Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4"

nessun oggetto della modifica
{{Forze armate mondiali}}
[[File:Tu4.jpg|350px|right|thumb|Un Tu-4 al Museo Centrale del Monino, Mosca]]
Il '''[[w:Tupolev Tu-4|Tupolev Tu-4]]''', nome in codice NATO "Bull", è stato il primo bombardiere strategico postbellico dell'Unione Sovietica|URSS, ottenuto clonando il Boeing B-29 Superfortress|B-29 Superfortress della Boeing, dato che l'autorizzazione a produrlo su licenza non venne accordata.
 
*Propulsione: Shvetsov ASh-73T, 2.600 hp max, 2.400 al decollo, 2.200 hp continui
*Dimensioni: lunghezza 30 m, ap.alare 43 m, altezza 8,5 m, superficie alare 162 m2
*Peso: 35.270-65.000 kg
*Prestazioni: v.max 558 kmh, tangenza 11.200 m, autonomia 6.200 km
*Armamento: 10 cannoni da 20 mm, poi da 23 mm (NS-23) in torrette binate, 8 t di bombe.
 
 
Il '''Tupolev Tu-4''', nome in codice NATO "Bull", è stato il primo bombardiere strategico postbellico dell'Unione Sovietica|URSS, ottenuto clonando il Boeing B-29 Superfortress|B-29 Superfortress della Boeing, dato che l'autorizzazione a produrlo su licenza non venne accordata.
 
== L'antefatto ==
Durante l'ultima fase della seconda guerra mondiale, era evidente che i bombardieri pesanti maggiormente in auge sarebbero stati superati sia dalle future esigenze operative (operazioni ognitempo a lunghissima autonomia) che dalle difese aeree in fase di sviluppo, tra cui i caccia a pistoni di ultima generazione e i primi jet, che erano la maggiore minaccia ai lenti e vulnerabili quadrimotori concepiti nei tardi anni 1930|anni '30. I B-29 divennero operativi tra mille difficoltà, ma stabilirono un nuovo standard di riferimento per le macchine da bombardamento pesante, e negli anni successivi vennero adottate, in una forma o in un'altra, da quasi tutte le potenze del dopoguerra.
 
Il prototipo volò già nel 1946, ma l'entrata in servizio avvenne solo nel 1948.
 
==Tecnica==
Tecnicamente il Tu-4 era molto simile al suo progenitore diretto: aveva motori più potenti del B-29, ma era coetaneo del ben più prestante Boeing B-50|B-50. Tuttavia i bombardieri russi avevano un armamento difensivo di ben 10 cannoni da 20, poi 23 mm, avevano serbatoi aggiuntivi al posto del tunnel in fusoliera e le prestazioni erano un po' inferiori rispetto all'originale a causa di una maggiore pesantezza del velivolo, e questo nonostante che la potenza dei motori fosse di circa 200 cavalli superiore.
 
L'autonomia era sufficiente per una missione senza ritorno negli Stati Uniti. Non era certamente una bella prospettiva, ma i sovietici non avevano di meglio da schierare, mentre i B-29 dislocati in Europa li minacciavano direttamente, come nel caso della crisi per l'assedio di Berlino (1948).
 
==Impiego==
All'inizio afflitti da problemi di affidabilità, poi piano piano risolti, questi nuovi apparecchi sovietici fecero fare un passo avanti notevolissimo all'industria aeronautica dell'URSS nel campo delle costruzioni aeronautiche (nonostante le esperienze già accumulate con i plurimotori strategici, era rimasta assai arretrata nei confronti delle potenze occidentali) e delle capacità operative.
 
Il velivolo ebbe poi impiego anche come pattugliatore marittimo, mentre il '''Tu-70''' fu un derivato da trasporto. Ancora una quindicina di anni fa la Cina (che ne ebbe a suo tempo alcuni ex-sovietici) ne teneva in servizio qualcuno per ricerche sperimentali.
 
*Propulsione: Shvetsov ASh-73T, 2.600 hp max, 2.400 al decollo, 2.200 hp continui
 
*Dimensioni: lunghezza 30 m, ap.alare 43 m, altezza 8,5 m, superficie alare 162 m2
 
*Peso: 35.270-65.000 kg
 
*Prestazioni: v.max 558 kmh, tangenza 11.200 m, autonomia 6.200 km
 
*Armamento: 10 cannoni da 20 mm, poi da 23 mm (NS-23) in torrette binate, 8 t di bombe.
http://it.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-4
 
 
 
 
 
In tutto si parla di circa 380 aerei prodotti, solo la metà dei B-52, ma pur sempre circa 4 volte gli M-4. Ma a differenza di quest'ultimo, il Tu-95 conobbe un'intensa evoluzione, che lo porterà a ricoprire parecchi compiti diversi. Si è discusso molto sul perché l'M-4, che ovviamente aveva capacità superiori, non sia stato sviluppato come si deve, ma la verità è forse che semplicemente, non si è voluto disperdere le energie in più progetti simili. La cosa è in un certo senso paragonabile, più che con la situazione americana, con quella britannica: è difficile comprendere la ratio del declassamento dei Victor ad aerorifornitori dei Vulcan, quando per certi aspetti erano persino più moderni e potenti di questi; lo stesso si può dire degli M-4, che sono diventati essenzialmente aerocisterne, sfruttando la loro potenza per rifornire di carburante gli altri bombardieri.
 
 
{{Infobox aeromobile
|Aeromobile=aereo_militare
|Nome = Tupolev Tu-142
|Immagine = Tu-95_Bear_F.jpg
|Didascalia = Un Tupolev Tu-142 ''Bear F'' in volo.
<!-- Descrizione -->
|Tipo = Aereo da ricognizione|ricognitore<br/>aereo da pattugliamento marittimo Lotta antisommergibile|antisommergibili
|Equipaggio = 11
|Costruttore = {{Bandiera|SUN 1955-1980}} - {{Bandiera|RUS}}<br/>Industrie di Stato URSS
|Progettista = OKB Tupolev|156 diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev
|Anno_impostazione =
|Data_primo_volo = 4 novembre 1975
|Data_entrata_in_servizio = 19 novembre 1980
|Data_ritiro_dal_servizio =
|Utilizzatore_principale = {{Bandiera|SUN 1955-1980}} Aviacija Voenno-Morskogo Flota
|Altri_utilizzatori = {{Bandiera|IND}} Bhāratīya Nāu Senā<br/>{{Bandiera|RUS}} Aviacija Voenno-Morskogo Flota<br/>{{Bandiera|UKR}} Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny
|Esemplari =
|Costo_unitario =
|Sviluppato_dal =
|Altre_varianti =
<!-- Dimensioni e pesi -->
|Tavole_prospettiche =
|Lunghezza = 51,55 m
|Apertura_alare = 50,20 m
|Larghezza =
|Freccia_alare =
|Altezza = 14,70 m
|Superficie_alare = 289,90 metro quadro|m²
|Carico_alare =
|Efficienza =
|Allungamento =
|Peso_a_vuoto = 91&nbsp;800 kg
|Peso_carico =
|Peso_max_al_decollo = 185&nbsp;000 kg
|Capacità_combustibile =
|Capacità =
<!-- Propulsione -->
|Motore = 4 turboelica|turboeliche Samara/Kuznetsov NK-12MV
|Potenza = 11&nbsp;000 chilowatt|kW
|Spinta =
<!-- Prestazioni -->
|Velocità_max = 855 Km/h
|VNE =
|V_stallo =
|Velocità_crociera =
|Velocità_salita =
|Decollo =
|Atterraggio =
|Autonomia = 12&nbsp;000 Chilometro|km
|Raggio_azione =
|Tangenza = 13&nbsp;500 m
<!-- Armamento -->
|Mitragliatrici =
|Cannoni = 2 Gryazev-Shipunov GSh-23 da 23 mm, nella torretta di coda
|Bombe =
|Missili =
|Piloni =
|Altro_campo =
|Altro =
|Note = dati riferiti alla versione Tu-142M
|Ref =
}}
 
Il '''Tupolev Tu-142''' (in cirillico '''Туполев Ту-142''', nome in codice NATO '''Bear F''' e '''Bear J''') era un aereo da pattugliamento marittimo Lotta antisommergibile|antisommergibile e Aereo da ricognizione|ricognitore d'alta quota progettato dall'OKB n°156, diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, e sviluppato in Unione Sovietica negli anni 1970|anni settanta dal bombardiere|bombardiere strategico Tupolev Tu-95.
 
== Storia ==
=== Sviluppo ===
All'inizio degli anni 1960|anni sessanta, i primi Sottomarino lanciamissili balistici|SSBN entrarono in servizio con la United States Navy; era un nuovo stadio della Guerra fredda.
 
Il rapido sviluppo dell'arma strategica sottomarina, indusse gli ambienti Unione Sovietica|sovietici a richiedere un aggiornamento altrettanto rapido delle armi che potessero contrastarne la minaccia: nel 1962 il Ministero della Difesa emise una specifica che richiedeva un velivolo da pattugliamento marittimo con un raggio d'azione che fosse il doppio di quello dell'Ilyushin Il-38 che era ancora allo stadio di prototipo e che sarebbe entrato in servizio solo nel gennaio del 1969.
 
Nel febbraio del 1963 (con risoluzione del Consiglio dei Ministri dell'Unione Sovietica), al fine di ridurre i tempi di sviluppo, venne deciso che il nuovo velivolo (al quale sarebbero spettati compiti di pattugliamento a lungo raggio, lasciando allo Il-38 quelli di medio raggio) sarebbe stato sviluppato sulla base del Tupolev Tu-95#Versioni|Tupolev Tu-95RTs.
 
Con estrema rapidità il 20 aprile successivo l'Aviazione della Voenno Morskoj Flot SSSR|Marina Sovietica approvò i requisiti tecnici ed il successivo mese di ottobre il progetto preliminare era pronto. La realizzazione del velivolo non fu tuttavia così rapida ed il volo del primo prototipo (matricola 4200) ebbe luogo solamente il 18 giugno del 1968, seguito da un secondo (matricola 4201) il 3 settembre e dal terzo, ed ultimo prototipo (matricola 4202), il 31 ottobre. Seguirono altri ritardi dovuti a modifiche al telaio, alle eliche ed al carrello, mentre dal punto di vista burocratico lo stesso direttore generale Andrej Nikolaevič Tupolev|Andrej Tupolev si adoperò perché fosse rimossa dalla specifica di richiesta la possibilità di operare da basi non preparate (alla luce del considerevole peso al decollo).
 
L'effettiva entrata in servizio avvenne soltanto il 14 dicembre 1972, a ben 9 anni e 10 mesi dall'emissione della specifica.
 
=== Produzione ===
La produzione del Tu-142 proseguì negli stessi impianti presso i quali era già stata installata la linea per il TU-95RTs: la fabbrica nº 18 nella città di Samara (che dal 1935 al 1990 portò il nome di Kujbyšev, in ricordo di un Rivoluzione russa|rivoluzionario russo). Dal 1972 furono prodotti 18 velivoli (inclusi i tre prototipi) che incorporarono diverse modifiche, alcune anche molto significative, presentando alla fine molte differenze rispetto al progetto originale.
 
Già nel 1973 il Ministero dell'Industria Aeronautica decise di trasferire la produzione del Tu-142 alla fabbrica n°86 situata nella città di Taganrog, dove di recente era terminata la produzione dei Beriev Be-12. La designazione degli esemplari usciti dai nuovi impianti fu indicata come Tu-142M.
 
Complessivamente il Tu-142, nelle diverse versioni, fu prodotto in circa 100 esemplari.
 
=== Impiego operativo ===
La base operativa per le azioni di pattugliamento nel Mare del Nord Oceano Atlantico|Atlantico era Severomorsk.
 
Nello scenario del Oceano Pacifico|Pacifico i Tu-142 operarono nel mare di Okhotsk e nel mare del Giappone e, a partire dal 1980, vennero schierati in territorio vietnamita, nella base di Cam Ranh.
 
''Dati tratti da www.airwar.ru<ref name=ru>{{cita web|url=http://www.airwar.ru/enc/sea/tu142.html |titolo=Ту-142 |accesso=25-09-2009 |lingua=ru |editore=http://www.airwar.ru |opera=Уголок неба|data=}}</ref>''
 
== Descrizione tecnica ==
 
=== Struttura ===
File:Tu-142M-1986-DN-SC-86-04171-DPLS.jpg|thumb|right|250px|Tu-142M in volo.
Pur mantenendo la struttura sostanzialmente simile al Tu-95, il Tu-142 presentava modifiche non esattamente di dettaglio, quali l'allungamento della fusoliera (fino a 2 m) ed il profilo alare; quest'ultimo, con bordo d'entrata allungato e maggiormente incurvato verso il basso, permetteva di ottenere migliori prestazioni di volo a quote elevate e consentiva un risparmio di carburante che andava a compensare i maggiori consumi determinati dalla resistenza all'avanzamento provocata dal radome nella fusoliera contenente le apparecchiature elettroniche.
 
Il vano bombe è stato utilizzato in gran parte per le installazioni elettroniche ed era riscaldato e condizionato per garantire il miglior funzionamento delle stesse anche alle quote più elevate.
 
Poiché l'aereo era destinato a lunghi pattugliamenti marittimi, erano previsti sistemi particolari per il suo abbandono in caso di emergenza: un sistema elettropneumatico garantiva l'apertura di portelli d'emergenza (azionabili anche manualmente in caso di mancato funzionamento del sistema), mentre l'equipaggio si sarebbe dovuto servire dei 3 battelli di salvataggio disponibili.
 
Il Tu-142 era dotato di un sistema fisso per il rifornimento in volo dalle aerocisterne Myasishchev M-4 (che per altro non erano in dotazione alla Marina Sovietica, ma alla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily|V-VS).
 
=== Armamento ===
*'''Armamento difensivo''': concentrato nella torretta di poppa e costituito da due Cannoni aeronautici moderni|cannoncini Gryazev-Shipunov GSh-23 da 23 mm.
 
*'''Siluri''':
**AT-1 e AT-1M: velocità di 28 nodi; capaci di colpire sottomarini fino a 200 m di profondità. La loro produzione è terminata nel 1970, per cui il loro impiego è stato marginale.
**AT-2 e AT-2M: progettati specificamente per l'Il-38; in grado di acquisire ed orientarsi verso il bersaglio in base a riconoscimento sonoro; velocità fino a 40 nodi; le modifiche apportate con la versione 2M gli consentivano di colpire bersagli fino a 400 m di profondità.
 
*'''Missili''':
**APR-1: in sostanza era un sistema d'arma che prevedeva il lancio di 3 missili a breve distanza fra loro che procedevano alla ricerca del bersaglio; una volta individuato, in pochi secondi la loro velocità saliva e potevano colpire bersagli fino a 400 m di profondità.
**APR-2 ''Орлан (Orlan, Haliaeetus|Aquila di mare)'': risalente al 1981, era un sistema a missile singolo, migliorato nella capacità di acquisizione del bersaglio; era in grado di colpire sottomarini fino alla profondità di 400 m.
 
Era inoltre prevista la possibilità di impiego di bombe di profondità (sia con cariche convenzionali che con cariche nucleari), ma in genere l'equipaggiamento standard era costituito da: 3 siluri o 3 missili.
 
=== Sistemi ===
File:Tu-142M-1986-DN-SC-87-03776-DPLS.jpg|thumb|right|250px|Un altro Tu-142M in volo. Sul vertice posteriore del timone di coda, si nota il magnetometro.
Il sistema di ricerca e rilevazione ASW, anche in questo caso nato per l'Il-38 e poi adattato per l'impiego sul Tu-142, era il "'''Беркут-95'''" ('''Berkut''', '''Aquila reale'''): basato sulla ricezione di segnali emessi da boe sonar|sonore e collegato ad un computer di bordo ('''CVM-263'''), era in grado di gestire il velivolo mediante un sistema di pilotaggio automatico, al fine di seguire i bersagli acquisiti, calcolando la possibilità di successo in considerazione del tipo di arma impiegata.
 
Le boe sonore impiegate per la ricerca dei bersagli erano di tre tipi:
*'''RSL-1''': di tipo passivo; sonore e non in grado di stabilire la direzione di provenienza del segnale. Erano utilizzate in gruppi di 24 (ciascuna pesava 14 kg) ed erano dotate di trasmettitore radio e luce faro: ciascuna aveva la propria frequenza di trasmissione ed il proprio codice di segnalazione luminoso; la loro funzione era di ricerca primaria (in sostaza utilizzando le 24 boe il Tu-142 creava un reticolo in grado di segnalare la presenza di bersagli in immersione);
*'''RSL-2''': passive, sonore e direzionali: ruotando su se stesse (con una frequenza di 8 Giri al minuto|rpm) erano in grado di indicare la direzione dalla quale proveniva il rumore; sul velivolo ne erano presenti 10 ed il compito era di determinare posizione e movimento di un bersaglio già scoperto con le RLS-1;
*'''RSL-3''': in grado di funzionare anche in modalità attiva, particolarmente utile nel caso di bersaglio in navigazione silenziosa o a basse velocità; ogni boa RSL-3 pesava 185 kg ed ogni velivolo ne aveva in dotazione 4, ciascuna funzionante su una propria frequenza.
 
La dotazione standard di boe impiegate in missione era di 176 RSL-1, 10 RSL-2, 4 RSL-3.
 
La classificazione dei contatti era fatta mediante l'ascolto dei segnali provenienti dalle boe e non vi erano dispositivi automatici per il riconoscimento: in sostanza molto dipendeva dalla capacità e dall'esperienza dell'equipaggio.
 
''Dati tratti da www.airwar.ru<ref name=ru/>
 
== Versioni ==
File:Tu-142M&P-3C-Orion-1986-DN-SC-87-00265.jpg|thumb|right|250px|Tu-142M "scortato" da un Lockheed P-3 Orion.
*'''Tu-142LL'''(Летающая Лаборатория, ''letajuščaja laboratorija'', laboratorio volante): l'esemplare con matricola 4243 è stato utilizzato, alla metà degli anni 1980|anni ottanta per testare i motori turboventola Kuznetsov NK-32 che sarebbero poi stati sviluppati per l'impiego operativo sia sul bombardiere Tupolev Tu-160|Tu-160 che sul prototipo del Tupolev Tu-144|Tu-144. Nel corso dei voli di prova il velivolo superò 3 diversi primati mondiali nella categoria di appartenenza.
*'''Tu-142M''' e '''Tu-142MK''': versioni modificate nel sistema di ricerca e rilevazione, rimpiazzato con il nuovo '''Коршун''' (''koršun'', '''milvus milvus|nibbio reale''') e dotati di magnetometro '''Ладога''' (''Ladoga'').
*'''Tu-142M3''': nuova versione dotata di un sistema ASW ulteriormente rinnovato definito '''Заречье''' (''Zareč'e'' dal nome di una località).
*'''Tu-142MP''': venne realizzato un prototipo, per il test di una nuova versione dell'apparato di ricerca dei sottomarini (identificato con il nome di '''Atlantis''').
*'''Tu-142MR Орёл''' (''orël'', '''aquila'''): versione prodotta in un piccolo numero di esemplari, sostanzialmente basata sulla modifica della versione "M" per l'impiego in funzione di coordinamento della flotta di Sottomarino lanciamissili balistici|sottomarini lanciamissili balistici.
*'''Tu-142MRC''': velivolo sperimentale, progettato per la sostituzione del Tu-95RC. Con l'evoluzione della tecnologia, i compiti di acquisizione dei bersagli e di ELINT|intercettazione elettronica sono stati assegnati ai Satellite artificiale|satelliti. L'unico esemplare (costruito all'inizio degli anni 1990|anni novanta) è stato distrutto.
 
== Operatori ==
;{{IND}}
* Bhāratīya Nāu Senā
:opera con 8 esemplari di Tu-142 per il pattugliamento marittimo.
;{{RUS}}
*Aviacija Voenno-Morskogo Flota
:26 esemplari operativi, soprattutto nella Flotta del Pacifico<ref>{{cita web|url=http://www.warfare.ru/?linkid=2308&catid=259&lang=|titolo=Тu-142 |accesso=04-10-2009 |lingua=en |editore=http://www.warfare.ru |opera=|data=}}</ref>.
;{{UKR}}
*Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny
:possiede 2 esemplari di Tu-142 in condizioni di volo ma attualmente non operativi.
;{{SUN 1980-1991}}
*Aviacija Voenno-Morskogo Flota
: al momento della dissoluzione gli esemplari vennero integrati nella flotta russa.
 
 
== Note ==
<references/>
 
== Bibliografia ==
*{{cita libro|cognome=Donald |nome=David |coautori=Jon Lake |titolo=The Encyclopedia of World Military Aircraft|anno=2000 |editore=Barnes & Noble. |città=New York |lingua=inglese |id=ISBN 0-7607-2208-0 }}
 
== Collegamenti esterni ==
*{{cita web|autore=Maksim Starostin|url=http://www.aviastar.org/air/russia/tu-142.php |titolo= Tupolev Tu-142
|accesso=24-09-2009 |lingua=en|editore=http://www.aviastar.org/index2.html|opera=Virtual Aircraft Museum|data=}}
*{{cita web|url=http://www.militaryfactory.com/aircraf/detail.asp?aircraft_id=240|titolo=Tupolev Tu-142 (Bear)|accesso=12-02-2009|lingua=en|editore=http://www.militaryfactory.com|opera=Military dictionary|data=}}
*{{cita web|url=http://www.airwar.ru/enc/sea/tu142.html |titolo=Ту-142 |accesso=25-09-2009 |lingua=ru |editore=http://www.airwar.ru |opera=Уголок неба|data=}}
*{{cita web|url=http://www.airwar.ru/enc/sea/tu142m.html |titolo=Ту-142M |accesso=25-09-2009 |lingua=ru |editore=http://www.airwar.ru |opera=Уголок неба|data=}}
 
=== Video ===
{{mvideo}}
 
 
 
<http://it.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-142>
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
{{Aereo militare
|nome = Tupolev Tu-22M ''Backfire''
|immagine = Tupolev Tu-22m3.jpg
|didascalia = Un Tu-22M3
|ruolo = bombardiere medio
|equipaggio = 4
|data_primo_volo = 30 agosto 1969
|data_entrata_in_servizio =
|costruttore = OKB|OKB 156 Tupolev
|progettista =
|esemplari =
|tavole prospettiche = Tupolev Tu-26 BACKFIRE.png
|lunghezza = 42,46 m
|apertura_alare = 23,4 m (freccia massima), 34,3 m (freccia minima)
|freccia_alare =
|altezza = 11,05 m
|superficie_alare = 183,58 metro quadro|m²
|carico alare =
|superficie alettoni =
|freccia stabilizzatore =
|area stabilizzatore =
|freccia deriva =
|area deriva =
|carreggiata =
|passo =
|peso_a_vuoto = 46000 kg
|peso_carico = 103500 kg
|peso_max_al_decollo = 24000 kg
|capacità_combustibile =
|capacità = fino a 21000 kg di bombe e missili
|motore = 2 Turboreattore|turboreattori a doppio flusso KKBM (Kuznetsov) NK-25 con postbruciatore
|potenza =
|spinta = 25000 chilogrammo forza|kgf (245,17 Newton|kN)
|velocità_max = 2230 Km/h
|velocità_crociera =
|stallo =
|g load =
|climb_rate =
|tempo di salita =
|decollo =
|atterraggio =
|autonomia = 7000 km
|raggioazione =
|tangenza = 18000 m
|vita operativa =
|piloni =
|mitragliatrici =
|cannoni = un Gryazev-Shipunov GSh-23|GSh-23L da 23 mm binati
|bombe =
|missili =
|nome_altro =
|altro =
|note = Dati relativi al Tu-22M3 Backfire-C
}}
Il '''Tupolev Tu-22M''' è l'ultimo Bombardiere|bombardiere medio sviluppato dall'Unione Sovietica durante la guerra fredda, il suo nome in codice NATO è '''''Backfire'''''.
 
Caratterizzato da una velocità di crociera sostenuta e dalla possibilità di trasportare un elevato carico bellico, è in grado di effettuare attacchi (con armi convenzionali o nucleari) contro obiettivi terrestri o navali. Può essere utilizzato anche in missioni di ricognizione.
 
Il Tu-22M è stato definito da una rivista italiana di aeronautica come uno degli aerei più belli mai realizzati<ref>Aeronautica & Difesa n. 240</ref>. Sostanzialmente, questa macchina non ha un vero e proprio equivalente tra i modelli occidentali: infatti, ha un ruolo paragonabile a quello che avevano i Convair B-58 Hustler|B-58 Hustler ed i Dassault Mirage IV|Mirage IV, ma è concettualmente e tecnologicamente molto più moderno.
 
In occidente l'aereo venne inizialmente designato '''Tu-26'''.
 
==Sviluppo==
Immagine:Tu-22M prototyp.jpg|thumb|left|200 px|Il prototipo del Backfire
Lo sviluppo di questo aereo iniziò nel 1964, quando l'ingegner D. Markov ebbe l'incarico di avviare la progettazione preliminare di un sostituto del bombardiere medio supersonico Tupolev Tu-22|Tu-22 ''Blinder'', che non era risultato soddisfacente. Il nuovo aereo avrebbe dovuto essere caratterizzato da prestazioni decisamente più elevate, per ottenere le quali era previsto il ricorso ad ala a geometria variabile|ali a geometria variabie e motori più potenti. Tuttavia, il progetto preliminare del nuovo velivolo (noto con la sigla interna di '''106''') non possedeva le caratteristiche richieste, e quindi, l'Tupolev|OKB Tupolev fu costretto a rivederlo. Il risultato fu il '''progetto 125''': il nuovo aereo avrebbe dovuto montare motori VK-6, in grado di spingero alla velocità di 2.500 km/h e con un'autonomia nell'ordine dei 4.500 km. Per raggiungere prestazioni simili, era previsto il ricorso, per la costruzione, di leghe di titanio.
 
Il progetto 125 fu effettivamente esaminato dagli esperti del governo sovietico, ma gli fu preferito il Sukhoi T-4, dalle prestazioni decisamente più elevate. La Tupolev, tuttavia, decise di realizzare una propria risposta al modello Sukhoi, ed iniziò a lavorare al '''progetto 145''': questo, in pratica, era un'ampia riprogettazione del precedente Tu-22 Blinder. Questo progetto venne autorizzato dal governo nel 1967, dopo che si decise di interrompere il programma relativo al T-4. I requisiti che la nuova macchina avrebbe dovuto soddisfare erano una velocità di 2.300 km/h ed un'autonomia di 7.000 km senza rifornimento in volo.
 
Il prototipo volò per la prima volta il 30 agosto 1969.
 
==La questione del nome==
Il Tu-22M, presso la Tupolev, aveva la designazione interna di '''progetto 145''' o '''Tu-145''', ed in seguito venne anche chiamato '''AM'''. La lettera M, nel nome di un aereo, sta per '''Modifikatsirovanny''', modificato, ed in Unione Sovietica (così come in Russia oggi) stava ad indicare una versione migliorata di un certo velivolo. Tuttavia, il Tu-22M, considerando le sue prestazioni ed il suo aspetto, può essere considerato un aereo completamente nuovo rispetto al Tupolev Tu-22|Blinder, più che una sua versione riprogettata.
 
Secondo alcune fonti, l’aereo stava per ricevere il nome di '''Tu-26'''. Non è chiaro il motivo che spinse la Tupolev a rinunciare a questa denominazione a favore dell’altra. Le spiegazioni che vengono comunemente date sono di due tipi.
*'''Depistaggio nei confronti della NATO'''. Secondo alcuni, la designazione Tu-22M era stata utilizzata per dare l’impressione che si trattasse di una variante del Tu-22, e quindi per indurre gli occidentali a sottovalutare le reali capacità del nuovo aereo. Il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti, tuttavia, in sede di discussione per il trattato SALT II (dove i sovietici utilizzarono per la prima volta la nuova denominazione), adottò ufficialmente il nome.
*'''Motivi economici interni'''. Secondo alcune fonti, il motivo che aveva spinto la Tupolev a rinunciare al nome Tu-26 a favore di Tu-22M era dovuto a questioni di budget. Infatti, facendo passare il Backfire per una nuova versione del Blinder si sarebbe evitata una nuova gara contro altri modelli presentati dagli altri OKB.
 
In tutti i modi, il Tu-22M venne inizialmente chiamato dagli occidentali Tu-26. Occorre precisare che gli errori di denominazione riguardanti gli aerei (e non solo) di produzione sovietica erano piuttosto frequenti: infatti, le informazioni “ufficiali” a carattere militare provenienti dal Patto di Varsavia erano scarsissime, e quasi tutti i dati in tal senso erano prodotti da attività di intelligence.
 
==Tecnica==
 
===Struttura===
Dal punto di vista tecnico, il Tu-22M era un aereo piuttosto avanzato per la sua epoca, e si differiva moltissimo dal precedente Tu-22 Blinder. La fusoliera ha una forma allungata, con un muso appuntito.
 
Le ala a geometria variabile|ali a geometria variabile sono una caratteristica fondamentale dell’aereo. Queste hanno freccia positiva e sono fissate a metà del corpo del velivolo, fissate grazie a dei giunti mobili. Hanno una radice piuttosto ampia, e possono essere regolate in cinque posizioni predefinite a seconda delle esigenze.
 
Gli aerei in servizio non hanno una sonda per il rifornimento in volo. Infatti, questa risulta essere stata rimossa da tutti gli esemplari a partire dalla versione M-2, in modo da evitare che questi aerei fossero considerati in grado di attaccare gli Stati Uniti continentali.
 
L’equipaggio è composto da quattro uomini, ognuno dei quali munito di seggiolino eiettabile.
 
Le caratteristiche delle singole versioni sono specificate più nel dettaglio in seguito.
 
===Propulsione===
Il Tu-22M è un bireattore, con propulsori montati direttamente nel corpo dell’aereo. Le presa d'aria|prese d’aria, rettangolari, sono poste ai lati della fusoliera. Complessivamente, sono stati utilizzati tre tipi di turbofan.
 
I primi furono gli''' NK-144-22''' da 20.000 kgf, che vennero montati solo sui prototipi (Tu-22M0). La velocità raggiunta con questi propulsori fu di poco superiore ai 1.500 km/h. Per aumentare le prestazioni, questi motori furono successivamente sostituiti dai più perfezionati '''NK-22''' da 22.000 kgf, che furono utilizzati sui successivi Tu-22M1 ed M2. Tuttavia, anche in questo caso non si riuscì a raggiungere le velocità richieste dai vertici dell’aviazione (il requisito era di 2.300 orari, e la velocità massima raggiunta con gli NK-22 fu di “solo” 1.800 km/h). Anche i valori relativi all’autonomia erano bassi rispetto alle richieste. Si decise quindi di utilizzare i più efficaci '''NK-25''', da 25.000 kgf, che vennero montati sulla versione M3. Con questi propulsori, i Tu-22M riuscirono a raggiungere i 2.300 km/h ed i 7.000 km di autonomia.
 
===Avionica===
L’equipaggiamento di bordo è piuttosto sofisticato, ed include un radar di grande potenza che lo mette in grado di individuare bersagli sia terrestri sia navali in qualunque condizione meteo. Il sistema di puntamento è ottico-elettronico di tipo '''OPB-15''', mentre sistema di navigazione è di tipo inerziale. Inoltre, a bordo ci sono anche sistemi RLS attivi e passivi.
 
Le comunicazioni sono assicurate da tre trasmettitori radio; due UHF '''R-832M''' ed un SW '''R-846''' con equipaggiamento per la codifica dei messaggi.
 
===Armamento===
Le missioni del Backfire comprendono il bombardamento convenzionale e nucleare, oltre che l'attacco antinave. Quindi, il loro armamento è prevalentemente di tipo missile aria-superficie|aria-superficie. Infatti, il Tu-22M3 è in grado di trasportare:
*fino a tre AS-4 Kitchen o altrettanti AS-6 Kingfish sistemati nella stiva o appesi a piloni esterni;
*sei AS-16 Kickback in un lanciatore rotante nella stiva, oltre ad altri quattro appesi ai due piloni esterni;
*circa una settantina di bombe a caduta libera.
 
Il carico massimo complessivo trasportabile è di 24 tonnellate di bombe, con testata sia convenzionale, sia nucleare. Le versioni precedenti avevano un carico bellico estremamente inferiore: infatti, la versione M2 era in grado di trasportare solo gli AS-4, mentre non si hanno informazioni sulla quantità di bombe imbarcabili su M0 ed M1.
 
I Tu-22M hanno anche una limitata capacità di autodifesa. Infatti, tutte le versioni hanno montato in coda uno o più cannoni da 23 mm. In dettaglio, si tratta di un singolo '''Gryazev-Shipunov GSh-23|GSh-23''' a doppia canna sul Tu-22M3, e di due GSh-23 a singola canna sulle altre versioni.
 
==Ipotesi sull'impiego==
Nel corso degli anni ci furono numerosi dibattiti per stabilire se il Tu-22M fosse o meno un bombardiere con capacità strategiche (e rientrasse quindi nei trattati per il controllo degli armamenti strategici). Inizialmente, gli statunitensi considerarono questo aereo un sistema d'arma tutto sommato periferico nell'ambito dell'aviazione strategica sovietica. Questo perché la stima dei dati raccolti dall'intelligence occidentale aveva fornito il ritratto di un aereo con capacità di carico e di autodifesa piuttosto limitate. Le esperienze successive costrinsero gli esperti americani a cambiare parere.
 
Vi era poi il problema di stabilire se il Backfire fosse o no in grado di raggiungere gli Stati Uniti continentali. Andando oltre le dichiarazioni della Tupolev (che dichiarava un raggio d'azione di 2.200 km) e le stime degli esperti americani (un'autonomia intorno ai 4.000 km), il vero punto critico era la presenza della sonda per il rifornimento in volo: infatti, l'autonomia del velivolo di per sé non era intercontinentale, e quindi secondo i sovietici non avrebbe dovuto essere considerato un bombardiere strategico (dunque non soggetto a restrizioni). Gli esperti americani, al contrario, lo ritenevano idoneo ad attaccare il continente americano, proprio in virtù della possibilità di rifornirlo in volo.
Immagine:Tupolev Tu-22M1 refuelling probe.jpg|thumb|left|Particolare della sonda per il rifornimento in volo di un Tu-22M1.
Comunque, durante le trattative per gli accordi SALT II, gli Stati Uniti ottennero l'assicurazione dall'allora Premier sovietico Leonid Brezhnev che i Tu-22M non sarebbero stati aggiornati con il sistema di rifornimento in volo, e che la costruzione di questi aerei sarebbe stata limitata a 30 esemplari l'anno. In seguito, nonostante la mancata ratifica del SALT II, il sistema di rifornimento in volo fu rimosso da tutti i bombardieri.
 
Comunque, questo aereo rappresentava (e rappresenta tuttora) un sistema d'arma estremamente sofisticato, non solo come bombardiere ma anche nel ruolo antinave.
 
==Utilizzo operativo==
Nel 1969 un satellite di ricognizione americano identificò il prototipo del nuovo bombardiere presso l'impianto della Tupolev di Kazan nella Russia asiatica centrale. Nel 1971 l'aereo, cui la NATO diede il nome di "Backfire", fu scoperto mentre compiva prove di rifornimento in volo con un'aerocisterna vicino al centro sperimentale di Ramenskoye, ad est di Mosca (Russia)|Mosca; denominato Tu-22M, il velivolo divenne operativo nel 1973 e negli anni seguenti sostituì il Tupolev Tu-16|Tu-16.
 
Complessivamente, del Tu-22M vennero costruiti oltre 500 esemplari, che prestarono servizio inizialmente solo nell’Sovetskie Voenno-vozdušnye sily|aviazione sovietica. In seguito alla dissoluzione dell’URSS, la totalità gli aerei entrò a far parte delle aviazioni militari di Russia, Ucraina e Bielorussia.
 
==={{URS}}===
Il Tu-22M divenne pienamente operativo con l’aviazione sovietica nel 1973. La VVS lo impiegò per svolgere operazioni di ricognizione, sia terrestre sia navale. Comunque, fu impiegato in operazioni belliche reali durante la in Afghanistan, negli anni 80. Qui svolse operazioni di bombardamento convenzionale. Complessivamente, con l’aviazione sovietica ne entrarono in servizio circa 500 esemplari di tutte le versioni. Non fu mai oggetto di esportazioni, neanche verso Paesi amici <ref>http://www.globalsecurity.org/wmd/world/russia/vvs_da.htm Schieramento dell'Aviazione Strategica Sovietica nel 1991. Tutte le informazioni sul dislocamento di tali aerei fuori dai confini russi sono tratte da questo sito.</ref>.
 
==={{RUS}}===
La Russia, che ha ereditato la maggior parte degli aeromobili sovietici, è stato (ed è tuttora) il maggior utilizzatore del Backfire.
 
Questo aereo è stato impiegato in operazioni belliche reali in Cecenia nel 1995 e contro la Georgia durante la seconda guerra in Ossezia del Sud nel 2008. In questa occasione, risulta che uno di questi aerei sia stato abbattuto dalla difesa aerea georgiana.
 
Nell'ottobre 2008 risultano in servizio 162 Tu-22M<ref>http://warfare.ru/?linkid=1618&catid=257 Tu-22M attivi su warfare.ru</ref>. Di questi, 117 esemplari sono inquadrati nella '''37° Armata Aerea''', che gestisce tutti i bombardiere|bombardieri strategici della Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii|VVS.
*'''52° Reggimento da Bombardamento''', con base a Shaikovka.
*'''200° Reggimento da Bombardamento''', con base ad Engels.
*'''840° Reggimento da Bombardamento''', con base a Soltsy (Novgorod).
*'''444° Reggimento da Bombardamento''', con base a Vozdvizhenka.
*'''43° Centro d’Addestramento''', con base a Ryazan.
 
L’Aviatsiya Voyenno-Morskogo Flota|aviazione navale ha in servizio i restanti 45 esemplari, inquadrati in tre reggimenti.
*'''33° Reggimento da Bombardamento Centrale''', ad Ostrov (Pskov), che dipende direttamente dal comando dell’Aviazione Navale.
*'''568° Reggimento Indipendente''', con sede a Kamenny Ruchei (Flotta del Pacifico).
*'''924° Reggimento Indipendente dell’Aviazione Navale''', con sede ad Olenegorsk (Flotta del Nord).
 
Altri 93 esemplari risultano complessivamente in riserva.
 
==={{UKR}}===
Nel 1991, l'Ucraina si ritrovò sul suo territorio una notevole quantità di bombardieri strategici. Di questi, una parte erano Tu-22M (versioni '''M-2''' ed '''M-3'''), inquadrati in due reggimenti a Striy e Poltava. Nel 1999, risultavano ancora operativi una sessantina di esemplari.
 
Nell'ottobre del 2000, l'Ucraina chiese agli Stati Uniti di finanziare la distruzione dei Tu-22M in loro possesso, e dei relativi missili. Nel 2001, fu ufficialmente comunicato che era stata finanziata la demolizione di 47 aerei [<ref>http://www.globalsecurity.org/military/world/ukraine/tu-22m.htm Tu-22M ucraini]</ref>. La demolizione dei reastanti esemplari pare sia stata ultimata nel 2006.
Immagine:Tu22sKievMuseum.JPG|thumb|right|Tu-22M ucraini conservati al museo di Kiev.
 
==={{BLR}}===
La Bielorussia si ritrovò sul proprio territorio un certo numero di Backfire. Complessivamente, si trattava di una cinquantina di aerei, inquadrati in due reggimenti:
*'''200° Reggimento da Bombardamento Pesante''' (Bobruysk)
*'''402° Reggimento da Bombardamento Pesante''' (Balbasovo)
 
Gli aerei di queste unità vennero successivamente restituiti alla Russia.
 
 
===Esportazioni===
I Paesi che hanno dimostrato interesse a proposito del Tu-22M sono Cina ed India.
 
La Cina ha trattato l’acquisto di un piccolo numero di aerei di questo tipo già dal 1993, ma non si è mai arrivati ad una conclusione positiva della trattativa <ref>[http://www.globalsecurity.org/military/world/china/tu-22m.htm Tu-22M in Cina.]</ref>.
 
L’India, nel dicembre 1999, ha annunciato di aver concluso con la Russia un accordo per il leasing di quattro Tu-22M3 da utilizzare per il pattugliamento marittimo. Si tratta dell’unico impiego per questi aerei fuori dai Paesi della CSI <ref>[http://www.globalsecurity.org/military/world/india/tu-22m.htm Leasing di Backfire all’India.]</ref>.
 
==Versioni==
*'''Tu-22M0''': versione di pre-serie costruito in 12 esemplari, utilizzato per le valutazioni a partire dal 1971. Spinto da due reattori NK-144-22 da 20.000 kgf, poteva raggiungere la velocità di 1-530 km/h. La lunghezza era di di 41,5 metri, mentre l'altezza raggiungeva gli 11,05. L'apertura alare variava tra i 22,75 (freccia minima) ed i 31,6 (freccia massima) metri, mentre il peso massimo al decollo era di 121 tonnellate. L'autonomia massima raggiungeva i 4.140 km.
*'''Tu-22M1''': (''Backfire-A'') primo esemplare di serie, completato nel luglio 1971 e costruito a Kazan a partire dal 1972. Si trattava di un aereo caratterizzato da diverse modifiche rispetto agli esemplari di pre-serie, tra cui nuovi motori (NK-22 da 21.900 kgf) che consentivano una velocità ed una autnomia superiori (rispettivamente, 1.660 km/h e 5.000 km). Le dimensioni erano praticamente le stesse, tranne che per l'apertura alare (tra i 25 ed i 34,28 metri). Anche il peso al decollo era di poco superiore (122 tonnellate contro le 121 della versione precedente). Questa versione non fu ritenuta soddisfacente.
*'''Tu-22M2''': (''Backfire-B'') versione migliorata del Tu-22M1, che volò per la prima volta nel 1973. Entrato in servizio operativo dal 1976, è stato costruito in ben 211 esemplari tra il 1973 ed il 1983. La sua autonomia, insufficiente rispetto ai requisiti dell'aviazione, era di circa 5.100 km, e la velocità massima raggiungeva i 1.800 km/h. Le dimensioni (se si esclude il fatto che era più corto di quattro centimetri) erano esattamente le stesse degli M1. Subito dopo l'inizio della produzione in serie, l'aereo ricevette i nuovi motori NK-23, visto che la versione precedente non aveva avuto prestazioni soddisfacenti.
*'''Tu-22M2Ye''': designazione di un piccolo numero di Tu-22M2 che vennero dotati di motori NK-25 e di strumentazione migliorata. Tuttavia, il miglioramento delle prestazioni non fu tale da giustificare la produzione su vasta scala.
*'''Tu-22M3''': (''Backfire-C'') ulteriore variante sviluppata dal Tupolev OKB per ovviare il problema del raggio d'azione. Volò il 20 giugno 1977, con i nuovi motori NK-25 da 25000 kgf e differiva dalla versione precedente per il muso allungato, le presa d'aria|prese d'aria simili a quelle del MiG-25 e l'angolo massimo delle ali aumentato a 65°. I dati tecnici sono quelli inseriti in tabella. Il Tu-22M3 è entrato in servizio nel 1983 e, pur non raggiungendo i valori di autonomia richiesti, è subito apparso come un aereo decisamente più affidabile e maturo rispetto ai predecessori. Il carico bellico venne raddoppiato rispetto alla precedente versione: infatti, aveva la capacità di trasportare 3 missili da crociera o 10 missili a corto raggio AS-16. Nel 1985 vennero effettuati dei test di volo a bassa quota ed alta velocità, in modo da dimostrare la capacità di soppressione delle difese aeree nemiche del velivolo.
*'''Tu-22MR''': si tratta della variante da ricognizione, sviluppata nel 1985.
*'''Tu-22ME''': versione migliorata presentata nel 1990.
 
==Note==
<references/>
 
==Voci correlate==
*Bombardiere|Bombardiere strategico
*Tupolev Tu-22
 
==Bibliografia==
Aeronautica & Difesa n. 240, Edizioni Monografie
 
==Collegamenti esterni==
* {{en}} [http://www.globalsecurity.org/wmd/world/russia/tu-22m.htm Il Tu-22M su globalsecurity.org]
* {{en}} [http://www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/tu-22m.htm Il Tu-22M su fas.org]
* {{it}} [http://www.webalice.it/imc2004/files_bombers/TU-22M_BACKFIRE.htm Traduzione dell'articolo di fas.org su webalice.it Tu-22M]
* {{lingue|en|ru}} [http://www.warfare.ru/?linkid=1618&catid=257 Il Backfire su warfare.ru]
* {{en}} [http://www.aviapedia.com/bombers/tu-22m-video#more-200 Video e foto del Backfire su aviapedia.com]
 
{{Tupolev}}
{{Bombardieri strategici guerra fredda}}
{{Bombardieri strategici post guerra fredda}}
{{Portale|Aeronautica|Guerra}}
 
Categoria:Aerei militari sovietici-russi|Tupolev Tu-022M
Categoria:Aerei militari dal 1961 al 1991|Tupolev Tu-022M
 
 
 
<http://it.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-22M#cite_ref-0>
 
 
 
 
{{Infobox aeromobile
|Aeromobile=aereo_militare
|Nome = Tupolev Tu-160
|Immagine = Tu-160 at MAKS 2007.jpg
|Didascalia = Un Tupolev Tu-160 al MAKS Airshow|MAKS 2007
<!-- Descrizione -->
|Tipo = bombardiere strategico
|Equipaggio = 4
|Progettista =
|Costruttore = {{Bandiera|SUN 1980-1991}} OKB Tupolev
|Data_ordine =
|Data_accettazione =
|Data_primo_volo = 18 dicembre 1981
|Data_entrata_in_servizio = aprile 1987
|Data_ritiro_dal_servizio =
|Utilizzatore_principale = {{Bandiera|RUS}} Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii|V-VS
|Altri_utilizzatori =
|Esemplari =
|Costo_unitario =
|Sviluppato_dal =
|Altre_varianti =
<!-- Dimensioni e pesi -->
|Tavole_prospettiche = Tupolew Tu 160 8001.png
|Lunghezza = 54,1 m
|Apertura_alare = <li>freccia massima: 35,6 m</li><li>freccia minima: 55,7 m</li>
|Larghezza =
|Diametro_fusoliera =
|Freccia_alare =
|Altezza = 13,1 m
|Superficie_alare = <li>freccia massima: 232 metro quadro|m²</li><li>freccia minima: 293,15 m²</li>
|Carico_alare =
|Efficienza =
|Allungamento_alare =
|Peso_a_vuoto = 117&nbsp;000 kilogrammo|kg
|Peso_carico = 267&nbsp;600 kg
|Peso_max_al_decollo = 275&nbsp;000 kg
|Passeggeri =
|Capacità =
|Capacità_combustibile = 185&nbsp;000 litro|l
<!-- Propulsione -->
|Motore = 4 turboventole Samara/Trud TRDDF NK-321 (typ R)
|Potenza =
|Spinta = da 137,3 a 245,3 newton|kN ciascuno (da 14&nbsp;000 a 25&nbsp;000 kg)
<!-- Prestazioni -->
|Velocità_max = <li>2,05 Numero di Mach|Mach (ca. 2&nbsp;204 km/h) a 12.000 m</li><li>continua 1,63 Numero di Mach|Mach (ca. 1&nbsp;731 km/h) a 12&nbsp;000 m</li><li>0,84 Numero di Mach|Mach (ca. 1&nbsp;030 km/h) a quota zero</li>
|VNE =
|Velocità_crociera =
|Velocità_salita =
|Decollo =
|Atterraggio =
|Autonomia = 12&nbsp;300 km
|Raggio_azione = 6&nbsp;150 km
|Tangenza = oltre 21&nbsp;350 m
<!-- Armamento -->
|Mitragliatrici =
|Cannoni =
|Bombe = <li>da 13&nbsp;500 a 30&nbsp;500 Kg</li><li>in sovraccarico 40&nbsp;000 kg in due scomparti interni</li>
|Missili = 12 Kh-55SM (Х-55СМ) (armamento tipico) o 12 Kh-15 (Х-15)
|Piloni =
<!--Impieghi sperimentali
e di ricerca -->
|Impieghi_sperimentali =
<!-- Record e primati -->
|Record =
|Altro_campo =
|Altro =
|Note =
|Ref =
}}
 
Il '''Tupolev Tu-160''' (in cirillico Туполев Ту-160), nome in codice NATO Blackjack<ref>Che significa ''fante nero''. Il soprannome russo, non ufficiale, del velivolo è Белый лебедь, ''cigno bianco''.</ref>) è un bombardiere strategico Regime supersonico|supersonico, quadrimotore ad ala a geometria variabile. Sviluppato nell'Unione Sovietica, è concepito per portare un attacco nucleare {{cn|ed è il velivolo da combattimento più pesante mai costruito.}} In servizio dal 1987, è tutt'ora attivo presso l'Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii|Aeronautica militare russa.
 
==Sviluppo==
Nel 1967 il consiglio dei ministri dell'URSS decise di dare inizio ai lavori per un nuovo Bombardiere#Bombardiere strategico|bombardiere strategico intercontinentale capace di volare a Numero di Mach|Mach 3 in risposta al programma USA|statunitense dell'North American XB-70 Valkyrie|XB-70 Valkyrie. Del lavoro sul nuovo bombardiere furono incaricati gli OKB Sukhoi|Suchoj e Myasishchev (ОКБ Сухого, ОКБ Мясищева). Le spese troppo ingenti convinsero i sovietici ad abbassare i requisiti del velivolo e gli statunitensi a rinunciare al progetto XB-70.
 
Prima dell'inizio degli anni 1970|anni settanta, gli OKB avevano preparati i propri progetti di aereo quadrimotore con ali a geometria variabile.
 
L'OKB Suchoj lavorò al progetto ''T-4MS'' (prodotto 200) che conservava un'evidente continuità col precedente elaborato ''Sukhoi T-4|T-4'' (prodotto 100). Furono realizzata molte varianti dei prototipo|prototipi, ma alla fin fine i progettisti si orientarono sul disegno del tipo "ala volante" con ali a geometria variabile relativamente piccole.
 
L'OKB Myasishchev, dopo numerose ricerche giunse anch'esso alla versione con ali a freccia variabile. Nel progetto ''Myasishchev M-18|M-18'' era usata una impostazione aerodinamica tradizionale ma si lavorò anche ad un progetto (''Myasishchev M-20|M-20'') provvisto di alette canard (schema ''utka'').
{{citazione necessaria|Si ritiene che la spinta decisiva per lo sviluppo del nuovo mezzo fu causata dalla decisione Stati Uniti d'America|USA di dare vita nell'ambito del progetto AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) ad un nuovissimo bombardiere strategico: il futuro ''B-1B''.}}
 
Nel 1973 fu incaricato l'OKB Tupolev, sulla base delle precedenti ricerche Suchoj e Mjasiščev, di dare soluzione ai problemi del volo supersonico, vista la grande esperienza acquisita nel processo di sviluppo e nella realizzazione del primo aereo supersonico passeggeri: il Tupolev Tu-144.
 
Nel 1977 il disegno aerodinamica|aerodinamico era stato completato. Il prototipo fu fotografato da un aereo passeggeri all'aeroporto Žukovskij (Жуковский) nel novembre 1981, il primo volo è di circa un mese dopo.
 
Nel 1984 inizia la produzione in serie del "prodotto K" già denominato Tu-160. In un incidente senza conseguenze per l'equipaggio, va perso il secondo esemplare prodotto nel corso di un volo di prova nel 1987. La produzione cessa nel 1994 per mancanza di fondi: dei 100 esemplari previsti ne sono stati costruiti solo 35 inclusi tre prototipi; pochi altri rimangono incompleti.
 
Il Tu-160 fu presentato in pubblico durante una parata nel 1989. Tra l'89 e il 90 stabilì 44 record mondiali di velocità per la sua classe di peso.
L'entrata in servizio è nell'aprile del 1987. Sino al 1991, 19 esemplari erano di stanza presso il 184º reggimento a Priluki in Ucraina sostituendo i Tupolev Tu-16|Tu-16 e Tupolev Tu-22M|Tu-22M3. Dopo lo scioglimento dell'URSS rimasero proprietà ucraina sino al 1999 quando 8 di essi passarono alla Russia in cambio di una riduzione del debito sull'energia. L'Ucraina, rinunciando agli armamenti nucleari, ha smantellato i rimanenti Tu-160 tranne uno ora in esposizione museale.
 
La Russia ha costituito a Engels il secondo reggimento di Tu-160 (121º) nel 1992. Con soli sei esemplari, ha ricevuto entro il 2000 gli otto velivoli dall'Ucraina e uno appena completato. Sei versioni sperimentali sono presso l'aeroporto Žukovskij.
 
Nel 2007 la KAPO, Kazan Aircraft Production Association, ha iniziato lavori di aggiornamento e modernizzazione agli aerei Tupolev Tu-160 in servizio.<ref>[http://italia.pravda.ru/russia/05-03-2007/4944-0 Articolo su pravda.ru].</ref> In particolare, gli stessi potranno essere equipaggiati con i missili di crociera convenzionali/nucleari Kh-101 e Kh-555 e relativi sistemi di controllo tiro, nuova avionica completamente digitale, resistente alle emissioni elettromagnetiche e nucleari, supporto completo del volo mediante il sistema di posizionamento GLONASS, versione aggiornata e migliorata nell'affidabilità dei motori, capacità di utilizzo missili antisatellite, capacità di trasporto bombe a guida laser, rivestimento migliorato, in grado di assorbire le emissioni radar.<ref>Informazioni tratte da Wikipedia inglese.</ref> Con questi aggiornamenti la durata d'esercizio dei Tu-160 sarà estesa almeno fino al 2020-2025.
 
==Descrizione==
Il corpo centrale è sottile, molto appuntito frontalmente. Le ali a geometria variabile (da 20° a 65°) hanno slat integrali e flap in due sezioni, si congiungono alla fusoliera tramite radici alari di ampia superficie. La deriva ospita nella sua parte inferiore i piani di coda.
 
Immagine:Tu 160 NTW 2 3 94 2.jpg|thumb|left|Vista laterale.
Immagine:Энгельс Ту-160 02 фото 3.jpg|thumb|left|Vista frontale.
 
I motori accoppiati appesi ai lati della fusoliera, i turbofan NK-321, sono i propulsori più potenti mai utilizzati per un aereo da guerra, hanno una caratteristica presa d'aria "appuntita" e consentono una velocità oltre Mach 2 in quota. Il Samara NK-321 è un trialbero, derivato probabilmente dall'NK-25 del Tu-22M e dal generatore NK-32. Dispone di una ventola tristadio azionata da una turbina bistadio, quindi un compressore intermedio a cinque stadi e uno ad alta pressione a sette stadi, entrambi azionati da una turbina monostadio. Il rapporto di compressione è 28,4:1, il rapporto bypass 1,4:1. Sembra che il motore non lasci alcuna scia, a qualsiasi regime e quota.
 
La capacità dei serbatoi è di 130 tonnellata|t, per un tempo di volo di circa 15 ore. Il sistema di rifornimento in volo, mediante sonda flessibile, consente di estendere ulteriormente il raggio d'azione.
 
Nonostante il Tu-160 non sia un aereo Tecnologia stealth|stealth la sua struttura consente una bassa tracciabilità radar e nello spettro dell'infrarosso. Secondo fonti russe, nonostante le maggiori dimensioni, la sezione radar è inferiore a quella del similare ''Rockwell B-1 Lancer|B1-B'' statunitense, ma non è disponibile una verifica indipendente del dato.
 
Il radar d'attacco, Obzor-K ("Clam Pipe" per la NATO), nel muso leggermente all'insù si integra con il radar Sopka per la scansione del suolo, che provvede al volo a bassa quota in adesione ai rilievi del terreno. Nella parte inferiore del muso è alloggiato un sistema elettro-ottico di designazione dei bersagli. Contromisure elettroniche attive e passive.
 
L'equipaggio: pilota, copilota, operatore dei sistemi d'arma e operatore dei sistemi di difesa sono "protetti" dagli ottimi seggiolini eiettabili ''K-36DM''. I comandi sono principalmente analogici secondo lo schema standard sovietico, barra di controllo in tutto simile a quelle degli Aereo da caccia|aerei da caccia. Sono assenti Head-Up Display|HUD o display multifunzione. Una ritirata e un'area per il riposo sono ricavate per consentire una vivibilità base per lunghi voli.
 
==Armamento==
Nei due comparti interni alla fusoliera può trasportare fino a 40 tonnellata|T di carico bellico, tra cui numerosi tipi di missile|missili guidati, bomba|bombe di precisione e a caduta libera e altri tipi di armi sia arma nucleare|nucleari sia a carica standard.
Tipicamente 12 Kh-55SM (Kh-55 Granat) missili da crociera o 12 Kh-15 (AS-16 Kickback) a carica nucleare.
La cabina di coda, tipica dei bombardieri della Seconda Guerra Mondiale, è per la prima volta assente in un bombardiere sovietico.
 
==Versioni==
* '''Tu-160M''' impiega due Kh-90 (Х-90), missili ipersonici a lungo raggio.
* '''Tu-160P''' per missioni di scorta, intercettazione e combattimento aria-aria a lunghissimo raggio.
* '''Tu-160PP''' per la guerra elettronica.
* '''Tu-160R''' per la ricognizione strategica.
* '''Tu-160SK''' versione commerciale, progetto connesso ad attività spaziali.
* '''Tu-170''' bombardiere convenzionale adeguato ai limiti imposti dal SALT-2
 
==Operatori==
Immagine:Энгельс Ту-160 02 фото 4.jpg|thumb|Tupolev Tu-160-02 dell'Aeronautica Militare Russa intitolato all'Eroe dell'URSS Vasilij Rescetnikov
 
===Attuali===
*{{RUS}}
 
===Precedenti===
*{{SUN 1980-1991}}: sino allo scioglimento del paese nel 1991.
*{{UKR}}: ha rinunciato all'impiego del velivolo nel 1999, consegnando alcuni apparecchi alla Russia in cambio di una riduzione di debiti.
 
==Aerei simili==
*{{USA}}: Rockwell B-1 Lancer
 
==Voci correlate==
*Myasishchev M-18
*Myasishchev M-20
 
==Note==
<references/>
 
==Altri progetti==
{{interprogetto|commons=Category:Tupolev_Tu-160}}
 
==Collegamenti esterni==
* [http://www.airforce-technology.com/projects/tu160/ Airforce-Technology.com]
* [http://www1.airliners.net/search/photo.search?front=yes&s=1&keywords=Tupolev+Tu-160 Photos at Airliners.net]
* [http://maps.google.com/maps?t=h&q=51.484917,46.241525&ie=UTF8&ll=51.484871,46.241165&spn=0.002439,0.004989&z=18 External link to an airbase with Tu-160s.]
* [http://scalemodels.ru/modules/photo/viewcat_cid_138.html Walkaround Tu-160 on ScaleModels.ru]
* [http://scalemodels.ru/modules/photo/viewcat_cid_16.html Tu-160 on MAKS-2005]
 
{{Tupolev}}
{{Bombardieri strategici guerra fredda}}
{{Bombardieri strategici post guerra fredda}}
{{Portale|Aeronautica|Guerra}}
 
 
<http://it.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-160>
 
 
 
 
{{Aereo militare|
|nome=Tupolev Tu-2000
|immagine=
|didascalia=
|ruolo=aereo da bombardamento|bombardiere regime ipersonico|ipersonico
|equipaggio= 2
|data_primo_volo=mai avvenuto
|entrata in servizio=programma cancellato nel 1992
|costruttore=Tupolev
|lunghezza= 60 m
|apertura_alare= 14 m
|altezza=
|superficie_alare=
|peso_a_vuoto=
|peso_max_al_decollo= 90,000 kilogrammo|kg
|motore= uno statoreattore ATR a ciclo variabile
|spinta=900.000 Newton|kN
|velocità_max=Mach 6.0
|autonomia=non conosciuta
|tangenza=non conosciuta
|cannoni=
|bombe=
|missili=
|altro=I dati sono riferiti al banco prova volante Tu-2000A. Le altre versioni differiscono notevolmente.
}}
 
Il '''Tupolev Tu-2000''' era un aereo da bombardamento|bombardiere regime ipersonico|ipersonico, realizzato in risposta all’americano Rockwell X-30. Sviluppato in Unione Sovietica a partire dal 1986, fu abbandonato nel 1992, quando l’unico prototipo in costruzione era lontano dal completamento.
 
==Il programma==
Il requisito per un bombardiere capace di altissime velocità venne emesso dal governo sovietico il 27 gennaio 1986, in risposta al programma americano relativo all’X-30. L’ordine per lo sviluppo di un mezzo di questo tipo fu ribadito il 19 luglio successivo.
 
Circa un mese dopo, il 1 settembre|1º settembre, furono emesse le specifiche tecniche per un '''MVKS''', ovvero uno spazioplano a singolo stadio riutilizzabile. Scopo dell’MVKS era:
*sviluppare le tecnologie per il volo transatmosferico;
*permettere trasporti intercontinentali ad altissima velocità;
*consentire l’invio nelle orbite basse dello spazio di oggetti, a costi più bassi;
*colpire obiettivi militari nello spazio e dallo spazio.
 
In risposta a tale requisito, furono tre gli uffici tecnici sovietici a presentare delle proposte:
*Tupolev: '''Tu-2000'''
*Yakovlev: '''Yakovlev MVKS'''
*Energia: '''VKS'''
 
Il progetto che venne effettivamente portato avanti pare che fu quello della Tupolev.
 
==Sviluppo e tecnica==
L’ufficio tecnico Tupolev iniziò a lavorare allo spazioplano a partire dal 30 marzo 1986. La sfida era notevole, visto che le tecnologie necessarie per un mezzo di questo tipo erano (e sono tuttora) molto avanzate, ed in gran parte da sviluppare.
 
La Tupolev decise di progettare tre versioni del Tu-2000, visto che con un solo modello non sarebbe stato possibile soddisfare sia le esigenze civili, sia quelle militari, sia quelle legate alla sperimentazione tecnologica.
 
===Tu-2000A===
La versione '''Tu-2000A''' era quella relativa al banco prova volante per lo sviluppo delle sofisticate tecnologie richieste dal progetto. Le caratteristiche tecniche sono riportate in tabella. Fu l’unico tra le varie versioni del quale venne iniziata la costruzione. In dettaglio, quando il programma venne cancellato, erano state costruite solo poche sezioni in lega di nickel dell'ala (aeronautica)|ala, elementi della fusoliera, i serbatoi criogenia|criogenici per il carburante e pochissime parti del motore.
 
Per svolgere l’attività sperimentale necessaria per la messa a punto del sistema propulsivo, era anche stato modificato un Tupolev Tu-154 (la nuova versione era nota come '''Tu-155'''). L’aereo svolse attività di volo dal 1988 al 1992, ed utilizzò come carburante prima l’idrogeno, poi gas naturale liquefatto. Le tecnologie Criogenia|criogeniche vennero utilizzate per lo stoccaggio del combustibile. Un’ulteriore versione dell’aereo, nota come '''Tu-156''', rimase sulla carta.
 
Tuttavia, lo sviluppo del sistema propulsivo (uno statoreattore|statoreattore ATR a ciclo variabile, azionato da metano o idrogeno) stava incontrando difficoltà enormi, a causa della mancanza di supercomputer.
 
===Tu-2000B===
Il '''Tu-2000B''' avrebbe dovuto essere la versione da bombardiere|bombardamento ipersonico, che rimase interamente sulla carta. Le dimensioni previste erano notevoli: 100 metri di lunghezza e 40,7 di apertura alare, con un peso compreso tra le 350 (al decollo) e le 200 (a vuoto) tonnellate. Il raggio d’azione era stimato in 10.000 km, mentre l’altitudine massima doveva raggiungere i 30.000 metri. La propulsione avrebbe dovuto essere costituita da sei motori ad idrogeno liquido, che avrebbero dovuto spingere l’aeromobile a Mach 6. Non si hanno notizie del carico bellico preventivato.
 
===Tu-2000 vettore spaziale===
Tale versione avrebbe dovuto costituire un modo più economico ed efficace per portare carichi nelle orbite basse dello spazio (astronomia)|spazio (fino a 200 km). Il peso al lancio era di 260 tonnellate, con un carico pagante compreso tra le 8 e le 10 tonnellate. La velocità orbitale avrebbe dovuto essere di Mach 25. La propulsione prevista consisteva in otto statoreattori ATR, assistiti da uno statoreattore oppure da un motore a razzo.
 
==I progetti Energia e Yakovlev==
I progetti presentati da Yakovlev ed Energia furono apparentemente abbandonati a favore di quello Tupolev.
 
L’Energia presentò il '''VKS''', un aereo-razzo propulso da statoreattore|statoreattori ATR. Il peso al decollo previsto avrebbe dovuto raggiungere le 700 tonnellate, con una lunghezza di 71 metri ed un’apertura alare di 42 metri. L’altezza del mezzo era stimata di 10 metri. Il carico pagante era previsto essere di 25 tonnellate, che poteva essere inviato a 200 km di altezza. Non si hanno notizie sugli sviluppi successivi al 1986, ma comunque fu tutto abbandonato entro il 1992 <ref>http://www.astronautix.com/craft/vks.htm L'Energia VKS</ref>.
 
La Yakovlev presentò invece lo '''Yakovlev MVKS''', del quale però non si hanno informazioni <ref>http://www.astronautix.com/craft/yakvmvks.htm Lo Yakovlev MVKS</ref>.
 
==La cancellazione del programma==
Il programma venne cancellato nel 1992, in seguito alla dissoluzione dell’Unione Sovietica ed alla relativa crisi economica. Tuttavia, occorre considerare che anche il programma statunitense (il già citato Rockwell X-30) venne cancellato nello stesso periodo a causa delle enormi difficoltà tecnologiche e dei costi insostenibili.
 
==Note==
<references/>
 
==Collegamenti esterni==
* {{en}} [http://www.astronautix.com/lvs/tu2000.htm Il Tupolev Tu-2000]
* {{en}} {{ru}} [http://www.aviation.ru/Tu/ I progetti dell’OKB Tupolev su aviation.ru]
 
 
 
 
<http://it.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-2000>
 
 
 
 
 
 
 
 
{{Aereo militare
|nome=Myasishchev M-4
|immagine=Myasischev 3M Bison.JPG
|didascalia=Un Bison nella versione 3M al Museo centrale della Federazione Russa delle aeronautiche militari|Museo centrale delle aeronautiche militari di Monino, Mosca_(città)|Mosca.
|ruolo=bombardiere
|equipaggio=8
|data_primo_volo=
|data_entrata_in_servizio=
|costruttore=Myasishchev
|esemplari=
|lunghezza=48,70 m
|altezza=14,10 m
|apertura_alare=50,53 m
|superficie_alare=326,35 metro quadro|m²
|peso_a_vuoto=79.700 kg
|peso_carico=138,500 kg
|peso_max_al_decollo=181,500 kg
|motore=4 turbogetto|turbogetti Mikulin AM-3A
|spinta=85,75 Newton|kN
|velocità_max=947 Km/h
|autonomia=8.100 Chilometro|km con 5t. di carico
|raggio=5.600 Chilometro|km
|tangenza=11.000 m
|cannoni= 6 AM-23 da 23 mm in torrette ventrali, dorsali e in coda
|piloni=
|bombe= Normalmente 10.000 kg nella stiva interna, massimo 24.000 kg tra cui bombe nucleari e convenzionali
|missili=
|altro=
|note=
}}
 
Il '''Myasishchev M-4''' (nome in codice NATO "Bison") era un bombardiere Unione sovietica|sovietico sviluppato negli anni 1950|anni cinquanta dall'OKB|OKB 23 Myasishchev, costituito appositamente per costruirlo. Gli fu preferito il Tupolev Tu-95 in quanto esso non possedeva la necessaria autonomia per colpire gli Stati Uniti d'America|Stati Uniti senza effettuare un rifornimento in volo.
 
Quando nuovi e sufficientemente affidabili motori turboventola furono disponibili, l'M-4 era già apparentemente caduto in disgrazia (come anche l'OKB 23 Myasischev) e venne impiegato (per certi versi similmente ai Boeing B-50) come rifornitore, grazie alla sua grande capacità di combustibile. Vennero costruiti 119 esemplari<ref>{{Cita web|lingua=en|titolo=www.vectorsite.net|url=http://www.vectorsite.net/avbison.html|accesso=16-06-2009}}</ref> tra gli anni cinquanta ed i anni 1960|sessanta.
 
==La genesi==
Nell'immediato dopoguerra gli americani si sentivano al sicuro in termini di supremazia tecnologica. La loro industria aveva dimostrato di saper produrre, senza dispendio eccessivo di risorse, una quantità incredibile di armamenti dei più sofisticati che i loro uffici di progettazione fossero in grado di progettare. Per giunta, erano anche monopolisti dell'arma nucleare. Il budget della difesa venne comunque sia tagliato, l'USAF perse 60.000 aerei su 64.000 e l'industria militare subì, dopo un'ipertrofia durata oltre quattro anni, un forte ridimensionamento.
 
Molti tecnici tedeschi, che avevano creato straordinarie macchine belliche durante il conflitto erano adesso negli USA, e collaboravano in maniera fondamentale, spesso continuando i loro progetti, alla ideazione di nuove generazioni di macchine belliche, che all'occorrenza avrebbero potuto essere protagoniste di un'altra guerra, anche se stavolta l'eventuale uso di armi nucleari su vasta scala avrebbe ridotto il tempo utile per avviare una produzione bellica capace, sul lungo periodo, di decidere le sorti della guerra.
 
Si sapeva che i sovietici avevano realizzato il Tupolev Tu-4 clonando il Boeing B-29, ma questo progetto era superato dagli sviluppi tecnologici statunitensi, e c'era chi affermava che l'URSS non avrebbe saputo produrre niente di meglio prima del 1970. Ma tanto ottimismo era mal riposto, perché anche l'industria sovietica, già protagonista di numerose innovazioni negli anni 1930|anni trenta stava giungendo nell'era del motore a reazione|motore a getto. Uno dei primi progetti a reazione era l'aerorazzo IB sovietico, dopotutto. E anche in URSS lavoravano molti tecnici tedeschi catturati, assieme ai loro aerei e missili, durante o dopo la guerra. Inoltre la Gran Bretagna, appena eletto un leader laburista al posto di Churchill, vendette all'URSS decine di quelli che all'epoca erano forse i migliori motori a reazione del mondo, tra cui i Rolls-Royce Nene.
 
Tutto questo avrebbe dato presto i suoi frutti. Nel 1948 vi fu la prova generale dell'assedio di Berlino, perso dai sovietici per il ponte aereo messo in atto dagli angloamericani. Due anni dopo arrivò la guerra di Corea e là i caccia Mikoyan|MiG provocarono sgraditissime sorprese agli F-86 che, con le loro sei mitragliatrici di piccolo calibro, dovevano restare in posizione di tiro molto più a lungo per infliggere danni alla robusta carlinga dei MiG di quanto non accadesse al contrario (gli aerei di produzione russa avevano infatti adottato un armamento esclusivamente a base di cannoncini).
 
Ma se sfruttando le conoscenze ed i progetti Germania nazista|tedeschi del periodo bellico con un motore si poteva fare un ottimo caccia, unendo più motori in un solo aereo si poteva costruire una macchina più potente per ruoli diversi. E ben presto gli americani, che stavano costruendo una generazione di aerei da bombardamento a reazione, si sarebbero resi conto che il loro progresso non era destinato a restare senza risposte.
 
Gli occidentali videro i nuovi Tupolev Tu-16 "Badger" il 1º maggio 1954, presenti in ben 9 esemplari durante la parata aerea tradizionalmente tenuta quel giorno sopra Mosca. Questo apparecchio era una sgraditissima sorpresa che poneva i sovietici, sia pure con qualche anno di ritardo, al livello degli anglo-americani, con i loro Vickers Valiant e soprattutto, i Boeing B-47 Stratojet, che sebbene volati per la prima volta nel 1947 erano giusto in fase di operatività iniziale dopo notevoli problemi di sviluppo.
 
Ma se i Badger bimotori erano già una sgradita novità, la sorpresa (e sconcerto) più grande, in ogni senso, era costituito da un altro apparecchio, un enorme bombardiere quadrireattore, che assomigliava molto al Badger ma era molto più grande, paragonabile addirittura al poderoso Boeing B-52 Stratofortress che aveva ancora due anni ad entrare in servizio. Eppure era dotato di soli 4 motori e non di 8.
 
Gli USA erano arrivati in pochi anni, nel campo bombardieri, dal B-29 del 1945 al B-52 di 7 anni dopo (beninteso come prototipo, non come macchina operativa), ma nemmeno questo li poneva al di sopra delle capacità dei concorrenti sovietici, come si stimava dal potente aviogetto con le ali a freccia e quadrireattore che venne osservato in quel giorno. Una vista impressionante, perché all'epoca aerei di circa 50 m di lunghezza ed apertura alare erano eccezionali, e per giunta, nessuno in Occidente ne sapeva nulla.
 
Si trattò di una macchina che pose molte domande all'attenzione dei pianificatori occidentali, ma non quella del nome del progettista: infatti, l'aereo venne attribuito a Tupolev.
 
===Vladimir Mikhajlovich Myasischev===
{{vedi anche|Vladimir Michajlovič Mjasiščev}}
Invece, questo apparecchio era dovuto all'OKB 23 di Vladimir Myasischev (Владимир Михайлович Мясищев), che nato nel 1902, iniziò la sua carriera nello TsAGI (istituto centrale di aeroidrodinamica) di centro Zukhovsky|Zukhovsky, fondato già nel 1918 e destinato ad essere un ente di primaria importanza per l'evoluzione degli aerei sovietici.
 
Nel 1924 lavorò come specialista nelle strutture metalliche degli aerei con Tupolev, e dopo questa fondamentale esperienza, nel 1937 approdò alla Douglas con la delegazione di Boris Pavlovic Lisunov, che era là per studiare una fondamentale collaborazione, la produzione su licenza del Douglas DC-3 come Lisunov Li-2.
 
Immagine:Bison 3.png|thumb|right|300px|Schema del bombardiere
Malgrado, o forse proprio queste esperienze, Myasishchev venne arrestato nel 1938 dalla NKVD e imprigionato finendo, come lavoratore coatto, a capo dell'ufficio progetti KB-102. All'epoca anche Andrej Nikolaevich Tupolev e altri erano stati sottoposti a identico destino.
 
Durante la guerra questo ufficio progettò il bombardiere a grande autonomia DVB-102, mentre Myasischev divenne anche successore di Petlyakov nello sviluppare alcuni velivoli ideati dal suo collega, prematuramente scomparso a bordo di uno dei suoi Petlyakov Pe-2.
 
Nel dopoguerra il suo OKB tentò di sviluppare un bombardiere all'altezza del B-29, ma dal momento che erano disponibili già dei Boeing B-29|B-29 USA, arrivati con atterraggio di emergenza dopo bombardamenti sul Giappone (uno dei pochi risultati concreti dell'Operazione Matterhorn fu quello di porre le basi per i bombardieri sovietici!), la scelta fu quella di copiarlo (per nulla facile come sembrerebbe, basti pensare alla conversione in unità metriche di tutte le misure anglosassoni del progetto) e il DVB-202 venne abbandonato.
 
Non soddisfatto della fine del progetto e dello scioglimento del suo OKB, Myasischev propose, nel 1950 (o nel 1951, non è chiaro), direttamente a Stalin un bombardiere a reazione capace di arrivare sugli USA continentali. Questo era già stato richiesto dal dittatore a Tupolev poco prima. Dal momento che le distanze erano di oltre 5500km la cosa era difficilmente fattibile con le tecnologie primordiali dell'epoca, che proponevano motori molto 'assetati', e anche per questo Tupolev progettò il Tu-95 con motori a turboelica, molto più efficienti e economici.
 
Ma Myasischiev era convinto di ottenere altrettanto con un aereo totalmente a reazione, per giunta con realizzazione entro il 1952, e Stalin gli concesse un OKB e la fabbrica statale GAZ-23 di Fili. Data la precedenza assoluta nello sviluppare il bombardiere strategico in parola, in un'epoca in cui l'URSS, pur essendo già nucleare era incapace di colpire gli USA con le proprie armi, mentre era estremamente vulnerabile alle azioni del SAC (Strategic Air Command), non stupisce che il velivolo ricevette tante attenzioni, ma anche così un tempo di appena 4 anni dall'inizio progettazione alla presentazione del prototipo, per una macchina tanto grande, era straordinario.
 
Lo era ancora di più se si considera che il roll-out era avvenuto il 30 dicembre 1952, rispettando tutto sommato i tempi pattuiti. Il primo volo avvenne il 20 gennaio.
 
Myasischiev era riuscito veramente a mantenere quello che aveva promesso a Stalin, ma il dittatore georgiano non poté giovarsi a lungo di questa soddisfazione, perché morì il 6 marzo successivo.
 
==Tecnica==
L'articolo 103 o Progetto 25 era un velivolo disegnato dall'esperto di aerodinamica e strutture Leonid Selyakov. Nonostante la denominazione di 'Bison', esso era tutt'altro che un velivolo dall'aspetto massiccio, anche se indubbiamente potente. La sua progettazione prevedeva una grande e capace fusoliera, che conteneva gran parte del carburante di cui v'era bisogno, che andava ai 4 motori Mikulin RD-3, gli stessi del Tu-16 e montati in maniera simile, totalmente ed elegantemente annegati alla radice di ali con 35 gradi di inclinazione. Queste erano dotate di 4 paretine antiscorrimento, e di carrelli alle estremità con 2 ruote l'uno. Essi aiutavano a rendere la macchina più leggera per un più corto decollo, e molto stabile a terra. Le componenti principali del carrello erano invece 2 strutture a 4 ruote l'una, sistemate nella parte ventrale della fusoliera e con pneumatici di grande diametro.
 
Il carrello anteriore di questi 2 era provvisto di struttura elevabile per aiutare la macchina ad assumere un migliore assetto durante il decollo.
 
Le Ala (aeronautica)|ali erano molto allungate, e nel bordo d'uscita avevano oltre alle solite superfici di controllo e ipersostentazione i tubi di scarico dei motori, leggermente inclinati all'esterno per non danneggiare la fusoliera, anche se così perdevano una parte della capacità di spinta.
 
I piani di coda erano leggermente a freccia, molto allungati anch'essi, con al loro centro una torretta armata di 2 cannoni da 23 mm AM-23, 1000 colpi l'uno e radar Argon sopra di essa, e pesanti blindature protettive, inclusa una serie di blindovetri per l'operatore. Altre torrette erano sistemate nel dorso e sul ventre, con 2 cannoni da 23mm l'una e struttura di minima resistenza aerodinamica, ma senza radar di tiro dedicati.
 
Nell'insieme si trattava di un allestimento pesante di armamento, che era più stile Seconda guerra mondiale che per aerei moderni. Anche il Tu-16 aveva torrette dorsali e ventrali, che in caso di ingaggio da parte dei caccia intercettori erano di utilità limitata e in caso di ingaggi di missili pressoché nulla. Meglio sarebbe stato eliminare tutto l'armamento eccetto quello caudale affidandosi solo alla velocità e quota, e migliorandole entrambe come anche l'autonomia. In ogni caso, il M-4 aveva il più pesante armamento d'artiglieria mai istallato su di un bombardiere a reazione, con un totale di qualche tonnellata di peso (incluse oltre 3-6000 munizioni).
 
Sul muso, inizialmente di forma assai arrotondata, era presenta la sonda per il rifornimento in volo. Il carico utile era tutto nella capace stiva bombe di fusoliera, che poteva portare carichi anche superiori alle 20t. sotto forma di bombe convenzionali, oppure e soprattutto, nucleari da 5.000kg che all'epoca erano lo standard dell'arsenale sovietico.
 
==Versioni e sviluppo==
Le prove in volo confermarono una velocità leggermente migliore rispetto al Tu-95 ma il limite venne presto individuato, con grande disappunto, nell'autonomia: malgrado i 947 km/h a 6 700 m, la macchina confermò una durata di soli 8&nbsp;000 km rispetto alle stime di 12 000 km, quando trasportava una bomba da 5 tonnellate. Le prove di qualificazione, iniziate dopo l'esibizione sulla piazza Rossa, lasciavano quindi spazio alla sconsolazione piuttosto che alla gioia per un tale risultato, comunque rimarchevole e inficiato solo dalla posizione geo-strategica sovietica.
 
Per superare l'''impasse'' si proposero varie soluzioni, quali motori migliorati e rifornimento in volo.
 
Tali soluzioni non poterono essere adottate subito, ma si cominciò ad alleggerire l'apparecchio con la consulenza dell'esperto dell'OKB Tupolev, Korjhienkyn, il che portò già nel 1953 al decollo di un secondo aereo. La riduzione dei supporti delle tubature, uno dei vari disperati espedienti per alleggerire la macchina ed aumentarne il carico di combustibile, provocò la rottura di una di queste, e la catastrofe, con l'esplosione in volo dell'aereo.
 
Risolti i problemi di sviluppo, venne avviata la produzione di un lotto di 10 macchine a Kazan, consegnate già nel 1955, ancora in parità con lo sviluppo del B-52 statunitense, che ancora non era entrato in servizio. Nel frattempo però venne costruito il Tu-95, autorizzato nel 1951 e decollato come prototipo il 16 febbraio di 4 anni dopo. Esso dimostrò di raggiungere velocità impensabili per una macchina ad elica, perché se è vero che esso era apparentemente assai tradizionale, la combinazione di un'ala a freccia, fusoliera snella e potenti turboeliche ne consentì il successo: era praticamente allo stesso livello di velocità dello M-4 eppure, con 5 000 kg arrivava ad autonomie di 13 500 km (non è ben chiaro se con sgancio a metà percorso oppure con trasporto del carico per tutta la distanza, ovviamente non la stessa cosa). Il problema del ritorno doppler delle pale dell'elica all'epoca era poco sentito (anche perché i radar doppler non erano ancora impiegati).
 
A quel punto l'M-4 era messo in discussione dal prestante concorrente, tanto che si considerò di abbandonarlo definitivamente.
 
Ma la politica della corsa alle armi più potenti era stata capace di sviluppare, in breve tempo, ordigni di grandi potenze e dimensioni, anche quando si entrò nel campo delle armi termonucleari. In URSS venne progettata una bomba da 100MT, e la versione a potenza dimezzata, sperimentata una sola volta, provocò un fungo atomico che si innalzò da 4 a 64km, con un'onda d'urto avvertita dai barometri di tutto il mondo e una tempesta di interferenze radio che mise in crisi le comunicazioni sull'emisfero settentrionale per circa un'ora.
 
Per portare tali mostruose armi, l'M-4 aveva sul Tu-95 almeno 2 vantaggi: era dotato di maggiore potenza di sollevamento, e la fusoliera dal diametro di 3,6 m era assai più indicata di quella del rivale, che era di soli 2,9 metri.
 
L'OKB continuò a cercare di migliorare il raggio d'azione del potente bombardiere, e dopo avere inizialmente scartato motori come i Dobynin VD-5 da ben 13 000 kg di spinta, perché ancora in fase di sviluppo quando si decise la motorizzazione dell'aereo, vennero scelti i successivi '''VD-7''', che sebbene meno potenti, 12 t di spinta, erano un'eccellente disegno che permetteva di raggiungere un rapporto compressione di 11,2 con appena 9 stadi, mentre il consumo specifico che potevano vantare era di circa 0,8 kg/kg≅s/h ovvero oltre il 10 - 20 % inferiore degli RD-3. Esso era più grande, anche se non di molto, ma pesava di meno. Rifatti le nicchie di alloggiamento per i nuovi motori, ma non le prese d'aria e gli scarichi, l'ala della macchina venne pure ridisegnata, con un allungamento che la rendeva ancora più elegante, rastremata e grande, perché passò da un'apertura di 50,53 m a 53,14 m. Al tempo stesso, la struttura ne venne rinforzata e altro carburante venne imbarcato.
 
Oltre a queste importanti modifiche, anche la parte anteriore della fusoliera venne pesantemente rimaneggiata, ingrandendo l'abitacolo, e rendendo il muso totalmente metallico, anziché con le finestrature originali. La parte inferiore del muso era dielettrica, perché alloggiava un grande radar '''PRB-4 Rubin''', capace di scoprire una piccola nave a 200km e una grande a 400. VI furono anche altre modifiche alle sistemazioni dell'equipaggio, specie quelle del radarista e del navigatore-bombardiere, spostato nella parte posteriore della fusoliera.
 
Uno degli 8 aviatori venne eliminato, per ottenere quello spazio che in cabina evidentemente mancava in origine. Tutti erano alloggiati nel settore anteriore, pressurizzato della fusoliera, tranne il cannoniere. Praticamente solo la zona caudale, con il classico impennaggio a freccia sostenente alla sua base le superfici orizzontali, venne lasciato com'era. Ma adesso l'M4 era capace di decollare al peso di 203 t, 21 più del tipo originario. La nuova e potente macchina poteva portare un carico di 20 t,e le 3 torrette difensive con 4 200 colpi su distanze maggiori: il carico di cherosene arrivava a 105.700 kg in tutto. Notare bene, inspiegabilmente, che la dotazione di armamento, perfettamente sacrificabile per le postazioni ventrali e dorsale, non venne invece toccata, lasciando un aggravio di pesi non indifferente, che certo non aiutavano ad ottenere la quota e l'autonomia richieste.
 
Il progetto venne chiamato 201M o successivamente, solo '''3M'''. Ma anche stavolta vi fu la perdita del primo esemplare che in una picchiata perse il muso.
 
La produzione procedette alacremente, e la fabbrica GAZ-24 di Mosca allestì altri 24 M-4, della versione precedente, ma l'ultimo venne modificato allo standard M3 e volò il 27 marzo 1956. Anche questo andò perduto per problemi di stabilità longitudinale e questo comportò la modifica anche dei piani di coda, che ebbero a quel punto un sistema ad incidenza variabile in volo.
 
MA nonostante i 3 apparecchi, 2 dell'ultima generazione, persi dolorosamente, la macchina venne considerata matura pienamente e messa in produzione di serie nella seconda metà del 1956, con un totale di 47 velivoli costruiti. Essi erano ottimi apparecchi sotto ogni punto di vista, ma avevano un limite: i motori, pur così avanzati, non avevano tempi di durata adeguati per tenere un'alta efficienza. Nonostante il disegno avanzato, il peso ridotto e l'eccellente potenza, questi motori avevano una struttura non molto propensa a durare e richiedevano manutenzioni frequenti. Nondimeno, due 3MS vennero usati per ottenere una serie di primati mondiali, arrivando a totalizzarne una ventina.
 
Le vecchie macchine M4 originali vennero invece convertite in aerocisterne, designate '''M-4-2''' e dotate di serbatoi aggiuntivi per un totale di altri 48.000 l di combustibile, sfruttando così totalmente la loro capacità di carico per dare supporto ai bombardieri. L'entrata in servizio avvenne attorno al 1960, dando luogo ad una combinazione bombardiere-aerocisterne più che capace di raggiungere gli USA.
 
Nondimeno, i problemi di affidabilità, o meglio di durata, dei motori presenti sugli aerei condussero ad una sorprendente retromarcia, infatti comparvero nuovamente gli RD-3, stavolta nel modello RD-3M-500A del 1959, che avevano una spinta aumentata da 8 700 kg di forza|spinta a 9 500, ma il consumo era ridotto a 0,86 e quindi appena superiore a quello dei motori VD-7. La combinazione della cellula migliorata e dei motori consentì di ottenere un aumento della autonomia con 5t. di bombe da 8 000 a 9 500 km ancora troppo poco, specie rispetto al 3M che raggiungeva i 12 000 km, ma oramai era stato accettato che fosse necessario ricorrere al rifornimento in volo per raggiungere gli USA e ritornare.
 
I nuovi aerei, tra l'altro leggermente inferiori anche come prestazioni, vennero considerati soddisfacenti, e con i nuovi motori, istallati anche sui Tu-16 e 104, vennero costruiti altri 47 apparecchi. Il progettista dei motori Profokii Zubets ebbe il Premio Lenin per tale nuova versione del motore, e i 47 '''Molot''' (Martello, nome proprio degli M-4 e successivi derivati, in codice NATO Bison) restarono operativi come bombardieri nucleari strategici per tutti gli anni '60. Anche metà dei Bison/Molot prodotti in precedenza vennero rimotorizzati con tale motore.
 
MA non era finita, perché gli altri apparecchi, non modificati con il RD-3M, vennero aggiornati piuttosto con l''''VD-7B''', versione molto più affidabile del precedente, che aveva portato al '''3MN'''. Da notare che la potenza era stata ridotta ai livelli dell'RD-3 migliorato, il che annullò la differenza di circa 3t. di spinta che esisteva inizialmente. La massa al decollo scese di conseguenza.
 
L'ultima versione arrivata, la più elegante di tutte, era la '''3MD''', scambiata dalla NATO per un pattugliatore marittimo e chiamata Bison C. IL suo vero nome era 3MD e si caratterizzava per un nuovo muso che era estremamente appuntito, il che migliorava la visibilità anteriore e la resistenza aerodinamica, con la sonda di rifornimento all'estremità di questo, e il radar sotto. 9 macchine vennero costruite ex-novo e altre aggiornate di quella che divenne rapidamente la più nota versione del velivolo.
 
A quel punto, le cose, con una macchina diventata rapidamente affidabile, sembravano andare per il verso giusto. Invece la produzione venne fermata al 94 imo esemplare, perché oramai il Tu-95 aveva, giusto o meno, preso il sopravvento e sembrava più convincente, mentre l'M-4 era visto come un doppione più costoso, che avrebbe però potuto operare come aerocisterna veloce: gli ordigni nucleari vennero miniaturizzati ma l'esigenza di carburante non lo era stata altrettanto.
 
===Versioni prodotte===
*'''4M''': eliminazione del cannone di prua del prototipo, sostituzione degli altri cannoni NR-23 con gli AM-23 dotati di cadenza da 850 a 1200 colpi/minuto. In seguito gli AM-3A vennero sostituiti cpn gli RD-3M e poi gli RD-3M-500
 
*'''M-4''': l'85 esemplare, modificato con una sonda per il rifornimento in volo
*'''M-4-2''': tra il 1959 e i l1963 vennero modificati gran parte degli M-4 in aerocisterne, con 48000l. aggiuntivi
*'''3M''' Bison-B: versione di seconda generazione, estesamente modificata con motori VD-7, ala allungata, muso ridisegnato ed altre modifiche minori.
*'''103M''': versione da record: nel 1959 era capace di trasportare 27 t di carico a 1028 km/h su 1 000 km.
*'''201M''': l'altro apparecchio da primato che nel 1959 trasportò 10 t a 15 317 m r 55 200 kg a 2 000 m, battendo 19 primati mondiali.
*'''3MS''': versione rimotorizzata con i più affidabili AM-3M500 tra il 1958 e il 1962. Ebbe la suite di autoprotezione elettronica SPS-2 e altri aggiornamenti.
*'''3MN''': Nel 1959 i VD-7 depotenziati raggiunsero risultati soddisfacenti, e parte delle macchine venne modificata a tali livelli.
*'''3MD''' Bison C: la versione, presentata nel 1967 a Domenovo, con il muso appuntito.
*'''3Mye''': prototipo di bombardiere da alta quota, oltre 17000 m sperimentato nel 1963, motori VD-7P da 11 300 kg di spinta.
*'''3MS-2''': aerei trasformati in aerorifornitori dopo i trattati SALT, che comportarono la demolizione di molti apparecchi.
*'''3MD-2''': simile trasformazione della precedente, ma bombardieri 3MD e non 3MS.
*'''VM-T Atlant''': chiamato inizialmente 3M-T. Tre aerei 3MN (di cui uno non volante utilizzato come banco-prova a terra) vennero modificati nell'ambito del programma Buran, per trasportare la navetta spaziale (o parti di questa) oppure il propulsore Energiya. Entrati in servizio nel 1982, furono radiati nel 1989.
{{Vedi anche|Myasishchev VM-T}}
*'''2M''': apparecchi da bombardamenti ad alta quota con 4 motori VD-5 alloggiati su pod subalari, elaborato nel 1956 ma poi abbandonato.
*'''M-28''': l' M-4 ebbe una ultima evoluzione, con la versione trasporto, dotata di un doppio ponte, oppure per i passeggeri, con una capacità stimata di ben 380 passeggeri. Nessuno di questi interessanti apparecchi, basati sulla cellula 3M, venne mai completato.
 
Altri sviluppi arrivarono con la versione M-3 sperimentata come aereo antinave armato con 4 siluri antinave pesanti 45-46-AN, nel 1956, e la versione 3M5 che con un esemplare 3MN modificato ebbe la possibilità di ospitare 2 missili AS-6, ma la cosa non ebbe seguito.
 
Breve riepilogo delle caratteristiche delle versioni principali:
 
*'''Ap.alare''': Pr.25, M-4 Bison-A:(50,53), 3M Bison-B, 3MS, 3MN, 3MD Bison-C (53,14)m.
*'''Sup.alare''': Pr.25, M-4 Bison-A:(340,2),3M Bison-B, 3MS, 3MN,(350) 3MD Bison-C (351,78)m.
*'''Lunghezza''':Pr.25, M-4 Bison-A:(47,66), 3M Bison-B, 3MS, 3MN,(51,7) 3MD Bison-C (51,8)m.
*'''Peso vuoto''': Pr.25,(77t.), M-4 Bison-A,(79,7), 3M Bison-B(74,43), 3MS(75,74), 3MN(74,99), 3MD Bison-C (76,8)t.
*'''Peso carico''':Pr.25 (181,5), M-4 Bison-A(184), 3M Bison-B(202), 3MS(192), 3MN(192), 3MD Bison-C (192)t.
*'''Carburante''': Pr.25 e M-4, 132.000l. Gli altri,superiore ma incerta
*'''Motori''':Pr.25, M-4 Bison-A:(AM-3Ax8.700kgs.), 3M Bison-B(VD-7x11.000), 3MS(RD-3M-500Ax9.500), 3MN(VD-7Bx9500), 3MD Bison-C (Id.)
*'''Vel.max''':Pr.25 (947 km/h a 6 700 m), M-4 Bison-A (930 km/h a 7 500 m), 3M Bison-B (940 km/h a 8 500 m), 3MS(925 km/h a 8 500 m), 3MN (925 km/h a 8 500 m), 3MD Bison C (930 km/h a 8 500 m).
*'''Tangenza''':Pr.25 (12 500 m), M-4 Bison A (id.), 3M Bison B (14 900 m), 3MS (14 000 m), 3MN, 3MD Bison C (id.)
*'''Raggio con 5 tonnellate di carico''': Pr.25 8 000 km, M-4 Bison A (8 100 km), 3M Bison B(12 000 km), 3MS (9 400km), 3MN(10 200 km), 3MD Bison C (10 950 km).
 
==Impiego==
Utilizzato con una quantità di esemplari modesta, rimaneggiato freneticamente per aumentarne il raggio d'azione, che prima venne fatto con motori potenti, economici ma inaffidabili, poi con propulsori meno energici, ma che costituivano la versione migliorata di quelli originali, il Bison era una macchina che si pilotava bene, senza strani vizi o pericoli, anche perché aveva una progettazione che era la stessa, basilarmente, dell'affidabile e più piccolo Tu-16. Venne usata soprattutto come aerocisterna, mentre la versione a muso allungato portò la NATO a credere che fosse un pattugliatore marittimo con radar migliorato.
 
Uno dei reparti di volo sulla macchina era basato ad Engels, che ebbe per questo apparecchio una pista allungata a 3500m, allargata a 100, e rinforzata per carichi più pesanti. I bombardieri Molot potevano operare beneficiando di 300 giorni all'anno di sole, nonché di terrapieni laterali di protezione dalle esplosioni nucleari (ma non vi erano hangar rinforzati, le macchine erano all'aperto).
 
In aria la macchina si pilotava bene, ma bisognava fare attenzione, data la quantità di carburante, alle variazioni di assetto. Un'altra difficoltà era la mancanza di compartimento tra il navigatore nel muso e il pilota, che comportava nelle virata il bombardamento che il primo subiva dal cruscotto, di oggetti di ogni sorta dalle cartine ai caffè. Così venne montata una tendina per la pace di ognuno.
 
Le tipiche missioni di volo erano date dalla seguente rotta: prima decollo verso nord, rifornimento in volo sopra il Mare di Barents, volo in spazi aerei internazionali, approssimazione alle coste americane, ritorno verso casa con un secondo rifornimento in volo. Queste operazioni, negli anni '60 praticamente quotidiane, vennero poi sostituite da altre, non meno impegnative.
 
Una di queste era la ricognizione, perché con il loro grande radar i Molot potevano controllare gli spostamenti delle portaerei nei mari settentrionali del pianeta, ma anche qui vennero per lo più sostituiti dai Bear.
 
Sempre ad Engels, hanno operato anche i 3MS-2 del 203<sup>mo</sup> Reggimento,, con compiti di rifornimento in volo, fino a quando non sono stati sostituiti dagli Il-78 nel 1995. Nel frattempo i bombardieri sono stati demoliti già alla fine degli anni '80 o nel decennio successivo.
 
Alla fine, la NATO non riuscì a dare una definizione precisa sulle potenzialità ed il ruolo dell'M-4 Bison, credendolo un progetto fallimentare, oppure una macchina da pattugliamento marittimo, sovrastimandone nondimeno la quantità prodotta a non meno di 200 macchine, anche a seguito degli aggiornamenti che hanno cambiato anche esteticamente i velivoli.
 
IL totale prodotto, 33 M-4, 48 M3, e 9-10 3MD era complessivamente paragonabile a quella di una delle versioni del B-52 e quindi di ridotta importanza nell'Aviazione strategica sovietica, sempre più interessata invece, e non senza ragioni, ai missili balistici intercontinentali.
 
Inoltre, non ebbero mai gli aggiornamenti come i missili aria-superficie che caratterizzarono tutti gli altri aerei strategici sovietici, e vennero ben presto relegati al ruolo di aerocisterne per sfruttare il carico di carburante che avevano a bordo.
 
A prescindere dalla mancanza di aggiornamenti, il Molot/Bison era un velivolo che in definitiva teneva bene il passo con il B-52 delle prime versioni, coevo, che era però, oltre che assai più sgraziato (se non proprio brutto, il nome BUFF significa Big, Ugly Fat, Feller) e necessitante di ben 8 motori, invece dei 4 sistemati elegantemente alla radice dell'ala media (e non alta) del Bison. Al contrario che nella propulsione missilistica, infatti i sovietici riuscirono presto a concretizzare motori per aerei molto potenti che semplificavano molto il disegno delle loro macchine mentre gli americani ebbero molte più difficoltà a fare altrettanto fino almeno alla metà anni cinquanta. L'estetica e la potenza dei motori (=semplificazione dell'impiantistica) sono 2 dei punti di forza del design delle macchine sovietiche del periodo. In termini di raggio d'azione, il B-52 prime versioni aveva circa 6&nbsp;500 km con 4&nbsp;500 kg ma non è chiaro se esso sganciasse, secondo questi dati, il carico a mezza strada. Il Bison era, almeno nei modelli con i VD-7, dotato di un'autonomia analoga, ma entrambi gli aerei necessitavano di rifornimenti in volo per attaccare con affidabilità il territorio nemico.Solo il B.52H era, con i turboventola TF-33 al posto dei turbogetto|turbogetti J-57, una macchina marcatamente superiore rispetto al Molot. In termini di carico bellico, le possibilità di portare 52 bombe da 520 kg. FAB-500 era tale da essere equiparabile solo ai B-52 appositamente modificati, pochi, per la Guerra del Vietnam. Velocità e tangenza erano leggermente migliori per la macchina americana. La concorrenza del Bear che rovinò la carriera del Bison non venne sperimentata dallo Stratofortress, nonostante i progetti per un B-36 a turboelica, il B-60, giustamente cestinato. Ma il Tupolev era, ai suoi tempi, una macchina assolutamente inarrivabile in termini di raggio d'azione, a stento pareggiata dal B-52 del 1961.
 
L'M-4, messo in ombra dal 'Bear', non ebbe mai capacità di lanciare missili strategici e il suo successore M-50 supersonico venne lasciato cadere, anche perché ora gli ICBM risultavano disponibili ed affidabili, tanto da rendere il concetto dei bombardieri nucleari strategici quantomeno costoso, se non del tutto insensato.
 
Quanto a Myasishev, venne insignito del Premio Lenin, assieme a Sacharov. Poi divenne vicedirettore dello TsaGI e nel 1978 aprì un suo OKB, ancora con il suo nome, ma non ebbe modo di dirigerlo a lungo, morendo quello stesso anno.
 
Abbastanza comprensibilmente, gli sforzi per quello che fu l'aereo della sua vita, produssero risultati che non lo soddisfecero appieno, come anche la decisione, arrivata proprio quando - ancora in tempi accettabili - il Molot era da considerarsi a punto, di preferire il 'Bear' come bombardiere strategico al suo bell'aereo, penalizzato da una eccessiva distanza dai bersagli previsti per le capacità possibili negli anni cinquanta e dalla lentezza ad accettare la possibilità di usare il rifornimento in volo per trovare una soluzione pratica al problema.
 
Resta un esempio straordinario nel campo dei bombardieri strategici, per la rapidità con cui venne progettato e costruito, con caratteristiche per giunta sostanzialmente valide e affidabili.
 
==Note==
<references/>
 
==Voci correlate==
*Bombardiere strategico
 
==Bibliografia==
*Rivista Italiana Difesa, settembre 2001.
*Aerei (mensile)|Aerei, luglio-agosto 2004.
 
==Collegamenti esterni==
* {{Cita web|lingua=en|titolo=www.vectorsite.net|url=http://www.vectorsite.net/avbison.html|accesso=16-06-2009}}
* {{Cita web|lingua=en|titolo=www.avistar.org|url=http://www.aviastar.org/air/russia/mjas_201m.php|accesso=16-06-2009}}
* {{Cita web|lingua=en|titolo=www.fas.org|url=http://www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/m-4.htm|accesso=16-06-2009}}
 
Categoria:Aerei militari sovietici-russi
Categoria:Aerei militari dal 1946 al 1960
 
{{Myasishchev}}
{{Bombardieri strategici guerra fredda}}
{{Portale|aeronautica|guerra}}
 
cs:Mjasiščev M-4
de:Mjassischtschew M-4
en:Myasishchev M-4
eo:Mjasiŝĉev M-4
es:Miasíshchev M-4
fi:Mjasištšev M-4
hu:Mjasziscsev M-4
ja:M-4 (航空機)
nl:Mjasisjtsjev M-4
no:Mjasisjtsjev M-4
pl:M-4
ro:Miasişcev M-4
ru:3М
th:ไมย์ซิสเชฟ เอ็ม-4
tr:Myasishchev M-4
 
<http://it.wikipedia.org/wiki/Myasishchev_M-4>
 
 
 
 
{{Aereo militare
|immagine= M-50.jpg
|didascalia=Il prototipo dell’M-50 conservato al Museo centrale della Federazione Russa delle aeronautiche militari|Museo centrale delle aeronautiche militari di Monino, Mosca_(città)|Mosca.
|nome= Myasishchev M-50 Bounder
|ruolo=bombardiere strategico
|equipaggio= due o tre elementi
|data_primo_volo=1957
|data_entrata_in_servizio=mai
|costruttore= Myasishchev
|esemplari=uno
|lunghezza= 57,48 m
|altezza= 8,25m
|apertura_alare= 25,10 m
|superficie_alare= 290,6 metro quadro|m²
|peso_a_vuoto=85.000 kg
|peso_carico=
|peso_max_al_decollo= 210.000 kg
|motore= due turboreattori Dobrynin VD-7M e due VD-7B
|potenza=
|velocità_max=Mach 0.99
|autonomia=
|tangenza=
|piloni=
|mitragliatrici=
|cannoni=nessuno
|missili=missili da crociera M-61
|altro=
|note=
}}
 
Il '''Myasishchyev M-50''' (nome in codice NATO: '''Bounder''') era un bombardiere strategico supersonico sviluppato alla fine degli anni 50 in Unione Sovietica. Non entrò mai in servizio a causa della sospensione del programma, nel 1960.
 
==Sviluppo==
I lavori di progettazione riguardanti un nuovo bombardiere strategico supersonico vennero intrapresi dall’OKB Myasishchev nel 1956. Il nuovo aereo, nelle intenzioni dei tecnici, avrebbe dovuto trasportare i missili da crociera M-61, il cui sviluppo era curato dallo stesso ufficio tecnico.
 
Lo sviluppo dell’aereo, chiamato M-50, soffrì però diversi problemi, legati in particolare allo sviluppo dei motori. Il sistema propulsivo avrebbe infatti dovuto essere il punto di forza del veivolo, ma i programmi legati ai motori soffrirono di notevoli ritardi. Così, quando il prototipo volò per la prima volta, nel 1957, i turboreattori installati erano provvisori: nello specifico, si trattava di due '''Dobrynin VD-7M''' ed altrettanti '''VD-7B''', che erano molto meno potenti di quelli che avrebbero dovuto essere effettivamente montati. La velocità raggiunta fu di Mach 0,99. Fondamentalmente, l’M-50 fu solo un dimostratore di tecnologia, costruito in un unico esemplare, per quello che avrebbe dovuto essere il progetto definitivo, l’M-52.
 
L’'''M-52''' volò nel 1959, ed imbarcava i nuovi motori appositamente progettati. Il nuovo sistema propulsivo permise all’aereo il raggiungimento dei 1.950 km/h (Mach 1,83): si trattava di prestazioni di grande rilievo, ma nonostante questo il nuovo bombardiere non entrò mai in servizio. Anche in questo caso, ne fu costruito solo uno.
 
Infatti, nel 1960, i vertici delle forze armate sovietiche, impressionate dagli eccezionali risultati raggiunti dalla tecnologia missilistica, decisero di ridimensionare tutti i programmi relativi a bombardieri strategici ad altissime prestazioni, e di concentrare tutti gli sforzi sui missile|missili balistici. Il progetto venne considerato obsoleto e, nell’ambito di un programma di riordino degli uffici tecnici in cui venne sciolto pure l’OKB Myasishchev, venne definitivamente cancellato.
 
==Tecnica==
L’M-50 (e l’M-52) per l’epoca era un progetto estremamente avanzato. Dal punto di vista della struttura, era caratterizzato da piano di coda|piani di coda convenzionali ed ala a delta|ali a delta. Il carrello principale era composto da quattro ruote ed era posto sotto la fusoliera, mentre altri due (con due ruote l’uno) erano sistemati sotto le ali, in modo da aumentare la stabilità dell’aereo.
 
L’equipaggio era composto da due o tre elementi, e la grande stiva interna permetteva il carico di circa 30 tonnellate di bombe, sia nucleari sia convenzionali. In particolare, l’aereo avrebbe dovuto trasportare il missile da crociera M-61.
 
Non sono note le differenze tra M-50 ed M-52, a causa del fatto che si trattava di un progetto top secret su cui vennero diffuse pochissime informazioni. Inoltre, l’unico esemplare costruito di M-52 è andato perduto.
 
Comunque, la grande differenza tra i due aerei riguardava fondamentalmente la propulsione. Infatti, i motori montati sull’M-50 non erano quelli definitivi, a causa del fatto che lo sviluppo aveva subito dei ritardi. Anche le prestazioni (velocità massima nell’ordine di Mach 0,99) non erano eccezionali.
 
Risultati decisamente migliori si ottennero con i nuovi motori. Probabilmente, si trattava di '''Solovyev D-15''' da 13.000 kg di spinta, ma alcune fonti parlano di '''Koliesov''' da 18.145 kg di spinta, oppure di '''Zubetc''' di tipo imprecisato. Comunque, grazie al nuovo impianto propulsivo, l’M-52 aveva una velocità di crociera nell’ordine dei 1.500 km/h, con spunti fino a 1.950. La massima tangenza operativa era di 16.400 metri, e l’autonomia di 7.400 km (secondo altre fonti, sarebbe stata di oltre 10.000 km. Tuttavia, non è chiaro a quale versione sia riferito tale valore). Comunque, la capacità di colpire obiettivi a grande distanza era veramente notevole, visto che all’autonomia occorre anche aggiungere il fatto che il missile Myasishchev M-61 (il suo sistema d’arma principale) avrebbe dovuto avere una gittata di 1.000 km.
 
==Valutazioni==
Il Bounder non entrò mai in servizio, e venne costruito i soli due esemplari. Oggi ne sopravvive solo uno, l’M-50, conservato al Museo centrale della Federazione Russa delle aeronautiche militari|museo dell’aviazione di Monino. In Occidente fu ritenuto in aereo molto avanzato, anche se pare avesse grossi problemi nel volo ad alte velocità <ref>http://www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/m-50.htm</ref>.
 
==Myasishchev M-54==
Un’ulteriore evoluzione probabilmente avrebbe dovuto essere il '''Myasishchev M-54''', aereo rimasto interamente sulla carta e di cui si conosce pochissimo. Il progetto base sembra fosse lo stesso dell'M-50/52, ed in pratica si distingueva solo per la forma delle ala (aeronautica)|ali, ala a delta| a delta. I quattro turbogetto|turbogetti avrebbero dovuto essere posizionati a coppie sotto le ali, e le dimensioni sarebbero state più o meno le stesse del B-58 Hustler americano.
 
==Note==
<references/>
 
== Collegamenti esterni ==
*[http://www.aerospaceweb.org/aircraft/bomber/m50/ Dati tecnici sull'M-52]
*[http://www.aviation.ru/Mya/ L'OKB Myasishchyev]
*[http://www.aeronautics.ru/archive/vvs/m52-01.htm L'M-50/52 su aeronautics.ru]
*[http://www.testpilot.ru/russia/myasishchev/m/54/m54.htm Informazioni sul Myasishchev M-54]
 
{{Myasishchev}}
{{Bombardieri strategici guerra fredda}}
{{Portale|aeronautica|guerra}}
 
categoria:Aerei militari sovietici-russi
 
cs:Mjasiščev M-50
de:Mjassischtschew M-50
el:Myasishchev M-50
en:Myasishchev M-50
hr:Mjasiščev M-50
ja:M-50 (航空機)
nl:Mjasisjtsjev M-50
pl:M-50
ro:Miasişcev M-50
ru:М-50
zh:M-50轟炸機
 
 
 
 
<http://it.wikipedia.org/wiki/Myasishchev_M-50>
 
 
 
 
 
 
{{Aereo militare
|nome = Ilyshin Il-28 "Beagle"
|immagine = Il-28 RB1.jpg
|didascalia = Ilyushin Il-28 polacco in mostra al museo Uzbrojenia a Cytadela (Poznan).
|ruolo = bombardiere|bombardiere leggero
|equipaggio = 3
|data_primo_volo = 8 luglio 1948
|data_entrata_in_servizio = 1950
|costruttore = OKB|OKB 39 Ilyushin
|progettista = Sergej Vladimirovič Il'jušin
|esemplari = 4&nbsp;500
|tavole prospettiche = ILYUSHIN Il-28 BEAGLE.png
|lunghezza = 17,45 m
|apertura_alare = 21,45 m
|freccia_alare =
|altezza =
|superficie_alare =
|carico alare =
|superficie alettoni =
|freccia stabilizzatore =
|area stabilizzatore =
|freccia deriva =
|area deriva =
|carreggiata =
|passo =
|peso_a_vuoto =
|peso_carico =
|peso_max_al_decollo = 21&nbsp;200 kg
|capacità_combustibile =
|capacità =
|motore = 2 turbogetto|turbogetti VK-1
|potenza =
|spinta = 2&nbsp;700 kg
|velocità_max = 900 Km/h
|velocità_crociera =
|stallo =
|g load =
|climb_rate =
|tempo di salita =
|decollo =
|atterraggio =
|autonomia = 2&nbsp;400 chilometro|km
|raggioazione =
|tangenza =
|vita operativa =
|piloni =
|mitragliatrici =
|cannoni = 4 Nudelman NR-23 da 23 mm
|bombe = 3&nbsp;000 kg
|missili =
|nome_altro =
|altro =
|note =
}}
File:Avil28 4.png|thumb|Versioni principali di Il-28.
L''''Ilyushin Il-28''' (in cirillico '''Ильюшина Ил-28''', nome in codice NATO '''Beagle''') era un bombardiere|bombardiere leggero bimotore a turbogetto|getto ad Ala (aeronautica)|ala alta e dritta progettato dall'OKB|OKB 39 diretto da Sergej Vladimirovič Il'jušin e sviluppato in Unione Sovietica alla fine degli anni 1940|anni quaranta. Impiegato dagli anni 1950|anni cinquanta dalla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l'Aeronautica militare dell'Unione Sovietica, rimase operativo in patria fino al 1980 ma viene ancora utilizzato, anche se in ruoli secondari, in alcune delle forze aeree che lo hanno impiegato tra quelle filosovietiche.
 
{{P|contenuti con toni enfatici ed opinioni poco adatti in un'enciclopedia|aeronautica|marzo 2009}}
Sembra che i piloti lo preferissero al Tupolev Tu-14, e di certo la produzione (circa 3.000 in URSS, oltre a 1.500 Cina|cinesi) e la diffusione in diversi paesi del mondo lo hanno confermato. A differenza del Canberra, lo Il-28 era meno portato per le estreme velocità e quote (anche come autonomia e forse capacità di carico era inferiore), ma era più adatto, con la sua ala assai ridotta, a volare a quote medio-basse e possedeva un armamento difensivo di tutto rispetto. La stessa differenza che, circa 10 anni prima, si rilevava tra il Petlyakov Pe-2|Pe-2 e il De Havilland DH.98 Mosquito|Mosquito, praticamente i due aerei di cui questi jet erano i successori.
 
== Storia ==
=== Sviluppo ===
Il velivolo cominciò ad essere progettato nel dopoguerra, a seguito della specifica per un nuovo bombardiere d'assalto ad alte prestazioni. Il progetto vincitore fu quello dell'OKB che aveva già accumulato esperienza con i bombardieri Ilyushin Il-4|Il-4 e con gli assaltatori Ilyushin Il-2 Šturmovik|Il-2/10, ma il nuovo prodotto era certamente più simile a questi ultimi che al primo.
 
=== Impiego operativo ===
L'aereo entrò in servizio attorno al 1950, e gli Stati Uniti d'America|statunitensi ad un certo punto temettero che esso potesse essere impiegato in guerra di Corea|Corea contro di loro.
 
L'Il-28, grazie alle sue capacità "pre-strategiche", venne schierato anche a Cuba durante la Crisi dei missili di Cuba|crisi del 1962, e Fidel Castro andò poi su tutte le furie quando i sovietici, nel ritirare la loro delegazione, portarono indietro anche tali bombardieri, ritenuti un elemento fondamentale per la difesa cubana.
 
Nel frattempo, durante gli anni 1950|anni cinquanta, l'Il-28, praticamente il bombardiere tattico standard dei sovietici, come a suo tempo lo fu lo Il-2, venne prodotto in grandi quantità, e oltre che in URSS ben presto venne prodotto anche in alcuni paesi esteri, come la Polonia e soprattutto la Cina ('''H-5'''), che lo tennero a lungo in servizio.
 
Stupisce che la macchina, molto veloce e manovriera, non sia stata schierata anche come intercettore ognitempo, grazie allo spazio nel muso per un radar, mentre già nella sua originale configurazione esso era abbastanza valido come eventuale intercettore di circostanza, anche per la sua lunga autonomia.
 
Il più diretto equivalente dell'aereo era il Canberra inglese, macchina d'alta quota e talmente veloce e prestante da essere lasciata, analogamente a quanto avvenne con il Mosquito, priva d'armamento difensivo. Tuttavia, l'Il-28 era maggiormente valido, con la sua ala piccola e il suo armamento, come bombardiere a media e bassa quota, e la leggera inferiorità di velocità era ben compensata dalla minacciosa torretta caudale e i temuti cannoni da 23 mm che essa deteneva.
 
L'Il-28 non riuscì a soppiantare il Tu-14 nel ruolo di bombardiere-Aereo da ricognizione|ricognitore navale, malgrado fosse più veloce ed agile, anche se meno dotato in autonomia. I suoi impieghi vennero tuttavia estesi anche a questo settore con versioni dotate di siluro|siluri o addirittura bombe teleguidate.
 
La versione da addestramento, dato l'abitacolo normale monoposto, venne realizzata e la NATO diede allo '''Il-28U''' il nome in codice "Mascot". Per il resto, il velivolo rimase quasi immutato, un po' come accadde allo Il-4.
 
== Descrizione tecnica ==
Monoplano bireattore, con ala (aeronautica)|ali diritte e piano di coda|piani di coda a freccia marcata, l'Il-28 era certamente uno dei progetti più semplici tra quelli realizzabili con prestazioni accettabili.
 
Era piccolo e molto manovriero e il pilota, con il suo tettuccio simile a quello usato nei caccia, godeva certamente di un ottimo campo visivo tutto intorno. Il puntatore aveva un muso vetrato e un radar ventrale di navigazione e puntamento, mentre il mitragliere sedeva in una postazione caudale ampiamente vetrata, anche se probabilmente non molto spaziosa, mentre il vano portabombe e alcuni serbatoi occupavano la parte centrale della fusoliera.
 
Le ali ospitavano gli elementi principali del carrello d'atterraggio e i due turbogetti, i VK-1 centrifughi, da 2.700 kg di spinta statica.
 
L'armamento era costituito sia da bombe, con un massimo di sei da 500 kg e un carico pratico di quattro da 250, che dall'armamento cannoniero, davvero pesante in quanto si basava su di una torretta da 23 mm caudale con ben 900 colpi totali e due cannoni, sempre del tipo NR-23, sistemati in avanti e a disposizione del pilota, con 200 colpi l'uno (il MiG-15 ne aveva 80 per arma), anche se talvolta non erano presenti.
 
== Versioni e varianti ==
=== Versioni sovietiche ===
* '''Il-28''' - versione bombardiere leggero triposto.
* '''Il-28D''' - versione bombardiere nucleare destinata alla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily.
* '''Il-28R''' - versione aereo da ricognizione|da ricognizione tattica triposto.
* '''Il-28REB''' - versione da guerra elettronica dotata di radar jamming da disturbo.
* '''Il-28RTR''' - versione da ricognizione elettronica
* '''Il-28S''' - Swept-wing version, scrapped before it was completed
* '''Il-28T''' - versione aerosilurante destinata all'Aviacija Voenno-Morskogo Flota in grado di trasportare un siluro di grandi dimensioni o due di dimensioni minori in un'apposita struttura sotto la fusoliera.
* '''Il-28P''' - conversione aereo postale|postale civile destinata all'Aeroflot, da alcune fonti indicato anche come Ilyushin Il-20|Il-20
* '''Il-28U''' - versione aereo da addestramento|da addestramento.
* '''Il-28ZA''' - versione per il monitoraggio del pulviscolo atmosferico.
 
=== Varianti cinesi ===
* '''Harbin H-5|H-5''' - versione bombardiere.
* '''HJ-5''' - versione da addestramento.
* '''H-5R''' (o '''HZ-5''')- versione da fotoricognizione a lungo raggio; fuori produzione.
* '''HD-5''' - versione contromisure elettroniche|ECM/ESM; fuori produzione.
* '''H-5 Testbed''' - versione sperimentale per test sui seggiolino eiettabile|seggiolini eiettabili, sostituito successivamente da un'analoga versione del Shenyang J-6.
* '''B-5''' - designazione dell'H-5 destinato all'esportazione.
 
=== Varianti cecoslovacche ===
* '''Avia B-228|B-228''' - Il-28 costruito su licenza dalla cecoslovacca Avia.
* '''CB-228''' - versione Il-28U costruita su licenza dall'Avia.
 
== Operatori ==
File:World operators of the Il-28.png|thumb|Operatori mondiali del Il-28.
File:II-28 Beagle Iraq 2.jpeg|thumb|right|Un Il-28 dell'Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya, l'aeronautica militare iraqena, sito ad Al Taqaddum, Iraq.
File:II-28 Beagle Iraq 1.jpg|thumb|La torretta difensiva posteriore dotata di 2 cannone automatico|cannoni automatici Nudelman NR-23 da 23 mm di un esemplare iraqeno.
File:Ił-28 RB.jpg|thumb|Il-28 in mostra al museo Uzbrojenia a Cytadela (Poznan).
;{{AFG}}
*Afghan Air Force
:54 esemplari acquisiti (incluso alcuni Il-28U) dal 1957 dei quali rimasero in servizio fino al 1994 solo nel ruolo di aereo da addestramento|addestratori.<ref name="vectorsite">{{cita web|autore=Greg Goebel|url=http://www.vectorsite.net/avil28.html|titolo=The Ilyushin Il-28 "Beagle"|accesso=28-03-2009|lingua=en|editore=http://www.vectorsite.net|opera=Greg Goebel in the public domain|data=01-07-2007}}</ref><ref>[http://www.worldairforces.com/Countries/afghanistan/afg.html Afghanistan (AFG), World Air Forces - Historical Listings]</ref> Tutti gli esemplari furono messi a terra durante la guerra civile degli anni 1990|anni novanta.
;{{ALB}}
*Forcat Ajrore Shqiptare
:Aviation Regiment 4020 operò con un Il-28 acquisito nel 1957 ed assegnato al ''2 Skuadrilja'' (2° Squadrone). L'esemplare venne erroneamente scambiato con l'H-5, la versione Cina|cinese del Il-28, nel 1971 e rimase in servizio fino al 1992.<ref>[http://www.aeroflight.co.uk/waf/albania/af/units/4020.htm ''Aviation Regiment 4020 (7594 Regiment)'' entry at the ''Albania Air Force'' website]</ref>
;{{DZA}}
*Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Jaza'iriyya
;{{BUL}}
*Balgarski Voennovazdushni Sili ''poi''
*Protivovazdushna Otbrana i Voennovazdushni Sili
:operò con 14 Il-28R ed un Il-28U ricevuti nel 1955, tutti ritirati dal servizio ne 1974.
;{{CHN}}
*Zhongguo Renmin Jiefangjun Kongjun
*Zhongguo Renmin Jiefangjun Haijun Hangkongbing
:sia l'aviazione militare che quella navale operarono con centinaia di esemplari originariamente di costruzione sovietica e, dal 1965, con gli H-5 di produzione nazionale. Si ritiene che un piccolo numero di velivoli siano ancora impiegati in ruoli secondari.<ref name="vectorsite"/>
;{{PRK}}
*Korean People's Army Air Force
:operò con un numero sconosciuto di IL-28 e H-5.
;{{CUB}}
*Defensa Anti-Aérea y Fuerza Aérea Revolucionaria
:ricevette un totale di 32 esemplari<ref>[http://www.aeroflight.co.uk/waf/americas/cuba/Cuba-af-all-time.htm ''Cuba Air Force Aircraft Types'' entry at the ''World Air Force'' website]</ref> nel 1962, ritornati in Unione Sovietica a causa della crisi dei missili di Cuba.<ref name="vectorsite"/>
;{{CSK}}
*Češkoslovenske Vojenske Letectvo
:operò con Il-28 ed Il-28U di produzione sovietica e con gli Avia B-228 e CB-228 di produzione nazionale.<ref name="vectorsite"/> 90 Il-28, 30 Il-28RT ed un certo numero di Il-28U vennero forniti dal 1954 e rimasero operativi fino al 1973.
;{{DDR}}
*Luftstreitkräfte und Luftverteidigung der Deutschen Demokratischen Republik
:operò con 12 Il-28 ed un Il-28U, essenzialmente nei ruoli di aereo da traino bersagli e per la sperimentazione di motori tra il 1954 ed il 1982.
;{{EGY}}
*Egyptian Air Force
:ricevette 70 esemplari di costruzione cecoslovacca nel 1956, utilizzati operativamente in modo marginale durante la Crisi di Suez. Alcuni IL-28 risultano ancora in servizio in ruoli marginali.
;{{FIN}}
*Suomen ilmavoimat
:acquisì 4 esemplari negli anni sessanta che utilizzò come aereo da traino bersagli fino al 1981.<ref name="vectorsite"/>
;{{IDN}}
*Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara
:il 21 Skadron basato presso la base aerea di Kemayoran, Jakarta, ricevette 12 Il-28 acquisiti nel 1961. Vennero utilizzati operativamente durante l'Operazione Trikora del 1962 nell'ambito del passaggio dalla Nuova Guinea Olandese all'indonesiana Irian Jaya. Tutti gli esemplari vennero messi a terra nel 1969 e definitivamente ritirati dal servizio nel 1970.
;{{IRQ}}
*Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya
:Tutti gli esemplari vennero distrutti o messi a terra dopo la fine dell'operazione Desert Storm.
;{{MAR}}
*Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Malikiyya al-Maghribiyya
;{{NGA}}
*Nigerian Air Force
:alcuni esemplari potrebbero risultare tutt'ora in servizio operativo.
;{{POL}}
*Wojska Lotnicze
:ricevette 72 Il-28, 15 Il-28R ed un numero imprecisato di Il-28U, il primo dei quali consegnato ne 1952, l'ultimo radiato nel 1986.
:*Polish 7th Bomb Reconnaissance Regiment|7 ''Pułk Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego'', basato a Powidz.
:*Polish 21st Tactical Reconnaissance Regiment|21 ''Pułk Rozpoznania Taktycznego'', basato a Sochaczew, operò con la versione Il-28R.
:*Polish 33rd Bomb Regiment|33 ''Pułk Lotnictwa Bombowego'', basato a Modlin.
;{{bandiera|ROU 1952-1965}} {{bandiera|ROU 1965-1989}} {{ROU}}
*Forţele Aeriene ale Republicii Populare Română, ''poi''
*Forţele Aeriene ale Republicii Socialiste Română, ''poi''
*Forţele Aeriene Române
:operò con circa 22 Il-28, 3 Il-28R ed 8 Il-28U, inizialmente di produzione sovietica ed in seguito di produzione cinese, dal 1955, tutti ritirati dal servizio operativo dal giugno 2001.
;{{SOM}}
*Cuerpo Aeronautica della Somalia
;{{SYR}}
*Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Arabiyya al-Suriyya
:operò con un certo numero di esemplari fino agli anni ottanta, sostituiti dai più recenti Su-24
;{{Bandiera|HUN 1949-1956}} {{HUN 1957-1989}}
*Magyar Néphadsereg légiereje
:operò con 80 Il-28, 2 Il-28R e 6 Il-28U di produzione sia sovietica che cecoslovacca ed utilizzati tra il 1954 ed il 1972.
;{{SUN 1955-1980}}
*Sovetskie Voenno-vozdušnye sily
*Aviacija Voenno-Morskogo Flota
:operò dall'inizio del 1950 con circa 1&nbsp;500 esemplari sia nell'aeronautica militare che in quella navale. Rimasero operativi in servizio di prima linea per tutti gli anni 1950|anni cinquanta, con un numero ristretto operativo sino agli anni 1980|anni ottanta. Un piccolo numero di esemplari vennero smilitarizzati ed assegnati alla compagnia aerea di bandiera Aeroflot.<ref name="vectorsite"/>
;{{VIE}}
*Không Quân Nhân Dân Việt Nam
:tutti gli esemplari sono stati ritirati.
;{{YMD}}
*South Yemen Air Force
 
== Note ==
<references/>
 
== Voci correlate ==
*Bombardiere strategico
*Tupolev Tu-14
 
== Altri progetti ==
{{interprogetto|commons=Ilyushin Il-28}}
 
== Collegamenti esterni ==
*{{cita web|autore=Maksim Starostin|url=http://www.aviastar.org/air/russia/il-28.php|titolo=Ilyushin IL-28; 1949|accesso=28-03-2009|lingua=en|editore=http://www.aviastar.org/index2.html|opera=Virtual Aircraft Museum}}
*{{cita web|url=http://www.airwar.ru/enc/bomber/il28.html|titolo=Ил-28|accesso=28-03-2009|lingua=ru|editore=http://www.airwar.ru|opera=Уголок неба|data=}}
 
{{Ilyushin}}
{{Portale|Aeronautica|Guerra}}
 
Categoria:Aerei militari sovietici-russi
Categoria:Aerei militari dal 1946 al 1960
 
{{Link AdQ|hr}}
 
bg:Ил-28
cs:Iljušin Il-28
de:Iljuschin Il-28
el:Ilyushin Il-28
en:Ilyushin Il-28
fi:Iljušin Il-28
fr:Iliouchine Il-28
hr:Iljušin Il-28
id:Ilyushin Il-28
ja:Il-28 (航空機)
ko:일류신 Il-28
lv:IL-28
nl:Iljoesjin Il-28
no:Iljusjin Il-28
pl:Ił-28
ru:Ил-28
sv:Iljusjin Il-28
vi:Ilyushin Il-28
zh:Il-28轟炸機
 
 
 
 
{{Infobox aeromobile
|Aeromobile=aereo_militare
|Nome = Tupolev Tu-142
|Immagine = Tu-95_Bear_F.jpg
|Didascalia = Un Tupolev Tu-142 ''Bear F'' in volo.
<!-- Descrizione -->
|Tipo = Aereo da ricognizione|ricognitore<br/>aereo da pattugliamento marittimo Lotta antisommergibile|antisommergibili
|Equipaggio = 11
|Costruttore = {{Bandiera|SUN 1955-1980}} - {{Bandiera|RUS}}<br/>Industrie di Stato URSS
|Progettista = OKB Tupolev|156 diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev
|Anno_impostazione =
|Data_primo_volo = 4 novembre 1975
|Data_entrata_in_servizio = 19 novembre 1980
|Data_ritiro_dal_servizio =
|Utilizzatore_principale = {{Bandiera|SUN 1955-1980}} Aviacija Voenno-Morskogo Flota
|Altri_utilizzatori = {{Bandiera|IND}} Bhāratīya Nāu Senā<br/>{{Bandiera|RUS}} Aviacija Voenno-Morskogo Flota<br/>{{Bandiera|UKR}} Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny
|Esemplari =
|Costo_unitario =
|Sviluppato_dal =
|Altre_varianti =
<!-- Dimensioni e pesi -->
|Tavole_prospettiche =
|Lunghezza = 51,55 m
|Apertura_alare = 50,20 m
|Larghezza =
|Freccia_alare =
|Altezza = 14,70 m
|Superficie_alare = 289,90 metro quadro|m²
|Carico_alare =
|Efficienza =
|Allungamento =
|Peso_a_vuoto = 91&nbsp;800 kg
|Peso_carico =
|Peso_max_al_decollo = 185&nbsp;000 kg
|Capacità_combustibile =
|Capacità =
<!-- Propulsione -->
|Motore = 4 turboelica|turboeliche Samara/Kuznetsov NK-12MV
|Potenza = 11&nbsp;000 chilowatt|kW
|Spinta =
<!-- Prestazioni -->
|Velocità_max = 855 Km/h
|VNE =
|V_stallo =
|Velocità_crociera =
|Velocità_salita =
|Decollo =
|Atterraggio =
|Autonomia = 12&nbsp;000 Chilometro|km
|Raggio_azione =
|Tangenza = 13&nbsp;500 m
<!-- Armamento -->
|Mitragliatrici =
|Cannoni = 2 Gryazev-Shipunov GSh-23 da 23 mm, nella torretta di coda
|Bombe =
|Missili =
|Piloni =
|Altro_campo =
|Altro =
|Note = dati riferiti alla versione Tu-142M
|Ref =
}}
 
Il '''Tupolev Tu-142''' (in cirillico '''Туполев Ту-142''', nome in codice NATO '''Bear F''' e '''Bear J''') era un aereo da pattugliamento marittimo Lotta antisommergibile|antisommergibile e Aereo da ricognizione|ricognitore d'alta quota progettato dall'OKB n°156, diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, e sviluppato in Unione Sovietica negli anni 1970|anni settanta dal bombardiere|bombardiere strategico Tupolev Tu-95.
 
== Storia ==
=== Sviluppo ===
All'inizio degli anni 1960|anni sessanta, i primi Sottomarino lanciamissili balistici|SSBN entrarono in servizio con la United States Navy; era un nuovo stadio della Guerra fredda.
 
Il rapido sviluppo dell'arma strategica sottomarina, indusse gli ambienti Unione Sovietica|sovietici a richiedere un aggiornamento altrettanto rapido delle armi che potessero contrastarne la minaccia: nel 1962 il Ministero della Difesa emise una specifica che richiedeva un velivolo da pattugliamento marittimo con un raggio d'azione che fosse il doppio di quello dell'Ilyushin Il-38 che era ancora allo stadio di prototipo e che sarebbe entrato in servizio solo nel gennaio del 1969.
 
Nel febbraio del 1963 (con risoluzione del Consiglio dei Ministri dell'Unione Sovietica), al fine di ridurre i tempi di sviluppo, venne deciso che il nuovo velivolo (al quale sarebbero spettati compiti di pattugliamento a lungo raggio, lasciando allo Il-38 quelli di medio raggio) sarebbe stato sviluppato sulla base del Tupolev Tu-95#Versioni|Tupolev Tu-95RTs.
 
Con estrema rapidità il 20 aprile successivo l'Aviazione della Voenno Morskoj Flot SSSR|Marina Sovietica approvò i requisiti tecnici ed il successivo mese di ottobre il progetto preliminare era pronto. La realizzazione del velivolo non fu tuttavia così rapida ed il volo del primo prototipo (matricola 4200) ebbe luogo solamente il 18 giugno del 1968, seguito da un secondo (matricola 4201) il 3 settembre e dal terzo, ed ultimo prototipo (matricola 4202), il 31 ottobre. Seguirono altri ritardi dovuti a modifiche al telaio, alle eliche ed al carrello, mentre dal punto di vista burocratico lo stesso direttore generale Andrej Nikolaevič Tupolev|Andrej Tupolev si adoperò perché fosse rimossa dalla specifica di richiesta la possibilità di operare da basi non preparate (alla luce del considerevole peso al decollo).
 
L'effettiva entrata in servizio avvenne soltanto il 14 dicembre 1972, a ben 9 anni e 10 mesi dall'emissione della specifica.
 
=== Produzione ===
La produzione del Tu-142 proseguì negli stessi impianti presso i quali era già stata installata la linea per il TU-95RTs: la fabbrica nº 18 nella città di Samara (che dal 1935 al 1990 portò il nome di Kujbyšev, in ricordo di un Rivoluzione russa|rivoluzionario russo). Dal 1972 furono prodotti 18 velivoli (inclusi i tre prototipi) che incorporarono diverse modifiche, alcune anche molto significative, presentando alla fine molte differenze rispetto al progetto originale.
 
Già nel 1973 il Ministero dell'Industria Aeronautica decise di trasferire la produzione del Tu-142 alla fabbrica n°86 situata nella città di Taganrog, dove di recente era terminata la produzione dei Beriev Be-12. La designazione degli esemplari usciti dai nuovi impianti fu indicata come Tu-142M.
 
Complessivamente il Tu-142, nelle diverse versioni, fu prodotto in circa 100 esemplari.
 
=== Impiego operativo ===
La base operativa per le azioni di pattugliamento nel Mare del Nord Oceano Atlantico|Atlantico era Severomorsk.
 
Nello scenario del Oceano Pacifico|Pacifico i Tu-142 operarono nel mare di Okhotsk e nel mare del Giappone e, a partire dal 1980, vennero schierati in territorio vietnamita, nella base di Cam Ranh.
 
''Dati tratti da www.airwar.ru<ref name=ru>{{cita web|url=http://www.airwar.ru/enc/sea/tu142.html |titolo=Ту-142 |accesso=25-09-2009 |lingua=ru |editore=http://www.airwar.ru |opera=Уголок неба|data=}}</ref>''
 
== Descrizione tecnica ==
 
=== Struttura ===
File:Tu-142M-1986-DN-SC-86-04171-DPLS.jpg|thumb|right|250px|Tu-142M in volo.
Pur mantenendo la struttura sostanzialmente simile al Tu-95, il Tu-142 presentava modifiche non esattamente di dettaglio, quali l'allungamento della fusoliera (fino a 2 m) ed il profilo alare; quest'ultimo, con bordo d'entrata allungato e maggiormente incurvato verso il basso, permetteva di ottenere migliori prestazioni di volo a quote elevate e consentiva un risparmio di carburante che andava a compensare i maggiori consumi determinati dalla resistenza all'avanzamento provocata dal radome nella fusoliera contenente le apparecchiature elettroniche.
 
Il vano bombe è stato utilizzato in gran parte per le installazioni elettroniche ed era riscaldato e condizionato per garantire il miglior funzionamento delle stesse anche alle quote più elevate.
 
Poiché l'aereo era destinato a lunghi pattugliamenti marittimi, erano previsti sistemi particolari per il suo abbandono in caso di emergenza: un sistema elettropneumatico garantiva l'apertura di portelli d'emergenza (azionabili anche manualmente in caso di mancato funzionamento del sistema), mentre l'equipaggio si sarebbe dovuto servire dei 3 battelli di salvataggio disponibili.
 
Il Tu-142 era dotato di un sistema fisso per il rifornimento in volo dalle aerocisterne Myasishchev M-4 (che per altro non erano in dotazione alla Marina Sovietica, ma alla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily|V-VS).
 
=== Armamento ===
*'''Armamento difensivo''': concentrato nella torretta di poppa e costituito da due Cannoni aeronautici moderni|cannoncini Gryazev-Shipunov GSh-23 da 23 mm.
 
*'''Siluri''':
**AT-1 e AT-1M: velocità di 28 nodi; capaci di colpire sottomarini fino a 200 m di profondità. La loro produzione è terminata nel 1970, per cui il loro impiego è stato marginale.
**AT-2 e AT-2M: progettati specificamente per l'Il-38; in grado di acquisire ed orientarsi verso il bersaglio in base a riconoscimento sonoro; velocità fino a 40 nodi; le modifiche apportate con la versione 2M gli consentivano di colpire bersagli fino a 400 m di profondità.
 
*'''Missili''':
**APR-1: in sostanza era un sistema d'arma che prevedeva il lancio di 3 missili a breve distanza fra loro che procedevano alla ricerca del bersaglio; una volta individuato, in pochi secondi la loro velocità saliva e potevano colpire bersagli fino a 400 m di profondità.
**APR-2 ''Орлан (Orlan, Haliaeetus|Aquila di mare)'': risalente al 1981, era un sistema a missile singolo, migliorato nella capacità di acquisizione del bersaglio; era in grado di colpire sottomarini fino alla profondità di 400 m.
 
Era inoltre prevista la possibilità di impiego di bombe di profondità (sia con cariche convenzionali che con cariche nucleari), ma in genere l'equipaggiamento standard era costituito da: 3 siluri o 3 missili.
 
=== Sistemi ===
File:Tu-142M-1986-DN-SC-87-03776-DPLS.jpg|thumb|right|250px|Un altro Tu-142M in volo. Sul vertice posteriore del timone di coda, si nota il magnetometro.
Il sistema di ricerca e rilevazione ASW, anche in questo caso nato per l'Il-38 e poi adattato per l'impiego sul Tu-142, era il "'''Беркут-95'''" ('''Berkut''', '''Aquila reale'''): basato sulla ricezione di segnali emessi da boe sonar|sonore e collegato ad un computer di bordo ('''CVM-263'''), era in grado di gestire il velivolo mediante un sistema di pilotaggio automatico, al fine di seguire i bersagli acquisiti, calcolando la possibilità di successo in considerazione del tipo di arma impiegata.
 
Le boe sonore impiegate per la ricerca dei bersagli erano di tre tipi:
*'''RSL-1''': di tipo passivo; sonore e non in grado di stabilire la direzione di provenienza del segnale. Erano utilizzate in gruppi di 24 (ciascuna pesava 14 kg) ed erano dotate di trasmettitore radio e luce faro: ciascuna aveva la propria frequenza di trasmissione ed il proprio codice di segnalazione luminoso; la loro funzione era di ricerca primaria (in sostaza utilizzando le 24 boe il Tu-142 creava un reticolo in grado di segnalare la presenza di bersagli in immersione);
*'''RSL-2''': passive, sonore e direzionali: ruotando su se stesse (con una frequenza di 8 Giri al minuto|rpm) erano in grado di indicare la direzione dalla quale proveniva il rumore; sul velivolo ne erano presenti 10 ed il compito era di determinare posizione e movimento di un bersaglio già scoperto con le RLS-1;
*'''RSL-3''': in grado di funzionare anche in modalità attiva, particolarmente utile nel caso di bersaglio in navigazione silenziosa o a basse velocità; ogni boa RSL-3 pesava 185 kg ed ogni velivolo ne aveva in dotazione 4, ciascuna funzionante su una propria frequenza.
 
La dotazione standard di boe impiegate in missione era di 176 RSL-1, 10 RSL-2, 4 RSL-3.
 
La classificazione dei contatti era fatta mediante l'ascolto dei segnali provenienti dalle boe e non vi erano dispositivi automatici per il riconoscimento: in sostanza molto dipendeva dalla capacità e dall'esperienza dell'equipaggio.
 
''Dati tratti da www.airwar.ru<ref name=ru/>
 
== Versioni ==
File:Tu-142M&P-3C-Orion-1986-DN-SC-87-00265.jpg|thumb|right|250px|Tu-142M "scortato" da un Lockheed P-3 Orion.
*'''Tu-142LL'''(Летающая Лаборатория, ''letajuščaja laboratorija'', laboratorio volante): l'esemplare con matricola 4243 è stato utilizzato, alla metà degli anni 1980|anni ottanta per testare i motori turboventola Kuznetsov NK-32 che sarebbero poi stati sviluppati per l'impiego operativo sia sul bombardiere Tupolev Tu-160|Tu-160 che sul prototipo del Tupolev Tu-144|Tu-144. Nel corso dei voli di prova il velivolo superò 3 diversi primati mondiali nella categoria di appartenenza.
*'''Tu-142M''' e '''Tu-142MK''': versioni modificate nel sistema di ricerca e rilevazione, rimpiazzato con il nuovo '''Коршун''' (''koršun'', '''milvus milvus|nibbio reale''') e dotati di magnetometro '''Ладога''' (''Ladoga'').
*'''Tu-142M3''': nuova versione dotata di un sistema ASW ulteriormente rinnovato definito '''Заречье''' (''Zareč'e'' dal nome di una località).
*'''Tu-142MP''': venne realizzato un prototipo, per il test di una nuova versione dell'apparato di ricerca dei sottomarini (identificato con il nome di '''Atlantis''').
*'''Tu-142MR Орёл''' (''orël'', '''aquila'''): versione prodotta in un piccolo numero di esemplari, sostanzialmente basata sulla modifica della versione "M" per l'impiego in funzione di coordinamento della flotta di Sottomarino lanciamissili balistici|sottomarini lanciamissili balistici.
*'''Tu-142MRC''': velivolo sperimentale, progettato per la sostituzione del Tu-95RC. Con l'evoluzione della tecnologia, i compiti di acquisizione dei bersagli e di ELINT|intercettazione elettronica sono stati assegnati ai Satellite artificiale|satelliti. L'unico esemplare (costruito all'inizio degli anni 1990|anni novanta) è stato distrutto.
 
== Operatori ==
;{{IND}}
* Bhāratīya Nāu Senā
:opera con 8 esemplari di Tu-142 per il pattugliamento marittimo.
;{{RUS}}
*Aviacija Voenno-Morskogo Flota
:26 esemplari operativi, soprattutto nella Flotta del Pacifico<ref>{{cita web|url=http://www.warfare.ru/?linkid=2308&catid=259&lang=|titolo=Тu-142 |accesso=04-10-2009 |lingua=en |editore=http://www.warfare.ru |opera=|data=}}</ref>.
;{{UKR}}
*Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny
:possiede 2 esemplari di Tu-142 in condizioni di volo ma attualmente non operativi.
;{{SUN 1980-1991}}
*Aviacija Voenno-Morskogo Flota
: al momento della dissoluzione gli esemplari vennero integrati nella flotta russa.
 
== Modellismo ==
*{{cita web|http://www.cybermodeler.com/hobby/kits/tru/kit_tru_3905.shtml |titolo=Trumpeter 1/144 Tu-142MR Bear J |accesso=24-09-2009|lingua=en|editore=http://www.cybermodeler.com|opera=Cybermodeler Online|data=}}
 
== Note ==
<references/>
 
== Bibliografia ==
*{{cita libro|cognome=Donald |nome=David |coautori=Jon Lake |titolo=The Encyclopedia of World Military Aircraft|anno=2000 |editore=Barnes & Noble. |città=New York |lingua=inglese |id=ISBN 0-7607-2208-0 }}
 
== Altri progetti ==
{{interprogetto|commons=Category:Tupolev Tu-142}}
 
== Collegamenti esterni ==
*{{cita web|autore=Maksim Starostin|url=http://www.aviastar.org/air/russia/tu-142.php |titolo= Tupolev Tu-142
|accesso=24-09-2009 |lingua=en|editore=http://www.aviastar.org/index2.html|opera=Virtual Aircraft Museum|data=}}
*{{cita web|url=http://www.militaryfactory.com/aircraf/detail.asp?aircraft_id=240|titolo=Tupolev Tu-142 (Bear)|accesso=12-02-2009|lingua=en|editore=http://www.militaryfactory.com|opera=Military dictionary|data=}}
*{{cita web|url=http://www.airwar.ru/enc/sea/tu142.html |titolo=Ту-142 |accesso=25-09-2009 |lingua=ru |editore=http://www.airwar.ru |opera=Уголок неба|data=}}
*{{cita web|url=http://www.airwar.ru/enc/sea/tu142m.html |titolo=Ту-142M |accesso=25-09-2009 |lingua=ru |editore=http://www.airwar.ru |opera=Уголок неба|data=}}
 
=== Video ===
{{mvideo}}
 
{{Tupolev}}
{{Portale|aeronautica|guerra}}
 
Categoria:Aerei militari sovietici-russi|Tupolev Tu-142
Categoria:Aerei militari dal 1946 al 1960|Tupolev Tu-142
 
bg:Ту-142
en:Tupolev Tu-142
no:Tupolev Tu-142
pl:Tu-142
pt:Tupolev Tu-142
ru:Ту-142
 
 
 
<http://it.wikipedia.org/wiki/Ilyushin_Il-28>
 
 
 
 
 
 
 
{{W|aeronautica|marzo 2007|firma=Utente:SCDBob|SCDBob - Discussioni utente:SCDBob|scrivimi! 19:38, 19 mar 2007 (CET)}}
{{S|aeronautica}}
{{Aereo militare
|nome=Myasishchev M-4
|immagine=Myasishchev m-4.jpg
|didascalia=Un Myasishchev M-4 3MD in volo
|ruolo=Bombardiere
|equipaggio=8
|data_primo_volo=
|data_entrata_in_servizio=
|costruttore=Myasishchev
|esemplari=
|lunghezza=48,70 m
|altezza=14,10 m
|apertura_alare=50,53 m
|superficie_alare=326,35 metro quadro|m²
|peso_a_vuoto=79.700 kg
|peso_carico=138,500 kg
|peso_max_al_decollo=181,500 kg
|motore=4 turbogetto|turbogetti Mikulin AM-3A
|spinta=85,75 Newton|kN
|velocità_max=947 Km/h
|autonomia=8.100 Chilometro|km con 5t. di carico
|raggio=5.600 Chilometro|km
|tangenza=11.000 m
|cannoni= 6 AM-23 da 23 mm in torrette ventrali, dorsali e in coda
|piloni=
|bombe= Normalmente 10.000 kg nella stiva interna, massimo 24.000 kg. tra cui bombe nucleari e convenzionali
|missili=
|altro=
|note=
}}
 
'''Generalità'''
 
Il '''Myasishchev M-4''' (nome in codice NATO "Bison") era un bombardiere Unione sovietica|sovietico sviluppato negli anni 1950|anni '50 dall'OKB Myasishchev, costituito appositamente per costruirlo. Gli fu preferito il Tupolev Tu-95 in quanto esso non possedeva la necessaria autonomia per colpire gli Stati Uniti d'America|Stati Uniti senza rifornimento in volo e con il carburante sufficiente per tornare indietro.
 
Quando nuovi e sufficientemente affidabili turbofan furono disponibili, l'M-4 era già apparentemente caduta in disgrazia (come anche l'OKB Myasischev) e venne impiegato (per certi versi similmente ai Boeing B-50) come rifornitore, grazie alla sua grande capacità di carburante. Vennero costruiti poco più di 100 esemplari tra gli anni '50 e anni 1960|'60.
 
==La genesi==
 
Nell'immediato dopoguerra gli americani si sentivano al sicuro in termini di supremazia tecnologica. La loro industria aveva dimostrato di saper produrre, senza dispendio eccessivo di risorse, una quantità incredibile di armamenti dei più sofisticati che i loro uffici di progettazione fossero in grado di progettare. Per giunta, erano anche monopolisti dell'arma nucleare. Il budget della difesa venne comunque sia tagliato, l'USAF perse 60.000 aerei su 64.000 e l'industria militare subì, dopo un'ipertrofia durata oltre 4 anni, un forte ridimensionamento.
 
Molti tecnici tedeschi, che avevano creato straordinarie macchine belliche durante il conflitto erano adesso negli USA, e collaboravano in maniera fondamentale, spesso continuando i loro progetti, alla ideazione di nuove generazioni di macchine belliche, che all'occorrenza avrebbero potuto essere protagoniste di un'altra guerra, anche se stavolta l'eventuale uso di armi nucleari su vasta scala avrebbre ridotto il tempo utile per avviare una produzione bellica capace, sul lungo periodo, di decidere le sorti della guerra.
 
Si sapeva che i sovietici avevano clonato il B-29 ma questo progetto era superato dagli sviluppi tecnologici statunitensi, e c'era chi affermava che l'URSS non avrebbe saputo produrre niente di meglio prima del 1970. Ma tanto ottimismo era mal riposto, perchè anche l'industria sovietica, già protagonista di numerose innovazioni negli anni '30 stava giungendo nell'era dei jet. Uno dei primi progetti a reazione era l'aerorazzo IB sovietico, dopotutto. E anche in URSS lavoravano molti tecnici tedeschi catturati, assieme ai loro aerei e missili, durante o dopo la guerra. Inoltre la Gran Bretagna, appena eletto un leader laburista al posto di Churchill, vendette all'URSS decine di quelli che all'epoca erano forse i migliori motori a reazione del mondo, tra cui i Nene.
 
Tutto questo avrebbe dato presto i suoi frutti. Nel 1948 vi fu la prova generale dell'assedio di Berlino, perso dai sovietici per il ponte aereo messo in atto dagli angloamericani. 2 anni dopo arrivò la Guerra di Corea e là i caccia MiG provocarono sgradite sorprese, e ancora oggi ci si interroga come fecero a non fare più danni di quelli che fecero alle forze ONU.
 
Ma se sfruttando le conoscenze e i progetti tedeschi del periodo bellico con un motore si poteva fare un'ottimo caccia, unendo più motori in un solo aereo si poteva costruire una macchina più potente per ruoli diversi. E ben presto gli americani,che stavano costruendo una generazione di aerei da bombardamento a reazione, si sarebbero resi conto che il loro progresso non era destinato a restare senza risposte.
 
Gli occidentali videro i nuovi Tupolev Tu-16 Badger il primo maggio 1954, presenti in ben 9 esemplari durante la parata aerea tradizionalmente tenuta quel giorno sopra Mosca. Questo apparecchio era una sgraditissima sorpresa che poneva i sovietici, sia pure con qualche anno di ritardo, al livello degli anglo-americani, con i loro Valiant e sopratutto, i B-47, che sebbene volati per la prima volta nel 1947 erano giusto in fase di operatività iniziale dopo notevoli problemi di sviluppo.
 
Ma se i Badger bimotori erano già una sgradita novità, la sorpresa (e sconcerto) più grande, in ogni senso, era costituito da un'altro apparecchio, un'enorme bombardiere quadrireattore, che assomigliava molto al Badger ma era molto più grande, paragonabile addirittura al B-52 Stratofortress che aveva ancora 2 anni ad entrare in servizio. Eppure era dotato di soli 4 motori e non di 8.
 
Gli USA erano arrivati in pochi anni, nel campo bombardieri, dal B-29 del 1945 al B-52 di 7 anni dopo (beninteso come prototipo, non come macchina operativa), ma nemmeno questo li poneva al di sopra delle capacità dei concorrenti sovietici, come si stimava dal potente aviogetto con le ali a freccia e quadrireattore che venne osservato in quel giorno. Una vista impressionante, perchè all'epoca aerei di circa 50m. di lunghezza ed apertura alare erano eccezionali, e per giunta, nessuno in Occidente ne sapeva nulla.
 
Si trattò di una macchina che pose molte domande all'attenzione dei pianificatori occidentali, ma non quella del nome del progettista: infatti, l'aereo venne attribuito a Tupolev.
 
===V.M.Myasishchev===
Invece, questo apparecchio era dovuto all'OKB-23 di Vladimir Mikhailovic Myasischiev, che nato nel 1902, iniziò la sua carriera nell'Istituto TsAGI di Zukhovsky, fondato già nel 1918 e destinato ad essere un'ente di eccezionale importanza per l'evoluzione degli aerei sovietici.
 
Nel 1924 lavorò conme specialista nelle strutture metalicche degli aerei con Tupolev, e dopo questa fondamentale esperienza, nel 1937 approdò alla Douglas con la delegazione di Boris Pavlovic Lisunov, che era là per studiare una fondamentale collaborazione, la produzione su licenza del DC-3 come Li-2.
 
Malgrado (o forse sopratutto per) queste esperienze, il Myasischiev venne arrestato nel 1938 dalla NVDK e imprigionato finendo, come lavoratore coatto, a capo dell'ufficio progetti KB-102. All'epoca anche Tupolev e altri erano stati sottoposti a identico destino.
 
Durante la guerra questo ufficio progettò il bombardiere a grande autonomia DVB-102, mentre Myasischiev divenne anche successore di Petlyakov nello sviluppare alcuni velivoli ideati dal suo collega, prematuramente scomparso a bordo di uno dei suoi Pe-2.
 
Nel dopoguerra il suo OKB tentò di sviluppare un bombardiere all'altezza del B-29, ma dal momento che erano disponibili già dei B-29 USA, arrivati con atterraggio di emergenza dopo bombardamenti sul Giappone (uno dei pochi risultati concreti dell'Operazione Matterhorn fu quello di porre le basi per i bombardieri sovietici!), la scelta fu quella di copiarlo (nient'affatto facile come sembrerebbe, basti pensare alla conversione in unità metriche di tutte le misure anglosassoni del progetto) e il DVB-202 venne abbandonato.
 
Non soddisfatto della fine del progetto e dello scioglimento del suo OKB, Myasischiev propose, nel 1950 (o nel 1951, non è chiaro), direttamente a Stalin un bombardiere a reazione capace di arrivare sugli USA continentali. Questo era già stato richiesto dal dittatore a Tupolev poco prima. Dal momento che le distanze erano di oltre 5500km la cosa era difficilmente fattibile con le tecnologie primordiali dell'epoca, che proponevano motori molto 'assetati', e anche per questo Tupolev progettò il Tu-95 con motori a turboelica, molto più efficienti e economici.
 
Ma Myasischiev era convinto di ottenere altrettanto con un'aereo totalmente a reazione, per giunta con realizzazione entro il 1952, e Stalin gli concesse un'OKB e la fabbrica statale GAZ-23 di Fili. Data la precedenza assoluta nello sviluppare il bombardiere strategico in parola, in un'epoca in cui l'URSS, pur essendo già nucleare era incapace di colpire gli USA con le proprie armi, mentre era estremamente vulnerabile alle azioni del SAC (Strategic Air Command), non stupisce che il velivolo ricevette tante attenzioni, ma anche così un tempo di appena 4 anni dall'inizio progettazione alla presentazione del prototipo, per una macchina tanto grande, era straordinario.
 
Lo era ancora di più se si considera che il roll-out era avvenuto il 30 dicembre 1952, rispettando tutto sommato i tempi pattuiti. Il primo volo avvenne il 20 gennaio.
 
Myasischiev era riuscito a veramente mantenere quello che aveva promesso a Stalin, ma il dittatore georgiano non potè giovarsi a lungo di questa soddisfazione, perchè morì il 6 marzo successivo.
 
 
==Tecnica==
 
L'articolo 103 o Progetto 25 era un velivolo disegnato dall'esperto di aerodinamica e strutture Leonid Selyakov. Nonostante la denominazione di 'Bison', esso era tutt'altro che un velivolo dall'aspetto massiccio, anche se indubbiamente potente. La sua progettazione prevedeva una grande e capace fusoliera, che conteneva gran parte del carburante di cui v'era bisogno, che andava ai 4 motori Mikulin RD-3, gli stessi del Tu-16 e montati in maniera simile, totalmente ed elegantemente annegati alla radice di ali con 35 gradi di inclinazione. Queste erano dotate di 4 paretine antiscorrimento, e di carrelli alle estremità con 2 ruote l'uno. Essi aiutavano a rendere la macchina più leggera per un più corto decollo, e molto stabile a terra. Le componenti principali del carrello erano invece 2 strutture a 4 ruote l'una, sistemate nella parte ventrale della fusoliera e con pneumatici di grande diametro.
 
Il carrello anteriore di questi 2 era provvisto di struttura elevabile per aiutare la macchina ad assumere un migliore assetto durante il decollo.
 
Le ali erano molto allungate, e nel bordo d'uscita avevano oltre alle solite superfici di controllo e ipersostentazione i tubi di scarico dei motori, leggermente inclinati all'esterno per non danneggiare la fusoliera, anche se così perdevano una parte della capacità di spinta.
 
I piani di coda erano leggermente a freccia, molto allungati anch'essi, con al loro centro una torretta armata di 2 cannoni da 23mm AM-23, 1000 colpi l'uno,e radar Argon sopra di essa, e pesanti blindature protettive, inclusa una serie di blindovetri per l'operatore. Altre torrette erano sistemate nel dorso e sul ventre, con 2 cannoni da 23mm l'una e struttura di minima resistenza aerodinamica, ma senza radar di tiro dedicati.
 
Nell'insieme si trattava di un'allestimento pesante di armamento, che era più stile Seconda guerra mondiale che per aerei moderni. Anche il Tu-16 aveva torrette dorsali e ventrali, che in caso di ingaggio da parte dei caccia intercettori erano di utilità limitata e in caso di ingaggi di missili pressochè nulla. Meglio sarebbe stato eliminare tutto l'armamento eccetto quello caudale affidandosi solo alla velocità e quota, e migliorandole entrambe come anche l'autonomia. In ogni caso, il M-4 aveva il più pesante armamento d'artiglieria mai istallato su di un bombardiere a reazione, con un totale di qualche tonnellata di peso (incluse oltre 3-6000 munizioni).
 
Sul muso, inizialmente di forma assai arrotondata, era presenta la sonda per il rifornimento in volo. Il carico utile era tutto nella capace stiva bombe di fusoliera, che poteva portare carichi anche superiori alle 20t. sotto forma di bombe convenzionali, oppure e sopratutto, nucleari da 5.000kg che all'epoca erano lo standard dell'arsenale sovietico.
 
 
Immagine:Myasishchev m-4.jpg|500px
 
 
 
 
==Versioni e sviluppo==
 
Le prove in volo confermarono una velocità leggermente migliore rispetto al Tu-95 ma il limite vene presto individuato, con grande disappunto, nell'autonomia: malgrado i 947kmh a 6700m., la macchina confermò una durata di 'soli' 8000km -rispetto alle stime di 12000-, quando trasportava una bomba da 5t. Le prove di qualificazione, iniziate dopo l'esibizione sulla Piazza Rossa, lasciavano quindi spazio alla sconsolazione piuttosto che alla gioia per un tale risultato, comunque rimarchevole e inficiato solo dalla posizione geostrategica sovietica.
 
Per superare l'impasse vi erano varie soluzioni, come i motori migliorati e il rifornimento in volo.
 
Ma non furono adottati subito,e si iniziò anzitutto si iniziò ad alleggerire l'apparecchio con la consulenza dell'esperto dell'OKB Tupolev, Korjhienkyn, il che portò già nel 1953 al decollo di un secondo aereo, ma la riduzione dei supporti delle tubature, uno dei vari espedienti per alleggerire la macchina e aumentarne il carico di carburante, comportò la rottura di una di queste, e la catastrofe, con l'esplosione in volo dell'aereo.
 
Risolti i problemi di sviluppo, venne avviata la produzione di un lotto di 10 macchine a Kazan, consegnate già nel 1955, ancora in parità con lo sviluppo del B-52 statunitense, che ancora non era entrato in servizio. Nel frattempo però venne costruito il Tu-95, autorizzato nel 1951 e decollato come prototipo il 16 febbraio di 4 anni dopo. Esso dimostrò di raggiungere velocità impensabili per una macchina ad elica, perchè se è vero che esso era apparentemente assai tradizionale, la combinazione di un'ala a freccia, fusoliera snella e potenti turboeliche ne consentì il successo: era praticamente allo stesso livello di velocità dell' M-4 eppure, con 5000kg. arrivava ad autonomie di 13500km (non è ben chiaro se con sgancio a metà percorso oppure con trasporto del carico per tutta la distanza, ovviamente non la stessa cosa). Il problema del ritorno doppler delle pale dell'elica all'epoca era poco sentito (anche perchè i radar doppler non esistevano).
 
A quel punto l'M-4 era messo in discussione dal prestante concorrente, tanto che si considerò di abbandonarlo definitivamente.
 
Ma la politica della corsa alle armi più potenti era stata capace di sviluppare, in breve tempo, ordigni di grandi potenze e dimensioni, anche quando si entrò nel campo delle armi termonucleari. In URSS venne progettata una bomba da 100MT, e la versione a potenza dimezzata, sperimentata una sola volta, provocò un fungo atomico che si innalzò da 4 a 64km, con un'onda d'urto avvertita dai barometri di tutto il mondo e una tempesta di interferenze radio che mise in crisi le comunicazioni sull'emisfero settentrionale per circa 1 ora.
 
Per portare tali mostruose armi, l'M-4 aveva sul Tu-95 almeno 2 vantaggi: era dotato di maggiore potenza di sollevamento, e la fusoliera dal diametro di 3,6m era assai più indicata di quella del rivale, che era di soli 2,9.
 
 
L'OKB continuò a cercare di migliorare il raggio d'azione del potente bombardiere, e dopo avere inizialmente scartato motori come i Dobynin VD-5 da ben 13000kgs, perchè ancora in fase di sviluppo quando si decise la motorizzazione dell'aereo, vennero scelti i successivi '''VD-7''', che sebbene meno potenti, 12t. di spinta, erano un'eccellente disegno che permetteva di raggiungere un rapporto compressione di 11,2 con appena 9 stadi, mentre il consumo specifico che potevano vantare era di circa 0,8kg/kg.s./h. ovvero oltre il 10-20% inferiore degli RD-3. Esso era più grande, anche se non di molto, ma pesava di meno. Rifatti le nicchie di allogiamento per i nuovi motori, ma non le prese d'aria e gli scarichi, l'ala della macchina venne pure ridisegnata, con un'allungamento che la rendeva ancora più elegante, rastremata e grande, perchè passò da un'apertura di 50,53m a 53,14. Al tempo stesso, la struttura ne venne rinforzata e altro carburante venne imbarcato.
 
Oltre a queste importanti modifiche, anche la parte anteriore della fusoliera venne pesantemente rimaneggiata, ingrandendo l'abitacolo, e rendendo il muso totalmente metallico, anzichè con le finestrature originali. La parte inferiore del muso era dielettrica, perchè alloggiava un grande radar '''PRB-4 Rubin''', capace di scoprire una piccola nave a 200km e una grande a 400. VI furono anche altre modifiche alle sistemazioni dell'equipaggio, specie quelle del radarista e del navigatore-bombardiere, spostato nella parte posteriore della fusoliera.
 
Uno degli 8 aviatori venne eliminato, per ottenere quello spazio che in cabina evidentemente mancava in origine. Tutti erano alloggiati nel settore anteriore, pressurizzato della fusoliera, tranne il cannoniere. Praticamente solo la zona caudale, con il classico impennaggio a freccia sostenente alla sua base le superfici orizzontali, venne lasciato com'era. Ma adesso l'M4 era capace di decollare al peso di 203t., 21 più del tipo originario. La nuova e potente macchina poteva portare un carico di 20t.,e le 3 torrette difensive con 4200 colpi su distanze maggiori: il carico di cherosene arrivava a 105.700kg. in tutto. Notare bene, inspiegabilmente, che la dotazione di armamento, perfettamente sacrificabile per le postazioni ventrali e dorsale, non venne invece toccata, lasciando un'aggravio di pesi non indifferente, che certo non aiutavano ad ottenere la quota e l'autonomia richieste.
 
Il progetto venne chiamato 201M o successivamente, solo '''3M'''. Purtroppo anche stavolta vi fu la perdita del primo esemplare che in una picchiata perse il muso.
 
La produzione procedette alacremente, e la fabbrica GAZ-24 di Mosca allestì altri 24 M-4, della versione precedente, ma l'ultimo venne modificato allo standard M3 e volò il 27 marzo 1956. Purtroppo anche questo andò perduto per problemi di stabilità longitudinale e questo comportò la modifica anche dei piani di coda, che ebbero a quel punto un sistema ad incidenza variabile in volo.
 
MA nonostante i 3 apparecchi, 2 dell'ultima generazione, persi dolorosamente, la macchina venne considerata matura pienamente e messa in produzione di serie nella seconda metà del 1956, con un totale di 47 velivoli costruiti. Essi erano ottimi apparecchi sotto ogni punto di vista, ma avevano un limite: i motori, pur così avanzati, non avevano tempi di durata adeguati per tenere un'alta efficienza. Nonostante il disegno avanzato, il peso ridotto e l'eccellente potenza, questi motori avevano una struttura non molto propensa a durare e richiedevano manutenzioni frequenti. Nondimeno, 2 3MS vennero usati per ottenere una serie di record mondiali, arrivando a totalizzarne una ventina.
 
Le vecchie macchine M4 originali vennero invece convertite in aerocisterne, designate '''M-4-2''' e dotate di serbatoi aggiuntivi per un totale di altri 48000l. di carburante, sfruttando così totalmente la loro capacità di carico per dare supporto ai bombardieri. L'entrata in servizio avvenne attorno al 1960, dando luogo ad una combinazione bombardiere-aerocisterne più che capace di raggiungere gli USA.
 
 
Nondimeno, i problemi di affidabilità, o meglio di durata, dei motori presenti sugli aerei condussero ad una sorprendente retromarcia, infatti comparvero nuovamente gli RD-3, stavolta nel modello RD-3M-500A del 1959, che avevano una spinta aumentata da 8700kgs a 9500, ma il consumo era ridotto a 0,86 e quindi appena superiore a quello dei motori VD-7. La combinazione della cellula migliorata e dei motori consentì di ottenere un'aumento della autonomia con 5t. di bombe da 8000 a 9500km. ancora troppo poco, specie rispetto al 3M che ragiungeva i 12000km, ma oramai era stato accettato che fosse necessario ricorrere al rifornimento in volo per raggiungere gli USA e ritornare.
 
I nuovi aerei, tra l'altro leggermente inferiori anche come prestazioni, vennero considerati soddisfacenti, e con i nuovi motori, istallati anche sui Tu-16 e 104, vennero costruiti altri 47 apparecchi. Il progettista dei motori Profokii Zubets ebbe il Premio Lenin per tale nuova versione del motore, e i 47 '''Molot''' (Martello, nome proprio degli M-4 e successivi derivati, in codice NATO Bison) restarono operativi come bombardieri nuclerai strategici per tutti gli anni '60. Anche metàd i Bison/Molot prodotti in precedenza vennero rimotorizzati con tale motore.
 
MA non era finita, perchè gli altri apparecchi, non modificati con il RD-3M, vennero aggiornati piuttosto con l''''VD-7B''', versione molto più affidabile del precedente, che aveva portato al '''3MN'''. Da notare che la potenza era stata ridotta ai livelli dell'RD-3 migliorato, il che annullò la differenza di circa 3t. di spinta che esisteva inizialmente. La massa al decollo scese di conseguenza.
 
 
L'ultima versione arrivata, la più elegante di tutte, era la '''3MD''', scambiata dalla NATO per un pattugliatore marittimo e chiamata Bison-c. IL suo vero nome era 3MD e si caratterizzava per un nuovo muso che era estremamente appuntito, il che migliorava la visibilità anteriore e la resistenza aerodinamica, con la sonda di rifornimento all'estremità di questo, e il radar sotto. 9 macchine vennero costruite ex-novo e altre aggiornate di quella che divenne rapidamente la più nota versione del velivolo.
 
 
 
A quel punto, le cose, con una macchina diventata rapidamente affidabile, sembravano andare per il verso giusto. Invece la produzione venne fermata al 94 imo esemplare, perchè oramai il Tu-95 aveva, giusto o meno, preso il sopravvento e sembrava più convincente, mentre l'M-4 era visto come un doppione più costoso, che avrebbe però potuto operare come aerocisterna veloce: gli ordigni nucleari vennero miniaturizzati ma l'esigenza di carburante non lo era stata altrettanto.
 
 
 
 
 
Versioni prodotte:
 
'''4M''': eliminazione del cannone di prua del prototipo, sostituzione degli altri cannoni NR-23 con gli AM-23 dotati di cadenza da 850 a 1200c.min.. In seguito gli AM-3A vennero sostituiti cpn gli RD-3M e poi gli RD-3M-500
 
'''M-4''': l'85 esemplare, modificato con una sonda per il rifornimento in volo
 
'''M-4-2''': tra il 1959 e i l1963 vennero modificati gran parte degli M-4 in aerocisterne, con 48000l. aggiuntivi
 
 
'''3M''' Bison-B: versione di seconda generazione, estesamente modificata con motori VD-7, ala allungata, muso ridisegnato etc.
 
'''103M''': versione da record: nel 1959 era capace di trasportare 27t. di carico a 1028kmh su 1000km.
 
'''201M''': L'altro apparecchio da record che nel 1959 trasportò 10t. a 15.317m r 55200kg a 2000m., battendo 19 record mondiali
 
'''3MS''': versione rimotorizzata con i più affidabili AM-3M500 tra il 1958 eil 1962. Ebbe la suite di autoprotezione elettronica SPS-2 e altri aggiornamenti.
 
'''3MN''': Nel 1959 i VD-7 depotenziati raggiunsero risultati soddisfacenti, e parte delle macchine venne modificata a tali standard.
 
'''3MD''' Bison-C: la versione, presentata nel 1967 a Domenovo, con il muso appuntito
 
'''3Mye''': prototipo di bombardiere da alta quota, oltre 17000m. sperimentato nel 1963, motori VD-7P da 11300kgs.
 
'''3MS-2''': aerei trasformati in aerorifornitori dopo i trattati SALT, che comportarono la demolizione di molti apparecchi
 
'''3MD-2''': Idem, ma bombardieri 3MD e non 3MS
 
'''3M-T Atlant''': Nle 1978 3 aerei 3 MN vennero modificati, grazie a Myasischiev, con una struttura costituita da da un'allungamento della fusoliera di 7m, piani di coda a doppia deriva verticale, motori VD-7M. Chiamati signifativamente M-80 Atlant, volati nel 1980, volarono per trasportare carichi eccezionali, con una similarità ai 747 che portavano sul dorso lo Shuttle. In questo caso vi era la navetta spaziale Burian, oppure il propulsore Energya.
 
'''2M''': apparecchi da bombardamenti ad alta quota con 4 motori VD-5 alloggiati su pod subalari, elaborato nel 1956 ma poi abbandonato
 
'''M-28''': L' M-4 ebbe una ultima evoluzione, con la versione trasporto, dotata di un doppio ponte, oppure per i passeggeri, con una capacità stimata di ben 380 passeggeri. Nessuno di questi interessanti apparecchi, basati sulla cellula 3M, venne purtroppo mai completato.
 
 
Altri sviluppi arrivarono con la versione M-3 sperimentata come aereo antinave armato con 4 siluri antinave pesanti 45-46-AN, nel 1956, e la versione 3M5 che con un'esemplare3MN modificato ebbe la possibilità di ospitare 2 missili AS-6, ma la cosa non ebbe seguito
 
 
 
Breve riepilogo delle caratteristiche delle versioni principali:
 
*'''Ap.alare''': Pr.25, M-4 Bison-A:(50,53), 3M Bison-B, 3MS, 3MN, 3MD Bison-C (53,14)m.
*'''Sup.alare''': Pr.25, M-4 Bison-A:(340,2),3M Bison-B, 3MS, 3MN,(350) 3MD Bison-C (351,78)m.
*'''Lunghezza''':Pr.25, M-4 Bison-A:(47,66), 3M Bison-B, 3MS, 3MN,(51,7) 3MD Bison-C (51,8)m.
*'''Peso vuoto''': Pr.25,(77t.), M-4 Bison-A,(79,7), 3M Bison-B(74,43), 3MS(75,74), 3MN(74,99), 3MD Bison-C (76,8)t.
*'''Peso carico''':Pr.25 (181,5), M-4 Bison-A(184), 3M Bison-B(202), 3MS(192), 3MN(192), 3MD Bison-C (192)t.
*'''Carburante''': Pr.25 e M-4, 132.000l. Gli altri,superiore ma incerta
*'''Motori''':Pr.25, M-4 Bison-A:(AM-3Ax8.700kgs.), 3M Bison-B(VD-7x11.000), 3MS(RD-3M-500Ax9.500), 3MN(VD-7Bx9500), 3MD Bison-C (Id.)
*'''Vel.max''':Pr.25 (947kmh a 6700m.), M-4 Bison-A:(930x7500m.), 3M Bison-B(940x8500), 3MS(925x8500), 3MN(925x8500), 3MD Bison-C (930x8500)m.
*'''Tangenza''':Pr.25 (12.500m.), M-4 Bison-A:(id.), 3M Bison-B(14.900), 3MS(14.000), 3MN, 3MD Bison-C (id)m.
*'''Raggio con 5T.''':Pr.25 8000km., M-4 Bison-A:(8100), 3M Bison-B(12000), 3MS(9400), 3MN(10200), 3MD Bison-C (10,950)km.
 
==Impiego==
 
Utilizzato con una quantità di esemplari modesta, rimaneggiato freneticamente per aumentarne il raggio d'azione, che prima venne fatto con motori potenti, economici ma inaffidabili, poi con propulsori meno energici, ma che costituivano la versione migliorata di quelli originali, il Bison era una macchina che si pilotava bene, senza strani vizi o pericoli, anche perchè aveva una progettazione che era la stessa, basicamente ,dell'affidabile e più piccolo Tu-16. Venne usata sopratutto come aerocisterna, mentre la versione a muso allungato portò la NATO a credere che fosse un pattugliatore marittimo con radar migliorato.
 
Uno dei reparti di volo sulla macchina era basato ad Engels, che ebbe per questo apparecchio una pista allungata a 3500m, allargata a 100, e rinforzata per carichi più pesanti. I bombardieri Molot potevano operare beneficiando di 300 giorni all'anno di sole, nonchè di terrapieni laterali di protezione dalle esplosioni nucleari (ma non vi erano hangar rinforzati, le macchine erano all'aperto).
 
In aria la macchina si pilotava bene, ma bisognava fare attenzione, data la quantità di carburante, alle variazioni di assetto. Un'altra difficoltà era la mancanza di compartimento tra il navigatore nel muso e il pilota, che comportava nelle virata il bombardamento che il primo subiva dal cruscotto, di oggetti di ogni sorta dalle cartine ai caffè. Così venne montata una tendina per la pace di ognuno.
 
Le tipiche missioni di volo erano date dalla seguente rotta: prima decollo verso nord, rifornimento in volo sopra il Mare di Barents, volo in spazi aerei internazionali, approssimazione alle coste americane, ritorno verso casa con un secondo rifornimento in volo. Queste operazioni, negli anni '60 praticamente quotidiane, vennero poi sostituite da altre, non meno impegnative.
 
Una di queste era la ricognizione, perchè con il loro grande radar i Molot potevano controllare gli spostamenti delle portaerei nei mari settentrionali del pianeta, ma anche qui vennero per lo più sostituiti dai Bear.
 
Sempre ad Engels, hanno operato anche i 3MS-2 del 203imo Reggimento,, con compiti di rifornimento in volo, fino a quando non sono stati sostituiti dagli Il-78 nel 1995. Nel frattempo i bombardieri sono stati demoliti già alla fine degli anni '80 o nle decennio successivo.
 
Alla fine, la NATO non capì mai niente di preciso sull'M-4 Bison, credendolo un progetto fallimentare, oppure una macchina da pattugliamento marittimo, sovrastimandone nondimeno la quantità prodotta a non meno di 200 macchine, anche a seguito degli aggiornamenti che hanno cambiato anche esteticamente i velivoli.
 
IL totale prodotto, 33 M-4, 48 M3, e 9-10 3MD era complessivamente paragonabile a quella di una delle versioni del B-52 e quindi di ridotta importanza nell'Aviazione strategica sovietica, sempre più interessata invece, e non senza ragioni, ai missili balistici intercontinentali.
 
Inoltre, non ebbero mai gli aggiornamenti come i missili aria-superficie che caratterizzarono tutti gli altri aerei strategici sovietici, e vennero ben presto relegati al ruolo di aerocisterne per sfruttare il carico di carburante che avevano a bordo.
 
Immagine:Myasischev_3M_Bison.JPG|370px|left|thumb|un Molot della versione 3M al Museo aeronautico del Monino
 
A prescindere dalla mancanza di aggiornamenti, il Molot/Bison era un velivolo che in definitiva teneva bene il passo con il B-52 delle prime versioni, coevo, che era però, oltre che assai più sgraziato (se non proprio brutto, il nome BUFF significa Big, Ugly Fat, Feller ) e necessitante di ben 8 motori, invece dei 4 sistemati elegantemente alla radice dell'ala media (e non alta) del Bison. Al contrario che nella propulsione missilistica, infatti i sovietici riuscirono presto a concretizzare motori per aerei molto potenti che semplificavano molto il disegno delle loro macchine mentre gli americani ebbero molte più difficoltà a fare altrettanto fino almeno alla metà anni '50. L'estetica e la potenza dei motori (=semplificazione dell'impiantistica) sono 2 dei punti di forza del design delle macchine sovietiche del periodo. In termini di raggio d'azione, il B-52 prime versioni aveva circa 6500km con 4500kg. ma non è chiaro se esso sganciasse, secondo questi dati, il carico a mezza strada. Il Bison era, almeno nei modelli con i VD-7, dotato di un'autonomia analoga, ma entrambi gli aerei necessitavano di rifornimenti in volo per attaccare con affidabilità il territorio nemico.Solo il B.52H era ,con i turbofan TF-33 al posto dei turbogetti J-57, una macchina marcatamente superiore rispetto al Molot. In termini di carico bellico, le possibilità di portare 52 bombe da 520kg. FAB-500 era tale da essere equiparabile solo ai B-52 appositamente modificati, pochi, per la Guerra del Vietnam. Velocità e tangenza erano leggermente migliori per la macchina americana. La concorrenza del Bear che rovinò la carriera del Bison non venne sperimentata dallo Stratofortress, nonostante i progetti per un B-36 a turboelica, il B-60, giustamente cestinato. Ma il Tupolev era, ai suoi tempi, una macchina assolutamente inarrivabile in termini di raggio d'azione, a stento pareggiata dal B-52 del 1961.
 
 
L'M-4, messo in ombra dal 'Bear', non ebbe mai capacità di lanciare missili strategici e il suo successore M-50 supersonico venne lasciato cadere, anche perchè ora gli ICBM risultavano disponibili ed affidabili, tanto da rendere il concetto dei bombardierei nucleari strategici quantomeno costoso, se non del tutto insensato.
 
Quanto a Myasishiev, venne insignito del Premio Lenin, assieme a Sacharov. Poi divenne vicedirettore dello TsaGI e nel 1978 aprì un suo OKB, ancora con il suo nome, ma non ebbe modo di dirigerlo a lungo, morendo quello stesso anno.
 
Abbastanza comprensibilmente, gli sforzi per quello che fu l'aereo della sua vita, produssero risultati che non lo soddisfecero appieno, come anche la decisione, arrivata proprio quando-ancora in tempi accettabili- il Molot era da considerarsi a punto, di preferire il 'Bear' come bombardiere strategico al suo bell'aereo, penalizzato da una eccessiva distanza dai bersagli previsti per le capacità possibili negli anni '50 e dalla lentezza ad accettare la possibilità di usare il rifornimento in volo per trovare una soluzione pratica al problema.
 
Resta un'esempio straordinario nel campo dei bombardieri strategici, per la rapidità con cui venne progettato e costruito, con caratteristiche per giunta sostanzialmente valide e affidabili.
 
 
 
===Bibliografia===
 
RID sett. 2001
 
Aerei Luglio-agosto 2004
 
-->
==Voci correlate==
*Bombardiere|Bombardiere strategico
 
Categoria:Aerei militari sovietici-russi
Categoria:Aerei militari dal 1946 al 1960
 
de:Mjassischtschew M-4
en:Myasishchev M-4
eo:Mjasiŝĉev M-4
fi:Mjasištšev M-4
hu:Mjasziscsev M-4
ja:M-4 (航空機)
th:ไมย์ซิสเชฟ เอ็ม-4
 
 
 
<http://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Myasishchev_M-4&oldid=7584402>
 
 
 
 
 
<http://it.wikipedia.org/wiki/Tu-22>
 
 
 
 
{{Infobox aeromobile
|Aeromobile=aereo_militare
|Nome = Tupolev Tu-22
|Immagine = Энгельс Ту-22РДМ-18 фото 1.jpg
|Didascalia = Il Tu-22 esposto al museo Engels, Russia
<!-- Descrizione -->
|Tipo = bombardiere
|Equipaggio = 3 (pilota, navigatore, addetto alle armi)
|Progettista = Andrej Nikolaevič Tupolev
|Costruttore = OKB|OKB 156 Tupolev
|Data_ordine =
|Data_accettazione =
|Data_primo_volo = 1959
|Data_entrata_in_servizio =
|Data_ritiro_dal_servizio =
|Utilizzatore_principale = {{Bandiera|SUN 1955-1980}} Sovetskie Voenno-vozdušnye sily
|Altri_utilizzatori =
|Esemplari = 311
|Costo_unitario =
|Sviluppato_dal =
|Altre_varianti =
<!-- Dimensioni e pesi -->
|Tavole_prospettiche = Tupolev Tu-22 BLINDER.png
|Lunghezza = 41,60 m
|Apertura_alare = 23,17 m
|Larghezza =
|Diametro_fusoliera =
|Freccia_alare = 55Grado (unità di misura)|°
|Altezza = 10,13 m
|Superficie_alare = 162 metro quadro|m²
|Carico_alare = 525 kg/m²
|Efficienza =
|Allungamento_alare =
|Peso_a_vuoto =
|Peso_carico = 85&nbsp;000 kg
|Peso_max_al_decollo = 92&nbsp;000 kg
|Passeggeri =
|Capacità =
|Capacità_combustibile =
<!-- Propulsione -->
|Motore = 2 turbogetto|turbogetti Dobryn RD-7M-2
|Potenza =
|Spinta = 107,9 Newton (unità di misura)|kN ciascuno<br/>161,9 kN con postbruciatore
<!-- Prestazioni -->
|Velocità_max = 1&nbsp;510 Km/h
|VNE =
|Velocità_crociera =
|Velocità_salita =
|Decollo =
|Atterraggio =
|Autonomia = 4&nbsp;900 Chilometro|km
|Raggio_azione =
|Tangenza = 13&nbsp;300 m
<!-- Armamento -->
|Mitragliatrici =
|Cannoni = 1 AM-23 da 23 mm nella torretta posteriore
|Bombe = fino a 9&nbsp;000 kg
|Missili = 1 AS-4 Kitchen|Kh-22 (AS-4 Kitchen) (da crociera)
|Piloni =
<!--Impieghi sperimentali
e di ricerca -->
|Impieghi_sperimentali =
<!-- Record e primati -->
|Record =
|Altro_campo =
|Altro =
|Note = Dati riferiti alla versione Tu-22R (Blinder-C)
|Ref =
}}
File:Энгельс Ту-22РДМ-18 фото 2.jpg|thumb|Dettaglio della cabina di pilotaggio e della postazione posteriore occupata dall'addetto alle armi.
File:Tu-22 parked.jpg|thumb|Tu-22 in una immagine USAF dell'agosto 1982.
Il '''Tupolev Tu-22''' (in cirillico '''Туполев Ту-22''', nome in codice NATO '''Blinder''') era un bombardiere e aereo da ricognizione|ricognitore bimotore a reazione|reattore regime supersonico|supersonico progettato dall'OKB|OKB 156 diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, sviluppato in Unione Sovietica negli anni 1960|anni sessanta ed evolutosi successivamente nel Tupolev Tu-22M|Tu-22M.
 
==Sviluppo==
Il Tu-22 fu inteso originalmente come un sostituto supersonico del bombardiere Tupolev Tu-16. Il progetto, designato '''Samolët 105''' da Tupolev, fu impostato nel 1954, ma il primo volo del prototipo non si ebbe fino al 21 giugno 1958. La disponibilità di un più potente motore a turbogetto e la scoperta del TsAGI della regola delle aree per minimizzare la Resistenza fluidodinamica|resistenza aerodinamica in regime transonico, portò alla costruzione di un altro prototipo riveduto, il '''105A'''. Questo effettuò il primo volo il 7 settembre 1959.
 
Il primo '''Tu-22B''' di serie venne costruito nella fabbrica n°22 a Kazan e volò il 22 settembre 1960. Il modello fu presentato per la prima volta alla parata aerea di Tushino in occasione della "Giornata delle Forze Aeree Sovietiche" del 9 luglio 1961. Gli osservatori della NATO gli assegnarono inizialmente il nome in codice ''Bullshot'' (schizzo di toro) che fu però giudicato inappropriato, allora venne proposto ''Beauty'' (bellezza) in seguito scartato perché troppo celebrativo. La decisione cadde su ''Blinder'' (paraocchi), mentre gli equipaggi sovietici soprannominarono il velivolo ''Shilo'' (punteruolo) a causa della sua forma.<ref name="Enemyforces">{{cita web|url=http://www.enemyforces.net/aircraft/tu22.htm|titolo=Medium Range Bomber TU - 22|accesso=04-11-2008|lingua=en|editore=http://www.enemyforces.net/ |opera=Enemyforces.com}}</ref>
 
Il Tu-22 entrò servizio nel 1962 e nel 1963, ma si rivelarono considerevoli problemi, che portarono a una diffusa indisponibilità operativa ed ad un numero non trascurabile di incidenti. Fra i molti difetti, vi era una tendenza al surriscaldamento delle superfici a velocità supersoniche, il che comportava la deformazione degli organi di controllo con conseguente scarsa manovrabilità. La velocità di atterraggio era 100 km/h più alta di quella dei precedenti bombardieri e il Tu-22 aveva una tendenza ad alzare il muso e impattare conseguentemente con la coda durante la corsa di atterraggio, sebbene questo problema fu risolto alla fine con l'utilizzo di sistemi elettronici di stabilizzazione. Anche dopo la soluzione dei problemi iniziali manifestati dal progetto, il ''Blinder'' non fu mai un aereo facile da pilotare e risultò richiedere lunghe manutenzioni.
 
==Tecnica==
Il Tu-22 aveva un Ala (aeronautica)|ala a freccia di 55°. I due grandi turbogetto|motori a turbogetto, in origine i Dobrinin VD-7M, in seguito i Kolesov RD-7 M2, venivano montati sulla fusoliera in posizione posteriore da entrambi i lati del grande stabilizzatore verticale. Continuando una tradizione costruttiva della Tupolev, il carrello d'atterraggio era installato in pod posizionati al bordo posteriore di ogni ala. Le ali ad alto angolo di freccia riducevano sensibilmente la reistenza aerodinamica alle velocità transoniche, ma comportavano velocità di atterraggio molto alte ed una corsa di decollo lunga.<ref name="FAS">{{cita web|autore= John Pike, Charles Vick, Mirko Jacubowski, Patrick Garrett|url=http://www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/tu-22.htm|titolo=Tu-22 BLINDER (TUPOLEV)|accesso=04-11-2008|lingua=en|editore=http://www.fas.org Federation of American Scientists|opera=Nuke|data=Data di pubblicazione 08-08-2000}}</ref>
 
Il Abitacolo (aeronautica)|cockpit del Tu-22 prevedeva il pilota in posizione avanzata, leggermente spostato sulla sinistra, l'ufficiale agli armamenti in posizione arretrata ed il navigatore sotto, all'interno della fusoliera. La disposizione in cabina era pessima e comportava una ridotta visibilità (con gravi ripercussioni, viste le prestazioni difficili da gestire in decollo e atterraggio), posti scomodi e scarsa ergonomia nel posizionamento della strumentazione ed interruttori.
 
L'armamento difensivo del Tu-22, veniva comandato dall'ufficiale agli armamenti e consisteva in una Torretta (cannone)|torretta di coda posta al di sotto dei pod motore ed armata con uno o due cannoni da 23 mm Nudelman-Rikhter NR-23|AM-23 ognuno con 250 colpi. Il puntamento della torretta avveniva grazie a un piccolo radar di tiro PRS-3A "Argon'" che sopperiva alla mancanza di visibilità posteriore. Il carico bellico del bombardiere veniva trasportato nel vano bombe ricavato nella fusoliera nello spazio tra le ali ed in grado di trasportare fino a 24 bombe convenzionali a caduta FAB-500, una bomba FAB-9000, o varie armi nucleari a caduta libera. Sul Tu-22K, il vano di carico fu riconfigurato per imbarcare un missile aria-superficie AS-4 Kitchen|Raduga Kh-22 (AS-4 ''Kitchen'') semi annegato sotto la fusoliera. Il missile di notevoli dimensioni, era grande abbastanza per causare importanti effetti sulla maneggevolezza e sulle prestazioni dell'aereo oltre a rappresentare un problema di sicurezza.
 
==Versioni==
I primi Tu-22B avevano un sistema di puntamento ottico per il bombardamento ereditato dal Tu-22R con un radar di attacco/navigazione ''Rubin-1A''. Il Tu-22K aveva, invece, il radar ''Leinents PN'' (nome in codice NATO ''Down Beat'') per la guida del missile Kh-22.
 
Il Tu-22R era in grado di trasportare, nel vano bombe, in alternativa all'armamento, equipaggiamento fotografico o un sistema di Radar jamming|disturbo radar (''jamming'') per la guerra elettronica APP-22. Alcuni Tu-22R furono equipaggiati con il sistema ''Kub'' per lo spionaggio elettronico ELINT e in seguito con un'antenna piana sotto la fusoliera per un radar a scansione laterale M-202 ''Shompol'', oltre che con macchine fotografiche e visori all'infrarosso.
 
Un piccolo numero di Tu-22K fu modificato in Tu-22KP o Tu-22KPD imbarcando il sistema Kurs-N per il rilevamento delle emissioni radar nemiche e impiego del missile antiradar Raduga Kh-22|Kh-22P.
 
Furono costruiti 300 esemplari durante gli anni 1960|anni sessanta, esportati in Iraq e Libia.
 
Del Tu-22 venne prodotta anche una versione talmente aggiornata da essere considerata un nuovo aereo, noto come Tupolev Tu-22M|Tu-22M nell'Unione Sovietica e come '''Tu-26''' "Backfire" in Occidente.
 
== Operatori ==
Immagine:Blinder operators.png|thumb|right|300px|Nazioni nelle quali hanno operato i Tu-22 "Blinder"
;{{LBY}}
*Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya
:Tutti gli esemplari sono stati ritirati dal servizio operativo.
;{{IRQ 1963-1991}}
*Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya
:acquistò 12 esemplari, tutti distrutti in operazioni belliche o rottamati durante la guerra Iran-Iraq e la guerra del Golfo.
;{{RUS}}
*Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii
:ritirati dal servizio operativo negli anni 1990|anni novanta.
;{{UKR}}
*Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny
:ritirati dal servizio operativo.
;{{SUN 1955-1980}}
*Sovetskie Voenno-vozdušnye sily
*Aviacija Voenno-Morskogo Flota
:Con la dissoluzione dell'Unione Sovietica i Tu-22 vennero ripartiti tra Russia ed Ucraina.
 
== Note ==
<references/>
 
== Bibliografia ==
*{{en}} Sergey Burdin. ''TUPOLEV TU-22 BLINDER: Supersonic Bomber, Attack, Maritime Patrol and Electronic Countermeasures Aircraft'' ISBN 978-1844152414
 
 
 
== Collegamenti esterni ==
*{{cita web|url=http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu22.html|titolo=Ту-22|accesso=18-05-2009|lingua=ru|editore=http://www.airwar.ru|opera=Уголок неба|data=}}
 
 
 
 
Sgarlato, Nico, Aerei nov-dic 2006
Un progetto che merita senz'altro una menzione è il Tu-95LAL; già il 1 dicembre 1958 uscì un clamoroso 'scoop' su 'Aviation Week', in cui si parlava del collaudo, da parte sovietica, di un bombardiere a propulsione nucleare: non un bombardiere con armi nucleari, ma proprio a propulsione nucleare; all'epoca, e fino ad almeno gli anni '80-primi anni '90, gli aerei sovietici erano estremamente misteriosi e la mitologia su di loro era estremamente sostenuta, così da creare sempre molta confusione (e paradossalmente, pur essendo grandi aerei, i bombardieri strategici erano forse la parte più controversa di tutta l'aviazione sovietica, vedi l'M-4 e il Tu-95). Il fatto è però davvero accaduto: uno studio sovietico era stato tentato per dare ai bombardieri una propulsione nucleare, grazie a turbine a vapore azionate dalla sua energia. SI pensò a modificare aerei come il 3M (Bison), o il Bear, o ancora vari progetti come gli M-30, 60 e 62 (sempre della Myasischev OKB), e infine l'An-22 Antei. Ma fu solo il Tupolev DB o OKB che dir si voglia, a raggiungere qualcosa di concreto, arrivando a questo stadio perché era interessato alla successiva realizzazione dei Tu-119 e 120. Per questo, si costruì il Tu-9LAL, una sigla quasi innocua, che sta per Letajusc'kaja Atomnaja Laboratorija (buffo come talvolta il russo sia abbastanza facile da capire, dati i latinismi che conserva); in pratica si trattò dell'equivalente dell'NB-36 americano, con un reattore atomico in fusoliera, e uno strato protettivo antiradiazioni. Le pile terrestri avevano cemento e piombo, ma questi erano troppo pesanti per un aereo, e così si pensò bene di strutturare una paratia di ben cinque strati, e con spessore di diverse decine di centimetri, non poco considerando che si trattava di materiali pesanti, e che era sistemata dietro il comparto equipaggio, a notevole distanza dalla prua. Il 'laboratorio nucleare' proteggeva così i suoi umani con uno strato di ossido di berillio, uno di sodio liquido in funzione di dissipazione del calore, uno di cadmio per assorbire i neutroni lenti, uno di paraffina per rallentare quelli veloci, e infine uno d'acciaio per assorbirli, così come i raggi gamma; il tutto era da raffreddare con piombo liquido (che già diventa tale solo a circa 450 gradi); il tutto doveva essere più leggero delle normali protezioni terrestri. I lavori iniziarono nei tardi anni '50 e l'aereo era motorizzato da due NJ-12M o MV, e due motori speciali NK-14A o NK-44A, che erano turbine alimentate o alimentabili con il vapore della pila atomica. Contrariamente a quello che era stato detto dalla rivista americana, i lavori di installazione dei motori vennero fatti solo dal '61 a Kuibiscev, e l'aereo venne presto trasferito, nello stesso anno, a Zhukovsky, dove tuttavia non venne ancora acceso il reattore, ma solo provato in volo. Nel '62 invece venne davvero mandato in azione con il reattore acceso, sul poligono di Semipalatinsk (sul Kazakistan), pare che vi siano stati 34 voli a reattore 'freddo', e 40 'acceso', o forse, un totale di 34 o 40. Vennero usati due equipaggi, uno civile del ministero della produzione aeronautica, e uno mitliare dei reparti sperimentali della V-VS. Tuttavia, quello che era il problema maggiore dei reattori nucleari, l'irradiamento, non venne risolto in maniera del tutto accettabile, per così dire: è per questo che nei films di fantascienza i reattori nucleari sono spesso sistemati molto lontani dalla zona equipaggio della nave (vedi 2001, ma anche Star Trek); il problema fu talmente grave, che nel 1994 un ufficiale coinvolto dell'esperimento disse che non se n'erano resi conto, ma le radiazioni li avevano colpiti tutti, malgrado la protezione e le decine di metri di distanza dal reattore vero e proprio. Dopo tre anni morì un giovane tecnico degli equipaggi, e in sequito altri, fino a che nel '94, dopo circa 30 anni dai fatti, erano sopravvissuti solo in tre. La politica dello specchio, insomma, aveva fatto danni in URSS; il Tu-119, con la sua caratteristica 'gobba' centrale' dentro la quale c'era il reattore', era risultato un fallimento; gli americani, dal canto loro lasciarono perdere l'argomento e non vennero realizzati i previsti X-6; i sovietici lasciarono a loro volta perdere progetti cme l'M-60, simile al Lockheed L-195 e dall'aspetto di un gigantesco e tozzo F-104. Così si sarebbe continuato a far conto solo sui bombardieri a 'combustibile fossile', sperando in motori più efficienti e nel rifornimento in volo.
 
 
 
 
6 953

contributi