Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4"

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[[File:Tu-22M prototyp.jpg|thumb|left|400px|Il prototipo del Backfire]]
Nel 1969, un satellite spia americano riportò le immagini del prototipo di un nuovo bombardiere sovietico venne avvistato parcheggiato sulla pista del centro sperimentale sovietico di Kazan. 39 anni dopo, i rottami di uno di questi aerei erano la principale attrazione della piccola, sporca guerra tra Russia e Georgia. Questo aereo, a lungo piuttosto trascurato, ha una lunga e importante storia: è
il '''[[w:Tupolev Tu-22M|Tu-22M]]''', l'ultimo bombardiere medio sviluppato dall'Unione Sovietica durante la guerra fredda, dal 1971 divenne noto in codice NATO come '''''Backfire''''' (ritorno di fiamma).
 
Caratterizzato da una velocità di crociera sostenuta e dalla possibilità di trasportare un elevato carico bellico, è in grado di effettuare attacchi (con armi convenzionali o nucleari) contro obiettivi terrestri o navali. Può essere utilizzato anche in missioni di ricognizione.
*Prestazioni: v.max 0,9 mach slm o mach 2 a 12.000 m, tangenza 16.000 m, raggio 1.200-3.000+ km, autonomia oltre 7.000 km con sei AS-16, max assoluto circa 8.900 km, corsa decollo 2.100 m, atterraggio 1.300 m, crociera a 900 kmh, decollo a 370 kmh, atterraggio 290 kmh
*Armamento: fino a 42 bombe da 500 kg o 69 da 250 kg, o 8 mine o bombe da 1.500 kg, o 10 AS-16 o 3 AS-4 come massimo<ref>Nativi, Andrea: ''Tu-22M, il bombardiere di Teatro, RID set 1995 p.35-41</ref><ref>Aerei, monografia mar 1993</ref>.
 
 
===L'orso sovietico dagli artigli nucleari: il Tu-95<ref>Sgarlato, Nico, monografia Aerei Nov-Dic 2006</ref>===
La fine della II GM avesse incrinato i rapporti tra Alleati occidentali e l'URSS, ma la cosa va vista con le dovute considerazioni. Anzitutto, il dittatore sovietico era tutt'altro che un alleato ideale per l'Occidente, dato che non era certo un campione di democrazia, e sopratutto, il comunismo era visto con notevole preoccupazione dall'Occidente; viceversa l'URSS era tutt'altro che propensa a riconoscere i meriti degli aiuti occidentali alla lotta contro i nazisti, sia diretti come materie prime e armi, sia indiretti, come l'azione 'diversiva' in Normandia. Ma già nel 1943, per la precisione il 7 settembre (il giorno prima la dichiarazione ufficiale dell'armistizio in Italia) l'ing. Andrei Nikolavic Tupolev venne incaricato di sviluppare un nuovo bombardiere strategico, e stavolta doveva rinverdire i fasti degli anni '30, con le soluzioni più moderne concepibili all'epoca, non dissimile dai vari XB-29, 30 e 31 in sviluppo negli USA (solo il primo dei quali venne poi realizzato). Tupolev preparò il Samolet 64, dal 1944 noto come Tu-10 o Type 22 per l'intelligence USAAF, con una versione usata anche per il trasporto; esso venne definito nei dettagli il 7 aprile 1945, ma date le difficoltà, il potentissimo ministro dell'Interno Beria, che era anche responsabile del programma nucleare, suggerì a Stalin di chiedere la licenza del B-29 e il 16 aprile 1947 venne terminato il programma sul Tu-64; in suo luogo, si procedette nell'immane compito di copiare il B-29; ora bisogna dire, è già un'impresa tremenda realizzare un bombardiere della classe del B-29, che all'epoca, era ancora al 'top'; figurarsi se si trattava di copiarne le singole parti; ma grazie ai tre B-29 reduci dalle campagne sul Giappone e atterrati in emergenza in URSS, e lì internati, la cosa fu fattibile; l'ing. Dimitry S.Markov, decenni dopo ancora sulla breccia (con il Tu-22M-3) riuscì nello sforzo e il primo B-4, ovvero il Tu-4, volò già il 3 luglio 1947. Si trattò di un successo del lavoro e della tecnica sovietica, ma per copiare una macchina, che dati i tempi di rapido sviluppo dell'aviazione, era già superata, persino con un programma così rapido. Ma forniva anche un preziosissimo background per passare a livelli di conoscenza maggiori, e recuperare così il tempo perso, con un vero salto quantico rispetto ai vecchi progetti russi. E così Stalin e Beria pensarono che tutto sommato, i bombardieri di moderna concezione sarebbero stati più facilmente ricavati sviluppando il Tu-4 che andando a cercare vie autoctone e rischiose; il Tu-64, aereo più moderno dello stesso B-29, era solo uno dei nuovi progetti, ma c'erano anche i Miasiscev DVB-202 e 302 (Dalnij Visotnij Bombardirosvscik, ovvero bombardiere a lungo raggio), e anche questi vennero sospesi; il Tu-80 era invece lo sviluppo del Tu-4 con più carburante e arrivò fino al livello di prototipo, volato il 1 dicembre 1949; ma non ebbe successo perché nel frattempo era stato messo a punto anche il Tu-85, ancora più moderno, noto come 'Barge' o Type 31 in Occidente. Di questo vennero realizzati due prototipi, e il primo volò il 9 gennaio 1951, in piena Guerra di Corea: con 12.200 km, munito di quattro Dobrivin VD-4K da 4.300 hp al decollo, era una macchina più piccola, ma quasi analoga in prestazioni al possente B-36; il disegno era più compatto e tutto sommato, anche meno dispendioso, con un'ala ancora di tipo diritto e con motori in configurazione convenzionale. Ma si poteva fare di meglio con un salto tecnologico rispetto a questi progetti, grossomodo equivalenti dei B-50 (Tu-80) e B-36, ma successivi di qualche anno. Così i sovietici pensarono bene di saltare questo livello, che avrebbe costituito un problema per il futuro, dato che oramai anche i bombardieri erano destinati ad incontrare nel loro cammino i motori a turbina e con essi, potenze sufficienti per le velocità più alte. Gli americani si stavano impegnando con i B-47 e macchine ancora più potenti, i B-52; i sovietici imitarono i primi con una specifica simile, seppure con un risultato tecnicamente molto diverso, il Tu-88/16; ma per i bombardieri strategici, lo sviluppo di un tipo analogo era più difficile per le diffocoltà tecniche di allora; il risultato venne ottenuto con l'M-4 Bison, ma anche il Tu-95 rispondeva alla specifica del '49 per una macchina a turbina da 750-800 kmh e raggio d'azione intercontinentale; anzi, era superiore, in quanto il Tu-95, pur essendo più lento (svantaggio tattico) era decisamente migliore in raggio d'azione (vantaggio strategico); il programma, senza gare d'appalto vere e proprie, vide dunque questa sorta di diarchia, ma con un vincitore chiaro. La configurazione Tu-99 era una specie di Tu-95 a turbogetto, non scelta, mentre andò avanti il progetto con le turoeliche. Questo era simile allo studio Boeing Model 464-35, che per l'appunto contemplava quattro turboeliche per aumentare il raggio d'azione del B-52; esse avevano meno potenza e consentivano un decollo a pesi inferiori, ma nondimeno erano vantaggiose in raggio operativo, dati i limiti dei turbogetti dell'epoca. Ma realizzare una turboelica non era cosa facile, specie per eliche e albero di trasmissione; si considerò l'uso di vari tipi di motori, i Kuznetsov TV-10 (quattro) più due Mikulin AM-3 o Lyulka AL-5, o ancora quattro TV-4 assieme a due AM-3, o quattro 2TV-2F (che erano in realtà coppie di TV-2 unite con un'unica elica), o ancora quattro TV-12. Ogni ipotesi venne mantenuta in considerazione e si pensò di costruire un tipo di aereo base, ma con le varianti dei sistemi motori qui mensionati, per decidere quale fosse il migliore. Non era una scelta facile, e forse si sarebbe dovuto arrivare a dei compromessi: dopotutto il B-36 aveva ricevuto quattro turbogetti J47 in aggiunta a sei motori a pistoni, i tipi 'ibridi' all'epoca erano comuni. La direzione del progetto del nuovo aereo venne affidata a N.I. Bazenkov e la realizzazione ad Akeksandr Arkangelevky. La cellula era sempre di discendenza Boeing, ma di tipo modificato, grazie alle esperienze con i Tu-16 e gli M-4; l'ala era a 35-37 gradi di angolo, e il carrello triciclo; il primo esemplare, il Tu-95/1, decollò con quattro 2TV-2F il 2 novembre del 1952, o forse, a seconda delle fonti, il 12; quest'aereo (5800001) era successivo di soli sette mesi al B-52, ma andò perso per incendio ad un motore l'11 maggio 1953, durante il suo 17imo volo. Il successivo Tu-95/2 ritardò notevolmente, volando solo il 16 febbraio 1955 e dimostrò una velocità inferiore di 40-70 kmh a quella di crociera prevista, nonché una teangenza massima di 850-1.850 più bassa, corsa di decollo superiore di 500-800 m e raggio d'azione inferiore di 1.100 km; insomma, era piuttosto deludente rispetto a quanto ci si attendeva. Eppure era una realizzazione straordinaria e quasi pareggiava l'M-4 per velocità, nonché lo superava per raggio d'azione, anche se aveva una fusoliera meno larga e quindi, capace di portare carichi bellici pesanti come le bombe H dell'epoca. Il primo aereo di preserie, o forse direttamente di serie, era il 5800003 e volò nell'ottobre del '55. Inizialmente vennero prodotti 31 aerei con questi motori, ma poi divennero disponibili le Kuznetsov NK-12M da 15.000 hp e questo aiutò l'aereo a continuare la sua evoluzione, perché presto si arricchì di modelli migliorati, missilistici e di pattugliamento. La denominazione Tu-20 è anch'essa usata, ma molto raramente; il Tu-142 è invece il modello da pattugliamento marittimo, leggermente più grande.
 
 
Tu-95/1 e /2, prototipi, portati in volo dall'equipaggio capitanato da A.D. Perelet.
 
Tu-95 (Bear-A), versione di preserie e di serie, spesso con il nome di Tu-20 o di Type 40 (per l'USAF), noto in Occidente come 'Bear', l'animale simbolo della Russia; inizialmente aveva quattro NK-12 da 9.750 hp, e tre torri binate per i cannoni Afanasev-Makarov AM-23 da 23 mm, con 20 t di carico utile; in tutto ne vennero costruiti 31
 
Tu-95M (Bear-A), aveva le NK-12M da 15.000 hp, con prestazioni nettamente superiori, arrivando a 905 kmh, 12.150 m di quota, 13.200 km di autonomia; ne vennero costruiti 19 e in più i Tu-95 aggiornati; 33 sarebbero poi diventati addestratori Tu-95U, nel quale le stive bombe erano state bloccate.
 
Tu-96: un tipo studiato nel '52 per missioni d'alta quota, e come tale, con motori NK-16 ed ali di maggiore superficie, ma poi venne abbandonata.
 
Tu-95M-5 (Bear-A): un singolo Tu-95M modificato per il nuovo Raduga KSR-5 (AS-6 Kingfigh), missile ipersonico con portata di 300 km.
 
 
Tu-95M-55 (Bear-A), lo stesso di cui sopra, modificato nel '77 per sperimentare i sistemi del Tu-95MS, nonché i missili Kh-55 Granat (AS-15 'Kent' per la NATO), primo volo il 31 luglio 1978, ma perdita per incidente il 28 gennaio 1982.
 
Tu-95V (Bear-A), un TU-95 modificato nel 1959 per un esperimento, l'uso con la bomba Tsar o Vanja, l'ordigno più potente mai realizzato: 58 MT (o 50, secondo altre fonti: era possibile scegliere tra la configurazione da 50 MT e quella da 100 MT); pesava 18.150 kg e venne lanciata la prima e unica volta il 30 ottobre 1961.
 
Tu-95N (Bear-A), un altro Tu-95M per compiti speciali: il lancio dell'aereo supersonico Tsibin RS, per il quale questo aereo venne convertito già nel '55, ma il programma non ebbe successo e venne abbandonato; il Tu-95 modificato appositamente è invece ancora visibile al museo Gagarin di Mosca-Monino.
 
Tu-95K (Bear-B), un altro Tu-95M, ma stavolta modificato con l'enorme Kh-20 Kometa-20, o AS-3 Kangaroo, un missile supersonico a testata nucleare, con raggio di 650-800 km; primo volo 1 gennaio 1956, questa serie vide un totale di 40 macchine realizzate. Il missile era talmente grande, da equivalere in peso e dimensioni un caccia supersonico, e il Bear era costretto a portarne uno solo, sotto la fusoliera; tuttavia, con un tale raggio d'azione, era possibile lanciarlo da distanze di sicurezza, cosa altamente raccomandabile dato il pericolo costituito dalla difesa aerea americana negli anni '50-60 (vedi ADC, missili Nike, caccia 'century series' ecc).
 
Tu-95KD (Bear-B), 28 dei precedenti modificati per il rifornimento in volo, e altri 28 prodotti già con questo standard; alcuni vennero infine modificati come Tu-95KU, addestratori disarmati.
 
Tu-95KM (Bear-C), vari Bear D (vedi sotto) modificati cone li sistema ELINT SRS-6 Romb-4A e due rigonfiamenti ad esso collegati, ai lati della coda; il missile aria-superficie era il Kh-20M.
 
Tu-95RT (Bear-D): un tipo speciale, che diventata a tutti gli effetti un ricognitore per localizzare le navi americane. Esso serviva in particolare i sottomarini Projekt 651 (i 'Juliett' diesel-elettrici) e 675 ('Echo'-II); aveva un'avionica estremamente sofisticata per l'epoca, con sistema di comunicazione e datalink per missili Arfa, collegato agli MPSPA P-6 Progress (SS-N-3 Shaddock) dei sottomarini in parola, che richiedevano sistemi di acquisizione obiettivi oltre l'orizzonte per sfruttare la loro portata. Essi avevano anche un enorme radar sotto la fusoliera, racchiuso in un grande rigonfiamento ventrale, al posto del vano portabombe. Il tutto era chiamato 'Uspekh-1A'; il primo volo fu il 21 settembre 1962, e il servizio arrivò il 30 maggio 1966. Da allora le portaerei americane ebbero quasi di continuo l'incomodo di questi visitatori, potenzialmente un pericolo mortale, ma anche un bersaglio per ogni caccia americano che capitasse in zona. Per i marinai il motto era pragmatico: 'Bear la mattina, missili il pomeriggio'. Presto i sovietici tentarono la carta della localizzazione satellitare delle portaerei (con i RORSTAT), visto che i 'Bear' erano troppo vulnerabili; del resto i satelliti, nella loro rotta, erano troppo prevedibili e rigidi nell'impiego. Un problema, quello della localizzazione dei CBG americani, di fatto rimasto insoluto, almeno in termini di sicurezza assoluta.
 
Tu95MR (Bear-E), un prototipo e tre di serie impiegati come ricognitori fotografici e privi della lunga sonda IRF sul muso; al loro interno avevano fino a 15 macchine fotografiche diurne e quattro notturne, ma parte di queste attrezzature era sostituibile con i sistemi ELINT Romb e Vishnia; entrarono in servizio allafine del '64.
 
Tu-95K-22 (Bear-G): si pensò di costruire dei bombardieri lanciamissili, armati di quattro Mikoyan Kh-10 o AS-2 Kipper per la NATO, come quelli dei Tu-16K-10 (Badger-C), ma dato che all'inizio degli anni '60 queste armi a turbogetto vennero superate in prestazioni da potenti Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen) da mach 3 e 400 km di portata, vennero piuttosto usati questi ultimi; i 'Burya' erano estremamente difficili da intercettare, ma anche difficili da mantenere efficienti data la loro complessità e il sistema motore con propellente liquido; il primo Tu-95 volò il 30 ottobre 1975 e in tutto vennero costruiti 65 bombardieri Tu-95KD e KM trasformati; successivamente agli accordi SALT, tutti, tranne due, vennero demoliti. I Tu-95 volavano con due armi di questo genere, sotto le ali, ma ovviamente, rispetto ai Tu-22 erano assai più vulnerabili.
 
Tu-95MS (Bear-H): basati sulla cellula allungata del Tu-142MK, erano pensati per ospitare un lanciamissili a sei colpi per gli AS-15 o meglio, i Kh-55, la copia russa (per quanto nei limiti della loro tecnologia) dei BGM-109; il primo volo fu nel settembre del 1979: la parentela con il '142 era tale, che inizialmente era noto come Tu-142MS o Izdelie VP-021; lo sviluppo di questo potente bombardiere lanciamissili fu svolto in due 'step', la prima fu la serie di 31 Tu-95MS-6 e la seconda con 57 Tu-95MS-16, che aggiungeva al lanciatore rotante interno, anche altri 10 esterni. In sostanza, un altro esempio di 'politica specchio' con i B-52 convertiti, grossomodo in quegli anni, al compito di lanciamissili; secondo il trattato START-1 vennero tutti degradati al tipo MS-6. Il B-52 poteva portare complessivamente addirittura 20 missili, con otto interni e 12 esterni subalari, ma il Tu-95, con la minaccia di cui era capace, rendeva ancora molto bene la pariglia: poteva attaccare da 2.500 km di distanza obiettivi di una certa estensione, distruggendoli con cariche H.
 
Tu-114 Rossija (Cleat-A), la versione richiesta dall'Aeroflot come trasporto passeggeri: il primo dei possenti Tupolev civili volò il 3 ottobre 1957 e ne vennero realizzati 31; era usato nelle rotte a lunga percorrenza, con un equipaggio di 10 persone e 120-220 passeggeri a seconda degli allestimenti; il Tu-116 (Cleat-B) era il successivo sviluppo, quattro aerei di cui due per trasporto VIP e due per il trasporto dei vertici militari e statali.
 
Tu-119: programma per un bombardiere atomico, noto per il prototipo Tu-95LAL, con due NK-12M e due NK-14A, questi ultimi con motori nucleari; quest'aereo volò nel 1961-62.
 
Tu-126 (Suawacs Moss): era il Tu-114 modificato come AWACS, il primo sovietico del settore, con un radar di guida caccia, era soprannominato 'Pauk'.
 
 
Tu-142 (Bear-F): presto il Tu-95 venne modificato come pattugliatore ASW, secondo il decreto del Consiglio dei Ministri del 28 febbraio 1963. Un tipo da pattugliamento era già stato proposto da Tupolev con il Tu-95PLO, basato sul Tu-95RT; il definitivo Tu-142 volò il 18 luglio 1968, ma fu il secondo che ebbe la configurazione definitiva, con fusoliera più lunga di 150 cm per ospitare tutti gli operatori dedicati ai sistemi ASW; 18 aerei prodotti e noti come Bear-F Modification 1, quelli del secondo lotto erano i Tu-142M Mod.2; l'evoluzione continuava, allorché i sovietici sostituirono il sistema Berkut-95 con il Korscium, un nuovo sistema d'arma ASW, più flessibile e veloce nell'elaborare i dati delle boe acustiche: era il Tu-142MK o Bear-F Mod.3, primo volo 4 novembre 1975, collaudato, come già i precedenti, dall'equipaggio capitanato da I.K. Vedernikov. Gennaio 1977, a dimostrazione che la lotta ASW non conosceva soluzione di continuità nell'evoluzione tecnologica, venne approvato anceh il Tu-142MZ o Bear-F Mod.4, con le boe acustiche Korscun-N, ma stavolta vi furono parecchi ritardi e l'aereo divenne operativo solo nel 1993, per poi essere prodotto in un totale di 14 esemplari.
 
Tu-142MR (Bear-J): serve per un compito analogo all'E-6 TACAMO dell'USN, un compito vitale anche se poco noto, ovvero le comunicazioni con i sottomarini. Si può fare con le onde HF, capaci di penetrare nell'acqua di mare per alcuni metri: il sistema Oriol era tutt'altro che banale, perché richiese un cavo srotolabile del diametro di 8 mm, ma nonostante questo, lungo ben 7.000 metri, ovvero circa un milione di volte il diametro. Ne sono stati costruiti sei.
 
Nel 1988 l'Indian Navy decise di affiancare ai suoi Il-38 il Tu-142MKE, otto esemplari analoghi ai Bear-F Mod.3.
 
Per l'URSS i 'Bear' sono stati la spina dorsale della sua DA, l'aviazione a lungo raggio analoga al SAC (riforniti dagli M-4), e particolarmente preziosi perché capaci (differentemente dal 'Bison') di arrivare sugli USA senza rifornimento in volo; dopo la sua fine la produzione, che si è mantenuta a bassi ritmi per decenni, è continuata con i tipi antisommergibile. Per i bombardieri, 40 Tu-95MS (e forse oltre) erano in Kazakistan, mentre almeno 23 MS-16 e tre MS-22 (che portavano probabilmente ben 22 AS-15) sono stati ceduti alla Russia (dopo estenuanti trattative) oppure demoliti sul posto; la Russia, erede naturale dell'URSS, perse anche molti missili Kh-55; la sua forza attuale (2006) era di circa 27 Tu-95MS e 43 Tu-95MK, più 20 Tu-142 per i pattugliamenti delle sterminate coste sovietiche, oltre agli aerei indiani, a quanto pare tutti in servizio.
 
I motori del Tu-95 sono stati la chiave del successo, e sono basati sugli studi delle unità Jumo 022 dell'ing. Brandner; e così nel XXI secolo, le Samara NK-12MP sono ancora un retaggio di tecnologie studiate in origine dai tecnici tedeschi. E non solo, ma sono anche, a tutt'oggi, le più potenti turboeliche entrate in servizio operativo, e di notevole successo, sebbene la rumorosità, le vibrazioni e la traccia radar non sono trascurabili. Il radar nel muso è, nei Tu-95MS, il Leninets Obzor-MS ('Clam Pipe' per la NATO), dal diametro del radome nettamente maggiore di quello della fusoliera; sopra vi è il datalink K-016 Sprut, per fornire i dati iniziali ai missili; per la difesa, a poppa vi è, sotto la deriva, il 'panettone' del radar PRS-4 Krypton (i tipi sovietici sono noti per l'associazione a minerali, qui sembra che vi sia stato un omaggio alla fantascienza dei comics americani), noto come 'Box Tail' per la NATO; esso serve per direzione del tiro per i cannoni di poppa, che possono essere sia a canna singola che doppia, nel secondo caso GSh-23: con oltre 6.000 c.min, di fatto erogano un volume di fuoco tale da farne dei veri e propri CIWS, che posto un decente sistema di FCS, sarebbero persino capaci di abbattere i missili in arrivo; sotto la coda vi sono due fusi che contengono antenne ESM o RWR, presenti anche sotto i piani di coda; nel caso dei Tu-142 vi sono anche, nel muso, un'antenna ESM alla sua estremità, l'IFF sopra il muso, altre ESM sotto il muso, così come l'antenna ILS e un sistema di allarme missili; sui lati della fusoliera vi sono altri fusi ESM, e sotto di essa il radar Korshun-KN-NSTS; sopra le ESM di mezza fusoliera vi sono anche prese d'aria per raffreddare l'avionica, mentre sopra l'abitacolo vi è un'antenna per le comunicazioni radio, un pò a guisa di un'automobile, la botola d'uscita d'emergenza per l'equipaggio, una cupola di astronavigazione, battelli di salvataggio (alla radice dell'ala, che è in posizione alta), dietro ancora le due antenne dell'ADF; i fusi sistemati nelle ali servono per ripiegare i grandi e lunghi elementi del carrello (due coppie di ruote in tandem, il ruotino di prua ne ha solo una coppia e di dimensioni minori, ma è sterzante), ma vi sono anche i lancia-chaff APP-50A; sempre sopra la fusoliera, ma dietro le ali, vi è un gruppo di antenne, prima una a lama per l'ADF, poi varie per le comunicazioni e infine la SATCOM; dentro la fusoliera, sotto al bordo d'attacco della coda, vi sono grosse bombole d'ossigeno, mentre alla radice della coda stessa, nellazona più in avanti, vi sono anche dei battelli di salvataggio; altre antenne ESM sono sul lato della stessa coda, sopra vi è un VOR RSBN, e infine, all'estremità della coda, sopra a tutto il timone, il MAD MMS-106. Quanto alle superfici di controllo, esternamente vi sono alettoni in tre sezioni, poi vi sono due sezioni di flap a doppia apertura sia fuori che dentro la zona dei fusi alari, mentre non vi sono slat.
 
Tu-95MS-6 'Bear-H'
*Motori: quattro turboeliche Trud-Samara (Kuznetsov) NK-12MP da 15.000 hp, eliche AV-60K a doppia struttura controrotante, totale di otto pale a passo variabile (ruotando in senso contrario quattro contro quattro, si ottiene l'annullamento della coppia al decollo senza dover ricorrere a versioni diverse dello stesso motore, i.e. destrorse e sinistrorse); carburante 92.800 l +IFR
*Dimensioni: Lunghezza 49,13 x 50,04 m x 13,3 m x 289,9 m2; carreggiata e passo carrello 12,55 e 14,83 m
*Pesi: 94.400 kg a vuoto, totale 178.400 kg, max 187.000 kg, carico alare 615 kg/m2, potenza peso: 1 hp/3 kg
*Prestazioni: 830 kmh a 7.000 m e 550 kmh slm; crociera 735 kmh, tangenza pratica 10.500 m, raggio d'azione 6.400 km, autonomia 10.500 km o 14 ore, 14.100 km con un rifornimento in volo
*Armamento: torretta caudale con uno o due GSh-23 con 500 cp l'uno, lanciatore per missili Raduga Kh-55 (sei armi) interno alla fusoliera, o 20 t di carico vario.
 
 
In tutto si parla di circa 380 aerei prodotti, solo la metà dei B-52, ma pur sempre circa 4 volte gli M-4. Ma a differenza di quest'ultimo, il Tu-95 conobbe un'intensa evoluzione, che lo porterà a ricoprire parecchi compiti diversi. Si è discusso molto sul perché l'M-4, che ovviamente aveva capacità superiori, non sia stato sviluppato come si deve, ma la verità è forse che semplicemente, non si è voluto disperdere le energie in più progetti simili. La cosa è in un certo senso paragonabile, più che con la situazione americana, con quella britannica: è difficile comprendere la ratio del declassamento dei Victor ad aerorifornitori dei Vulcan, quando per certi aspetti erano persino più moderni e potenti di questi; lo stesso si può dire degli M-4, che sono diventati essenzialmente aerocisterne, sfruttando la loro potenza per rifornire di carburante gli altri bombardieri.
 
 
 
 
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