 erano giusto in fase di operatività iniziale dopo notevoli problemi di sviluppo.
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Si trattò di una macchina che pose molte domande all'attenzione dei pianificatori occidentali, ma non quella del nome del progettista: infatti, l'aereo venne attribuito a Tupolev.
{{vedi anche|[[w:Vladimir Michajlovič Mjasiščev]]}}
Invece, questo apparecchio era dovuto all'OKB 23 di Vladimir Myasischev (Владимир Михайлович Мясищев), che nato nel 1902, iniziò la sua carriera nello TsAGI (istituto centrale di aeroidrodinamica) di centro
Nel 1924 lavorò come specialista nelle strutture metalliche degli aerei con Tupolev, e dopo questa fondamentale esperienza, nel 1937 approdò alla Douglas con la delegazione di Boris Pavlovic Lisunov, che era là per studiare una fondamentale collaborazione, la produzione su licenza del Douglas DC-3 come Lisunov Li-2.
Malgrado, o forse proprio queste esperienze, Myasishchev venne arrestato nel 1938 dalla NKVD e imprigionato finendo, come lavoratore coatto, a capo dell'ufficio progetti KB-102. All'epoca anche Andrej Nikolaevich Tupolev e altri erano stati sottoposti a identico destino.
Durante la guerra questo ufficio progettò il bombardiere a grande autonomia DVB-102, mentre Myasischev divenne anche successore di Petlyakov nello sviluppare alcuni velivoli ideati dal suo collega, prematuramente scomparso a bordo di uno dei suoi Petlyakov Pe-2.
Nel dopoguerra il suo OKB tentò di sviluppare un bombardiere all'altezza del B-29, ma dal momento che erano disponibili già dei
Non soddisfatto della fine del progetto e dello scioglimento del suo OKB, Myasischev propose, nel 1950 (o nel 1951, non è chiaro), direttamente a Stalin un bombardiere a reazione capace di arrivare sugli USA continentali. Questo era già stato richiesto dal dittatore a Tupolev poco prima. Dal momento che le distanze erano di oltre
Ma Myasischiev era convinto di ottenere altrettanto con un aereo totalmente a reazione, per giunta con realizzazione entro il 1952, e Stalin gli concesse un OKB e la fabbrica statale GAZ-23 di Fili. Data la precedenza assoluta nello sviluppare il bombardiere strategico in parola, in un'epoca in cui l'URSS, pur essendo già nucleare era incapace di colpire gli USA con le proprie armi, mentre era estremamente vulnerabile alle azioni del SAC (Strategic Air Command), non stupisce che il velivolo ricevette tante attenzioni, ma anche così un tempo di appena 4 anni dall'inizio progettazione alla presentazione del prototipo, per una macchina tanto grande, era straordinario.
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Myasischiev era riuscito veramente a mantenere quello che aveva promesso a Stalin, ma il dittatore georgiano non poté giovarsi a lungo di questa soddisfazione, perché morì il 6 marzo successivo.
L'articolo 103 o Progetto 25 era un velivolo disegnato dall'esperto di aerodinamica e strutture Leonid Selyakov. Nonostante la denominazione di 'Bison', esso era tutt'altro che un velivolo dall'aspetto massiccio, anche se indubbiamente potente. La sua progettazione prevedeva una grande e capace fusoliera, che conteneva gran parte del carburante di cui v'era bisogno, che andava ai 4 motori Mikulin RD-3, gli stessi del Tu-16 e montati in maniera simile, totalmente ed elegantemente annegati alla radice di ali con 35 gradi di inclinazione. Queste erano dotate di 4 paretine antiscorrimento, e di carrelli alle estremità con 2 ruote l'uno. Essi aiutavano a rendere la macchina più leggera per un più corto decollo, e molto stabile a terra. Le componenti principali del carrello erano invece 2 strutture a 4 ruote l'una, sistemate nella parte ventrale della fusoliera e con pneumatici di grande diametro.
Il carrello anteriore di questi 2 era provvisto di struttura elevabile per aiutare la macchina ad assumere un migliore assetto durante il decollo.
Le
I piani di coda erano leggermente a freccia, molto allungati anch'essi, con al loro centro una torretta armata di 2 cannoni da 23 mm AM-23,
Nell'insieme si trattava di un allestimento pesante di armamento, che era più stile Seconda guerra mondiale che per aerei moderni. Anche il Tu-16 aveva torrette dorsali e ventrali, che in caso di ingaggio da parte dei caccia intercettori erano di utilità limitata e in caso di ingaggi di missili pressoché nulla. Meglio sarebbe stato eliminare tutto l'armamento eccetto quello caudale affidandosi solo alla velocità e quota, e migliorandole entrambe come anche l'autonomia. In ogni caso, il M-4 aveva il più pesante armamento d'artiglieria mai istallato su di un bombardiere a reazione, con un totale di qualche tonnellata di peso (incluse oltre 3-
Sul muso, inizialmente di forma assai arrotondata, era presenta la sonda per il rifornimento in volo. Il carico utile era tutto nella capace stiva bombe di fusoliera, che poteva portare carichi anche superiori alle 20t. sotto forma di bombe convenzionali, oppure e soprattutto, nucleari da 5.000kg che all'epoca erano lo standard dell'arsenale sovietico.
Le prove in volo confermarono una velocità leggermente migliore rispetto al Tu-95 ma il limite venne presto individuato, con grande disappunto, nell'autonomia: malgrado i 947 km/h a 6.700 m, la macchina confermò una durata di soli 8.000 km rispetto alle stime di 12 000 km, quando trasportava una bomba da 5 tonnellate. Le prove di qualificazione, iniziate dopo l'esibizione sulla piazza Rossa, lasciavano quindi spazio alla sconsolazione piuttosto che alla gioia per un tale risultato, comunque rimarchevole e inficiato solo dalla posizione geo-strategica sovietica.
Per superare l'impasse si proposero varie soluzioni, quali motori migliorati e rifornimento in volo.
Tali soluzioni non poterono essere adottate subito, ma si cominciò ad alleggerire l'apparecchio con la consulenza dell'esperto dell'OKB Tupolev, Korjhienkyn, il che portò già nel 1953 al decollo di un secondo aereo. La riduzione dei supporti delle tubature, uno dei vari disperati espedienti per alleggerire la macchina ed aumentarne il carico di combustibile, provocò la rottura di una di queste, e la catastrofe, con l'esplosione in volo dell'aereo.
Risolti i problemi di sviluppo, venne avviata la produzione di un lotto di 10 macchine a Kazan, consegnate già nel 1955, ancora in parità con lo sviluppo del B-52 statunitense, che ancora non era entrato in servizio. Nel frattempo però venne costruito il Tu-95, autorizzato nel 1951 e decollato come prototipo il 16 febbraio di 4 anni dopo. Esso dimostrò di raggiungere velocità impensabili per una macchina ad elica, perché se è vero che esso era apparentemente assai tradizionale, la combinazione di un'ala a freccia, fusoliera snella e potenti turboeliche ne consentì il successo: era praticamente allo stesso livello di velocità dello M-4 eppure, con 5 000 kg arrivava ad autonomie di 13
A quel punto l'M-4 era messo in discussione dal prestante concorrente, tanto che si considerò di abbandonarlo definitivamente.
Ma la politica della corsa alle armi più potenti era stata capace di sviluppare, in breve tempo, ordigni di grandi potenze e dimensioni, anche quando si entrò nel campo delle armi termonucleari. In URSS venne progettata una bomba da 100MT, e la versione a potenza dimezzata, sperimentata una sola volta, provocò un fungo atomico che si innalzò da 4 a
Per portare tali mostruose armi, l'M-4 aveva sul Tu-95 almeno 2 vantaggi: era dotato di maggiore potenza di sollevamento, e la fusoliera dal diametro di 3,6 m era assai più indicata di quella del rivale, che era di soli 2,9 metri.
L'OKB continuò a cercare di migliorare il raggio d'azione del potente bombardiere, e dopo avere inizialmente scartato motori come i Dobynin VD-5 da ben 13
Oltre a queste importanti modifiche, anche la parte anteriore della fusoliera venne pesantemente rimaneggiata, ingrandendo l'abitacolo, e rendendo il muso totalmente metallico, anziché con le finestrature originali. La parte inferiore del muso era dielettrica, perché alloggiava un grande radar '''PRB-4 Rubin''', capace di scoprire una piccola nave a 200km e una grande a 400. VI furono anche altre modifiche alle sistemazioni dell'equipaggio, specie quelle del radarista e del navigatore-bombardiere, spostato nella parte posteriore della fusoliera.
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Le vecchie macchine M4 originali vennero invece convertite in aerocisterne, designate '''M-4-2''' e dotate di serbatoi aggiuntivi per un totale di altri 48.000 l di combustibile, sfruttando così totalmente la loro capacità di carico per dare supporto ai bombardieri. L'entrata in servizio avvenne attorno al 1960, dando luogo ad una combinazione bombardiere-aerocisterne più che capace di raggiungere gli USA.
Nondimeno, i problemi di affidabilità, o meglio di durata, dei motori presenti sugli aerei condussero ad una sorprendente retromarcia, infatti comparvero nuovamente gli RD-3, stavolta nel modello RD-3M-500A del 1959, che avevano una spinta aumentata da 8 700 kg di forza|spinta a 9 500, ma il consumo era ridotto a 0,86 e quindi appena superiore a quello dei motori VD-7. La combinazione della cellula migliorata e dei motori consentì di ottenere un aumento della autonomia con
I nuovi aerei, tra l'altro leggermente inferiori anche come prestazioni, vennero considerati soddisfacenti, e con i nuovi motori, istallati anche sui Tu-16 e 104, vennero costruiti altri 47 apparecchi. Il progettista dei motori Profokii Zubets ebbe il Premio Lenin per tale nuova versione del motore, e i 47
MA non era finita, perché gli altri apparecchi, non modificati con il RD-3M, vennero aggiornati piuttosto con l''''VD-7B''', versione molto più affidabile del precedente, che aveva portato al '''3MN'''. Da notare che la potenza era stata ridotta ai livelli dell'RD-3 migliorato, il che annullò la differenza di circa 3t. di spinta che esisteva inizialmente. La massa al decollo scese di conseguenza.
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===Versioni prodotte===
*'''4M''': eliminazione del cannone di prua del prototipo, sostituzione degli altri cannoni NR-23 con gli AM-23 dotati di cadenza da 850 a
*'''M-4''': l'85 esemplare, modificato con una sonda per il rifornimento in volo
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*'''2M''': apparecchi da bombardamenti ad alta quota con 4 motori VD-5 alloggiati su pod subalari, elaborato nel 1956 ma poi abbandonato.
*'''M-28''': l' M-4 ebbe una ultima evoluzione, con la versione trasporto, dotata di un doppio ponte, oppure per i passeggeri, con una capacità stimata di ben 380 passeggeri. Nessuno di questi interessanti apparecchi, basati sulla cellula 3M, venne mai completato.
'''Myasichchev M-4''' 'Molot' (Bison)
*ruolo: bombardiere strategico a 8 posti
*Cronologia: primo volo 18 dicembre 1981, entrata in servizio aprile 1987
*Prodotti: circa 20
*Motori: 4 turbogetti Mikulin AM-3A da 85,75 kN
*Dimensioni: 48,7 m, ap. alare 50,53 m, altezza 14,1 m, sup.alare 326,35 m2
*Pesi: 79.700 kg a vuoto, 138.500 tipico, max 181.500 kg
*Prestazioni: v.max 947 kmh, tangenza 11.000 m, raggio 5.600 km, autonomia 8.100 km con 5 t di carico
*Armamento: 6 AM-23 da 23 mm in torrette ventrali, dorsali e in coda 10 t di carico tipico, 24 t max
Altri sviluppi arrivarono con la versione M-3 sperimentata come aereo antinave armato con 4 siluri antinave pesanti 45-46-AN, nel 1956, e la versione 3M5 che con un esemplare 3MN modificato ebbe la possibilità di ospitare 2 missili AS-6, ma la cosa non ebbe seguito.
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Breve riepilogo delle caratteristiche delle versioni principali:
*'''Ap.alare'''
: :3M Bison-B, 3MS, 3MN, 3MD Bison-C: *'''Sup.alare''':
:Pr.25, M-4 Bison-A:(340,2 m2),3M Bison-B, 3MS, 3MN,(350) 3MD Bison-C (351,78)m *'''Lunghezza''':
:Pr.25, M-4 Bison-A:(47,66 m), 3M Bison-B, 3MS, 3MN,(51,7) 3MD Bison-C (51,8) *'''Peso vuoto''':
:Pr.25 *'''Peso
:Pr.25 (181,5 m), M-4 'Bison-A'(184), 3M 'Bison-B'(202), 3MS(192), 3MN(192), 3MD 'Bison-C' (192 *'''Carburante''':
:Pr.25 e M-4, 132.000l. Gli altri,superiore ma incerta *'''Motori''':
:Pr.25, 'M-4 Bison-A *'''Vel.max''':
*'''Tangenza''':
:Pr.25 (12 500 m), M-4 Bison A (id.), 3M Bison B (14.900 m), 3MS (14.000 m), 3MN, 3MD Bison C (id.)
*'''Raggio con 5 tonnellate di carico''':
:Pr.25 8.000 km, M-4 Bison A (8.100 km), 3M Bison B(12.000 km), 3MS (9.400km), 3MN(10.200 km), 3MD Bison C (10.950 km).
Utilizzato con una quantità di esemplari modesta, rimaneggiato freneticamente per aumentarne il raggio d'azione, che prima venne fatto con motori potenti, economici ma inaffidabili, poi con propulsori meno energici, ma che costituivano la versione migliorata di quelli originali, il Bison era una macchina che si pilotava bene, senza strani vizi o pericoli, anche perché aveva una progettazione che era la stessa, basilarmente, dell'affidabile e più piccolo Tu-16. Venne usata soprattutto come aerocisterna, mentre la versione a muso allungato portò la NATO a credere che fosse un pattugliatore marittimo con radar migliorato.
Uno dei reparti di volo sulla macchina era basato ad Engels, che ebbe per questo apparecchio una pista allungata
In aria la macchina si pilotava bene, ma bisognava fare attenzione, data la quantità di carburante, alle variazioni di assetto. Un'altra difficoltà era la mancanza di compartimento tra il navigatore nel muso e il pilota, che comportava nelle virata il bombardamento che il primo subiva dal cruscotto, di oggetti di ogni sorta dalle cartine ai caffè. Così venne montata una tendina per la pace di ognuno.
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Una di queste era la ricognizione, perché con il loro grande radar i Molot potevano controllare gli spostamenti delle portaerei nei mari settentrionali del pianeta, ma anche qui vennero per lo più sostituiti dai Bear.
Sempre ad Engels, hanno operato anche i 3MS-2 del
Alla fine, la NATO non riuscì a dare una definizione precisa sulle potenzialità ed il ruolo dell'M-4 Bison, credendolo un progetto fallimentare, oppure una macchina da pattugliamento marittimo, sovrastimandone nondimeno la quantità prodotta a non meno di 200 macchine, anche a seguito degli aggiornamenti che hanno cambiato anche esteticamente i velivoli.
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Inoltre, non ebbero mai gli aggiornamenti come i missili aria-superficie che caratterizzarono tutti gli altri aerei strategici sovietici, e vennero ben presto relegati al ruolo di aerocisterne per sfruttare il carico di carburante che avevano a bordo.
A prescindere dalla mancanza di aggiornamenti, il Molot/Bison era un velivolo che in definitiva teneva bene il passo con il B-52 delle prime versioni, coevo, che era però, oltre che assai più sgraziato (se non proprio brutto, il nome BUFF significa Big, Ugly Fat, Feller) e necessitante di ben 8 motori, invece dei 4 sistemati elegantemente alla radice dell'ala media (e non alta) del Bison. Al contrario che nella propulsione missilistica, infatti i sovietici riuscirono presto a concretizzare motori per aerei molto potenti che semplificavano molto il disegno delle loro macchine mentre gli americani ebbero molte più difficoltà a fare altrettanto fino almeno alla metà anni cinquanta. L'estetica e la potenza dei motori (=semplificazione dell'impiantistica) sono 2 dei punti di forza del design delle macchine sovietiche del periodo. In termini di raggio d'azione, il B-52 prime versioni aveva circa 6 500 km con 4 500 kg ma non è chiaro se esso sganciasse, secondo questi dati, il carico a mezza strada. Il Bison era, almeno nei modelli con i VD-7, dotato di un'autonomia analoga, ma entrambi gli aerei necessitavano di rifornimenti in volo per attaccare con affidabilità il territorio nemico.Solo il B.52H era, con i turboventola TF-33 al posto dei
L'M-4, messo in ombra dal 'Bear', non ebbe mai capacità di lanciare missili strategici e il suo successore M-50 supersonico venne lasciato cadere, anche perché ora gli ICBM risultavano disponibili ed affidabili, tanto da rendere il concetto dei bombardieri nucleari strategici quantomeno costoso, se non del tutto insensato.
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Resta un esempio straordinario nel campo dei bombardieri strategici, per la rapidità con cui venne progettato e costruito, con caratteristiche per giunta sostanzialmente valide e affidabili.
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* {{lingue|en|ru}} [http://www.warfare.ru/?linkid=1618&catid=257 Il Backfire su warfare.ru]
* {{en}} [http://www.aviapedia.com/bombers/tu-22m-video#more-200 Video e foto del Backfire su aviapedia.com]
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* [http://scalemodels.ru/modules/photo/viewcat_cid_138.html Walkaround Tu-160 on ScaleModels.ru]
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* {{en}} {{ru}} [http://www.aviation.ru/Tu/ I progetti dell’OKB Tupolev su aviation.ru]
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==Collegamenti esterni==
* {{Cita web|lingua=en|titolo=www.vectorsite.net|url=http://www.vectorsite.net/avbison.html|accesso=16-06-2009}}
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* {{Cita web|lingua=en|titolo=www.fas.org|url=http://www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/m-4.htm|accesso=16-06-2009}}
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