Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni
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L'abbandono di Laarbruch, dopo che questo venne costruito nel '53 vicino al confine olandese, sarebbe stato seguito dalla smilitarizzazione dell'aeroporto e l'apertura al traffico civile, anche se gli shelter corazzati probabilmente non sarebbero stati demoliti. Fine della RAF, fine di una comunità di ben 2.400 militari e 3.300 civili che avevano animato questo territorio della Germania Occidentale. Il frastuono degli Harrier venne preceduto da quello dei Meteor FR.Mk 9 del No.79 Sqn (dal 1954 al '55), i similari PR.Mk 10 dello stesso periodo con l'No.541 Sqn, i Canberra PR. Mk 3 del No.69 dal 1954 al 1958, i successivi PR. Mk 7 del No.31, dal marzo 1955 al marzo del '71, oltre al No.214 e il No.80 con presenze meno lunghe. I caccia ognitempo Meteor NF Mk.11 del No.68 operarono qui dal luglio 1957 al dicembre 1958, seguiti dal No.5 per il solo 1959. A questi si avvicendarono i Javelin FAW Mk.5 del No.5, nel 1960-62, i Canberra B(I) Mk.8 del No.3, 1969-72, i Buccaneer S Mk.2B del No.15 dal gennaio 1971 al settembre 1983, e i colleghi del No.16 nel 1973-84. A questa vera e propria collezione di aerei della RAF non potevano mancare nemmeno i Phantom FGR Mk.2 del No.2, dal maggio 1971 al settembre 1978, i Jaguar GR.Mk 1A del No.2 dall'ottobre 1978 al dicembre 1988, e ovviamente i Tornado GR Mk.1/Mk.1A con una presenza iniziata il settembre 1983 e finita il maggio 1992 (Sqn. No.2, 15, 16 e 20). Più gli Harrier e gli elicotteri di cui si è parlato prima. Insomma, una vera base-laboratorio per la RAF e le sue varie generazioni di velivoli operativi, dai caccia di prima generazione agli interdittori ognitempo, dai caccia intercettori agli apparecchi d'attacco al suolo VSTOL. Tutto quello d'interessante che la RAF ha messo in servizio, tranne pochissime eccezioni, è passato almeno una volta per Laarbruch.
===Tanker RAF, al 1999<ref>Denis J. Calvert Aerei nov 1999</ref>===
Il motto è 'Trucking and tanking', che significa 'trasportare e rifornire', ed è certo la sintesi del No.216 Squadron, basato al 1999 sulla RAF Brize Norton, Oxfordshire, e l'unico reparto al mondo con i Lockheed Tristar (L-1011), con nove esemplari, tutti ex-civili, ma i più moderni di tutti i tipi presenti in quella base, nonché i più grossi tra gli aerei della RAF; essi svolgevano missioni di rifornimento regolari sul Mare del Nord, aiutavano i Tornado a volare a Goose Bay, rifornendo quattro aerei e scortandoli fino in Canada al contempo, e non solo, portava anche un centinaio di specialisti per il loro supporto. E' un fatto assolutamente notevole, perché tra Brize Norton ed Edmonton ci vorrebbero in alternativa, per la stessa missione, due VC-10 (che pure sono quadrireattori) e un C-130 per i materiali. Quindi si capisce bene l'interesse per quest'aereo a fusoliera larga, wide body, dopo la guerra delle Falklands, quando c'erano come aerocisterne solo i Victor K Mk.2.
Il No.216 non opera in maniera unitaria, ma ha distaccamenti di uno-due aerei per esigenze della RAF o della NATO, con i due bocchettoni ad imbuto affiancati uno all'altro nella parte di coda della fusoliera, ma al 1999 l'unico distaccamento permanente era ad Ancona, per l'appunto un aeroporto civile per l'Operazione Deliberate Forge della NATO, dirette dal CAOC di VIcenza e operanti in una AARA (area di rifornimento in volo) sopra l'Adriaticoo sulla terra, a seconda delle necessità. A marzo le missioni AAR sono state 20, 84 ore per 528 t di carburante in 200 sessioni di rifornimento.
All'epoca, in tutto, la RAF aveva altri due squadroni per l'IFR: il No.10 e il No.101, con il primo capace di eseguire sia l'IFR che il trasporto merci o personale; il No.216 ha circa l'80% delle sue missioni come cargo, fatto notevole, perché significa ridurre a solo il 20% quelle per il rifornimento, per lo più da Ancona; l'addestramento avveniva sopratutto al largo dell'Inghilterra e sul Mare del Nord, ed era eseguito essenzialmente dal No.101, usato anche come unità OCU; I Tristar, per conto loro, volavano in genere una volta alla settimana e fornivano la maggior parte delle missioni di rifornimento per la NATO. Naturalmente in termini di contabilità, quando si forniva il carburante ad altre forze aeree bisognava contabilizzarlo come perdita, e non è poi così facile se non c'é un sistema di conteggio automatico per convertire libbre e kg, ma per fortuna i Tristar hanno la dizione 'internazionale' (in realtà non così usata in aviazione), ovvero con i flussometri tarati in kg; tra l'altro vi sono anche forze aeree che valutano il carburante in litri, il che aggiunge altra complessità. Nel solo 1999 il No.216 ha volato circa 9.100 ore di cui 1.900 per l'AAR o IFR che dir si voglia e il resto per compiti di trasporto. Le loro prestazioni a lungo raggio sono davvero encomiabili, per esempio nel 1999 tre Tornado ADV decollarono dalla Giordania per rientrare a casa, anche se c'erano già in teoria, litri di carburante più che sufficienti per questo compito; quattro aerei vennero comunque assegnati ad un VC-10 decollato da Akrotiri (Cipro), poi un secondo proveniente da Palermo; gli altri tre invece vennero accompagnati da un solo Tristar fino alla base in Gran Bretagna. Questo si spiega sia con l'economia dei loro turbofan, che con il carburante, dell'ordine dei 175.000 litri o 140.000 kg; il loro unico limite è quello di poter rifornire, in pratica, solo un aereo per volta, il che va bene solo se possono accompagnarli a lungo, visto che ci vogliono diversi minuti per ciascuno; ma un VC-10 è più indicato per missioni tipo l'accompagnamento di una formazione d'attacco, perché ha due imbuti subalari, e può rifornire davvero due aerei insieme. Infine c'é da dire che dei nove Tristar solo otto sono in carico permamente, uno è invece considerato IUR (In-Use Reserve), ma non è lo stesso, si fa una rotazione; per il loro impiego ci sono 16 equipaggi e l'organico completo di 363 per l'intero squadrone, quello più numeroso, umanamente, di tutta la RAF. L'addestramento è dato dal Tristar Operational Conversion Unit, che altro non è che lo stesso squadrone, visto che non ci sono altri Tristar nella RAF; ogni aereo volava 800-1.000 ore l'anno, che detto così sembra molto, ma in realtà non è poi tanto per un 'airliner'; anche così i due C Mk.2 al 2000 erano arrivati a 35.000 ore, e gli altri 20.000-25.000. Secondo il comandante P. Atherton, questo è 'tutto quello di cui la RAF ha bisogno', e con la capacità di affrontare flessibilmente ogni compito che gli viene dato da svolgere.
==XXI Secolo==
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