Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4"

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{{Forze armate mondiali}}
[[File:Tu4.jpg|350px|right|thumb|Un Tu-4 al Museo Centrale del Monino, Mosca]]
===Trasporti===
L''''Antonov An-2''' (nome in codice NATO "Colt") è un biplano di fabbricazione russa, prodotto dopo la fine della seconda guerra mondiale. Ancora oggi è possibile vederlo in volo, soprattutto nei paesi dell'ex blocco sovietico o in Africa.
 
*Propulsione: Shvetsov ASh-73T, 2.600 hp max, 2.400 al decollo, 2.200 hp continui
Aereo molto robusto e semplice, si affida ad una struttura biplana molto robusta, con l'ala inferiore più piccola della superiore, che lo sostiene in aria anche a velocità molto ridotte. Questo rende possibile anche l'operatività da campi di volo corti e, grazie al robusto carrello d'atterraggio, semipreparati.
*Dimensioni: lunghezza 30 m, ap.alare 43 m, altezza 8,5 m, superficie alare 162 m2
*Peso: 35.270-65.000 kg
*Prestazioni: v.max 558 kmh, tangenza 11.200 m, autonomia 6.200 km
*Armamento: 10 cannoni da 20 mm, poi da 23 mm (NS-23) in torrette binate, 8 t di bombe.
 
Praticamente l'An-2 era ed è un enorme biplano monomotore con capacità di operare in campi di volo estremamente rudimentali, con grande controllabilità a bassa velocità e notevole potenza del motore, raffreddato ad aria ed installato nel muso, dietro ad un abitacolo dalla struttura assai squadrata.
 
Il '''Tupolev Tu-4''', nome in codice NATO "Bull", è stato il primo bombardiere strategico postbellico dell'Unione Sovietica|URSS, ottenuto clonando il Boeing B-29 Superfortress|B-29 Superfortress della Boeing, dato che l'autorizzazione a produrlo su licenza non venne accordata.
Anche la fusoliera è di robusta fattura, con struttura in tubi metallici rivestita di alluminio, con abbondante spazio per carichi o passeggeri. L'An-2 aveva il carrello fisso, con ruote molto grandi per esercitare pressione ridotta sul terreno. Le doti di potenza e portanza erano tali da permettere il controllo anche con l'aereo in salita quasi verticale. Non vi era alcun radar di navigazione né ve ne è stato aggiunto qualcuno. L'eccellente campo visivo da parte dell'equipaggio, garantita dai vetri "a bolla" del cruscotto, è tutto quello che l'equipaggio può avere a disposizione.
 
== L'antefatto ==
Tecnologicamente già superato al momento del suo ingresso in servizio, nel 1947, il "Colt" è stato comunque il più prodotto aereo da trasporto del secondo dopoguerra, grazie alla sua straordinaria maneggevolezza a basse velocità, robustezza e versatilità. È stato prodotto anche nel modello a turboelica An-3, ma lo standard è dato dal robusto motore radiale di prestazioni inferiori ma ben più economico nella manutenzione.
Durante l'ultima fase della seconda guerra mondiale, era evidente che i bombardieri pesanti maggiormente in auge sarebbero stati superati sia dalle future esigenze operative (operazioni ognitempo a lunghissima autonomia) che dalle difese aeree in fase di sviluppo, tra cui i caccia a pistoni di ultima generazione e i primi jet, che erano la maggiore minaccia ai lenti e vulnerabili quadrimotori concepiti nei tardi anni 1930|anni '30. I B-29 divennero operativi tra mille difficoltà, ma stabilirono un nuovo standard di riferimento per le macchine da bombardamento pesante, e negli anni successivi vennero adottate, in una forma o in un'altra, da quasi tutte le potenze del dopoguerra.
 
Il Tu-4 nacque dai tre bombardieri costretti ad atterrare in territorio sovietico durante la campagna contro il Giappone: gli equipaggi vennero rilasciati ma gli aerei, essendo l'URSS neutrale, vennero trattenuti. I sovietici subito compresero che l'aereo in questione era molto più moderno di quanto potessero costruire autonomamente.
L'An-2 è stato prodotto ampiamente anche per l'uso civile, come quello di aereo agricolo (nel ruolo di irroratore), da collegamento per regioni remote, aero antincendio, ma nondimeno è stato usato anche come bombardiere di circostanza in alcuni conflitti, tanto che nel 1992 uno è stato abbattuto da un missile SA-6 Gainful serbo.
 
Stalin non riuscì ad acquistare i B-29 dagli statunitensi, né ottenne progetti su cui lavorare in maniera autorizzata: ordinò così di copiare le macchine in loro possesso. Il lavoro venne svolto con grande priorità e impegno, e le difficoltà non mancarono: basti pensare alla necessità di convertire tutte le dimensioni dell velivolo USA da anglosassoni a metriche, con la necessità di appesantire l'aereo perché le correzioni dovevano essere in generale al rialzo, altrimenti il nuovo velivolo rischiava di ritrovarsi con insormantabili problemi di debolezza strutturale. E tutto questo senza ausili informatici come avviene con gli aerei odierni.
Prima ancora, in Vietnam, alcuni esemplari di An-2 vennero usati come aerei d'attacco speciale, con una batteria di tre mitragliatrici da 12,7 e diversi lanciarazzi da 57m m. Tre aerei di questo tipo vennero individuati in un'azione di attacco, tra le poche dell'aviazione nordista, e addirittura due di essi vennero abbattuti dalla sola mitragliatrice M-60 di un UH-1 Iroquois. Il fatto che un elicottero lento come questo abbia potuto abbattere due aerei An-2 con un'arma brandeggiabile, dà l'idea di quanto tali apparecchi fossero vulnerabili ad altre macchine lente ed agili. Nessun An-2 venne però intercettato dai veloci jet statunitensi, inadeguati alle missioni contro macchine molto lente e in volo a bassa quota.
 
Ovviamente, se con lo spessore di una corazza poco importa sostituire 76,2 con 75 mm, nel caso del rivestimento alare o della fusoliera (pressurizzata), frazioni di millimetro potevano sia sovraccaricare la struttura che indebolirla in maniera eccessiva. Occorreva quindi un lavoro di "reverse engineering" ("ingegneria inversa") altamente accurato, e questo con un aereo che era il più complesso e pesante esistente all'epoca. In quel periodo pare vi fossero molti agenti sovietici che cercavano di procacciarsi negli Stati Uniti parti di B-29 da demolitori di rottami o sub-fornitori: tutto doveva essere tentato, e bisognava fare in fretta.
All'inizio degli anni 2000, ancora 30 forze aeree impiegavano il Colt come trasporto leggero.
 
Il prototipo volò già nel 1946, ma l'entrata in servizio avvenne solo nel 1948.
*Ruolo: Aereo da trasporto, bombardiere leggero
*Equipaggio: 1-2
*Primo volo: 1947
*Esemplari costruiti: più di 18.000
*Dimensioni: lunghezza 12.74 m, apertura alare 18.18 m (per l'ala superiore), altezza 4 m, superficie alare 43.60 m² (per l'ala superiore)
*Peso: 3.450-5.500 kg
*Motore: 1 Shvetsov ASh-21R da 746 kW
*Prestazioni: velocità massima 258 km/h, autonomia: 800 km, tangenza 4.400 m
*carico utile di 500 kg
 
==Tecnica==
L'Antonov An-8 (designato Camp dalla NATO) era un aeroplano da trasporto leggero. bimotore, sviluppato agli inizi degli anni cinquanta.
Tecnicamente il Tu-4 era molto simile al suo progenitore diretto: aveva motori più potenti del B-29, ma era coetaneo del ben più prestante Boeing B-50|B-50. Tuttavia i bombardieri russi avevano un armamento difensivo di ben 10 cannoni da 20, poi 23 mm, avevano serbatoi aggiuntivi al posto del tunnel in fusoliera e le prestazioni erano un po' inferiori rispetto all'originale a causa di una maggiore pesantezza del velivolo, e questo nonostante che la potenza dei motori fosse di circa 200 cavalli superiore.
 
L'autonomia era sufficiente per una missione senza ritorno negli Stati Uniti. Non era certamente una bella prospettiva, ma i sovietici non avevano di meglio da schierare, mentre i B-29 dislocati in Europa li minacciavano direttamente, come nel caso della crisi per l'assedio di Berlino (1948).
L'An-8 costruito nella fabbrica GAZ-34 a Tashkent. Ritirato dal servizio a scopi bellici negli anni settanta, molti esemplari furono destinati all'uso civile presso la Aeroflot. Alcuni esemplari volano ancora oggi in Africa sebbene la Antonov abbia ritirato il certificato di idoneità al volo per il modello già nel 2004, concludendo così l'uso legale dell'aereo.
 
==Impiego==
All'inizio afflitti da problemi di affidabilità, poi piano piano risolti, questi nuovi apparecchi sovietici fecero fare un passo avanti notevolissimo all'industria aeronautica dell'URSS nel campo delle costruzioni aeronautiche (nonostante le esperienze già accumulate con i plurimotori strategici, era rimasta assai arretrata nei confronti delle potenze occidentali) e delle capacità operative.
*Ruolo: Aereo da trasporto
*Equipaggio: 1-2
*Primo volo: 11 febbraio 1956
*Esemplari costruiti: 151
*Dimensioni: lunghezza 30,74 m, apertura alare 37 m, altezza 4 m, superficie alare 43.60 m²
*Peso: 16.750 kg
*Motore: 1 Shvetsov ASh-21R da 4.190 hp
*Prestazioni: velocità massima 480 kmh
 
Nel frattempo, infatti, arrivarono anche le capacità di attacco nucleare, grazie all'apposito programma avviato dai sovietici in risposta a quanto realizzato dagli USA, e la combinazione di un aereo strategico moderno e armamento nucleare, diede all'URSS capacità di attacco mai prima immaginate.
L''''Antonov An-12''', nome in codice NATO "Cub" ("Cucciolo"), è un aereo quadrimotore da trasporto sovietico prodotto a partire dalla fine degli anni '50. È l'equivalente sovietico dell'occidentale Lockheed C-130 Hercules, e come tale non solo è stato impiegato come aereo da trasporto tattico e strategico, ma anche come bombardiere di circostanza.
 
Il "Bull" restò il principale aereo sovietico da attacco nucleare strategico per almeno 5 anni. La produzione venne stimata dagli occidentali in circa 400 velivoli, ma probabilmente superò gli 800, forse addirittura i 1.100, dando ai sovietici un potente strumento di deterrenza anche in termini numerici.
Il primo aereo da trasporto sovietico della generazione a turboelica era l'An-8, un bimotore da trasporto tattico prodotto in circa 100 esemplari dal 1955, armato con un cannone da 23 mm in postazione difensiva. Uno sviluppo ingrandito è stato l'An-10, un quadrimotore da trasporto prevalentemente civile che venne prodotto in circa 200 esemplari ma ebbe vari problemi di stabilità in volo.
 
Il Tu-4 divenne anche il punto di partenza per una grande famiglia di macchine Tupolev, come il Tupolev Tu-80|Tu-80 e il Tupolev Tu-85|Tu-85, equivalenti al Convair B-36 ma più piccoli e snelli, malgrado la similarità di prestazioni. Non ebbero seguito perché si continuò con la linea evolutiva che portò a macchine a turboelica o turbogetto, ma erano progetti di macchine possenti, con 12.000 km di autonomia e ottime qualità complessive.
L'An-12 era uno sviluppo militare del precedente, con una coda rialzata per la sistemazione di un portellone di carico, mentre l'estremità caudale era stata modificata per una postazione difensiva armata di cannoni da 23 mm.
 
Il velivolo ebbe poi impiego anche come pattugliatore marittimo, mentre il '''Tu-70''' fu un derivato da trasporto. Ancora una quindicina di anni fa la Cina (che ne ebbe a suo tempo alcuni ex-sovietici) ne teneva in servizio qualcuno per ricerche sperimentali.
Quadrimotore da trasporto tattico-strategico turboelica, l'An-12 aveva un'ala alta estremamente sottile ed allungata, ricca di ipersostentatori e con quattro turboeliche AI-20 da circa 4.000 cavalli. La deriva verticale è molto più grande di quella dell'An-10, con una "costola" sul bordo d'attacco per ingrandirne ulteriormente la superficie. Il carrello d'atterraggio è costituito da tre elementi, tutti con ruote doppie, che consentono di operare da campi semi-preparati. L'equipaggio è normalmente di 4-5 uomini: due piloti, un motorista, un navigatore ospitato nel muso vetrato ed un eventuale mitragliere. Il radar di navigazione, molto piccolo, è collocato sotto il muso stesso. La torretta posteriore è armata di due cannoni NR-23 con una cadenza di tiro di 1.700 colpi al minuti ma senza radar di tiro collegato, come per esempio nel caso del Tupolev Tu-16.
Il vano di carico può ospitare circa 100 paracadutisti, con la capacità di trasportare fino a 20 tonnellate di materiali, oppure un blindato anfibio BMD o ASU-16 (da 7 e 16 tonnellate).
 
*Ruolo: Aereo da trasporto
*Equipaggio: 4-5
*Primo volo: 1958
*Esemplari costruiti: 850-900
*Dimensioni: lunghezza 33.1 m, apertura alare 38 m, altezza 10.53 m, superficie alare 121,70 m²
*Peso: 28.000-61.000 kg, 20.000 kg carico utile
*Motore:4 turboeliche Ivchenko AI-20K da 2940 kW
*Prestazioni: velocità massima 777 km/h, autonomia 3.600 km, tangenza 10.200 m
*armamento: due NR-23 da 23 mm in una torretta a poppa
 
Versioni:
*An-12 BP "Cub-A": la versione di base per il trasporto tattico di truppe e materiali.
*An-12: trasporto misto merci-passeggeri (compartimento per 14 posti).
*An-12 "Cub-B": modificato per ottemperare a funzioni di spionaggio elettronico, con grande dotazione di apparecchi ELINT
*An-12 "Cub-C": modificato per le contromisure elettroniche attive, con disturbatori attivi e la sostituzione della torretta posteriore con altre antenne
 
Entrato in servizio all'incirca nel 1960, il "Cub" ha avuto una larga diffusione nei paesi nell'orbita sovietica, come l'Egitto e l'India. Nonostante la considerevole mole, si è dimostrato capace di operare da piste semi preparate e molto corte. Talvolta impiegato in guerra, come nel 1973, il suo impiego più famoso è stato quello di trasportare (e poi rifornire per gli 8 anni successivi) le truppe sovietiche in Afghanistan, durante la cosiddetta invasione del Natale 1979. Infatti, a differenza di altre operazioni militari come quella contro l'Ungheria nel 1956, i sovietici non abbatterono il governo locale, ma presero il comando delle operazioni terrestri ed aeree contro i mujahidin. Nonostante questa operazione fosse comparabile con quanto fatto dagli USA in Vietnam, la propaganda occidentale ebbe buon gioco a parlare di "invasione".
 
I modelli da raccolta informazioni ELINT e ECM hanno costituito un'importante branca del potere aereo sovietico. Meno conosciuti i similari aerei allestiti come 'osti di comando volanti, necessari per evitare la distruzione dei bunker di comando in caso di guerra nucleare, che hanno avuto una copertura ancora più segreta di quella dei modelli elettronici.
 
http://it.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-4
La fine della carriera dell'An-10 avvenne nel 1972, in quanto nonostante i miglioramenti ottenuti e vari record mondiali conquistati, la sua struttura continuava ad avere problemi, ma fu determinante anche la larga disponibilità del discendente An-12, in piena produzione per la V-TA e l'Aeroflot, fino a che nel 1973 anche essa terminò. Infatti l'avvento dello Ilyushin Il-76, capace di eseguire sia decolli corti (come l'equivalente USA Lockheed C-141 Starlifter) che di operare da piste semi preparate, segnò la preferenza accordata verso macchine più pesanti ma capaci di operare nelle stesse condizioni.
 
L'An-12 uscì così di produzione anzitempo, senza sfruttare le sue possibilità di sviluppo e la sua relativamente economica gestione (comparata a quella del suo successore).
 
Che l'An-12, dopo essere stato prodotto in circa 900 esemplari (contro i 2.000 dell'Hercules) potesse andare anche oltre tale obiettivo, è d'altra parte dimostrato dal fatto che l'equivalente C-130, originario del 1956, è a tutt'oggi in produzione, mentre la Cina ha un derivato una versione locale del "Cub", lo Y-8, adattato anche come pattugliatore marittimo.
 
Notevole che, conseguentemente a tale scelta produttiva-operativa, lo Il-76 sia stato invece costruito in ben 800 esemplari, contro i circa 270 C-141 statunitensi. Forse ha pesato anche il fatto che si riteneva lo Il-76 capace di trasportare carri armati, ma la cosa è stata poco praticata perché ai limiti delle possibilità tecniche del velivolo, capace comunque di trasportare almeno due blindati leggeri contro uno dell'An-12. Le divisioni aerotrasportate sovietiche, 7 in tutto e dotate di molti blindati leggeri, ne hanno quindi complessivamente tratto beneficio, ma il "gap" che si è creato nelle macchine in produzione tra lo Il-76 e i leggeri An-26/An-32 (capaci di circa 5-6 tonnellate) non è certo frutto di una scelta equilibrata.
 
===MiG-25BM<ref>Fassari, Giuseppe: ''Wild Weasel alla sovietica'', Aerei mag-giu 2004 p. 36-39</ref>===
Tra gli aerei da bombardamento, una categoria a parte è quella dei velivoli WW o SEAD, più recente come denominazione. Sia 'Donnola selvaggia' sia 'Soppressione delle difese aeree' significano qualcoa di molto simile, ovvero la localizzazione e la distruzione delle difese aeree nemiche. Gli Americani, grazie all'esperienza in Vietnam, sono diventati la nazione leader in queste attività, ma non sono i soli a praticarla. Dall'altra parte della Cortina di ferro c'erano altri aerei e uomini preparati per questa specifica missione, anche se senza mai raggiungere la complessità delle tecniche americane, ma più simile ai reparti europei. Questo eccetto l'uso dei grandi missili strategici da parte dei bombardieri, come gli AS-4 e 6, ma questa è un'altra storia. Qui invece si parla di altre macchine e altre armi, più tattiche che strategiche. Dai primi anni '60 si era infatti pensato a distruggere i vitali radar di difesa aerea, che potevano fare la differenza tra un attacco ben riuscito e una catastrofe pagata a caro prezzo (basti pensare al 'tiro al tacchino' delle Marianne, del giugno '44). Vennero così formati dei Reggimenti indipendenti specializzati, agli ordini dei Distretti militari, equipaggiati però non con aerei WW ma con velivoli ECM. Questi erano inizialmente gli Il-28 'Beagle', piuttosto grandi e con buona autonomia, ma poi arrivarono gli Yakovlev Yak-28PP noti in ambito NATO come 'Brewer-È per la guerra elettronica con macchine supersoniche, e con attrezzature più pesanti a bordo. Di contro, avevano meno autonomia, specie oraria. A parte i grandi missili antinave e antiradar, in dotazione ai bombardieri, non c'era però un missile ARM per distruggere fisicamente i radar, che al più potevano essere momentaneamente disturbati dai velivoli ECM. Per superare tale limite, vennero pensati nuovi missili come quelli noti alla NATO: AS-9, 11, 12, 17. Per i vettori e i sistemi di bordo c'erano però problemi, visto che per un attacco efficace ci voleva anche un vettore efficace. Si stava sviluppando il velocissimo Foxbat da caccia, di cui già c'era in ballo anche il tipo ricognitore, e persino una versione da attacco al suolo in studio, che però non ebbe realizzazione, al cui posto piuttosto venne fuori la capacità di bombardiere del MiG-25RB, utilizzata in particolare dagli Irakeni durante la 1a Guerra del Golfo (quella del 1980-88). Nel periodo 1974-76 si sa che due RB erano già stati modificati per questo compito, i 303 e 401, tuttavia i voli iniziarono solo nel '77. Per l'epoca gli F-4G erano quasi pronti ad entrare in servizio, ma passarono altri 5 anni prima che lo stesso venisse fatto con il Foxbat. C'era da sviluppare bene il complesso avionico Yaguar, i missili Kh-58 ovvero gli AS-11 Kilter, e dati i problemi di separazione, gli eiettori speciali AKU-58, dove la sigla significa qualcosa tipo 'catapulta per aereo', infatti lanciava verso l'avanti e il basso il missile con un parallelogramma azionato idraulicamente prima che il razzo si azionasse. Il missile stesso ebbe anche un nuovo motore, più affidabile agli stress tipici del volo con il Foxbat, e così nacque il Kh-58U dove U sta per Unifitsirovanny, standardizzato. Il raggio utile era di oltre 40 km, mentre l'avionica venne approntata con un test-bed costituito da un vecchio jet passeggeri Tu-104. Si voleva, approfittando dell'eliminazione del radar principale, usare il MiG-25 in una configurazione unica invece che nel tipo RB e BM per azioni di ricognizione armata e WW rispettivamente, tanto che erano stati sperimentati sistemi come lo SLAR Shompol e apparati ELINT. Finalmente, nel 1981, si decise che il nuovo MiG-25 era destinato a 'fare solo quello' e così avvenne che i satelliti americani lo localizzassero a terra con i suoi 4 AS-11/Kh-58U subalari. Questi missili del resto non erano certo più grossi degli AA-6 Acrid o R-40, che erano l'arma del tipo da caccia. Così si arrivò al 1982, quando entrò finalmente in produzione questo speciale Foxbat, di cui in pratica la NATO ignorò l'esistenza per molti anni. L'aereo, designato anche 'Izdyelie 66' era prodotto a Gorki, ma non in grande quantità: i più andarono al 931° reggimento da ricognizione indipendente di Werneuchen, Germania, e il 164° in Polonia. Così i Foxbat ricognitori e quelli WW convissero in differenti squadriglie. Non furono forse più di una quarantina i Foxbat F (come vennero definiti quando si scoprì la loro esistenza) prodotti. muniti del muso appuntito simile a quello del ricognitore, avevano il sistema integrato Yaguar per navigazione e analisi emissioni elettroniche, nonché attacco con missili quando necessario: c'erano anche i sistemi Sych-M per ruoli ELINT e il sistema d'allarme Beryoza-L, nonché due tipi di ECM attive, che erano il Siren e il Lyutik, operanti su lunghezze d'onda ridotte, tipiche dei radar di inseguimento (2-3 cm). I piloni avevano non solo gli eiettori ma anche un sistema di raffreddamento a liquido alcool-acqua. Data la velocità e la quota a cui operava il Foxbat per esprimere al meglio le sue capacità, è chiaro che il solo pilota a bordo era sovraccarico di compiti: pilotare una macchina supersonica, con ridotta autonomia e senza IFR, ascoltare le emissioni radar ed essere esposto agli attacchi di caccia e SAM, i più temibili dei quali erano forse i vecchi Hercules, data la loro tangenza sufficiente a raggiungere l'aereo (e poi i Patriot con le stesse capacità, o quasi). Il raggio balistico utile era tale che la gittata normale del missile poteva, se si riusciva a localizzare il bersaglio, aumentare fino ad oltre 200 km, con un massimo teorico di quasi 300 (e la NATO temette ad un certo punto anche 400 km), il che consentiva di attaccare grandi basi radar NATO come potevano fare i bombardieri strategici con gli AS-4. La cosa anche peggiore era la possibilità che il relativamente moderno AS-11 potesse essere usato anche come arma anti-AWACS, accoppiato alla velocità e quota del MiG-25BM. Quest'ultimo poteva anche portare bombe normali se necessario.
 
{{Aereo militare
La concezione di un tale velivolo così costoso e difficile da portare (sarebbe stato meglio se fosse stato modificato in biposto, almeno quello), portò ad usare per i compiti SEAD piuttosto gli aerei tattici: Su-17M, MiG-27, e sopratutto Su-24M. Il grosso MiG-25BM, quindi, non era più strettamente necessario, e al 2004 gli aerei superstiti sono andati al 4° centro di addestramento di Lipetsk per l'addestramento piloti al volo supersonico e attacco SEAD. La storia però non è completa, perché alcuni, come si vedrà nella guerra del Golfo (quella classica, com'era largamente nota negli anni '80 prima di Desert Storm) vennero anche sperimentati, con un certo successo, da consiglieri sovietici a fianco degli irakeni, subendo qualche perdita contro i temibili F-14 Tomcat della IRIAF.
|immagine=
|didascalia=
|nome= Tupolev Tu-14
|ruolo=bombardiere
|equipaggio= 3
|data_primo_volo=13 ottobre 1949
|data_entrata_in_servizio= 1950
|costruttore=Tupolev
|esemplari= 200 circa
|lunghezza= 21,9 m
|altezza= 6 m
|apertura_alare= 21,7 m
|superficie_alare= 67,4 metro quadrato|m<sup>2</sup>
|peso_a_vuoto= 10.000 kg
|peso_carico= 20.930 kg
|peso_max_al_decollo=24.000 kg
|motore=due turbogetto|turbogetti VK-1
|spinta= 2.740 kg
|velocità_max= 861 km/h
|autonomia= 3.000 chilometro|km
|tangenza=11.200 m
|mitragliatrici=due
|cannoni=due cannoni NR-23 da 23 mm
|bombe= 3.000 kg
|missili=
|altro= eventuali 2 siluri
|note=
}}
 
Il '''Tupolev Tu- 14''' (nome in codice NATO: '''Bosun''') era un aereo da bombardamento|bombardiere sovietico bireattore, entrato in servizio nel 1950 con l’Aviacija Voenno-Morskogo Flota|aviazione di marina sovietica. Ne furono costruiti circa 200 esemplari, che restarono in servizio dieci anni.
 
==Sviluppo==
===Il-76 'Candid'<ref>Modola, Pino: ''Il-76: il cavallo da tiro della V-TA'', RID ott 07, p.70-82</ref>===
Le origini del "Bosun" si possono far risalire agli Anni 1940|anni quaranta quando, nel rispondere alla stessa specifica dell'Sovetskie Voenno-vozdušnye sily|aviazione sovietica per un nuovo bombardiere medio-leggero a reazione, alcuni OKB presentarono i loro progetti.
Parlare approfonditamente di aerei da trasporto è cosa rara, e solo poche eccezioni confermano la regola: C-130, C-47, C-17, Ju-52 e poc'altro. Ma in campo sovietico i prodotti validi e diffusi non sono mancati; e sebbene non sia né il più numeroso né il più grosso, non c'é dubbio che un posto d'onore spetti anche allo Il-76 Candid, di cui adesso andiamo a raccontare la storia e le capacità operative.
[[File:Ilyushin_Il-76_front.jpg|350px|right|]]
Dato che il 17 dicembre 1963 volò il C-141 Starlifter, prodotto poi in ben 289 esemplari di lì ad appena 4 anni e 3 mesi, i Sovietici si fecero delle lecite riflessioni sul futuro degli aerei da trasporto tattico e strategico. Dopo la II GM si era arrivati alla conclusione che vi fosse la necessità di aerei di nuova generazione per il trasporto, che colmassero le lacune proprie dei mezzi, anche validi e robusti, di derivazione civile o militare ma di specialità diversa (bombardieri); la differenza, dopo la guerra, tra bombardieri e trasporti si sarebbe fatta netta, a maggior ragione se si considera l'avvento della propulsione a reazione, che dava potenza, ma era anche molto costosa in termini di consumo. Così ci si accontentò di aerei che inizialmente fossero dotati di rampe di carico posteriori o anche anteriori, e poi che sostituissero i motori radiali con quelli a turboelica, che erano un compromesso accettabile tra prestazioni e consumi. I turbogetti per il momento sarebbero rimasti dedicati agli aerei da bombardamento e da caccia; ma negli anni '50 apparvero sia i turboelica da trasporto militare, come i C-130 e il tipo civile L-100, i sovietici An-8 e 10 (da cui verranno i tipi militari An-12) e il Belfast britannico, sia i primi jet da trasporto passeggeri come il Tu-104 (derivato dalla tecnologia del Tu-16), il B-707 e il DC-8. Insomma, la velocità dei turbogetti stava aprendosi un varco, ma per il momento non era stata applicata ai trasporti. Con il C-141 le cose cambiarono e questo aereo entrò in servizio già il 20 ottobre 1964, nemmeno un anno dal primo volo. Oggi questo risultato è fantascienza, si pensi alle tribolazioni del programma FLA, di cui il C-141 condivide le capacità generali: 32 t trasportabili a 6.400 km di distanza, volando in crociera a 815 kmh; per il MAC fu un provvidenziale aiuto per le esigenze del Sud Est asiatico e il biglietto da visita per il successivo, enorme C-5. Ma il C-141 si fece tutta la guerra del Vietnam.
 
L’Tupolev|OKB Tupolev iniziò a lavorare ad un bombardiere a reazione nel luglio 1944. I responsabili Andrej Nikolaevič Tupolev|Andrej Tupolev e Sergei Yeger si erano posti l’obiettivo di realizzare un aereo che fosse il più leggero e semplice possibile. La prima versione del progetto fu un bireattore, che ricevette la designazione interna di '''Tu-72'''. Successivamente, con il '''Tupolev Tu-73''', si decise di passare ad una formula con tre motori. Di questo aereo ne vennero progettate varie versioni (conosciuti con le designazioni interne di '''Tu-74''', '''Tu-78''' e '''Tu-79'''), ma non fu mai prodotto in serie, poiché gli fu preferito l’Ilyushin Il-28.
Nel frattempo anche i sovietici stavano cimentandosi in uno sforzo produttivo enorme, arrivando a produrre un caccia ogni 7 ore alla fine degli anni '70, ma forse anche di più nel decennio precedente, data la semplicità dei velivoli allora disponibili e il numero immenso prodotto, sopratutto di MiG-21. Per i trasporti, però, sembrava sufficiente l'An-12 e il futuro An-22. In Tu-104 aveva a sua volta cambiato un po' le carte in tavola volando fin dal 1955, pur dimostrandosi decisamente inefficiente come trasporto passeggeri civile; ma il ministro dell'aeronautica Pyotr Dementyev si dichiarò esasperato dalla presenza dei 'mulini a vento', le eliche dei reparti da trasporto disponibili, chiedendo aerei 'veloci' anche per la '''VTA''', il corrispettivo del MAC (che sta per Military Airlift Command, mentre VTA è Voenno Transportnaya Aviatsiya).
 
Contemporaneamente, sotto la guida di Sergei Yeger, fu portato avanti lo sviluppo relativo ad un bombardiere per impiego navale, noto con la designazione interna di '''Tu-81'''.
Appurato dopo un breve studio che non c'era alternativa al costruire un aereo ex-novo, il 28 giugno 1966 venne richiesto ufficialmente lo sviluppo del nuovo velivolo, assegnandone la responsabilità all'OKB Ilyushin il 27 novembre 1967: sebbene le indagini fossero iniziate presto, la soluzione dei tanti problemi sollevati arrivò dunque circa 10 anni dopo le suddette lamentazioni del ministro dell'Industria, in un'epoca in cui non c'era tempo da perdere, specie considerando che negli USA si arrivò a produrre 60 C-141 all'anno.. Passati quindi questi anni, si cercò di ridurre l'inconveniente, assegnando i futuri trasporti ad un mix dei nuovi aerei a reazione e ai super-cargo An-22 da 250 t, per un periodo gli aerei più grandi del mondo, appena prima del debutto di C-5 e B 747. I requisiti erano simili, per il nuovo Il-76, a quelli del C-141, e anche le soluzioni trovate lo furono: il carico doveva essere di 40 t trasportabile a 5.000 km e 830 kmh, raddoppiando la capacità di carico e aumentando del 50% la velocità di crociera rispetto all'An-12; ma non bastava, perché secondo la tradizione sovietica, era anche richiesta una capacità operativa da piste improvvisate, con pneumatici dalla pressione al suolo di meno di 6 kg/cm2, con uso di piste semipreparate, e volando tra temperature di -70 gradi e +45. Nono solo, ma i costi operativi dovevano essere anche inferiori a quelli dell'An-12. Per un simile risultato venne scelto un moderno turbofan, nato dal programma Tupolev di collaudare su di un Tu-134 dua coppia di D-30 del Solovyev OKB, motori da 6.800 kgs. Era il 1962 e l'anno successivo anche il quadrireattore Il-62 venne fatto volare, stavolta come prototipo, motorizzato con dei turbogetti militari AL-7, poi ebbe i motori di serie NK-84 e i Solovyev D-30KU da 11.000 kgs nel definitivo Il-62M, aereo che come il VC-10 britannico si caratterizzava per avere tutti i reattori sistemati in coda, nella parte posteriore della fusoliera. Da quest'esperienza nacque anche il programma Il-76, profondamente diverso ma con i motori D-30KP da 12.000 kgs, con rapporto di diluizione passato da 1 a ben 2,42 e l'aggiunta importante di inversori di spinta a valve, tra l'altro riducendo anche l'impatto acustico, tanto che sia gli Il-62M che gli Il-76 erano meno fastidiosi dei Tu-134A bireattori. L'aereo militare sovietico doveva avere caratteristiche tali da fissarne quasi automaticamente la progettazione: ala alta, un'avanzata rampa di carico posteriore (disegnata meglio di quella del C-141) e coda conseguentemente a T, mentre i motori erano sistemati sotto l'ala per facilitarne la manutenzione e il posizionamento, idea americana ricorrente, ma applicata dai sovietici solo sull'M-50 da bombardamento (sperimentale, non passato in produzione); il carrello, simile in origine a quello del C-141, divenne poi adatto per far sì che l'aereo sovietico, nonostante fosse più pesante, potesse operare anche da piste semipreparate; gli pneumatici a bassa pressione erano una parte della soluzione, l'altra fu il doppio elemento anteriore su due ruote ciascuno, più 3 elementi principali con 4 ruote l'uno, per un totale di 20, ben raccordate con movimenti di rotazione appositi, per incastrarsi dentro la fusoliera con il minimo di penalizzazione aerodinamica. L'ala era a freccia moderata, e dopo varie rivisitazioni, tra il 1967 e il '69, l'aereo venne autorizzato, con la costruzione di un prototipo presso lo officine Strela a Mosca, sull'aeroporto Frunze. In genere gli OKB avevano delle officine qualificate per la realizzazione dei prototipi, con personale di prima categoria; la realizzazione era però complicata perché poi gli 'articoli' sarebbero stati prodotti da fabbriche dalle capacità costruttive molto meno evolute, un problema di controllo qualità che bisognava tenere in considerazione; anche per questo gli aerei sovietici erano usualmente abbondantemente rivettati, persino in eccesso secondo una prima visione, ma proprio per restare affidabili anche se costruiti con qualche 'errore'. Il decollo avvenne nel 1971, il 25 marzo, usando solo 685 dei 1.700 m di pista disponibile a Khodynka e già il 25 maggio i sovietici furono ansiosi e fieri di mostrare il loro nuovo 'articolo' a le Bourget. Ma il secondo prototipo volò solo il 25 febbraio 1973 e la produzione partì poco tempo dopo. Alla fine, già l'8 maggio 1973 uscì di fabbrica il primo tipo di serie, dallo stabilimento 84 di Taskhent, in Uzbekistan. L'aereo di serie si presentava costruito in lega leggera (duralluminio D16T eccetto che nei punti soggetti alla maggiore sollecitazione, dove erano usati i V95 e V93). La fusoliera era in 4 sezioni collegate da flange, sezione ellittica a prua e in coda, circolare a metà del velivolo; vi erano anche due (versioni civili) o 3 compartimenti pressurizzati. Nell'abitacolo c'erano due piloti, l'ingegnerer di volo, l'operatore radio e il capo tecnico, avevano un radar meteorologico e uno di ricognizione al suolo sotto la cabina del navigatore, che disponeva di una ampia vetratura. Questa era una caratteristica facile da vedere come differenza fondamentale tra il C-141 e lo IL-76, che oltretutto aveva una serie di montanti molto articolata, v'erano varie uscite ed entrate, come i due finestrini laterali (per le uscite d'emergenza) o quella sul tetto con tanto di canotto di salvataggio.
 
Il prototipo fu realizzato nel 1948 nello stabilimento n. 156, e volò per la prima volta il 13 ottobre 1949. L’aereo fu testato dai vertici dell’aviazione sovietica fino all’autunno del 1950, quando ne fu autorizzata la produzione in serie. Entrò in servizio con l’aviazione di marina sovietica con il nome di '''Tu-14'''.
La stiva aveva pavimento in costosa ma leggera lega di titanio e la rampa posteriore al suo termine; le dimensioni erano di 20 (24,5 con la rampa) x 3,46 x 3,4 m, con la capacità di portare veicoli ruotati pesanti fino a 11 t per asse. Sui fianchi della fusoliera vi è una APU TA-6A e le batterie, inizialmente sotto la fusoliera c'erano anche 4 agganci per bombe da 500 kg, richiesti esplicitamente, ma sotto le ali era possibile usare degli agganci speciali per la stessa funzione. La torretta aveva il caratteristico duo di cannoni da 23 mm difensivi e il telemetro radar di controllo del tiro; le ali, a sbalzo con freccia di 25 gradi e diedro negativo di 3 gradi, erano sistemate sopra la fusoliera, da qui una forma marcatamente 'a gobba', come del resto nel C-141, che in sostanza, rendeva possibile usare un cassone alare continuo senza interferire con la fusoliera, suddivise come sono in 5 sezioni di cui la centrale p quella di unuone con la fusoliera stessa; vi sono 3 longheroni nella parte interna, la sezione esterna è invece bilongherone dati i minori sforzi. Il rivestimento, per maggiore precisione, è lavorato chimicamente, sotto le ali vi sono i motori a 6,35 e a 10,6 m dalla mezzeria della fusoliera;gli slat sono in 5 sezioni e i flap in due sezioni a tripla fessura, più aerofreni suddivisi in 4 sezioni per ala. La deriva verticale aveva freccia di 39 gradi e tre longheroni, due per gli stabilizzatori orizzontali. Le ruote del carrello anteriore erano sterzabili con pneumantici di 1.100 x 330 mm, gli elementi principali avevano ruote di 1.300 x 480 mm, freni multidisco e pressione regolabile in volo tra 5 e appena 2,5 bar, mentre la manovrabilità al suolo permetteva conversioni a U in appena 40 metri di spazio.
 
==Tecnica==
I motori erano inizialmente i D-30KP, per le versioni Il-76, -76M e -T; poi sono arrivati, per le versioni MD e TD i D-30KP; le MF e TF hanno infine i PS-90A-76. I primi di questi sono turbofan da 12.000 kgs, bialberi, realizzati quasi totalmente in titanio; per il decollo questi motori sono ben più potenti di quelli dei C-141, mentre a 11.000 m di quota erogano normalmente, in crociera, 2.750 kgs; tra le altre caratteristiche, la rotazione a 7.460 giri-min e il compressore a 11 stadi, più turbina bistadio da 10.460 giri/min. Il motore consuma 0,49 al decollo e 0,7 in crociera: può sembrare strano, ma è in proporzione più parco nei consumi quando aumenta al massimo la potenza per il distacco da terra; del resto questo non è un motore con AB e capita anche che vi siano queste differenze 'invertite' rispetto ai jet da combattimento. L'avviamento avviene con l'ausilio di una turbina ad aria STV-4 e richiede 40-80 secondi, ma in volo si può riavviare fino a 9.000 m con il flusso dell'aria; i motori hanno tre estintori l'uno, di cui uno automatico. IL D-30KP di seconda serie, prodotto a Perm, ha 12.500 kgs fino a temperature di +23° ISA, anziché i +15° del tipo precedente. Il PS-90 è un sistema nuovo e capace di raggiungere ben 16.000 kgs pur con consumo minore del 15%, dotato di FADEC e di diluizione passata da 2,42 a 4,4 per via di una ventola di maggiore diametro. I serbatoi sono 12 rifornibili da un unico punto a pressione; i comandi di volo sono servoassistiti idraulicamente, ma è possibile anche controllarlo manualmente in caso di emergenza con trasmissioni meccaniche e sdoppiate per ovviare ai danni (eccetto che per il timone). L'avionica ha capacità ognitempo, con sistema di volo automatico SAU-1, doppler DSS-013, radar meteo RLS-N, computer dati centrale, doppio INS I-P-76, bussola di precisione, SHORAN e nel caso dei tipi militari anche il LORAN A-723 per navigazioni a lunga portata; vi sono poi sistemi ILS KURS-MP-2 e MP-70, radioaltimetri RV-5 e RV-5M, sistema allarme prossimità con il suolo Vektor, trasponder SOM-64, 60 o 72M, radar navigazione RLS-P sotto il muso, sistema vocale automatico RI-65 per segnalare i maggiori allarmi o guasti, radio UHF-855 e 861 di vari modelli e altri per le VHF, intercom SPU-8 e 15, registrazione dati di volo e conversazioni dei piloti MARS-BM.
Il nuovo aereo si presentava come una grande macchina bireattore motorizzata da jet a flusso centrifugo, con ala (aeronautica)|ala diritta e piano di coda|piani di coda a marcata freccia.
 
Il Tu-81, dal punto di vista progettuale, era ripreso dal Tu-72, del quale adottava la formula bimotore. La rinuncia ad un motore fu possibile grazie ai progressi della tecnica motoristica sovietica di quel periodo. Infatti, la Kilmov realizzò il''' VK-1''', una versione migliorata dei Rolls-Royce Nene (costruiti su licenza con il nome di '''RD-45''') dei quali era prevista l’installazione sui progetti precedenti. I nuovi VK-1, infatti, oltre ad essere più leggeri, erano anche decisamente più potenti (2.740 kg/s, contro i 2.270 del modello occidentale). I due propulsori erano posizionati in altrettante gondole, sotto le ala (aeronautica)|ali. All’interno delle gondole, inoltre, vi erano anche gli elementi principali del carrello d'atterraggio, che era a triciclo anteriore.
I tipi militari hanno anche un IFF SRO-2M, poi dal 1987 sostituito con lo SRO-1P Parol; un RWR Sirena-2, e talvolta anche un vero disturbatore ECM con ben otto antenne di cui 4 sui lati del muso, due sulla fusoliera posteriore e 2 tra i finestrini del navigatore, per offrire una copertura a giro d'orizzonte; a questo si aggiungono (Il-76MD) i lanciatori di chaff e flare del tipo APP-50 a 96 o 192 cartucce calibro 50 mm, oppure APP-50 nelle carenature dei carrelli. Le cartucce sono sparate a 2 o 4 elementi per volta, sia automaticamente che con il sistema ottico d'allarme RIFMA che rivela il lancio di missili. A parte questo, i cannoni da 23 mm hanno la capacità di sparare proiettili PRLS con chaff e PIKS con flare interni, una particolarità esclusivamente sovietica. I cannoni sono in torretta di coda UKU-9K-502-1 con due GSh-23 che tirano complessivamente 6.400 c.min asserviti ad un radar PRS-4 Krypton ('Box Tail' in ambito NATO, che opportunamente significa 'scatola di coda' riferendosi alla forma squadrata del suo dielettrico). A questo si aggiungono anche le predisposizioni per 4 bombe da 500 kg e si ottiene un aereo da trasporto tattico molto sofisticato, in cui non si sono lesinati gli sforzi per dargli capacità di sopravvivenza adeguate e che potrebbe essere anche usato, se le circostanze lo richiedessero, come bombardiere strategico (senza ‘improvvisazioni’, come in genere accade per la categoria, vedi i C-130 alle Falklands); si aggiungano anche buone doti di manovra e di velocità oltre alle ECM, RWR e lanciatori di falsi bersagli, più i cannoni da 23 mm difensivi, capaci di rendere difficile la vita a chiunque si avvicinasse in coda, e lo Il-76 diventa tutt'altro che un bersaglio ‘troppo facile’ da distruggere. Se per esempio il C-130 Hercules argentino abbattuto nel 1982 avesse avuto una torretta difensiva di questo tipo, forse i Sea Harrier avrebbero avuto parecchie difficoltà (erano già a corto di carburante e dovettero poi atterrare sulle prime navi che incontrarono) ad abbatterlo; viene poi da pensare a come i G-222 italiani avessero fino al 1993 esattamente zero ECM (vedi l'aereo abbattuto nell'ex-Yugoslavia) persino in azione su dei territori pericolosi. Non è un caso che gli Il-76 siano riusciti a scappare rispetto agli agguati dei guerriglieri afghani vicino a Kabul -almeno fino al 1985 incluso-, lanciando grandi quantità di flare a ritmi regolari e salendo o scendendo di quota in maniera estremamente rapida. Per la movimentazione dei carichi vi sono nel pavimento 4 trasportatori a rulli a scomparsa, due argani da 3 t per il carico di rimorchi, 4 paranchi da 2,5 t su rotaie che percorrono il soffitto del vano di carico, che possono collegarsi direttamente ai camion posizionati sotto la coda, a portelli aperti, e possono sollevare carichi fino a 10 t. Il velivolo può portare blindati come i PT-76, SU, BMD e altri più pesanti.
 
La fusoliera, che uguagliava in lunghezza l'apertura alare, era caratterizzata da un abitacolo (aeronautica)|abitacolo in posizione dominante, mentre il muso era vetrato, in modo da agevolare il compito del puntatore. La coda aveva i piano di coda|piani orizzontali, sistemati nella parte bassa del timone verticale.
Lo Il-76 si è dimostrato davvero un robusto cavallo da tiro, ma ha anche generato almeno 34 versioni diverse, di cui 3 irakene, più altre 10 almeno progettate ma non realizzate.
 
L’armamento difensivo era costituito da due cannoni '''NK-23''' da 23 mm e da due mitragliatrici, sistemati in una torretta caudale. L’armamento offensivo comprendeva circa 3.000 kg di bombe nel Tu-14, oppure due siluro|siluri imbarcati sotto le ali, nel Tu-14T.
I primi Il-76 sono stati i 'Candid-B' prodotti nel 1973-78, capaci di lanciare fino a 125 parà o trasportare 140 soldati con sedili in file ricavate nel vano di trasporto, in tutto circa 80 aerei prodotti; lo Il-76M con lo stesso codice NATO aveva pi carburante per complessivi 104.171 litri, e capacità di portare ben 48 t, ma solo da piste con fondo duro. Primo volo 24 marzo 1978, 133 costruiti.
 
==Impiego==
Lo Il-76T (Candid-A) volava invece il 4 novembre, prodotto come versione commerciale in circa 40 esemplari, partendo dal 50° prodotto in tutto. Lo Il-76MD aveva peso aumentato fino a 190 t su piste asfaltate e 157 da piste semipreparate, con ben 117.192 l e autonomia incrementata di 400 km, motori Serie 2, anche se questa versione (e le precedenti) non sempre aveva le ECM a bordo; le predisposizioni per le bombe pare che venissero applicate da questa versione, e periodicamente gli equipaggi dovevano anche esercitarsi al loro impiego; primo volo il 6 marzo 1981, dal 1984 presenti i sistemi di contromisure contro i missili IR con i lanciatori di flare, in particolare dal 1987 pod di lancio rimovibili che furono preferiti ai lanciatori interni; era possibile anche usare fino a 3 appositi container, autonomi, da 4 t l'uno per ospitare con comodità 8 passeggeri l'uno con tanto di aria condizionata e ossigeno; in tutto sono stati prodotti oltre 400 IL-76MD; la versione civile è la TD, primo volo 5 maggio 1982, con la capacità di portare moduli simili a quelli del tipo militare, ma sono gli AUK-20 capaci di portare ben 32 passeggeri, per un totale massimo teorico di ben 96, con tanto di servizi igienici e cambusa; in tutto sono stati prodotti oltre 200 Il-76TD.
Il Tu-14 non fu prodotto in grande serie: infatti, ne furono realizzati appena 200 esemplari, in tre versioni. Questi aerei vennero utilizzati per compiti di pattugliamento marittimo, con la possibilità di svolgere anche missioni antinave. Rimase in servizio una decina d’anni, fino a quando non fu sostituito dal Tupolev Tu-16.
 
==Versioni==
Esisteva poi anche la Il-76MD Skalpel-MT e la IL-76TD-S, versioni che sono davvero singolari; se lo Il-76 è stato reso modificabile per fare il lavoro di bombardiere, e persino di trasporto civile sui generis, è stato anche modificato, al pari delle navi ospedale, come mezzo sanitario, volando per la prima volta il 23 luglio 1983, con tre soliti moduli UAK-20 ma modificati come sale operatoria, per terapia intensiva e per l'attesa con barelle; i moduli sono anche scaricabili a terra per funzionare autonomamente; in tutto sono stati prodotti solo due esemplari, ampiamente usati con i simboli della Croce Rossa.
*'''Tu-14''': versione da bombardamento.
*'''Tu-14T''': versione aerosilurante, armato con due siluri.
*'''Tu-14R''': versione da aereo da ricognizione|ricognizione <ref>[http://www.probertencyclopaedia.com/cgi-bin/res.pl?keyword=Tu-14&offset=0 Versioni del Tu-14]</ref>.
 
Lo Il-76PS e MPDS è la versione SAR per sostituite gli AN-12PS e TU-16 Fregat, con la capacità di paracadutare una scialuppa Gagara da 7,4 t per 20 naufraghi più 3 di equipaggio per autonomie di 500 km a 6 nodi, oltre a trainare canotti gonfiabili; il sistema INS è migliorato per raggiungere una precisione del 2% sulla distanza percorsa; la versione su base MD è la MDPS; il primo volo è stato nel dicembre 1984 collaudando con successo 3 esemplari con 17 lanci, ma la V-VS si decise di tenere in servizio i suoi Tu-16 e An-12PS.
 
Lo Il-76TP ,TPD e MDP è la versione antincendi con due serbatoi cilindrici d'acciaio di 14 m per 1,22 m da 32.000 l complessivi oppure due da 42.000 l; sono scaricabili in appena 5 secondi in un'area di 100x400 m, e sono stati usati per l'equivalente della P.C. italiana, l'EMERCOM, dagli inizi degli anni '90.
 
==Note==
I tipi addestrativi a gravità zero sono stati i K, MDK e MDK-II, con condizioni di gravità nulla per circa 20-30 secondi, ripetibili fino a 30 volte per volo; sono stati modificati 3 Il-76 dal 1981 e poi venduti a operatori civili, seguiti da altrettanti successivamente.
<references/>
 
==Collegamenti esterni==
* {{en}} [http://www.aviastar.org/air/russia/tu-14.php Storia del Tu-14 Bosun]
 
Lo Il-76PP era un tipo poderoso da disturbo ECM; ne vennero modificati 4 esemplari, che ebbero due turbine AI-24VT da ben 2.820 hp per 4 generatori da 90 kW e numerose antenne di bordo; un sistema potente, ma rivelatosi poco affidabile. L'MF era il tipo modificato per valorizzare il robusto progetto sovietico, che tra l'altro si è dimostrato affidabile (su circa 1000 prodotti, quelli persi sono stati 39 di cui 8 per fuoco nemico e la maggior parte per errori), il che nel '76 già indusse il Ministero dell'industria aeronautica a ordinarne un tipo con fusoliera allungata come il C-141B, che volò nel 1977; ma il prototipo volò solo il 1 agosto 1995m sopratutto perché non si trovò un motore adatto, arrivando alla fine al PS-90 da 16 t, però poco affidabile; era però capace di rispettare le norme ICAO per la rumorosità e consumava meno, mentre un tipo evoluto è in sviluppo e capace di rispettare le norme ICAO cap 4, migliorando ulteriormente le capacità e anche la potenza, fino a 18.000 kgs, riducendo anche la manutenzione del 40%; lo Il-76MF ha fusoliera allungata con sezione intermedia di 6,6 m grazie a due sezioni di 3,3 dietro e davanti l'ala, così da arrivare a 31,14 m di lunghezza del vano di carico e a un volume interno di 400 m3; vi è un radar di navigazione Kupol-3, strumenti LCD e nuova APU; non vi è più la torretta caudale e uno degli uomini d'equipaggio, mentre il peso aumenta a ben 210 t, con carico di 52 t, anche di 60 se necessario. In pratica è una sorta di C-17 economico. Dovrebbero esserne prodotti per modifica 50, e assieme all'An-70 e al tu-330 formare i trasporti sovietici in attesa dei Il-106, simili ai tipi C-17 americani; altri 15 sono stati prodotti nuovi. L'MF ha la versione civile TF, capace tra l'altro di portare 24 automobili.
 
 
*Dimensioni: 46,59 x 50,5 m x 14,75 m. Stiva 320 m3. Peso 93-190 t. di cui 50 t di carico e 90 di carburante (dati MD-TD),
 
*Dimensioni: 53,19 x 50,5 x 14,30 m, Stiva 400 m3, peso 104-210 t di cui 60 di carico e 90 di carburante (MF/TF)
 
http://it.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-14
*Prestazioni: v.max 850 kmh per entrambi, crociera 770-800 kmh MD, 830 MF; crociera 9.000-12.000 m; autonomia MD, 20 t/7.300 km, 40 t/4.200 km; MF, 6.300 km/40 t, 4.000 km /60 t; decollo 1.700 e 1.800 m rispettivamente MD e MF, atterraggio 930 e 990 m (a pieno carico), stesso discorso.
 
Lo Il-76 ha conquistato ben 24 record mondiali e ha ridotto i costi operativi del 50% rispetto allo An-12; ha partecipato a molte operazioni civili e militari, anche il soccorso a New Orleans.
Tra gli operatori l'Algeria (11 di cui 3 MD e 8 MD), Angola (9), India (32 -MD), Iran (6 di cui pare alcuni AWACS), Irak (all'epoca ne aveva ordinati diversi e vari convertiti in Baghdad e Adnan AWACS), Libia (parecchi, di cui almeno 3 distrutti nel 1986 dall'attacco degli F-111, colpiti perché pare erano usati per portare aiuti a terroristi), Russia (210). Aerei molto capaci, attualmente usati in molti casi come vere 'navi volanti' con equipaggi civili impegnati nelle operazioni di trasporto e che lo usano per tutto il mondo, praticamente abitando dentro l'aereo anche quando non volano. Sono arrivati a portare anche il 90% degli aiuti umanitari nel mondo, e dire che quest'aereo ha dei turbogetti inefficienti rispetto a quelli moderni. L'aereo è stato usato un po' per tutti i compiti, da quelli dell'estrazione petrolifera a quelli degli aiuti alimentari. E' persino possibile usarlo come trasporto personale con gli appositi, ingegnosi moduli, sia civile che per compiti militari. In pratica è possibile fare un po' di tutto con lo Il-76, da cannone laser volante all'avioassalto e teoricamente anche come bombardiere strategico. A parte la modularità del modello base, sono state poi approntate altre numerose versioni, anche molto importanti. Eccone alcune.
 
 
Lo '''IL-83 ABCP''' era stato un aereo di comando e controllo volante realizzato alla fine del 1985, specie per comunicare con gli SSBN e come tale con una serie di sistemi di navigazione esterni, tra cui antenne filabili per 5 km per le comunicazioni in VLF. Primo volo il 29 aprile 1987.
 
Vi sono stati anche tipi particolari per i rilevamenti di vari esperimenti missilistici, e lo Il-76LL, banco prova volante per motori. Ma sopratutto vi è stato lo A-60 o Il-761A, cannoniera laser con sistema laser nel muso. Andò distrutto in un incendio al suolo. Aveva una struttura di ricerca nel muso e una torretta dorsale retrattile e venne realizzate nel 1983.
[[File:Victory_Day_Parade_2008-22.jpg|390px|right|thumb|I giganti dell'aria russi: uno Il-78M rifornisce un Tu-95]]
Lo '''Il-78M''' è il tipo aerocisterna, chiesto già nel 1968 ma solo nel 1982 venne dato il via e il prototipo volò il 26 giugno 1983, con due pod a manichetta UPAZ-1A da 1-2 m3 di carburante al minuto e capacità di trasferire fino a 111.620 l o 84.600 l a 1.000 km dalla base grazie a due serbatoi da 18.230 nella stiva, con sistemi di localizzazione per farsi comunicare con l'aereo fino a 300 km di distanza. Servizio con il 409 reggimento dal giugno 1987, prodotti in 16 esemplari, ma il 7 marzo 1987 volò lo Il-78M che non era convertibile in cargo ma portava fino a 137.660 l per 210 t di peso al decollo, circa 40 prodotti di cui 20 rimasti in ucraina e convertiti in MD, e uno venduto alla Libia. Ne sono stati prodotti in tutto almeno 49. La concezione è stata fatta già nel 1968, come rimpiazzo per i vecchi M-4 e Tu-16, ma inizialmente si poteva trasferire solo 10 t di carburante, troppo poco, ma nel 1982 le cose erano diverse. In seguito alle prime modifiche si passò al tipo Il-78M. Il peso è stato ridotto di 5 tonnellate, senza portelloni posteriori, bloccati. L'aereo poteva rifornire 3 aerei in simultanea.
 
Questi aerei sono stati usati parecchio dall'aviazione russa, mentre i 20 ucraini sono stati covertiti in versioni cargo. Quelle russe sono parte del Reggimento 203 'Orlovski' di Engels.
 
Vi sono stati altri modelli, come l'Il-78E export, o il MKI usato per l'Indian Air Force.
 
Gli operatori sono tra l'altro la Cina (4 ordinati nel 2005), l'India (6), Libia, Pakistan (4IL-78MP), Russia, Ucraina (8 rimasti). Ordinati altri 8 dal Venezuela. Persinog gli USA hanno comprato alcuni aerei operati dalla N.A. Tactical Aviation Inc, un'agenzia privata.
 
{{Aereo militare
[[File:Beriev_A-50_color.jpg|350px|right|]]
| nome= Tupolev Tu-16 "Badger-A"
Il decreto del Comitato Centrale chiese alla Taganrog Machine-building Plant (ora Beriev company) per realizzare sul progetto del prestante Il-76, un aereo AWACS con un radar moderno chiamato Shmel. Era il 1973, quindi molto presto nello sviluppo dell'aereo.
| immagine=Tu-16badger 2.jpg
L''''A-50''' è il tipo AWACS, per sostituire i Tu-126 in servizio fin dal 1961, con radar da 0,5-18 GHz e portata di 650 km con fino a 50 bersagli seguibili, missili localizzabili a 215 km se con traccia radar di 1 m2 e sensori elettro-ottici per rilevare missili fino a 800 km, portata su terreno di 300 km, capacità SIGINT su frequenze di 50-500 MHz, IFF, ecc, antenna del radar spessa 2 m e larga 9 m, SATCOM e ECM, più tante antenne minori e due alette ai lati del carrello per stabilizzare l'aereo in volo, la produzione in serie partì nel 1981 e le consegne nel 1984, ma l'aereo non era l'ideale, con un'utonomia di appena 4 ore a 1000 km dalla base e la pratica inutilizzabilità della sonda per il rifornimento per via del disturbo causato dal rotodome, troppo spesso. Nel 1989 venne realizzato l'A-50M più affidabile e leggero, nel 1999 un A-50 venne modificato in Israele come Phalcon, per la vendita alla Cina, ma gli USA protestarono e la cosa non si fece, i Cinesi piuttosto comprarono l'A-50E, forse con radar cinese locale.
| didascalia=Tupolev Tu-16 in volo
| ruolo= Bombardiere
| equipaggio= 7-8
| data_primo_volo=27 aprile 1952
| data_entrata_in_servizio= 1954
| costruttore= Tupolev
| esemplari= oltre 2.000
| lunghezza= 34,80 m
| altezza= 10,82 m
| apertura_alare=32,93 m
| superficie_alare=164,65 metro quadro|m²
| peso_a_vuoto=40.300 kg
| peso_max_al_decollo=75.800 kg
| motore=due turbogetto|turbogetti Mikulin AM-3M
| spinta= 9.500 kg
| velocità_max=980 Km/h
| autonomia=7.300 chilometro|km
| tangenza=15.000 m
| cannoni=sette da 23 mm
| bombe=fino a 9.000 kg di carico bellico
| altro=
| note=
}}
Immagine:Tupolev Tu-16 BADGER.png|right|300px|Tavola prospettica del Tupolev Tu-16
Il '''Tupolev Tu-16''', nome in codice NATO "Badger", è stato il primo bombardiere medio motore a reazione|a reazione Unione Sovietica|sovietico.
 
Entrò in linea circa cinque anni dopo il Boeing B-47 Stratojet Stati Uniti d'America|statunitense, con il quale aveva molto in comune in termini di capacità complessive, ma un'architettura totalmente differente: decisamente "tradizionale" per quanto riguarda la fusoliera, molto avanzata nel campo della propulsione grazie a due soli motori di elevata potenza.
*Equipaggio: 15
Il Tu-16 è un velivolo molto significativo perché partiva da un antenato comune, il Boeing B-29 Superfortress|B-29, riprodotto anche in URSS come Tupolev Tu-4|Tu-4, rispetto al suo piu diretto equivalente americano, il B-47. Il Tu-16 restava però più aderente al progetto originale, e in generale, si trattava ancora di una macchina classica, con un equipaggio numeroso e con un gran numero di cannoni difensivi.
*Dimensioni: 49,59 x 5,5 x 14,76 m; superficie 300 m2
*Pesi: 75-170 t
*Motore: 4 Aviadvigatel PS-90A da 157 kN
*Prestazioni: 800 kmh, autonomia 6.400 km, tangenza 12.000 m.
Powerplant: 4× Aviadvigatel PS-90A turbofan, 157 kN (35,200 lbf) each
Performance
 
Il tipo di propulsione però, essendo data da 2 soli reattori, era particolarmente innovativa, e lo proiettava quasi nella generazione successiva dei moderni aerei da interdizione ed attacco. Ed è proprio la disponibilità di motori tanto potenti che rendeva il Tu-16 tanto interessante, aerodinamico e sostanzialmente maturo già per la produzione in serie dopo pochi perfezionamenti.
In tutto n sono stati prodotti circa 50 di tutti i tipi, inclusi i 3 ADNAN-1 con il radar Tiger francese con radar nel rotodome, oppure il precedente Bagdad-1 con il sistema sotto il ventre; inoltre gli irakeni ne usarono dal 1988 un tipo da rifornimento; la Cina ha avuto molti aerei, l'India a sua volta 24 più 6-8 Il-78MKI.
 
== Sviluppo ==
Per sviluppare il sistema radar in maniera opportuna, esso ebbe un esteso programma di sviluppo, tra cui il collaudo dei vari sistemi nel tipo LL (il prototipo Tu-126), volato da Tananrog dal 15 agosto 1977. Venne adottata una sonda per il rifornimento in volo per aumentare l'autonomia, saldando i portelloni poppieri della fusoliera, rimuovendo il cannone di coda, sistema di protezione elettromagnetico per l'equipaggio con uno schermo nella parte posteriore dell'aereo,dove era il sistema Shmel trasmittente. Mentre l'antenna radar aveva 10,2 m di apertura per 2 m di spessore. Per riequilibrare l'aereo vennero installate due alette vicine al carrello principale, tanto che spesso queste varie superfici davano il nome 'Cherubino a sei ali'. Il radar aveva un radar tridimensionale P-D, IFF, computer digitale, datalink, schermi CRT a colori, circa 10 operatori oltre a navigatori, ingegneri di volo, piloti ecc.
 
Quando la specifica per il nuovo bombardiere venne emessa nel 1950, lo Stratojet volava già da 3 anni ed è facile pensare che i requisiti venissero modellati anche in funzione di questa macchina. Per l'URSS questo non sarebbe stato sufficiente dato che gli Stati Uniti avevano basi avanzate in Europa e Giappone da cui poter colpire anche con macchine leggere il territorio sovietico, mentre quello americano, Alaska esclusa (territorio venduto a suo tempo dalla Russia), era raggiungibile a stento solo con macchine a lungo raggio, essendo necessario coprire distanze di almeno 11.000 km tra andata e ritorno (5.500 sono non casualmente il limite tra missili a medio raggio ed ICBM).
Il primo volo avvenne nel 1978, il 19 dicembre, ma all'inizio non c'era il radar a bordo. Entro il 1983 sarebbero stati modificati 2 aerei M e un MD; in seguito vennero costruiti gli aerei prototipici A-1 e A-2 per i vari test operativi, sviluppati e mandati in collaudo ad Akhtubinsk.
 
In ogni caso, la tecnologia dell'epoca non era matura per permettere di meglio, quantomeno con aerei a reazione, e il Tu-16 seguiva macchine sperimentali come l'Ilyushin Il-22 e il Sukhoi Su-10, oltre che velivoli a corta autonomia come l'Ilyushin Il-28|Il-28 e il Tupolev Tu-14|Tu-14. A quest'ultimo doveva sicuramente molte della conoscenze tecniche accumulata con la progettazione di motori a reazione, e anzi si può credere che il velivolo fosse una sorta di evoluzione del progetto con ali a freccia con potenza e pesi incrementati.
Dicembre 1984, decisione di lanciare la produzione in serie a Taskhent dell'A-50, maledettamente necessario per sorvegliare lo spazio aereo a bassa quota, dove aerei NATO e missili 'cruise' si potevano nascondere in caso di guerra, mentre la NATO aveva già la sua forza di AWACS. Nel 1985 il nuovo aereo entrò in servizio almeno limitato, mentre l'accettazione ufficiale avvenne solo nel 1989, 13 anni dopo l'E-3, con il 114imo reggimento AEW. Entro la fine dell'URSS erano stati costruite circa 24 macchine, per lo più schierate a Siauliai (Lituania) e poi trasferite a Berezovka in Russia dopo l'indipendenza delle repubbliche balitche. Dopo questi aerei, vennero prodotti 20 A-50 entro la metà degli anni '90. L'A-50 può controllare fino a 10 caccia e scoprire aerei fino a 230 km a bassa quota, o navi (e aerei ad alta quota) fino a 400 km. Gli A-50 fecero già un discreto servizio all'epoca dell'URSS, controllando anche le operazioni durante la crisi del Golfo. L'affidabilità elettronica non era peraltro valida, portando all'adozione del più leggero e affidabile sistema Shmel-2. Sono stati usati anche sulla Cecenia. Nel 1984 si era deciso di svilupparlo, con i motori D-90 (PS-90A), sviluppato dal MNIIP, con molte nuove attrezzature come ECM difensive migliorate. I test iniziarono già nel 1989, ma il 22 ottobre 1990 lo sviluppo venne fermato per i problemi causati dall'epoca, poi si andò per il più economico A-50U, il prototipo iniziò i voli nel 1995.
 
Il nuovo progetto Tupolev si scontrò con altri, quali il Baade B-150 (lo Junkers EF.150 tedesco), l'Il-30 e l'Il-46. Il Tu-16 si chiamava originariamente '''Tu-88''', e riprendeva le caratteristiche di alcuni altri progetti, quali la fusoliera del Tu-85 e le ali a freccia studiate per il Tu-82 e 86, modelli progettati nel 1949. Grazie a due motori Mikulin M 209, poi ridisegnati AM-3, capaci già di una spinta originaria di oltre 6.000 chili, il prototipo volò già il 27 aprile 1952.
La Cina ha utilizzato poi ad aquisire l'A-50I, con un contratto che ha coinvolto anche Israele, el 1997, a Le Bourget. I sta per Israele, perché aveva il Phalcon, il radar 'phased-array', ergo l'EL/M-2075, in banda L, con capacità di controllare 60 bersagli fino a 370 km (con RCS di 3 m2). Aveva un nuovo radome ma fisso, diametro di 11,5 m; in tutto c'era un equipaggio di 5 persone e 10 operatori, più altri 9 d'equipaggio. In tutto c'erano 71 antenne. Il primo volo avvenne il 28 luglio 1999, primo di 4 che i cinesi avevano ordinato, ma la cosa non andò in porto perché gli USA esercitarono nel 2000 una tale influenza da cancellare questo ordine da parte Israeliana. Tolto il radar israeliano, quest'aereo venne consegnato alla Cina nel 2002, diventando il KJ-2000.
[[File:Kongyu_2000,_People%27s_Liberation_Army_Air_Force,_China.jpg|350px|right|thumb|il KJ-2000]]
Dato che gli A-50 non erano stati considerati validi per i caccia indiani quando vennero presentati nel 1988 agli Indiani, questi svilupparono un tipo simile su base Hs-748, ma uno di essi precipitò negli anni '90. Così gli Indiani ritornarono all'opzione russa, con un accordo il dicembre 1999. Nel 2001 vennero ordinati da parte indiana 3 A-50EI (con avionica parzialmente israeliana). Le previsioni, poi disattese, erano state per consegne nel 2007-8. In tutto adesso sono stati ordinati 6 aerei, attualmente portati avanti da Beriev e MNIIP con l'opzione del Phalcon israeliano a seconda di come i clienti export vogliano usarlo.
 
Estremamente semplice ed elegante, entrò subito in produzione riducendo il vantaggio temporale del B-47, visto che i problemi di sviluppo, se ci furono, non richiesero certo soluzioni complesse. Già alla parata del 1954 vennero mostrate nove delle prime macchine, ancora di preserie, mentre 15 mesi dopo, nell'agosto del 1955, ci furono non meno di 54 aerei in volo.
Attualmente la Russia dovrebbe averne in servizio 19. La Cina ne ha in servizio 4 del tipo KJ-2000, con radar Type H/LJG-346 SAPARS.
 
== Tecnica ==
===L'Aardvark sovietico: il Fencer<ref>Nativi, Andrea: ''Il cacciabombardiere Su-24 Fencer'', RID Ott 1996 p.50-56</ref><ref>Servizio su JP-4 luglio 1993 p.40-45</ref><ref>Sgarlato, Nico: 'Su-24 Fencer', Aerei lu-ago 2005 p.44-51</ref>===
Il '''[[w:Sukhoi Su-24|Sukhoi Su-24]]''', nome in codice NATO "Fencer" ("spadaccino", uno dei pochi nomignoli non offensivi attribuiti ad aerei sovietici) è stato il bombardiere tattico standard a bassa quota delle forze aeree Sovietiche durante l'ultima fase della Guerra Fredda, ma è ancora una macchina largamente diffusa in diversi continenti. Nella sua categoria è l'aereo più prodotto, oltre ad essere molto efficiente e potente nel suo compito di penetrazione a bassa quota delle difese aeree nemiche in condizioni ognitempo.
 
Il Tupolev Tu-16 è un velivolo metallico, monoplano, con ala (aeronautica)|ali a freccia costante e motori elegantemente annegati alla base delle stesse. All'interno delle ali, che costituiscono il principale elemento di novità con la loro velatura (anche i piano di coda|piani di coda sono a freccia); dentro le carenature sistemate verso il bordo d'uscita vi sono i due elementi retrattili del carrello d'atterraggio, dotati di due coppie di ruote in tandem.
Il requisito per il rimpiazzo dell'aereo da bombardamento Yakovlev Yak-28, successore a sua volta dello Ilyushin Il-28 ma non molto efficiente a causa del limitato raggio d'azione, venne emesso all'inizio degli anni '60. L'ideazione del primo aereo nato dai nuovi requisiti operativi portò al designato S-6, dotato di un'ala a freccia di 40° e due turbogetti R-21 da 7.200 kg di spinta. Si considerò poi la versione a decollo corto del Su-15, il modello da caccia che all'epoca era in fase di sviluppo: anche questo progetto, come il precedente, non ebbe seguito. era basato sul T-58VD a decollo corto, provvisto di 3 turbogetti portanti RD-36 da 2.355 kgs e con 4 missili alari (aria-superficie), il nuovo progetto era designato T-58M.
 
Il bordo d'uscita era interamente occupato da parti mobili, alettoni nel terzo esterno e ipersostentatore|ipersostentatori in due sezioni per gli altri due settori, aiutati da alettoni ausiliari posti nel dorso dell'ala.
Ebbe invece una concretizzazione il prototipo T-6, dotato di ali a delta, che volò il 2 luglio 1967. Ma anche questa macchina, nonostante la potenza dei motori R-27 di nuova generazione (da ben 10.160 kgs), non poteva considerarsi pienamente soddisfacente dal momento che aveva anche quattro reattori portanti R-36, capaci di ridurre il decollo non meno del raggio d'azione (per via della loro presenza che toglieva posto ai serbatoi, non del loro funzionamento). La velatura era a delta caudato, simile a qeulla del Su-15TM. Il carico utile era limitato però a 3 t. Forse, se si fosse accettata l'impossibilità delle prestazioni STOL si sarebbe ottenuto un velivolo simile al TRS-2 britannico, ma la cosa non andò così.
 
L'equipaggio è di 7-8 uomini, sistemati sia a prua che a poppa. A prua sono ci sono 2 piloti affiancati (che non ha comportato, malgrado questo, una riduzione della velocità significativa, che quasi raggiunge quella del B-47), navigatore ed altri 2 operatori mitaglieri; a poppa invece si sono altri due uomini di equipaggio.
Il cacciabombardiere pensato per il futuro impiego nei reparti di prima linea era un velivolo capace di decolli da piste corte ed improvvisate per sfuggire ad eventuali attacchi diretti verso gli aeroporti, pertanto lo "TSAGI", l'istituto dello studio dell'aerodinamica Sovietico, elaborò un disegno che contemplava il ricorso alle ali con geometria variabile, soluzione che allora aveva larghissima diffusione nei nuovi progetti di macchine ad alte prestazioni. La fusoliera rimase quasi uguale, e già il 17 gennaio 1970 la macchina decollò per la prima volta.
 
Il carburante per i motori è sistemato in due grandi serbatoi in fusoliera, uno davanti e l'altro dietro il vano portabombe, capace di circa 9.000 kg di ordigni e molto ampio, per potere essere anche un valido sistema per trasportare armi convenzionali in quantità, come 16-18 bombe da 500 kg.
Nonostante questo, il velivolo ebbe poi una lunga gestazione che ne ritardò la piena operatività fino al 1976, ma la produzione partì subito per non perdere tempo ed affrettare l'introduzione in servizio della nuova macchina. Infatti, venne dato ordine allo stabilimento Zavod 153 di iniziarne la produzione già nel 1971, quando il prototipo invece venne portato in volo ben 300 volte fino al 1976. I sovietici erano infatti molto preoccupati dalla minaccia del cacciabombardiere statunitense General Dynamics F-111, che anche se aveva dimostrato vari problemi fu molto efficace nella guerra del Vietnam, e l'esigenza di contrapporre un'equivalente era ovviamente molto sentita. Il primo aereo di serie era il n.0115301, uscito di fabbrica il dicembre del '71 e presto mandato al centro sperimentale NII VVS e poi al 4.TsBP di Lipetsk. Nel '73 i primi aerei iniziarono a raggiungere anche i reparti operativi precedentemente usati con gli Yak-28 e gli Il-28.
Immagine:Tu-16.jpg|thumb|300px|Un Tu-16 in mostra al Museo centrale della Federazione Russa delle aeronautiche militari|Museo centrale delle aeronautiche militari di Monino, Mosca (città)|Mosca.
Le armi difensive comprendono due torrette a bassissima resistenza aerodinamica, simili a quelle del B-29 ma armate di due cannoni NR-23, almeno una parte in posizione semiretrattile. Anche la coda ha una postazione assistita da un radar con due cannoni, ma qui esiste anche un operatore umano che la presiede con un'ampia vetratura.
 
Il sistema avionico varia molto; alcuni esemplari hanno un radar di ricerca ventrale, con il muso vetrato, altri hanno il muso solido, occupato interamente da un dielettrico che nasconde una grande antenne radar per la ricerca antinave. Curiosamente, un altro cannone è spesso disposto, fisso, nel muso; probabilmente serviva per eventuali incontri con pattugliatori marittimi nemici.
I velivoli dei primi modelli non erano ancora equipaggiati con l'intera dotazione elettronica, che sarebbe apparsa solo con il modello D, ma comunque erano quanto di meglio l'URSS avesse a disposizione e vennero dichiarati operativi nel 1975, circa 8 anni dopo l'F-111 ma 5 prima del Panavia Tornado.
[[File:Su-24_Fencer_left_side.jpg|350px|right|]]
 
Il Tupolev è un bimotore: questo significa una grande semplificazione dell'impiantistica e della manutenzione rispetto al B-47 della stessa classe (anzi, in realtà leggermente più pesante) ma dotato di ben 6 motori. Il Tu-16 ha un impianto propulsivo basato su motori capaci di erogare la spinta dei 6 sistemati sul B-47E, una cosa veramente straordinaria se si pensa che queste due macchine erano quasi contemporanee.
Il potente bombardiere tattico dell'OKB Sukhoi è soprannominato "Cemodan" ("Valigia") per la sua forma squadrata e ha una struttura pensata per il volo prolungato a bassa quota. Esso, rispetto all' F-111, sembra molto più robusto e meno raffinato nei particolari, come il rivestimento della superficie, che nell'aereo americano era assolutamente liscio, con la struttura estremamente affusolata, mentre nell'aereo russo le forme sono semplificate e i rivetti abbondanti.
 
I motori erano poi elegantemente affogati alla radice della ali stesse, sebbene così fossero un po' meno raggiungibili per la manutenzione. Il carburante, in uno dei modelli più recenti, il Tu-16K Badger-G9, ammontava a ben 42.950 litri, sia nella fusoliera che (a differenza dello Stratojet) nei serbatoi letteralmente disposti dentro tutta la lunghezza delle ali. Era disponibile anche la sonda per il rifornimento in volo, per la prima volta su di un aereo sovietico operativo.
Le ali, in posizione alta, sono a geometria variabile in volo, con posizioni di 16° (decollo e manovre lente), 35° (volo di crociera e velocità inferiori a 800 km/h.), 45° (manovre di combattimento e velocità transonica) e 69° (volo a massima velocità). Esistono slat (ipersostentatori sul bordo d'entrata) lungo tutta l'ala, ipersostentatori su quello d'uscita, nonché diruttori su ogni seminala. Le superfici di coda sono invece costituite da un timone di taglio assai alto e snello, derivato da quello del Su-15, e piani di coda interamente mobili (detti anche "taileroni"), mentre due pinne fisse hanno funzione stabilizzante.
 
Le dotazioni elettroniche variavano moltissimo a seconda del modello e comprendevano Contromisure elettroniche|ECM, radar di scoperta e navigazione, radar telemetrici per le torrette di coda e molto altro ancora.
La fusoliera a forma "scatolata" contiene i motori nella parte posteriore, i serbatoi e il meccanismo della superficie alare al centro, e l'abitacolo nella parte anteriore. Quest'ultimo ha pilota e navigatore affiancati, come sulle macchine statunitensi, ma il campo visivo verso le spalle non sembra altrettanto curato. I piloti hanno i seggiolini K-36, capaci di ottime prestazioni in ogni condizione di volo.
 
== Versioni ==
Il cruscotto beneficia della larghezza dell'abitacolo di ben 1,65 metri, per ospitare un gran numero di strumenti, sia pure di tipo analogico e quindi senza schermi digitali multifunzione. È presente un piccolo Head-Up Display per il pilota e uno schermo televisivo per il navigatore, con una massiccia struttura di sostegno. Indicatori a nastro, un display per il RWR e strumenti analogici vari sono presenti soprattutto nella parte centrale del pannello, per facilitarne la visione ad entrambi gli i piloti.
 
* '''Tu-88''' "Badger": prototipo, tre esemplari prodotti. Volò per la prima volta il 27 aprile 1952.
Il velivolo è stato progettato con criteri di protezione e robustezza incredibilmente elevati, tanto da essere capace di volare con i carichi esterni con qualunque angolo di freccia (cosa impossibile per gli altri aerei della categoria) e sopravvivere a colpi e schegge ricevuti su quasi tutta la sua struttura. Le capacità di "incassatore" sono dovute alla robustezza del rivestimento alare, alla corazzatura e ad altri sistemi di protezione.
* '''Tu-16''' "Badger-A": primo modello di serie, con poche differenze rispetto agli ultimi due prototipi. Due aerei di questa serie furono modificati per stabilire un record di velocità a circuito chiuso di 1000 chilometri|km con 913 chilometri all'ora|km/h.
[[File:SUKHOI_Su-24_FENCER.png|350px|right|]]
* '''Tu-16A''' "Badger-A": la '''A''' dopo il numero deriva da ''Atom'', versione predisposta per attacchi nucleari.
* '''Tu-16G''': assegnato all'Aeroflot per l'addestramento degli equipaggi dei Tupolev Tu-104 (la '''G''' sta per il russo ''versione civile'').
* '''Tu-16(K)''' ''Korvet'': versione specializzata per il soccorso in mare, con motoscafi radiocomandati Fregat paracadutabili vicino agli obiettivi. Si trattava di una soluzione ingegnosa e radicale rispetto a qualunque altra tecnica di soccorso in mare, specie se si considera che si avvaleva di un veloce aero-jet. Nel 1988 i battelli furono ammodernati sostituendoli con modelli Yersh.
* '''Tu-16LL/P''' ''Jolka'': bombardieri convertiti come banchi prova volanti per motori ed apparati elettronici.
* '''Tu-16N''' "Badger-A": versione aerocisterna con sistema a tubo flessibile per il collegamento con le sonde poste sulle estremità alari degli altri Badger.
* '''Tu-16T''' "Badger-A": il "Badger" diede addirittura vita ad un ultimo interessante modello che chiuse l'epopea degli aerosiluranti, grazie ai RAT-52 a razzo. Successivamente i siluri continuarono ad essere usati dagli aerei, ma solo nel ruolo antisom. Questa versione poteva portare anche mine.
* '''Tu-16KS-1''' "Badger-B": simile al precedente, ma provvisto di agganci ed elettronica per l'uso di due missili antinave AS-1 Kennel (Mikoyan KS-1 Kometa III).
* '''Tu-16K-10''' "Badger-C": dotato di un grande radar "Puff Ball" sul anteriormente e dotato di missili KS-10 (AS-2 Kipper)
* '''Tu-16K-26''': aggiornamento della versione precedente, con missili K-26 (AS-6 Kingfish).
* '''Tu-16E/R/P''' "Badger-D/E/F": modelli da ricognizione elettronica; il primo serviva anche come aereo di mezzaguida per i missili antinave lanciati da lunghe distanze.
* '''Tu-16K-11''' "Badger-G": modello modificato per l'uso dei missili K-11 (AS-5 Kelt), esportato anche in Egitto ed Iraq.
* '''Tu-16K-26''': come il precedente, ma destinato ai soli AS-6 Kingfish.
* '''Tu-16PP''' "Badger-H": modello per la guerra elettronica dotato di lanciatori di chaff in grande quantità.
* '''Tu-16RM''' "Badger-J": dotato di disturbatori attivi per ECM di tipo offensivo, a lungo raggio, era una macchina per la guerra elettronica più evoluta del precedente.
* '''Tu-16P''' "Badger-K/L": versioni da ricognizione elettronica e fotografica.
* '''Tu-104''' "Camel": la velatura e i motori del Tu-16 vennero usati per questo primo aereo da trasporto a reazione sovietico, ma la cosa non ebbe molto successo
* '''H-6''': nel 1957 la Cina ottenne un Tu-16 smontato e tutta la documentazione tecnica per la sua realizzazione su licenza. Il prototipo volò già nel 1959, ma impiegò molto tempo ad entrare in servizio operativo, e alla fine degli anni 1980|anni '80 la produzione, passata a vari aggiornamenti, era stata di circa 100-120 esemplari. Il modello H-6D era dotato di missili Silkworm, elaborazione locale degli Styx. Di questi, quattro esemplari sono stati esportati anche in Iraq.
 
== Impiego ==
I test sono stati severissimi, sparando contro parti del velivolo (o addirittura contro interi velivoli di serie) oltre 500 proiettili da 30 mm, e sottoponendoli alla pioggia di schegge di testate missilistiche esplose a distanze ravvicinate. Il risultato è che nessun altro aereo della categoria consente un tale affidamento nella robustezza strutturale, e viste le esperienze delle guerre reali non c'è che da apprezzare il concreto realismo con cui i disegnatori sovietici hanno affrontato la questione di rendere meno vulnerabili i loro aerei, piuttosto che affidarsi alla sola componente elettronica.
 
Entrato in linea già nel 1954-1955|55, il "Badger" è stato un importante protagonista della guerra fredda. Impiegato per l'attacco nucleare, la ricognizione marittima ed elettronica e l'attacco con missili stand-off di vari e migliorati modelli antinave o da attacco terrestre, il Tu-16 si è rivelato longevo, affidabile e molto manovriero.
L'elettronica consente alla macchina una grande capacità d'impiego ognitempo e di precisione per attacchi nucleari e convenzionali o anche per ricognizione. Nella versione 'Fencer-D' o Su-24M si inizia con il computer centrale digitale Orbita e un sistema di navigazione PNS-24 capace di riportare l'aereo alla base di partenza con un errore di 50 metri dal punto stimato. Il pilota automatico è il SAU-6M1. Il radar di ricerca (di tipo Pulse-doppler e non i vecchi e disturbabili sistemi a scansione conica) Orion, il radar d'inseguimento del terreno (TFR) 'Relief' (entrambi nel grande ma corto muso); vi è la piattaforma INS MIS-P SRS 2, radar Doppler DISS-7, radioaltimetro RV-21A1, computer dati-aria SVS-PN-5-3A. Tutte queste attrezzature hanno dato all'interdittore della Sukhoi una capacità di volo automatico a bassa quota in condizioni ognitempo ben apprezzate, mentre l'alto carico alare rende il volo prolungato a tali quote e velocità sufficientemente confortevole. Per l'attacco al suolo, oltre al radar di ricerca, esiste la camera notturna TP-23E 'Fantasmagoria' integrata nel sistema KAIRA-24; la precisione prevista nella specifica originale era di sganciare sull'obiettivo con una precisione non inferiore a 55 metri; la radio è la R-862 Shuravl-K (HF), R-864G Zhuravl-30 (VHF/UHF) e intercom SPU-9; la difesa è assicurata dal sistema BKO-2 Karpat. Esso realizza un'integrazione dei sistemi difensivi di bordo: le antenne dell'SPO-15 Berjeza, sistemi d'allarme LO-82 MAK-UL per allarme lancio missili (MAW), disturbatori L-101G Geran-F o 'Gardenya' (antenne sotto il parafreno, sommità deriva, sotto il muso) e lanciatori di inganni APP-50 Autovmat con 24 tubi sistemati nella parte posteriore della fusoliera.
 
L'unica pecca è stata la presenza di troppe torrette difensive, che lo hanno solo appesantito in quanto quella caudale era certamente sufficiente. Curiosamente, anche i modelli avanzati non hanno rinunciato alle torrette difensive, nonostante il fatto che i missili rendessero queste ultime piuttosto anacronistiche.
 
Il "Badger", grazie al modello Tu-104, ha tentato anche l'impiego come macchina civile, data la spaziosità della fusoliera già nel modello originale e l'efficienza dei motori e della velatura; il risultato però era un velivolo troppo piccolo e rumoroso per essere ben accetto. Divenne tuttavia la base dell'industria dei jet civili sovietici.
I motori, al contrario della sofisticata avionica, non sono invece particolarmente moderni, e anzi costituiscono certamente il principale 'tallone d'Achille' della macchina.
 
I cinesi hanno impiegato largamente il "Badger" come macchina strategica e lo usano ancora oggi. Comparato al B-47, è leggermente inferiore come velocità e autonomia, ha più armi difensive, ed è entrato in linea un po' in ritardo, si pilota certamente meglio e con più sicurezza e non soffre di sottopotenziamento. La sua stabilità è evidenziata anche dalla possibilità di trasportare forti carichi asimmetrici come i missili AS-6 sotto un'ala (oltre 5 tonnellate); nell'insieme si è dimostrato un apparecchio longevo e versatile.
Gli AL-21F sono turbogetti monoassiali di vecchia generazione che non sono stati sostituiti dai successivi AL-31. Tuttavia, si tratta di motori di grandissima potenza (oltre 11 tonnellate di spinta) e consumo limitato quando impiegati in volo ad alta velocità. Hanno un peso di 2.005 chili, lunghezza 5,16 m, larghezza 88,5 cm, max spinta a 8.316 giri/min, un rapporto spinta-peso di 5,6 a 1. Tale valore è basso se confrontato con i moderni motori dell'ultima generazione, ma molto alto, come anche la potenza erogata, rispetto al turbogetto "classico" per eccellenza, il General Electrics J-79, capace di solo 4-4,5 a 1.
 
Gli esemplari Egitto|egiziani, 30 in tutto, vennero distrutti nella guerra dei Sei Giorni da attacchi al suolo. Fino a quel momento erano i più potenti aerei d'attacco presenti in Medio Oriente. In seguito ne furono forniti altri e combatterono nel 1973.
Strutturalmente, dispongono di 14 stadi di compressione ed una temperatura d'uscita di circa 1.112 gradi, certamente non molto efficiente dal punto di vista termodinamico, ma almeno con ridotta propensione ad attirare i missili a ricerca di calore. Le prese d'aria sono a semplice geometria fissa, anziché variabile come sulle prime versioni. Sono più leggere e semplici, ma riducono la velocità massima ad alta quota a causa soprattutto del surriscaldamento. Il consumo dei motori (consumo specifico) è di 0,77 a secco, 1,85 (litri/kgs/h) con max AB. Se queste cifre sono reali, è un buon livello di consumo in entrambi i casi.
 
Anche l'Iraq ha comprato di questo tipo, sia sovietici, sia cinesi, e ne ha fatto largamente uso. Anche l'Indonesia ha avuto alcuni Tu-16 nelle sue file.
La disponibilità interna di combustibile è di 11.900 litri, e a questo valore elevatissimo si aggiungono due serbatoi da 2.500 litri sotto le ali e la predisposizione per il rifornimento in volo. Più recentemente si segnala la possibilità di usare un serbatoio PTB-2000 sotto la fusoliera e due PTB-3000 sotto le ali. La Serie 8 di costruzione ha introdotto il serbatoio N.1 interno ingrandito rispetto agli aerei precedenti, e capace di ospitare 1.000 litri.
 
=== I missili del Tu-16 ===
L'armamento è costituito infine da un cannone ad elevatissima cadenza di tiro Gsc-23-6 con 500 colpi e un'inclinazione di 2 gradi verso il basso. Altre fonti riportano 260 colpi, ma vista le capacità di fuoco di quest'arma sembra probabile che i proiettili siano realmente 500. Il volume di fuoco ammonta infatti a ben 8.000 colpi al minuto, e questo con un'arma sparante proiettili più lenti di quelli del Vulcan statunitense (a cui si ispira) ma molto più pesanti; inoltre pesa appena poco di più della metà del cannone americano.
 
Il "Badger" poteva utilizzare numerosi missili aria-superficie di crociera, che ne aumentarono di volta in volta l'efficienza e la possibilità di superare le difese aeree nemiche. Il concetto di "incrociatore lanciamissili", come riportato dalla propaganda sovietica, era in effetti un settore in cui i sovietici, malgrado la decisa inferiorità iniziale in termini di tecnologia propulsiva ed elettronica rispetto agli statunitensi, hanno insistito e massicciamente investito.
Le armi esterne comprendono tutto quello che i velivoli tattici russi possono adoperare: missili As-7,9,10,11,14,17, bombe nucleari o convenzionali fino a 1.500 chili l'una (per esempio un massimo di 38 armi da 100 kg, 9 da 250 kg,o 3 da 1.500 kg), razzi tra i 57 e i 330 millimetri (praticamente delle bombe a razzo), pod per il rifornimento in volo di altre macchine e missili AA-8 per l'autodifesa. Il tutto per un massimo di 7.500-9.000 chili, ripartiti tra 7 piloni disposti come sul Tornado, ma senza problemi di spazio viste le dimensioni della macchina russa. Tra le armi non mancavano le bombe nucleari TN-1000, TN-1200, RN-24 (10 Kt), e parecchi altri tipi; 6 lanciatori di razzi calibro 57, 80 o persino 122 mm, nonché razzi singoli S-24 da 240 mm, o 4 S-25 da 370 mm, cannoni da 23 mm binati in contenitori SPPU-6 da 23 mm inclinabili verso il basso e con 400 colpi (fino a 3 pod), un massimo di 4 AA-8 per l'autodifesa in lanciatori doppi.
 
Il Tu-16 aveva così la capacità di lanciare missili potenti su ogni tipo di obiettivo, navale ed aereo, sia nucleari come convenzionali, riuscendo a restare un valido bombardiere d'attacco per molti anni ancora dopo che la fine del bombardamento "convenzionale", decretata dalle difese missilistiche e da caccia ad alte prestazioni, lo avrebbe altrimenti reso obsoleto.
 
Di seguito c'è un breve elenco dei missili che potevano essere montati sul Tu-16:
*Equipaggio: 2
*Primo volo: 1970
*Entrata in servizio: 1975
*Esemplari costruiti: 1.200 circa
*Dimensioni: 22,6 x10,37-17,64 x 6,2 m, 51-55,00 m²
*Peso: 22.300-39.700 kg
*Motore: 2 turbogetti Ljul'ka AL-21F da 11.150 kg
*Prestazioni: 1.495 km/h a 150 m , max in quota circa 1,4 mach; autonomia 3.000 km; tangenza 17.000 m
*Armamento: GSh-23-6 con 260 cp e 9.000 kg circa su 7 piloni
 
* Mikoyan KS-1/"AS-1 Kennel": primo modello di missile cruise aria-terra sovietico, utile per l'attacco antinave e con ben 100 km di gittata. Aveva una guida radar, probabilmente solo semiattiva. La gittata era superiore a quella dei armi contraerei|missili antiaerei navali dell'epoca, anche se il sistema di guida non era ancora del tutto soddisfacente. La sua struttura ricordava quella di un caccia-jet, con una presa d'aria sul davanti e una velatura simile a quella di un MiG-15. Due esemplari potevano essere alloggiati sotto le ali dei Tu-16 "Badger-C". In seguito fu relegato ai lanci da difese costiere e all'uso come aero-bersaglio, due impieghi che ne resero utili le cellule anche quando come arma di lancio da bombardieri erano caduti ormai in disuso.
* Ks-10/"AS-2 Kipper": se il modello precedente non era del tutto soddisfacente in termini di gittata e di guida, il Kipper era diverso e più complesso, dotato di un turbogetto esterno, con un'aerodinamica capace di sostenere velocità supersoniche.<br/>Le testate potevano essere sia nucleari che convenzionali e il sistema di guida era radar-attivo. La sua massa di 4.400 kg rendeva praticamente possibile il trasporto solo sotto la fusoliera, quindi un solo esemplare poteva essere alloggiato per aereo. Somigliava a progetti simili dell'epoca, come l'Hound Dog statunitense. Non ebbe molto successo e non durò molto in servizio, dal momento che un unico missile era considerato insufficiente, come anche le prestazioni non erano migliori del predecessore.
* AK-11/"AS-5 Kelt": derivazione motore a razzo|a razzo del Kennel, era superiore nelle prestazioni, sia in velocità, leggermente supersonica, che nella gittata, ora di 120-250 km a seconda della quota di crociera. Utilizzato sia con testate nucleari che convenzionali, aveva sistemi di guida radar attivi e passivi. Impiegato nella guerra del Kippur, dove distrusse due centri radar israeliani e un deposito. Furono abbattuti alcuni Kelt (non è chiaro quanti di quelli che non giunsero a destinazione) e un unico Tu-16, cosa che conferma l'aumento delle probabilità di sopravvivenza grazie all'uso di armi stand-off.
* K26/"AS-6 Kingfish": era il missile da crociera definitivo per il "Badger", dotato di velocità supersoniche/ipersoniche, gittata fino ad oltre 300 km, testata nucleare o convenzionale, sistemi di guida radar attivi o passivi. Era pesante oltre 5.000 kg e lungo oltre 10,5 metri, ma l'aereo era in grado di trasportarlo sotto l'ala malgrado lo squilibrio causato. Quest'arma è rimasta relegata al Tu-16, nonostante fosse più moderna dell'As-4.
 
==Bibliografia==
I Fencer realizzati:
* Ciampaglia Giuseppe: "Il Tupolev Tu-16 decano operativo dei bombardieri sovietici a grande raggio". Rivista Italiana Difesa Marzo 2001.
*T-6: prototipo
*Su-24 "Fencer-A": modello di preserie, mancante di antenne di alcuni sistemi elettronici, ma ancora con le prese d'aria a geometria variabile per ottimizzare le prestazioni a velocità supersoniche. I prototipi vennero consegnati alle unità valutative dal 1974. La parte posteriore della fusoliera aveva sezione squadrata anziché arrotondata.
*Su-24 "Fencer-B"(Seriia 12): entrato in linea nel 1976; la fusoliera è stata ridisegnata nella parte posteriore. Alla base della deriva c'era una presa d'aria di raffreddamento per l'avionica interna, un po' come nel Tornado, oltre al parafreno dietro il timone verticale.
*Su-24 "Fencer-C" (Seriia 24): in linea dal 1981, aveva le prese d'aria bloccate sulla posizione di decollo piuttosto che regolabili in volo, oltre a migliorie nel sistema elettronico di navigazione, attacco e contromisure elettroniche. Da questo aereo erano infatti notati i sistemi RWR sui lati delle prese d'aria e sulla deriva. Mentre la velocità max era scwesa a mach 1,4 (fino a 1.700 kmh teorici), era ancora possibile, in emergenza, toccare mach 2 per poco tempo (a 13.000 m) per evitare surriscaldamenti alle prese d'aria
*Su-24M "Fencer-D": profonda rielaborazione per l'allungamento del muso di ben 75 cm, per alloggiare il nuovo sistema di navigazione e attacco, oltre alla sonda per il rifornimento in volo e carico aumentato di 1 t. Il prototipo volò la prima volta il 24 luglio 1977 con l'inizio della produzione in serie nel 1978, ma la distribuzione massiccia ai reparti arrivò solo dal 1983.
*Su-24MK: simile al precedente privo delle componenti più segrete e venduto all'estero (capacità di carico bellico aumentata da 34 a 38 bombe da 100 kg, quando usate, aumento dei missili R-60 da 2 a 4); autorizzata la vendita dal 1987.
*Su-24MR "Fencer-E":nato come T-6MR o I-4, questa è la variante da ricognizione del precedente, un velivolo ancora più notevole poiché imbarca al posto del cannone un sistema elettro-ottico di ricognizione AIST-M, e il radar STICK a scansione laterale con la possibilità di registrare una striscia di terreno di 400 km di lunghezza e 24 di larghezza su entrambi i lati del velivolo. Esistono inoltre fotocamere AFA-100 ad alta risoluzione, mentre esternamente sono disponibili tre diversi contenitori capaci di ospitare sensori laser come lo SHPIL-2M con risoluzione di 0,25 m utilizzabile fino ad una quota minima di 150 metri. Oltre a questo, sono disponibili sistemi di ricognizione elettronica (ELINT) e rivelazione radioattività. Inoltre i dati raccolti sono inviabili in tempo reale a terra grazie al datalink sicuro BRS-1 a banda larga. Sono ancora montati i dispositivi di disturbo elettronico di autodifesa e missili AA-8 per la difesa dai caccia nemici. In tutto, è certamente uno dei migliori ricognitori mai concepiti, reputato largamente superiore, per esempio, al Tornado GR.Mk.1B.
*Su-24MP "Fencer-F": nato come I-46, progettato dal 1976, primo volo come T6MP-25 nel dicembre 1979. Esso è l'equivalente dell'EF-111A Raven, e come tale, è una versione da ricognizione e guerra elettronica, capace di analizzare e disturbare ogni emissione elettromagnetica avversaria grazie a 6 nuovi apparati di tipo segreto. Caratterizzata da difficoltà di messa a punto, non ha superato la quindicina di macchine approntate (altre fonti riportano circa 20), ripartiti nella V-VS e nel 118.OAPREB Ucraino. E' senz'altro la versione meno nota del Fencer e anzi, strettamente riservata come capacità ed equipagiamenti.
*Su-24MM: radicale miglioramento del modello di base grazie ai nuovi motori AL-31. La comparsa delle versioni da attacco del Sukhoi Su-27 (con gli stessi motori) l'hanno bloccato, ma se non altro hanno anche dimostrato come fino al 1984 queste macchine erano considerate meritevoli di ulteriori (e anzitempo abbandonati) sviluppi.
 
Utenti:
'''Afghanistan'''(De Afghan Hanoi Quirah),
15 Su-24MK utilizzati fino al 1989, poi restituiti all'Unione Sovietica; ''' Algeria''' (Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Jaza'iriyya) 39 apparecchi, 36 dei quali ancora operativi.
'''Angola''' (Força Aérea Popular de Angola y Defesa Aérea y Antiaérea ), probabile utilizzo in passato; '''Azerbaigian''',
4; '''Bielorussia''' (Voenno-vozdušnye sily i vojska protivovozdušnoj oborony ), 34 velivoli operativi; '''Georgia'''
(Sak'art'velos samxedro-sahaero dzalebi), 9 apparecchi 6 dei quali ancora operativi;
'''Iran''' (Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran), 9 acquistati più altri 18 velivoli ex-iracheni; '''Iraq''' (Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya), originariamente tra i 18 ed i 24 velivoli, dopo il 1991 pochi o nessuno ancora presenti; Kazakistan, 25; '''Libia'''
(Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya)6, 5 operativi; '''Russia'''
(Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii e Aviacija Voenno-Morskogo Flota),
circa 458 apparecchi ancora in servizio più altri 79 in versione da ricognizione; '''Siria'''
(Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Arabiyya al-Suriyya)m
circa 20; '''Ucraina''' (Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny), circa 200 ex-V-VS; '''Uzbekistan''' (Uzbek Air and Air Defense Force),?
 
Il Fencer è insomma un velivolo tutt'altro che secondario. Poco noto ai 'non addetti ai lavori', visto che l'opinione pubblica era maggiormente concentrata sui caccia, si è trattato di una realizzazione efficiente e prodotta in gran numero, ma senza affliggere con ciò anche la qualità. La sua diffusione è stata tuttavia rallentata dalla messa a punto dell'avionica, tanto che, pur essendo quasi esattamente 'in mezzo', cronologicamente parlando, tra l'F-111 e il Tornado, di fatto è entrato in servizio in massa più o meno in contemporanea con quest'ultimo. Questo ha fatto talvolta credere che ne fosse l'equivalente, ma in realtà le dimensioni, la cronologia e la progettazione sono più vicini rispetto all'aereo americano. Più robusto e semplice rispetto a questo, il Fencer ha una maggiore corazzatura, ma minore visibilità dall'abitacolo e sopratutto non ha alcun sistema MFD, che del resto era un po' troppo difficile sperare di trovare quando anche gli aerei occidentali degli anni '70 avevano strumenti di tipo tradizionale. Usato inizialmente sopratutto come striker nucleare dalle armate aeree di Legnica e Vinnitsa, oltre che da quella di Irkutsk nel Pacifico, è stato presto adottato anche dall'avizione navale partendo da quella del Baltico; poi è toccato alle forze di diversi Distretti Militari e Gruppi di Forze per l'interdizione lontana. Dopo vari anni il 75% era però passato a compiti aerotattici, anche in seguito alle esperienze afghane, dove si comportò ottimamente, volando migliaia di sortite senza perdite in combattimento. Anche quest'esperienza fu un parallelo con gli F-111 americani.
 
In tutto, durante la carriera del Fencer sono stati interessati qualcosa come 40 reggimenti, anche se non tutti in simultanea. Nel 1996 c'erano ancora nella sola Russia circca 100 bombardieri e 20 ricognitori con l'aviazione navale, mentre i Reggimenti dell'Aviazione ne avevano altri 480 più 90 tra ricognitori e aerei EW. Al 2004 c'erano circa 500 Su-24M, MR e MP (il tipo EW), più 87 (di cui 20 scarsi erano ricognitori) per la Marina. La versione MR era insomma stata prodotta in parecchi esemplari.
 
http://it.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-16
L'Arzebajan nello stesso tempo ne aveva un gruppo di 16 esemplari, in parte almeno ricognitori, il Tagikistan ne ha ricevuti 35 dall'Uzbekistan e persi uno in azione contro i guerriglieri islamici; l'Ucraina ne aveva all'epoca 180 almeno, di cui 125 in prima linea. All'export vero e proprio, la Libia ne comprò verso la fine degli anni '80 15 di cui 12 sono in servizio con il 1124th Sqn di Sirte-Ghurdabya; la Siria 22, una minaccia concreta per il rivale Israele: essi furono i primi esportati, consegnati nel 1989; l'Iran ne ha circa 30 inclusi 9-14 comprati direttamente e il resto arrivato dall'Iraq (almeno 20-24), specie per il suo 72° sqn. L'Algeria, infine, ne ha ottenuti 28, per il suo 274.ème Escadron di Langhuat, ma ha anche 4 preziosi MR del 510.ème di Ain Oussera.
 
 
 
 
Il Fencer era relativamente handicappato dall'avionica per l'epoca obsolescente, e dai motori non pensati per i compiti di interdizione a bassa quota; ma anche così la sua potenza 'bruta' era impressionante, dato che solo l'F-111F aveva motori di pari potenza (ma con maggior peso), mentre tutti gli altri Aardwark a confronto erano sottopotenziati. Anche il Tornado era leggermente inferiore, tranne che negli ultimi lotti con i motori Mk.108. La missione del Fencer era volata bene e per tempi prolungati a bassa quota, con un raggio d'azione circa triplo rispetto al Phantom caricato con lo stesso carico di 12 Mk.82 (secondo fonti iraniane), in condizioni relativamente confortevoli (carico alare oltre 700 kg/m2) e in missioni ognitempo. Inoltre il Fencer, differentemente dall'F-111 e dal Tornado (ma similmente al subsonico e navale A-6), già alla fine della Guerra Fredda (per la quale venne concepito) era dotato di un sistema optronico integrato e di un corredo di missili antiradar e aria-superficie vari; all'epoca, tra gli interdittori supersonici della NATO solo l'F-111F poteva vantare qualcosa di simile (e limitatamente alle bombe plananti), mentre la RAAF aveva equipaggiato i sui F-111C con missili Harpoon ed altre armi avanzate. Dati i motori e le caratteristiche non esasperate per il volo a bassa quota, il Fencer è ben capace di volare anche missioni a media ed alta quota. Se si fosse voluto un intercettore in stile F-111B o Tornado ADV non vi sarebbero stati problemi (ma si è preferito il MiG-31 da mach 3), mentre in missione d'attacco, il raggio d'azione è di 320 km se volato interamente a bassa quota e con 8 t di carico, oppure circa 500 km in missione Hi-Lo-Hi. Secondo i suoi piloti, per un caccia è estremamente difficile raggiungerlo una volta che accelera, ma gli ci vuole il suo tempo perché i motori sono di 'vecchio tipo'. In realtà i turbogetti puri hanno tempi di reazione solitamente migliori di quelli dei turbofan, specie ad alto rapporto di diluizione, e casomai il tempo necessario è conseguenza del rapporto potenza-peso inferiore rispetto a quello di un caccia tipico. Una volta accelerato è difficile raggiungere il Fencer, più che per un fatto di velocità pura (sulla carta inferiore a quella, per esempio, di un MiG-29) per la stabilità e sicurezza di volo. In quota, con raggio d'azione lo-lo-hi e 2,5 t arriva a 950 km, oppure con missione hi-lo-hi e 3 t a 1.050 km. Il Tornado era valutato con lo stesso profilo e 3.600 kg di carico capace di circa 1.390 km, ma poi questa dichiarazione è stata 'ritoccata' a circa 1.200 km con 2 t (nel Golfo, per esempio, gli aerei italiani in volo da Al Dhafra con 5 Mk 83 più ECM e AAM avevano bisogno di rifornirsi in volo per raggiungere il Kuwait, malamente a più di 1.000 km di distanza, volati quasi tutti in quota). In ogni caso se il Fencer avesse ottenuto i motori AL-31F, invece di aspettare le futuribili versioni dei Flanker d'attacco, le sue capacità sarebbero di sicuro esaltate: dopotutto è l'unico interdittore (assieme all'A-6, che è subsonico) con turbogetti puri. I turbofan sovietici, per quanto nati già all'epoca del disegno non erano ancora del tutto affidabili per i caccia tattici, anche se era una questione di poco tempo. Con un consumo specifico a secco di 0,67 vs 0,77 e maggiore potenza, l'AL-31F, tra l'altro decisamente più leggero (ma dal maggior diametro, essendo un turbofan ad elevato rapporto di diluizione) sarebbe stato un valido ammodernamento per i Fencer, con maggiore autonomia e prestazioni superiori. In termini di decollo, a pieno carico il Fencer è capace di decollare in circa 900 m, una buona prestazione STOL considerando la mole (chiaramente va 'relativizzata' alla massa dell'aereo). Un aereo dai compiti non tanto dissimili, l'F-105, richiedeva a pieno carico oltre 2 km di pista, tanto per fare un esempio, eppure pesava poco più della metà rispetto al Fencer. In combattimento il rapporto potenza peso non è alto, ma il Su-24, come tutti gli aerei della sua categoria deve mirare a scappare rispetto ad un caccia. In casi estremi può almeno provare a difendersi: anche il miglior caccia di ultima generazione potrebbe commettere un errore, sopratutto in caso di formazioni complesse i cui membri possono coprirsi l'un l'altro, magari con qualche caccia che, ignaro della loro presenza, si mette alle spalle dei primi e finisce proprio nel mirino dei gregari.
 
Nell'insieme un aereo valido, non strabiliante, ma senz'altro temibile e temuto: con questo velivolo i sovietici avevano ottenuto un apparecchio largamente producibile e capace di coprire l'Europa centrale fino alla Gran Bretagna con azioni ognitempo di strike nucleare; il che aveva relegato i meno capaci Su-17 e MiG-27 a missioni meramente tattiche. Mentre i MiG-29 erano afflitti da uno scarso raggio d'azione e i Su-27 da un ritardo di produzione rispetto alle esigenze della Guerra fredda, in rapida decadenza per ragioni meramente economiche, i Su-24 negli ultimi 15 anni di confronto tennero sotto tiro ogni sorta di obiettivo (anche se privi di armi specifiche per azioni antinave) della NATO europea e anche di Cina e Giappone. Per dirla con Billy Mitchell: ''I caccia sono divertenti, ma i bombardieri sono importanti'', anche se certo meno impressionanti nelle classiche esibizioni degli air-shows. Anche oggi parecchie nazioni arabe hanno nel Fencer l'argomento più convincente nel ribadire le proprie capacità strategiche. La NATO era ed è ampiamente consapevole delle potenzialità dell'aereo e così gli USA, che forse non si sono dispiaciuti molto nell'evitare di dare la caccia ai Fencer irakeni, volati invece in Iran. Si pensi cosa significava avere 3.000 aerei nel Golfo, quasi tutti in congestionatissime basi a terra: un obiettivo appetibilissimo per un nemico più attivo. Si pensi solo alle basi avanzate degli Harrier americani, piccole, del tutto prive di shelter e affollate anche con un centinaio di velivoli. Un singolo aereo che fosse giunto su di loro e avesse rilasciato 3 t di bombe a grappolo avrebbe potuto cambiare drasticamente la faccia delle operazioni aeree, ma gli Irakeni preferirono prendere l'iniziativa, invece, con l'attacco a sorpresa (ben eseguito, tutto sommato) su Khafj. I Fencer erano ancora pilotati da istruttori russi e forse non casualmente non vennero colpiti a terra, ma scapparono in Iran indenni. Ora li usano gli Iraniani, molto soddisfatti del 'regalo'.
 
 
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