Caccia tattici in azione/Teen Fighters: differenze tra le versioni

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==F-16==
===In volo<ref>R.Jolly, 'In volo con l'F-16', Aerei dic 1997 p 16-22</ref>===
Anzitutto, il computer. L'F-16 non è stato un'evoluzione lenta del concetto, ma una rivoluzione tecnologica. Chiamato a suo tempo 'Electric jet' per il sistema FBW, naturalmente instabile (infatti ha bisogno del computer per essere guidato, anche perché non esistono back-up meccanici), l'F-16 è stato il frutto della rivoluzione tecnologica dei transistor, e poi dei microchip. La preparazione di una missione riflette questo stato di cose. Anzitutto, il pilota che debba andare in missione ha un computer, che negli anni '90 era un armadio alto quasi due metri, con il quale calcolare la rotta prevista. Con il mouse veniva tracciata la mappa con i riporti per i voli a bassa quota, che poi veniva memorizzata in una cassetta (Data Transfert Cartrige, DTC) assieme a tante altre informazioni come l'armamento, i codici IFF, piano di volo ecc. Il pilota non faceva altro che inserirla nel vano dal quale si poteva accedere alla memoria del computer di bordo. Questo succede anche con altri aerei, come il Tornado. In precedenza, era necessario battere i vari comandi sulla tastiera dell'aereo, restando ognuno nel suo abitacolo. Da notare che questo 'passato' coinvolge anche i primi F-16, gli A e B, dato che il DTC è apparso con i C e D.
 
 
Jolly, Randy: 'In volo con l'F-16', Aerei Dic 1997
Volare con l'F-16 è stato da subito un qualcosa di diverso dalle macchine precedenti. Come preparare ed eseguire una missione di volo è qui spiegato, scendendo in dettagli usualmente non ben noti al grande pubblico. Anzitutto la pianificazione, come si è detto. In reparto il pilota si ritrova davanti ad un computer alto quasi due metri, il classico 'armadio' (magari adesso è stato opportunamente sostituito .. con un palmare, dato il progresso del settore). Questo computer consente di usare una mappa digitale, su cui fare il lavoro che serve quando si pianificano missioni a bassa quota: usando un 'mouse' si clicca sui vari punti, chiamati 'di riporto', per disegnare una rotta che permetta all'INS, una volta che l'abbia caricata, di seguirla e di avvertir il pilota quando se ne allontana. Disegnata la rotta, un pò come avviene con il Tornado (che però, almeno inizialmente, aveva una carta normale con un mouse dotato di lente in mezzo, per controllare dove si voleva arrivare), si carica con un DTC (Data Transfer Cartridge), una specie di videocassetta per comunicare al computer di bordo dell'aereo dove si sarebbe andati con quell'uscita, ma anche i codici IFF, armamento di bordo e altro ancora, tutto quello pianificato prima del volo. Una cosa più pratica di una volta, quando il pilota doveva salire a bordo dell'aereo e digitare le informazioni una per una (e non dev'essere stato facile programmare in tal modo i punti di riporto); questo accadeva con i primi F-16A e B, ma con i C e D, più o meno contemporanei ai Tornado IDS, è arrivata la DTC. Probabilmente, adesso vengono usate schede di memoria ‘solide’, tipo quelle delle macchinette fotografiche, ma ovviamente non era così negli anni '90.
 
Una volta a bordo, il pilota si accorge che l'aereo è studiato in maniera eccellente quanto ad ergonomia, con un posto di pilotaggio ragionevolmente grande, specie considerando che è pur sempre un caccia leggero: è vero che l'F-16 è lungo più o meno come un bombardiere bimotore della II GM, ma adesso, con gli aerei moderni, la fusoliera è occupata quasi totalmente da carburante, motore e avionica e per il pilota resta ben poco. La visuale è da sempre, e giustamente, un settore d'eccellenza nel Falcon, mentre il sedile è inclinato all'indietro per far reggere meglio al pilota le accelerazioni in manovra, rendendo più difficile che il sangue vada a finire nelle gambe refluendo dalla testa; ma è anche vero, con questo disegno, che semplicemente il seggiolino, diritto, non ci sarebbe entrato dentro al tettuccio. La lamentela più frequente, se non l'unica, è che l'F-16 non ha un cruscotto con illuminazione singolarmente regolabile per i vari strumenti, sicché di notte alcuni risultano troppo luminosi da infastidire, altri invece si leggono a malapena, e peggio che mai, dato che il tettuccio è così curvo da causare facilmente fenomeni di riflesso indesiderati, e alle volte i piloti spegnono tutto per non risultare semplicemente infastiditi da quelle luci così fastidiose. IL tettuccio, di giorno, è ovviamente una 'serra', specie se si vola bassi e in climi caldi: l'unica cosa buona è che è 'fumee', il che riduce un pò il disagio senza incidere troppo nelle sue qualità visive; peccato che nessuno abbia pensato ad una specie di 'tendina' per la zona più alta dello stesso, ripiegabile ovviamente. Questo è lo stesso problema che hanno gli aerei da turismo, che infatti tendono ad essere ad ala alta, non solo per il miglior campo visivo, ma anche perché in tal modo il tetto dell'abitacolo è coperto. Un'altra cosa che si nota sull'F-16 è che il tettuccio non è semplicemente 'fumee', ma ha una colorazione vagamente giallo-oro: molto probabilmente questo è il 'film' (sottile pellicola, per l'appunto in oro) che serve per far rimbalzare le onde radar dal tettuccio senza entrare dentro lo stesso, perché gli oggetti come l'HUD e il casco del pilota, o il sedile, sono una delle più forti fonti di eco radar dell'intero velivolo, per cui eliminare i loro ritorni è estremamente utile, anche se così si rende riflettente tutto il tettuccio, normalmente pressoché invisibile al radar (ma con una totale assenza di montanti anteriori, e una forma estremamente affusolata, il ritorno delle eco radar è estremamente ridotto).
 
Prima del decollo è buona norma il 'walk around', per controllare che tutto sia in regola, non ci siano chiavi inglesi dimenticate nella presa d'aria ecc, ed è una procedura molto semplice rispetto ad aerei più grandi. Avviare l'aereo è pure semplice: vi è una APU e due accumulatori idraulici, le 'bombole'. Con un interruttore uno e-o l'altro vengono aperti e mettono in moto l'APU, la quale a sua volta accende il motore, il tutto in maniera automatizzata, con il pilota che deve solo spingere avanti la manetta superando il livello 'spento'. Se però la pressione delle bombole, per qualche motivo, non è sufficiente, allora il 'crew chief' deve prendere un'asta di 2,4 metri e la collega con il vano del carrello principale, dove c'é una pompa idraulica ad azionamento manuale: a quel punto deve pompare fino a che la pressione giunge ad almeno 126 kg/cm2, il che si può fare con 'solo' 200 pompate. Capita di rado, ma talvolta capita.