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Caccia tattici in azione/Teen Fighters: differenze tra le versioni

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Anzitutto, il computer. L'F-16 non è stato un'evoluzione lenta del concetto, ma una rivoluzione tecnologica. Chiamato a suo tempo 'Electric jet' per il sistema FBW, naturalmente instabile (infatti ha bisogno del computer per essere guidato, anche perché non esistono back-up meccanici), l'F-16 è stato il frutto della rivoluzione tecnologica dei transistor, e poi dei microchip. La preparazione di una missione riflette questo stato di cose. Anzitutto, il pilota che debba andare in missione ha un computer, che negli anni '90 era un armadio alto quasi due metri, con il quale calcolare la rotta prevista. Con il mouse veniva tracciata la mappa con i riporti per i voli a bassa quota, che poi veniva memorizzata in una cassetta (Data Transfert Cartrige, DTC) assieme a tante altre informazioni come l'armamento, i codici IFF, piano di volo ecc. Il pilota non faceva altro che inserirla nel vano dal quale si poteva accedere alla memoria del computer di bordo. Questo succede anche con altri aerei, come il Tornado. In precedenza, era necessario battere i vari comandi sulla tastiera dell'aereo, restando ognuno nel suo abitacolo. Da notare che questo 'passato' coinvolge anche i primi F-16, gli A e B, dato che il DTC è apparso con i C e D.
 
Detto questo, il pilota, una volta nell'abitacolo, può apprezzare l'ergonomia dei comandi HOTAS e prima ancora, la perfetta visibilità data dal tettuccio. L'abitacolo di per sè è stretto, ma non troppo, del resto si tratta di un caccia leggero. Il sedile è inclinato di 20 gradi per permettere una migliore resistenza al g-LOC, aiutando il sangue a restare nella parte superiore del corpo. Peccato che non vi sia uno specchietto retrovisore: anche se il tettuccio lo consente, il pilota non può guardarsi all'indietro con facilità, per via del sedile e dei suoi limiti fisici (ovvero, l'angolo di rotazione del corpo). E senz'altro non potrebbe durante le manovre, che con l'F-16 possono anche arrivare a 9 g continui, sufficienti per annebbiare persino la vista di un pilota perfettamente disteso sul sedile e con la tuta anti-g perfettamente funzionante. Il problema che ai piloti non ha mancato di saltare agli occhi, è che l'illuminazione degli strumenti della cabina è uniforme: così alcuni, magari molto grandi, sono fin troppo visibili, altri no e bisogna di continuo regolare la luminosità per leggere ora questi, ora quelli. Di notte è un lavoro piuttosto seccante e si finisce o per non leggere certi piccoli quadranti, o per essere abbagliati da quelli grandi. Questo, a parte la riflessione della luce sul tettuccio curvo, il che non è certo piacevole quando cerchi di scrutare fuori dall'abitacolo nel buio più assoluto. Una cosa altamente positiva del tettuccio dell'F-16 è che esso è 'fumee' con la capacità di riflettere una parte dei raggi solari (vi è una sorta di colorazione giallognola, che potrebbe far pensare ad un sottile strato dorato, utile eventualmente per far riflettere anche le radiazioni radar, in tal caso riducendo la RCS).
 
Jolly, Randy: 'In volo con l'F-16', Aerei Dic 1997
Per avviare l'F-16 non ci vuole molto: due accumulatori idraulici (bombole) mettono in moto la turbina APU e questa a sua volta accende il motore. E' automatico e il pilota deve solo singere la manetta avanti, oltre la posizione 'spento'. Se però le bombole non hanno sufficiente pressione, è necessario che il crew chief (capo del personale di terra) prenda un'asta di 2,4 m e si metta a pompare con una pompa manuale, aria nel sistema, che richiede 200 movimenti per riuscire ad avere 126 kg/cm2 di pressione. Strano che non si ricorra piuttosto ad una bombola esterna. Ad ogni modo, succede di rado.
Volare con l'F-16 è stato da subito un qualcosa di diverso dalle macchine precedenti. Come preparare ed eseguire una missione di volo è qui spiegato, scendendo in dettagli usualmente non ben noti al grande pubblico. Anzitutto la pianificazione, come si è detto. In reparto il pilota si ritrova davanti ad un computer alto quasi due metri, il classico 'armadio' (magari adesso è stato opportunamente sostituito .. con un palmare, dato il progresso del settore). Questo computer consente di usare una mappa digitale, su cui fare il lavoro che serve quando si pianificano missioni a bassa quota: usando un 'mouse' si clicca sui vari punti, chiamati 'di riporto', per disegnare una rotta che permetta all'INS, una volta che l'abbia caricata, di seguirla e di avvertir il pilota quando se ne allontana. Disegnata la rotta, un pò come avviene con il Tornado (che però, almeno inizialmente, aveva una carta normale con un mouse dotato di lente in mezzo, per controllare dove si voleva arrivare), si carica con un DTC (Data Transfer Cartridge), una specie di videocassetta per comunicare al computer di bordo dell'aereo dove si sarebbe andati con quell'uscita, ma anche i codici IFF, armamento di bordo e altro ancora, tutto quello pianificato prima del volo. Una cosa più pratica di una volta, quando il pilota doveva salire a bordo dell'aereo e digitare le informazioni una per una (e non dev'essere stato facile programmare in tal modo i punti di riporto); questo accadeva con i primi F-16A e B, ma con i C e D, più o meno contemporanei ai Tornado IDS, è arrivata la DTC. Probabilmente, adesso vengono usate schede di memoria ‘solide’, tipo quelle delle macchinette fotografiche, ma ovviamente non era così negli anni '90.
 
Una volta a bordo il pilota si accorge che l'aereo è studiato in maniera eccellente quanto ad ergonomia, con un posto di pilotaggio ragionevolmente grande, specie considerando che è pur sempre un caccia leggero: è vero che l'F-16 è lungo più o meno come un bombardiere bimotore della II GM, ma adesso, con gli aerei moderni, la fusoliera è occupata quasi totalmente da carburante, motore e avionica e per il pilota resta ben poco. La visuale è da sempre, e giustamente, un settore d'eccellenza nel Falcon, mentre il sedile è inclinato all'indietro per far reggere meglio al pilota le accelerazioni in manovra, rendendo più difficile che il sangue vada a finire nelle gambe refluendo dalla testa; ma è anche vero, con questo disegno, che semplicemente il seggiolino, diritto, non ci sarebbe entrato dentro al tettuccio. La lamentela più frequente, se non l'unica, è che l'F-16 non ha un cruscotto con illuminazione singolarmente regolabile per i vari strumenti, sicché di notte alcuni risultano troppo luminosi da infastidire, altri invece si leggono a malapena, e peggio che mai, dato che il tettuccio è così curvo da causare facilmente fenomeni di riflesso indesiderati, e alle volte i piloti spegnono tutto per non risultare semplicemente infastiditi da quelle luci così fastidiose. IL tettuccio, di giorno, è ovviamente una 'serra', specie se si vola bassi e in climi caldi: l'unica cosa buona è che è 'fumee', il che riduce un pò il disagio senza incidere troppo nelle sue qualità visive; peccato che nessuno abbia pensato ad una specie di 'tendina' per la zona più alta dello stesso, ripiegabile ovviamente. Questo è lo stesso problema che hanno gli aerei da turismo, che infatti tendono ad essere ad ala alta, non solo per il miglior campo visivo, ma anche perché in tal modo il tetto dell'abitacolo è coperto. Un'altra cosa che si nota sull'F-16 è che il tettuccio non è semplicemente 'fumee', ma ha una colorazione vagamente giallo-oro: molto probabilmente questo è il 'film' (sottile pellicola, per l'appunto in oro) che serve per far rimbalzare le onde radar dal tettuccio senza entrare dentro lo stesso, perché gli oggetti come l'HUD e il casco del pilota, o il sedile, sono una delle più forti fonti di eco radar dell'intero velivolo, per cui eliminare i loro ritorni è estremamente utile, anche se così si rende riflettente tutto il tettuccio, normalmente pressoché invisibile al radar (ma con una totale assenza di montanti anteriori, e una forma estremamente affusolata, il ritorno delle eco radar è estremamente ridotto).
Dopo l'avviamento del motore, ci vogliono pochi minuti per allineare l'INS e dal Block 50, il GPS (ma questo è molto più rapido); il rullaggio non è facilissimo. Dal Block 30 si è ritornati ai problemi dei primi e più leggeri Fighting Falcon: la potenza e l'accelerazione mettono a dura prova i freni (noti anche come 'freni di stagno' per la facilità di surriscaldarsi). Come l'F-104S, insomma, non si riesce a domare la potenza esuberante dell'F-16, che non ufficialmente -ma largamente- è noto non come Falcon, ma come Viper, tanto che non pochi avrebbero voluto adottare questo nome come quello ufficiale. Persino con i motori su 'idle'(minimo), sfrenato, l'F-16C-30 corre veloce sulla pista. Si consiglia di farlo arrivare non oltre i 55 kmh, poi frenarlo fino a 30 kmh e così via, fino a raggiungere il punto di attesa per il decollo. Per fortuna, dai Block 50 si è pensato anche a rinforzare i freni, che adesso hanno dischi di carbonio, cosa necessaria per evitare di fondere i freni di un aereo che con il minimo di gas riesce ad accelerare, probabilmente, fino a 130 kmh. Con una carreggiata del carrello piuttosto stretta, un'eventuale curva è decisamente pericolosa, specie con il caccia scarico.
 
Prima del decollo è buona norma il 'walk around', per controllare che tutto sia in regola, non ci siano chiavi inglesi dimenticate nella presa d'aria ecc, ed è una procedura molto semplice rispetto ad aerei più grandi. Avviare l'aereo è pure semplice: vi è una APU e due accumulatori idraulici, le 'bombole'. Con un interruttore uno e-o l'altro vengono aperti e mettono in moto l'APU, la quale a sua volta accende il motore, il tutto in maniera automatizzata, con il pilota che deve solo spingere avanti la manetta superando il livello 'spento'. Se però la pressione delle bombole, per qualche motivo, non è sufficiente, allora il 'crew chief' deve prendere un'asta di 2,4 metri e la collega con il vano del carrello principale, dove c'é una pompa idraulica ad azionamento manuale: a quel punto deve pompare fino a che la pressione giunge ad almeno 126 kg/cm2, il che si può fare con 'solo' 200 pompate. Capita di rado, ma talvolta capita.
Dopo che questo bolide è stato portato alla linea di partenza, liberarne la forza bruta riserva senz'altro forti emozioni. Il decollo avviene in 460 metri e se si usa l'AB bisogna disinserirlo momentaneamente, altrimenti l'F-16 accelera così tanto da impedire la ritrazione del carrello. Se però qualcosa non funziona, con un caccia monomotore non si ha altra chance che veleggiare sperando di arrivare da qualche parte per poi atterrare. Così spesso è organizzata un'esercitazione, in cui il pilota si porta 3 km sopra la pista, motore poco più che al minimo, apertura degli aerofreni e discesa in spirale a 30-40 m.sec e 390 kmh, fino a richiamare a 600 metri dalla pista. Inizialmente c'era la riattaccata, quindi si toccava terra e si ripartiva. Ma qualche carrello ha ceduto nella procedura e così si è deciso di farla senza toccare materialmente la pista, riprendendo potenza all'ultimo.
 
Una volta avviato il motore, l'F-16 allinea l'INS (piattaforma inerziale) di bordo, il che richiede pochi minuti e nel frattempo fa la 'check list' dei controlli; dai Block 50 si deve anche collegare il GPS, ma qui non ci vuole molto. Rullare con l'F-16 non è privo di problemi, specie con il Block 30: la spinta del motore dei primi Blocks, così come questo, è tale da farlo correre anche con motore al minimo, e così bisogna frenare ogni tanto, con colpetti ridotti quel che basta a fermarlo un pò: ma il Block 30 ha dei freni deboli, noti come 'freni di stagno', che tendono a surriscaldarsi facilmente. Quindi, per evitare problemi (ricordiamo che l'aereo ha una carreggiata minima, con una struttura del carrello non tanto diversa da quella dei '104, più l'inconveniente di avere ali più grandi e diritte, in posizione media, che lo rendono vulnerabile alle raffiche di vento) è consigliato lasciar andare l'aereo a 45-55 kmh, frenare fino a 30, poi mollare fino alla stessa velocità di prima e provare di nuovo. Finalmente, con il Block 50 i freni sono a dischi di carbonio e permettono di superare il problema del surriscaldamento di un aereo che, con motore al minimo, arriverebbe senza troppa difficoltà a velocità fino a 110-130 kmh. Se non si tiene conto di questo, un F-16 in curvatura ad alta velocità potrebbe perdere la ruota interna al cerchio descritto. Non capita spesso, ma mai lasciar accelerare l'F-16 in maniera esagerata.
Volare con l'F-16, a parte questo, è facile, anche se bisogna stare attento sia al G-LOC che all'eccesso di informazioni. Combattere è cosa assai diversa che volare. L'F-16 non aveva inizialmente un missile a medio raggio, cosa decisamente penalizzante: il più numeroso caccia moderno era anche l'unico a non averne. Certo che i missili SARH sono difficili da usare, ma danno molti vantaggi: il fatto che anche vecchi aerei come i MiG-23, Viggen, F.1 e F-104S ne avessero non poteva essere sottovalutato, meno che mai che persino l'F-20, molto più piccolo e semplice, li avesse ottenuti. Tra piloti di F-15 e F-16 non mancarono le discussioni sull'utilità di avere tali ordigni. Ragioni e torti si incrociavano. Per esempio, usare gli Sparrow a distanze medio-brevi significava illuminare per poco tempo l'avversario, ma anche rischiare di finire dentro il suo campo di tiro. Infatti i missili AIM-9L sono capaci anche di ingaggi frontali (almeno in teorica). Tirare da distanze elevate dava troppo tempo al nemico per capire di essere sotto attacco, e magari gli permetteva di uscire dal raggio dei missili con una rapida inversione di rotta; sopratutto, se c'era un altro suo compare in aria, non visto, poteva attaccare l'Eagle mentre questo era costretto a volare per 30-60 secondi in maniera altamente prevedibile. Tuttavia, entrambi, sia gli equipaggi degli Eagle che degli F-16, ambivano ad essere i primi ad utilizzare gli AMRAAM, i missili 'lancia e dimentica' a medio raggio.
 
Decollare, con tutta questa potenza in eccesso, è facile: circa 460 metri di pista sono sufficienti, una volta saliti in aria a tutto A/B (il postbruciatore, noto anche come Blower, una cosa tipo 'compressore' o 'turbo'); bisogna spegnerlo momentaneamente (non il motore, ma solo l'A/B) per permettere al carrello di rientrare, poi si ridà gas e via verso il cielo. Essendo un monomotore, tuttavia, l'F-16 deve far fronte a dei problemi che altri aerei non hanno in tal misura: il pilota deve in particolare addestrarsi per le emergenze, come scendere alla base con il motore al minimo da circa 3.000 m di quota, con gli aerofreni estratti, spiralando ad oltre 390 kmh e scendendo a 30-40 m.sec, mirando a circa 1.600 m davanti alla pista e poi richiamando a 600 m per perdere velocità. Inizialmente si facevano dei 'touch and go', ma dato che i piloti meno esperti possono scassare il carrello con questa manovra, adesso è consigliato fermarsi sulla pista, senza 'riattaccare'.
A dire il vero, lo Sparrow ha finito per diventare parte anche dell'armamento dell'F-16, specie degli ADF americani e di quelli Taiwanesi; inoltre, in Desert Storm, la gran parte dei successi li hanno marcati proprio gli Eagle con gli Sparrow; gli F-16, pur se più numerosi di tutti gli altri caccia tattici, non hanno ottenuto nemmeno una vittoria (a differenza degli altri e sopratutto degli Eagle).
 
Tornando all'aria, l'F-16 è leggero e pronto ai comandi; i movimenti della cloche laterale, non collegata a sistemi meccanici ma elettrici (e da qui il soprannome 'Electric jet') sconcertano chi viene da aerei tipo l'F_4 Phantom. La domanda era sul tempo necessario per adattarcisi: la risposta degli istruttori è spavalda: 'molto poco, in genere basta il tempo tra la messa in moto e la retrazione del carrello'. Naturalmente, questa specie di joy-stick, quasi immobile e sistemato lateralmente al pilota è un qualcosa di totalmente diverso dalle vecchi cloche stile F-4, ma la cosa riesce meglio alla 'nuova generazione': quando hai tanta esperienza di videogiochi è tutto sommato più naturale usare un velivolo che si pilota in maniera non tanto diversa. Ma il Viper (uno dei nomi dell'aereo) è una macchina da guerra, e se è facile da portare in aria, bisogna anche farlo combattere, e per questo bisogna ragionare come i suoi computer. E per usarli adeguatamente il pilota ha sopratutto i comandi HOTAS, con una grande quantità di sistemi da imparare: molti pulsanti sono pure multifunzione, e nell'insieme volare con quest'aereo è spesso descritto come 'play the piccolo (l'ottavino, strumento musicale)'. Una volta padroneggiato l'aereo, è facile e divertente, specie nelle azioni aria-aria. A differenza degli aerei di vecchia generazione, il pilota guarda poco il cruscotto e molto fuori, a tutto vantaggio di quello che deve fare in azione: non ci sono posti, tranne che sotto l'aereo o quasi esattamente a ore sei, dove un malintenzionato possa nascondersi all'F-16, mentre a sua volta il Viper è estremamente difficile da avvistare per le sue dimensioni minime e la sagoma snella.
In manovra, gli F-16 sono straordinariamente agili. Tenere una virata di 9 g continui in configurazione leggera è un risultato eccezionale, anche se il pilota in quella circostanza non riesce quasi a vedere davanti a sé per lo sforzo tremendo (è come se un uomo di 80 kg si ritrovasse a pesarne 720). L'F-18 mantiene tuttavia un maggior controllo a bassa velocità e ad alto AoA, ma non regge 9 g e perde più rapidamente l'energia di manovra, avendo un più basso rapporto potenza-peso e una fusoliera dal maggior 'drag'. L'Eagle è capace di mantenere più energia di manovra dello stesso F-16, ma è meno controllabile negli assetti estremi. Secondo i piloti americani, i 'cobra' e altre manovre tipiche dei caccia russi sono più trucchi di cui andare fieri al bar che sistemi per combattere al meglio in una battaglia aria-aria. La maggior parte ritiene che il Flanker sia più pericoloso del Fulcrum, ma anche che un pilota di buona esperienza su di un F-16 sia capace di batterli. Con i Block 50 è possibile tirare 9 g (con l'F110-GE-129 da circa 13 t) e continuare ad accelerare (al contrario, gli F-16 con i motori F100 dei tipi meno potenti tendevano a perdere energia), e per sfruttarlo al meglio c'é stato bisogno di una combinazione del pilota chiamata 'Combat Edge', che ha particolarità come una specie di cuscino gonfiabile sulla nuca per far aderire più forte la maschera dell'ossigeno alla bocca, mentre viene aumentata l'erogazione per aiutare il pilota a respirare e a non perdere i sensi. Questo sembra che funzioni molto bene, riducendo molto l'affaticamento durante le manovre ad alto numero di g, e in particolare eliminando la perdita di coscienza o la visione grigia che si presenta con le normali tute anti-g, che in effetti non fanno nulla per aiutare il pilota a respirare, ma semplicemente stringono gambe e ventre per impedire che accumulino tutto il sangue.
 
Inizialmente l'F-16 poteva contare, in azione, sui missili AIM-9J,L e M, oltre che sul cannone. Però non era una situazione troppo simpatica quando ci si trovava di fronte ad un avversario che potesse imporre il combattimento aereo da distanze elevate: quasi tutti gli altri aerei, tra cui F-4,14, 15 e 18; i MiG-23, 25, 29 e 31; i Su-27 e persino i Su-15; i Mirage F.1, 2000 e persino i Mirage III e gli F-104, erano tutti armati o armabili di missili classe Sparrow. Vi sono state infinite discussioni tra i piloti di F-15 e F-16 sull'utilità dei potenti AIM-7, che tuttavia richiedono l'illuminazione continua fino all'impatto. Certo che un conto erano gli AIM-7E da circa 20 km di portata, un conto gli F e M da 35-40 km. Tuttavia, i limiti dei missili SARH non erano del tutto eliminati. In teoria, se un F-16 avvicinava un F-15 frontalmente, questo poteva sparargli da 40 km, sempre che l'F-16 non si fosse messo a cambiare rapidamente direzione, uscendo dal raggio, o sfruttasse al meglio la maneggevolezza per evitare il missile in arrivo (la NEZ, No Escape Zone non è assolutamente uguale alla portata massima di un missile, che in genere è riferita a obiettivi non manovranti); ma se l'F-16 si fosse buttato a bassa quota, con l'Eagle ad inseguirlo, la portata massima dello Sparrow si riduceva in tal caso (bassa quota, e in coda) a 5-6 km: a quel punto il Fighting Falcon poteva eseguire una Immelann e ritrovarsi faccia-a faccia con l'Eagle, e prima che questi sparasse lo Sparrow, si sarebbe trovato nella possibilità di tentare un ingaggio head-on con gli AIM-9L (e così l'Eagle). Insomma, non è che mancassero i modi per serrare le distanze, ma bisognava starci attenti ugualmente. Ad ogni modo, entrambe le comunità (i piloti degli 'Eagle' e dei 'Falcon') ambivano ad essere i primi ad usare il potente AMRAAM, il che avrebbe fatto un pò da equalizzatore. Non è facile capire chi ne avesse diritto: se gli Eagle, per ribadire la loro superiorità, diciamo, contro i SU-27, o gli F-16, per avere finalmente un'arma a medio raggio. Ad ogni modo, è certo che il primo successo lo ebbero proprio gli F-16, che abbatterono niente di meno che un MiG-25 Foxbat, avvicinatosi troppo e forse ignaro della presenza di questi nuovi missili: era attorno al dicembre del 1992.
 
Il combattimento manovrato, oggigiorno, perde sempre di più d'importanza: non solo per i missili AAM a medio raggio, ma anche e sopratutto per il controllo radar e IFF; che permettono di capire con chi si ha a che fare da distanze di sicurezza. Gli F-16, che non hanno avuto gli Sparrow se non per pochissimo tempo (e solo nei tipi ADF, poi passati agli AMRAAM), rendono al meglio nel duello aereo manovrato: primo, perché a differenza dei 'camion' come gli F-14 e 15, sono molto piccoli da individuare (anche al radar), secondo per la loro capacità di tirare 9 g continui (è come se un uomo di 80 kg si ritrovasse a pesarne 720): non è facile da sopportare, specie a livello circolatorio (guai ad avere qualche problema di pressione, o di cuore) c'é persino chi ci ha rimesso il collo, ma permettono di mettersi nella posizione migliore per lanciare i propri missili durante le BFM (Basic Fighter Manouver). In combattimento, l'F-18 riesce a restare stabile ad alti angoli d'attacco, più che l'F-16; ma non tiene 9 g e perde troppa energia, specie se contro un caccia come il Block 50; l'F-15 è invece capace di volare più veloce dell' F-16 a tutte le quote, e può conservare anche meglio l'energia e la velocità in manovra, tuttavia (e malgrado la doppia deriva) è meno controllabile in situazioni ad alto angolo d'attacco. In realtà, però, l'F-16 è un aereo piuttosto 'nervoso' e da spesso sorprese a piloti troppo frettolosi, mentre l'Eagle è un buon padre di famiglia, per cui la sua stabilità intrinseca non lo mette in crisi nemmeno negli assetti più estremi. Quanto ai caccia russi, molti piloti ritengono giustamente il Su-27 più pericoloso del MiG-29, ma delle manovre speciali di cui questi sono capaci ('cobra') si parla come di 'trucchi da air-show' o di cose di cui poi vantarsi al bar, con poca applicazione pratica in combattimento. I più ritengono che tra un pilota di F-16 e uno con i caccia russi, a parità d'esperienza, vinca il primo dei due. Certo, bisogna anche vedere che tipo di F-16 e che tipo di piloti: gli AMRAAM sono un buon argomento, ma anche il fatto che i piloti della LW abbiano battuto ripetutamente gli F-16C nei dogfight lo è, persino contri relativamente recenti Block 40 dell'USAFE. Il miglior F-16 è il Block 50, con l'F110-GE-229 da oltre 13 t di spinta, a peso ridotto, può virare a 9 g e continuare ad accelerare anziché perdere energia, mettendo davvero alla prova il pilota, che invece era 'graziato' nei tipi precedenti dal fatto che non riuscivano a mantenere energia a sufficienza e finivano con il rallentare. IL Block 50 può arrivare a 9 g persino con il 50% di postbruciatore, e mantenerla fino alla fine del carburante (sempre che decida di suicidarsi), e con una tale capacità di manovra l'uomo diventa davvero il punto debole del 'sistema d'arma', tanto che è stata approntata la 'Combat Edge', una tuta anti-g che permette di migliorare molto la resistenza del pilota, per esempio aumentando l'erogazione dell'ossigeno durante le manovre, e gonfia anche un sacchetto dietro la nuca, per far aderire meglio il viso alla maschera. Con la 'combat edge' i piloti mostrano ben poco affaticamento rispetto a quello che succedeva con i dogfight svolti con le normali tute. Con la 'Combad Edge' non si presenta più la perdita di visione periferica, la visione grigia, quella nera e infine, la perdita di coscienza, che invece erano comuni (gray-out, black-out, G-LOC) con i tipi precedenti, specie se si virava così rapidamente da impedire all'organismo di adattarsi all'occorrenza. Naturalmente i comandi di volo, HUD, missili e cannone aiutano moltissimo ad avere un piccolo, ma pratico e completo set per combattere con successo l'Ivan o l'adbullah di turno: pochi secondi sotto tiro e un mortale AIM-9 è già in viaggio verso la vittima, mentre l'F-16 va in cerca di una nuova preda. Sta di fatto, comunque, che nel Golfo Persico gli F-16 non hanno ottenuto nemmeno una vittoria pur essendo i più numerosi caccia della Coalizione nel 1991, gli unici che tra l'altro non hanno vinto niente tra i 'teen fighters', mentre gli Eagle hanno dominato. Nel 1982 agli F-16 vennero accreditati 44 aerei siriani, ma gli F-15, sia pure molto meno numerosi (circa un terzo) ne ebbero altri 40. E' vero che si trattava di macchine usate solo per la caccia e non anche per l'attacco, ma è pur sempre un risultato rimarchevole. E' successo persino che un F-15E cacciabombardiere abbia, nel 1991, distrutto un Mi-8 o 17 irakeno, centrandolo 'al volo' con una LGB da 907 kg (ovviamente sganciata a quote molto maggiori).
In termini di prestazioni pure, l'F-16C-30 ha un motore F110-GE-100 da ben 12.520 kgs (quasi 2 t più dei primi e già eccezionalmente potenti F-16), anche se è assai più pesante dei primi Fighting Falcon. Dimensioni 14,52 (15,08 con la sonda) x 10,01 (9,45 senza rotaie missili) x 5,09 m, superficie alare 27,9 m2, passo carrello 4 m, carreggiata 2,36. Il peso è 8.663 kg a vuoto equipaggiato, 12.200 kg aria-aria, 17.010 kg aria-superficie, massimo 19.200 kg. Le prestazioni sono 1.469 kmh slm e 2.176 a 12.200 m (rispettivamente 1,2 e 2,05 mach), salita max 310 m.sec, tangenza oltre 15.250 m, raggio aria-aria 770 km, autonomia 2.280 km, trasferimento 3.890 km. L'agilità è di 17,3 gradi-sec massima, 14,6 continua, carico -3/+9 g- L'armamento è di un cannone M61 con 515 cp e 9 piloni con oltre 9 t di carico teorico, 5.450 kg pratico (ovvero con il carburante interno per la missione mantenuto) ma limitato a 5 g, oppure 2.700 kg con accelerazioni a 9 g (ma vi sono anche fonti che dicono che i 5 g sono per i 2.800 kg, è improbabile che l'aereo possa tirare 9 g con 2,7 t di carico e fare lo stesso anche senza carichi esterni, e magari con carburante ridotto). Uno dei vantaggi dell'F-16 sono le dimensioni ridotte, che lo rendono, specialmente con la sua mimetizzazione che da subito è di tipo 'a bassa visibilità' difficile da vedere fino a quando non è troppo tardi (lo stesso è stato detto spesso del MiG-21, che non a caso è stato l'inspiratore dei caccia 'piccoli e agili' che poi si sono concretizzati nell'F-16, che a tutti gli effetti è un po' l'interpretazione americana del Fishbed), quando molti altri caccia (F-14, 15, Su-27) sembrano dei 'camion' volanti. Un F-4 o un F-15 si può avvistare frontalmente a circa 6 km, la metà per un MiG-21 o anche per l'F-16. Il pilota del Viper, però, ha una visuale perfetta (a differenza del MiG-21) e questo lo avvantaggia moltissimo: rispetto a certi grossi caccia di un tempo, come il Phantom, è in un certo senso un 'uomo invisibile'. Questo per via di numerosi fattori: della mimetizzazione da subito moderna -simboli nazionali inclusi, a bassa visibilità- si è già detto, delle dimensioni anche; l'aspetto dell'F-16, così snello visto da ogni lato, aiuta ulteriormente, al di là delle dimensioni, a renderlo sfuggente (si pensi che il Tornado IDS è solo di poco più lungo, per esempio), l'accelerazione di cui è capace è bruciante e può sparire alla vista con facilità se decide il disimpegno. Inoltre è molto rapido nella manovra, così che se lo perdi di vista un attimo, non sai dove lo ritrovi. Il motore dell'F-16 non è solo potente, ma non emette -o quasi- fumo, cosa del tutto diversa da quello che accade con l'F-4, 104 e anche il MiG-29. Questo è anche un notevole vantaggio in termini visivi, non serve molto una mimetizzazione efficace se poi ci si lascia dietro una scia di fumo nero lunga 2 km. Il calore del motore dell'F-16 non è eccessivo, essendo un turbofan. E data la potenza, non sempre è necessario accendere l'AB o accenderlo alla massima potenza, così l'F-16 è piuttosto 'freddo' alla vista dei sensori IR. È piccolo e quindi non è un bersaglio troppo facile nemmeno per i radar, e virando rapidamente a 90 gradi o addirittura salendo in verticale ha buone possibilità di sganciarsi anche da un radar doppler. Un vecchio Phantom si ritroverebbe avvistato molto prima dall'F-16, mentre magari quest'ultimo, in volo a bassa quota, sfuggirebbe al radar dell'F-4 (incapace di vedere bersagli sullo sfondo del terreno). Inoltre, per quando il Phantom avvistasse l'F-16, quest'ultimo lo avrebbe presumibilmente trovato parecchi km di distanza. L'F-16 può vedere a bassa quota con il suo radar moderno, per cui gli sarebbe più facile trovare il Phantom (o il MiG-23, o l'F-104) anche se le parti si invertissero. Questo, tuttavia, non significa che le cose siano sempre 'one-sided', come dimostrava un Phantom dell'ANG che aveva dipinte le sagome di 18 F-15 Eagle 'abbattuti' (un intero squadrone). Molto dipende da chi per primo vede chi, e in questo molto ha a che fare con il controllo a terra o aereo (AWACS). Certo è che l'F-16 parte con numerosi vantaggi, tra cui quello di sostenere ad alta quota dei ratei di virata a velocità supersonica estremamente buoni, superiori (chiaramente nel caso degli F-16C con motori da 12+ tonnellate) a quelli dei vari F-18, Mirage 2000 e MiG-29, con quest'ultimo che è l'unico a 'tenere banco' in maniera accettabile, nonché a superare l'F-16 a velocità medio-basse (nonché in tangenza e in velocità di punta in quota, così come il Mirage 2000). Questo è garantito anche da un SEP (eccesso di spinta specifica) elevatissimo, di oltre 200 m.sec.▼
 
 
Secondo i dati di AFM 1990, ecco come i caccia medio-leggeri dell'epoca se la cavavano tra di loro. Chiaramente i dati erano ancora piuttosto approssimativi, visto che all'epoca non era facile trovare il modo di conoscere già il MiG-29▼
Poi, per l'appunto, c'é l'attacco al suolo. La DTC serve anche a questo, forse sopratutto a questo, visto che in genere il volo a bassa quota è fatto specialmente in questo settore: i punti di riporto, gli orari, con il calcolatore di bordo che si adatta per essere nel punto Y all'ora X (regolando la velocità media dell'F-16). Le armi sono sganciate con vari sistemi: uno è il CCIP (Continuosly Computing Impact Point), ovvero quando il computer calcola automaticamente il punto d'impatto di una data arma, con la funzione telemetrica del radar e il punto esatto è indicato sull'HUD. Questa è una funzione tipica per l'uso delle armi, specie in picchiata, ma un altro tipo è il 'dive toss', in pratica da circa 3 km l'F-16 punta all'obiettivo localizzandolo e indicandolo, tramite un cursore, sull'HUD (per farlo 'agganciare' al computer) usando il Target Management Switch sulla cloche, il computer suggerisce la rotta giusta, poi il pilota sale di quota in cabrata, e il computer calcola la soluzione balistica e al momento opportuno rilascia le armi in base a quello che 'sa' delle loro caratteristiche tramite la DTC. Con il metodo CCIP la precisione, sebbene vari tra aereo e aereo, è dell'ordine di 10 metri al massimo, già un risultato eccezionale; ma con le LGB dei Block 40 e 50 è possibile fare di meglio degli ordigni non guidati, e sopratutto farlo da distanze ben maggior. Questo è stato fatto sopratutto con il sistema LANTIRN, per la cui gestione tuttavia è meglio usare aerei biposto, dato che qui vi è una vera e propria missione di interdizione. In seguito sono arrivati anche gli HTS (HARM Targeting Pod) per l'uso con i missili AGM-88.
 
Al ritorno della missione, l'F-16 presenta tuttavia un problema, ovvero una tale portanza, che, a peso oramai ridotto, che l'aereo non ne vuole sapere di prender terra, per cui tende a rimbalzare sulla pista e bisogna impegnarcisi per mettere giù il muso, e per frenarlo in spazi decenti senza surriscaldare i freni. Un aereo con molti pregi e pochi difetti, ma di cui bisogna essere a conoscenza, per evitare guai.
 
F-16C-30
*Motore G.E. F110-GE-100 (GE-9) da 7.440-12.520 kgs, 4.060 l +3.936 max esterni e IFR
*Dimensioni: 14,52-15,08 m (con sonda anteriore) x 9,45-10,01 m (con rotaie di lancio provviste di AIM-9) x 5,09 m x 27, 9m2, apertura piano orizzontale 5,64 m, carrello: carreggiata 2,36 m, passo 4; allungamento alare 4
*Pesi: 8.663 kg equipaggiato, totale tipico A.A 12.200 kg, 17.010 (AS), max 19.200 kg, carico 407 kg/m2, rapporto spinta: peso AA 1,1:1
*Prestazioni: 2.176 kmh (mach 2,05) a 12.200 m, 1.469 kmh slm (1,2 mach), salita max 310 m.sec, tangenza pratica >15.250 m, raggio AA 770 km, autonomia 2.280 km, max 3.890 km con serbatoi esterni, virata max 17,3°/sec, 14,6 continuo, fattore carico -3/+9 g
*Armi: u GE M61A1 Vulcan da 20 mm e 515 cp, due NWC AIM-9 e 5.450 kg di carico su sette piloni, tra cui altri 4 AIM-9 o successivamente, AIM-120; carico max teorico oltre 9 t, 5.450 kg fino a 5 g di manovra, 2.800 kg fino a 9 g (ma vi sono altre fonti che più ragionevolmente dicono che 2,8 t è il massimo per i 5 g, non per i 9, a meno che l'F-16 non sia capace di virare a 9 g con 12 bombe da 227 kg a bordo o due serbatoi da 1.400 l, il che francamente, è molto difficile da credere, non fosse altro che per il 'drag' indotto da tali carichi esterni).
 
▲In termini di prestazioni pure, l'F-16C-30 ha un motore F110-GE-100 da ben 12.520 kgs (quasi 2 t più dei primi e già eccezionalmente potenti F-16), anche se è assai più pesante dei primi Fighting Falcon. Dimensioni 14,52 (15,08 con la sonda) x 10,01 (9,45 senza rotaie missili) x 5,09 m, superficie alare 27,9 m2, passo carrello 4 m, carreggiata 2,36. Il peso è 8.663 kg a vuoto equipaggiato, 12.200 kg aria-aria, 17.010 kg aria-superficie, massimo 19.200 kg. Le prestazioni sono 1.469 kmh slm e 2.176 a 12.200 m (rispettivamente 1,2 e 2,05 mach), salita max 310 m.sec, tangenza oltre 15.250 m, raggio aria-aria 770 km, autonomia 2.280 km, trasferimento 3.890 km. L'agilità è di 17,3 gradi-sec massima, 14,6 continua, carico -3/+9 g- L'armamento è di un cannone M61 con 515 cp e 9 piloni con oltre 9 t di carico teorico, 5.450 kg pratico (ovvero con il carburante interno per la missione mantenuto) ma limitato a 5 g, oppure 2.700 kg con accelerazioni a 9 g (ma vi sono anche fonti che dicono che i 5 g sono per i 2.800 kg, è improbabile che l'aereo possa tirare 9 g con 2,7 t di carico e fare lo stesso anche senza carichi esterni, e magari con carburante ridotto). Uno dei vantaggi dell'F-16 sono le dimensioni ridotte, che lo rendono, specialmente con la sua mimetizzazione che da subito è di tipo 'a bassa visibilità' difficile da vedere fino a quando non è troppo tardi (lo stesso è stato detto spesso del MiG-21, che non a caso è stato l'inspiratore dei caccia 'piccoli e agili' che poi si sono concretizzati nell'F-16, che a tutti gli effetti è un po' l'interpretazione americana del Fishbed), quando molti altri caccia (F-14, 15, Su-27) sembrano dei 'camion' volanti. Un F-4 o un F-15 si può avvistare frontalmente a circa 6 km, la metà per un MiG-21 o anche per l'F-16. Il pilota del Viper, però, ha una visuale perfetta (a differenza del MiG-21) e questo lo avvantaggia moltissimo: rispetto a certi grossi caccia di un tempo, come il Phantom, è in un certo senso un 'uomo invisibile'. Questo per via di numerosi fattori: della mimetizzazione da subito moderna -simboli nazionali inclusi, a bassa visibilità- si è già detto, delle dimensioni anche; l'aspetto dell'F-16, così snello visto da ogni lato, aiuta ulteriormente, al di là delle dimensioni, a renderlo sfuggente (si pensi che il Tornado IDS è solo di poco più lungo, per esempio), l'accelerazione di cui è capace è bruciante e può sparire alla vista con facilità se decide il disimpegno. Inoltre è molto rapido nella manovra, così che se lo perdi di vista un attimo, non sai dove lo ritrovi. Il motore dell'F-16 non è solo potente, ma non emette -o quasi- fumo, cosa del tutto diversa da quello che accade con l'F-4, 104 e anche il MiG-29. Questo è anche un notevole vantaggio in termini visivi, non serve molto una mimetizzazione efficace se poi ci si lascia dietro una scia di fumo nero lunga 2 km. Il calore del motore dell'F-16 non è eccessivo, essendo un turbofan. E data la potenza, non sempre è necessario accendere l'AB o accenderlo alla massima potenza, così l'F-16 è piuttosto 'freddo' alla vista dei sensori IR. È piccolo e quindi non è un bersaglio troppo facile nemmeno per i radar, e virando rapidamente a 90 gradi o addirittura salendo in verticale ha buone possibilità di sganciarsi anche da un radar doppler. Un vecchio Phantom si ritroverebbe avvistato molto prima dall'F-16, mentre magari quest'ultimo, in volo a bassa quota, sfuggirebbe al radar dell'F-4 (incapace di vedere bersagli sullo sfondo del terreno). Inoltre, per quando il Phantom avvistasse l'F-16, quest'ultimo lo avrebbe presumibilmente trovato parecchi km di distanza. L'F-16 può vedere a bassa quota con il suo radar moderno, per cui gli sarebbe più facile trovare il Phantom (o il MiG-23, o l'F-104) anche se le parti si invertissero. Questo, tuttavia, non significa che le cose siano sempre 'one-sided', come dimostrava un Phantom dell'ANG che aveva dipinte le sagome di 18 F-15 Eagle 'abbattuti' (un intero squadrone). Molto dipende da chi per primo vede chi, e in questo molto ha a che fare con il controllo a terra o aereo (AWACS). Certo è che l'F-16 parte con numerosi vantaggi, tra cui quello di sostenere ad alta quota dei ratei di virata a velocità supersonica estremamente buoni, superiori (chiaramente nel caso degli F-16C con motori da 12+ tonnellate) a quelli dei vari F-18, Mirage 2000 e MiG-29, con quest'ultimo che è l'unico a 'tenere banco' in maniera accettabile, nonché a superare l'F-16 a velocità medio-basse (nonché in tangenza e in velocità di punta in quota, così come il Mirage 2000). Questo è garantito anche da un SEP (eccesso di spinta specifica) elevatissimo, di oltre 200 m.sec.
 
▲Secondo i dati di AFM 1990, ecco come i caccia medio-leggeri dell'epoca se la cavavano tra di loro. Chiaramente i dati erano ancora piuttosto approssimativi, visto che all'epoca non era facile trovare il modo di conoscere già il MiG-29:
 
Decollo:
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