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Una disamina dell'aviazione dei Marines perderebbe troppo tempo e non è certo l'unica cosa notevole di questa Forza Armata, nondimeno merita un approfondimento: A-4, A-6, F-4, F-18 e molti altri hanno fatto storia ed è giusto ricordarli almeno in parte. Quanto agli elicotteri, s'é già detto di come questi siano per lo più parenti stretti di quelli dell'US Army, ma in configurazione bimotore: UH-1N e AH-1T, poi AH-1W che vantano praticamente lo stesso sistema motore degli AH-64 pur pesando di meno. In pratica, per varie ragioni, i Marines non hanno seguito la nuova generazione di elicotteri dell'US Army, ovvero gli UH-60 e gli AH-64, ma hanno mantenuto le macchine della generazione precedente, anche se aggiornate. Del resto a loro non è mai interessato molto al riguardo di elicotteri leggeri o anche medio-leggeri. Per ottimizzare il numero di elicotteri dai ponti delle navi è necessario usare macchine grandi e compatte. Ma anche qui hanno fatto una scelta difficile da comprendere: hanno adottato il Boeing Model 107, che è diventato il CH-46 'Baby Chinook'; ma per affiancare questa macchina, già molto rispettabile, non hanno usato il CH-47 Chinook, come sarebbe stato ampiamente prevedibile, ma hanno adottato l'enorme CH-53, che altro non è che un parente molto ingrandito (il Model 65) del Model 61, ovvero il Sea King della Sikorsky. Non è certo una macchina disprezzabile, con due motori, poi addirittura tre, e una grande potenza complessiva; ma nondimeno non si può nemmeno dire che sia compatta. Come capacità di carico non è molto meglio del Chinook, e come velocità non ha particolari meriti. Quello che si può dire è che è un 'antidoto' a quest'ultimo dato che sia l'USMC, che l'Esercito tedesco (oltre 100 macchine ordinate) che gli Israeliani l'hanno adottato, sempre in alternativa al CH-47, che non è stato adottato nemmeno in piccolo numero di esemplari e da altre F.A.
Ma veniamo ai caccia fino aidei tempi moderni. I Marines avevano forti aerei da caccia anche nella II G.M. I Corsair, tanto difficili da far appontare sulle portaerei rispetto agli Hellcat, con lo stesso motore ma più lenti e meno 'esasperati', vennero consegnati prevalentemente a loro (ma vale la pena di ricordare che gli inglesi, pur con portaerei più piccole, li usarono senza tante difficoltà), e divennero presto una costante delle zone d'atterraggio ricavate ovunque i Marines riuscissero a mettere piede. Presto rimpiazzarono i Wildcat e combatterono accanitamente, trasportati via mare, con i loro piloti, sia come caccia che come bombardieri tattici. In seguito, nella Guerra di Corea i Marines utilizzaronoimpiegarono i primi aviogetti e negli anni '50 in generale ebbero un po' di tutto, dagli F2H agli F3D, e così via. Divennero poi utenti anche degli F-4, con i quali ottennero un'unica vittoria nella Guerra del Vietnam (e subirono un abbattimento nello stesso teatro d'operazioni, con i MiG che pareggiarono il conto), ma sopratutto eseguirono innumerevoli missioni d'appoggio per le truppe al suolo, tra cui sopratutto le loro, scaricando tonnellate di bombe contro gli attacchi, spesso a ridosso delle loro stesse basi.
In ogni caso, i Marines ebberohanno gli aerei comprati dalla Marina, e in genere seguironoseguono la sua impostazione, anche per poter operare da bordo in caso di necessità. Ma non è stato sempre così, perché mentre la Marina ha comprato gli A-7, i Marines, che pure condividevano gli F-4 Phantom e gli A-6 Intruder, hanno mantenuto gli A-4 Skyhawk al posto dei loro successori, i Corsair II. Ma nonquesti erano A-4 normali, ma ancora una volta, delle versioni molto evolute dei tipi precedenti, gli A-4M, prodotti specificatamente per loro e soltanto per loro. Ma ancora più specifici sono stati gli AV-8A e C Harrier, cone legli versioniaddestratori d'addestramentobiposto TAV-8. Questi apparecchijet hanno aperto la via all'impiego con i Marines del caccia tattico a decollo verticale inglese. La fornitura di 102 monoposto, presto falcidiati dagli incidenti e alcuni biposto avrebbe poi fatto da apripista ai numerosi AV-8B di seconda generazione, con ali di nuova concezione in fibra di carbonio. E siccome per un aereo l'ala è tutto o quasi, ne è nata una macchina del tutto diversa come capacità e prestazioni.
I Marines ad un certo punto avevano una forza aerea davvero ragguardevole, ma con loro grande scorno non hanno mai avuto gli F-14, che pure avevano richiesto. Questi vennero infatti dirottati alla Marina e alle sue necessità di difesa aerea, e così non si è mai visto un F-14 con le insegne dell'USMC; in compenso però i Marines sono stati i primi ad ottenere l'ultimo dei caccia della teen-generation, l'F-18 Hornet. Questo aereo, particolarmente sobrio nella manutenzione (specie rispetto al Tomcat), con capacità pienamente multiruolo, è stato subito un tipo particolarmente apprezzato dai Marines, e anche se non è veloce quanto l'F-4, né altrettanto dotato di autonomia e capacità di carico pratica, lo ha rimpiazzato con gli anni, mentre le ultime unità di F-4S (i J ammodernati) venivano radiate.
===F-18 ed El Toro<ref>Milner, John:''Gli F-18 di El Toro'', Aerei Marzo 1993 pagg. 6-10</ref>===
[[Immagine:USMC FA-18 Hornet.JPEG|300px|right|thumb]]
La forza numerica degli F-18 UMSC era tale che agli inizi del '93 ve n'erano disponibili ben 278 esemplari, inclusiinclusa quelli dellala Reserve (come le altre grandi forze aeree americane, anche l'USMC aveva forze aeree della riserva, con aerei dei tipi meno recenti), che facevano coppia con circa 40-60 A-6 Intruder, oltre ai 168 Harrier II: una forza aerea tra le più grandi del mondo. Del resto l'USMC è arrivata a circa 10001.000 apparecchi di tutti i tipi.
I reparti sono stati basati sulla costa Occidentale e su quella Orientale, rispondenti in sostanza alle flotte dell'Atlantico e del Pacifico. A Norfolk, Virginia, era il comando (inizi anni '90) di una Fleet MArine Force Atlantic o FMFLant, e da questo comando dipendeva anche la 2nd Marine Expeditionary Force o II MEF, nonché una Fleet Marine Force Pacific o FMFPac, comando a Camp Smith.
Gli aerei erano inquadrati in Maritime Air Wings, al comando di un Generale di Divisione, e come unità di rango inferiore, i Maritime Air Groups, con apparecchi dello stesso tipo. 4 di questi avevano l'F-18. L'FMFLant aveva 5 squadrons, ciascuno con una dozzina d'aerei, nel Marine Air Group 31 sidi Beaufort, Sud Carolina. L'FMFPac sulla costa occidentale ne aveva altri 3 nel Marine Air Group 12, basato a Iwakuni; ma sopratutto vi erano 7 squadroni nel MAG 11 di El Toro, grande base aerea dei Marines (quella che viene distrutta dagli alieni in Indipendence Day; Will Smith, dopotutto, era un pilota di F-18), nonché infine altri 3 nel MAG 24 di Kaneohe Bay, nelle Hawaii. Infine la Marine Corps Reserve, con il suo 4th MAW, aveva gli Hornet: uno squadrone nel MAG 41 di Dallas, un nel MAG 42 di Atlanta, uno del MAG 46 sempre a El Toro, e infine uno nel MAG 49 di Willow Grove, in Pennsylvania.
Questi reparti sono stati in parte anche schierati nel Golfo, dove parte di questi 19 squadroni sono stati schierati. Uno di questi era il VMFA-314 'Black Knights', che a El Toro era all'epoca coevo dei reparti VMAFAT-101 'Sharpshooters' (reparto addestrativo con tutti i tipi A/D), VMFA-323 'Death Rattlers' con gli F-18A. 531 'Gray Ghosts', gli F-18D(N) Night attack e gli F-18D CR da ricognizione del VMFA(AW)-121 'Green Knights', nonché degli squadroni 225 'Vikings' e 242 'Bats'.
Mentre la versione C avanzata, chiamata 'Night Attack' è stata preferita dai Marinesmarinai nella versione monoposto, i Marines hanno maggiormente gradito la D biposto, con un carico di lavoro meno gravoso per l'equipaggio (come si conviene ad un interdittore notturno). I 'Black Knights' hanno operato in Desert Storm dall'Aeroporto di Sheikh Isa, Barhein, come parte della 1st Marine Expeditionary Force (MEF).
Inizialmente hanno attaccatoattaccarono con gli HARM antiradar, nella versione avanzata, la B, per appoggiare le grandi formazioni d'aerei da'attacco, volando dietro e sopra queste, mentre altre pattuglie di aerei con gli HARM erano inviate anche come parte avanzata delle pattuglie di attaccanti, per una difesa più capillare delle formazioni dalla minaccia dei radar. Dopo avere messo KO le difese irakene (o almeno ridotte come efficacia) sono passati alle azioni d'attacco, in cui l'F.18, molto preciso e stabile, è stato utilizzato con le bombe Mk 82 LDGP, MK.83 LDGP e le Mk.84, pure del tipo LDGP (che significa Low Drag General Porpuse), nonché le bombe a grappolo SUU-30H/B da 356 kg, e le simili CBU-87, nonché i lanciarazzi da 4 colpi calibro 127 mm LAU-97. Fino a 4-5 carichi potevano essere alloggiati sotto la fusoliera e le ali,; nel caso delle bombe Mk 83, che con i Marines hanno avuto più fortuna che con l'USAF, se ne portavano spesso 5, come sui Tornado italiani, ma non sistemate tutte sotto la fusoliera, ma ripartite anche sotto le ali; erano considerate le più efficienti rispetto al peso, in missioni in cuie venivano sganciate in assetto cabrato, da oltre 3.000 m di quota, per evitare la minaccia dei SAM. In genere, da un punto di vista tattico, questigli apparecchiF/A-18 operavano in gruppi di 12-20 aerei di vari squadroni; 4 Hornet arrivavano con glicoppie di HARM (in genere 2 per aereo), poi seguivano 2-3 sezioni con le bombe, e chiudevano altri 4 aerei con gli HARM assieme agli EA-6B. Le operazioni del VMFA-314 furono portate solo sul Kuwait e un aereo venne colpito al motore sinistro da un SAM a guida IR, ma rientrò (come capiterà ad altri 4 Hornet).
I razzi da 127 mm sono risultati molto apprezzati per la precisione e potenza contro tutti i tipi di bersagli; ma a parte questi ordigni oramai obsoleti, vi era la possibilità di usare anche altri carichi come i missili AGM-84A, bombe GBU-10/B a guida laser da 931 kg, e gli immancabili missili AGM-65 Maverick, qui nella versione IIR a guida infrarossa, oltre ad altri carichi ancora. La panoplia di armi trasportabili dagli F-18 è sempre stata particolarmente completa e notevole. A questeAlle armi aria-superficie era possibile aggiungere i missili AIM-9 e AIM-7F e M. La versione D(N) è stata dichiarata combat -ready proprio alla fine del 1990, in tempo per la guerra del Golfo, ma ha volato con il VMFA(AW)-121, fungendo da aereo d'attacco notturno con i sistemi FLIR, come anche di fast-FAC per il controllo aereo avanzato, al posto dei soliti, e più vulnerabili OV-1 Bronco o dei vecchi TA-4 Skywhawk biposto, parimenti e a lungo usati come aerei da controllo aereo ad alte prestazioni.
===Il nido dei Calabroni, ovvero il VMAFT-101<ref>Cupido e Milner, ''VMAFT-101 Sharpshooters'', Aerei luglio 1994 p.6-11</ref> ===
Con oltre 1.400 aerei ordinati l'F-18 Hornet si è dimostrato, pur con una fisionomia piuttosto anonima, un velivolo di notevole successo commerciale ed eccellentemente realizzato in quello operativo. I Marines sono stati esclusi dall'acquisizione dell'ultimo e sofisticato apparecchiocaccia della Grumman, l'F-14, e non vollero l'A-7, ma in compenso sono stati i primi, come compensazione, a ricevere l'Hornet (d'altro canto erano stati esclusi anche dagli A-7). Il VMFAT-101 'Sharpshooters' era lo squadrone di El Toro incaricato del passaggio macchina sugli F-18. I piloti navali erano tenuti ad una ferma minima di 6 anni dopo la licenza di pilotaggio: corso di 20 settimane su T-34C, poi T-2 o i nuovi T-45, e abilitazione al pilotaggio di aerei militari, poi qualifica per l'aereo definitivo di durata fino a un anno come massimo, e nove mesi come minimo. Per l'F-18 c'era il simulatore con cui si provavano in particolare decolli ed atterraggi e le emergenze, ma anche le altre operazioni di volo e combattimento: il simulatore costava meno ed era ovviamente sicurissimo rispetto ai classici biposto, e poi questi ultimi erano oramai utilizzati come FAC o interdittori, o anche entrambe le cose. Solo dopo questo primo passaggio veniva fatto ricorso all'F-18B, con un veloce passaggio operativo data l'esperienza con il simulatore e la facilità di pilotaggio dell'F-18. Poi, dopo l'ABC del volo e del combattimento, arrivava la fase avanzata includendo gli appontaggi, 40 diurni e 20 notturni in 3 diversi periodi. La Combat Readiness piena non è ancora raggiunta: al solito sarebbe servito il servizio con un reparto operativo per un certo tempo. Il reparto, responsabile anche della riqualificazione dei piloti e navigatori, aveva ricevuto da poco anche gli F-18C e D e alcuni T-34C da usarsi per corsi d'allenamento per gli stessi istruttori e per lo 'sgombero poligoni' tanto per assicurarsi che non ci siano persone attorno alle zone da bombardare nelle missioni d'addestramento.
Per ritornare all'F-18 e al suo successo commerciale, il totale ordinato all'anno fiscale 1994 era di ben 979 per l'US Navy (che ordina sempre gli aerei, anche per i Marines), a cui si aggiungevano 439 (98 biposto) per 7 clienti che in ordine temporale sono stati Canada, Australia, Spagna, Kuwait, Svizzera, Finlandia e Malaysia. La versione E e il biposto F sono stati ordinati e consegnati a partire dal 1995 con i primi 2 e 3 rispettivamente, oltre ai due prototipi YF-17A e i 1.418 F-18 A/D.
A proposito di questi ultimi, giova ricordare le loro prestazioni: con un peso a vuoto di 10.850 kg e massimo di 25.400 kg, il D-Night Attack aveva i nuovi F-404-GE-402 EPE da 5.250/80538.053 kgs che consentivano di arrivare a quasi mach 2, precisamente a 20172.017 kmh (1,9 mach) a 12.200 m, 1.347 km o 1,1 mach a quota zero, salendo a 323,3 m al secondo e con un raggio d'azione aria-terra di 505-948 km, rispettivamente con il solo carburante interno di 5.416 l e con 7.798 l. Il rateo di virata massimo arrivava a ben 29 gradi al secondo e 20 ° sec. continui, mentre i valori di accelerazionecarico non erano al contrario niente d'eccezionale, con appena -2,8 g e +7,7, forse una valutazione conservativa delle sue reali capacità. Il carico ammontavaarrivava a 6.200 kg oltre al Vulcan con 578 colpi. I Dn sarebbero stati i sostituiti degli A-6E. La configurazione più recente dell'avionica sarebbe stata, dal giugno 1994, con il radar APG-73 al posto dell'APG-65, oltre all'RWR ALR-67, con almeno 5 antenne, e il disturbatore ALQ-165 ASPJ di nuova generazione, sistemato internamente come tradizione per le macchine dell'USN e USMC (differentemente da quelle dell'USAF, checome menonel affannatecaso dalladi presenzaF-4, delleF-16, A-10, che grazie alle aerocisterne, potevano affidarsi maggiormente ai pod ECM esterni di più facile manutenzione e aggiornamento, come nel caso di F-4, F-16, A-10).
===Il VMFA(AW)-533 <ref>Jolly, Randy: I Falchi del VMFA-533, Aerei luglio 1996 p.6-13</ref>===
Nato come reparto da caccia nel '43 a Cherry Point, specializzato nella caccia notturna, il VMF(N)-533 ebbe inizalmente gli F-6F-3N Hellcat. Poi venne imbarcato nel '44 sulla USS Long Beach e nel '45 sbarcò a Yotono Field, Okinawa. Abbatté più aerei nelle missioni d'intercettazioni notturne (all'epoca era una rivoluzione resa possibile da un apposito pod sotto un'ala), con tanto di asso, il Capt. Baird. Nell'ottobre '45 venne mandato a Peiping, ovvero in Cina , ed ebbe finalmente dei velivoli più specificivalidi per il suo delicato compito, gli F7F-3N bimotori. In breve tempo gli americani dovettero togliere il disturbo dalla Cina e questo squadrone si posizionò nelle Hawaii, per poi arrivare nel gennaio 1947 a Cherry Point. Lì vennero addestrati gli equipaggi da caccia notturna per la Guerra di Corea e nel maggio del '53 arrivarono i primi caccia a reazione, gli F2H-2 Banshee, tanto che il reparto cambiò nome in Fighter Squadron 533. Volò a bordo di varie navi come la 'Bennington', 'F.D. Roosvelt' e 'Saratoga'. Nel '57 arrivarono gli F9F-9 Cougar, che avevano l'ala a freccia ma non gli servì a molto se nel '59 cedettero il passo niente di meno che agli A4D Skyhawk. A quel punto con i nuovi aerei divenne presto il Marine Attack Squadron 533. Nel '65 arrivarono addirittura gli A-6A Intruder, i primi interdittori ognitempo americani, e infatti divenne il Marine All-Weather Attack Squadron 533. Addestratisi ai nuovi sofisticati apparecchi, venne schierato nel '67 in Vietnam a Chu Lai, e lì rimase fino al '69 per poi tornare sulla MCAS Iwakuni, Giappone. Il ciclo vietnamita venne costellato di circa 10.000 sortite e questo valse alcuni premi per l'efficienza dimostrata come l'Aviation Efficiency Trophy. Non è chiaro se questo comprende anche le azioni che fecero dopo il ritorno in zona, nel '69, ma a Nam Phong, Thailandia, sulla base 'Rose Garden'. Colpirono da lì il Vietnam e il Laos e poi dal '73 la Cambogia tra il maggio e l'agosto di quell'anno. Tornò ad Iwakuni fino al novembre '75 e a quel punto l'epopea dei Marines nel S.E. asiatico era proprio conclusa. Il reparto ritornò in N.Carolina e nel '76 ricevette i primi A-6E dall'avionica ampiamente rinnovata, per diventare nel 1980 un Maritime All-Weather Attack Squadron e ritornò ancora a Iwakuni con 10 A-6E/TRAM (che avevano la torretta per il FLIR-designatore laser). Ricevette l'Aviation Safety Award e altre onorificenze, come la nomina a reparto dell'anno sia nel 1980 che nel 1981. Nel 1981-82 altro tour a Iwakuni e poi ritorno, entro l'aprile 1982 a Cherry Point. Agosto 1983, imbarco sulla USS Saratoga e poi nell'aprile 1984 crociera nel Mediterraneo, con assegnazione nel 1986 alla USS Kennedy e il suo CVW-3. Altra crociera nel 1988-gennaio 1989 con la stessa nave e poi ritorno ad Iwakuni nell'aprile 1990, per l'ennesima volta. Ma nel dicembre venne trasferito sulla Sheikh Isa Air Base, in Barhein: Desert Storm stava cominciando, anche se ancora si chiamava 'Desert Shield'. Iniziò le ostilità tra i primi, attaccando un centro per la manutenzione missili ed entro il 27 gennaio aveva fatto 407 missioni belliche. Poi in Marzo tornò in N.Carolina, da dove mancava da quasi un anno. Ma altri cambiamenti incombevano: il 1 settembre 1992 divenne la prima unità del 2s Marine Aircraft Wing a passare sui nuovi e agili F-18 Hornet lasciando i vecchi e gloriosi Intruder. I nuovi F-18 D Night Strike erano menopiù fornitiscarsi income autonomia , ma non fecero rimpiangere i vecchi A-6. La versione biposto dell'Hornet si è presto manifestata come una capace di attacchi di interdizione ognitempo, lasciando sempre di più la vecchia concezione dell'addestratore biposto: in effetti questo modello consegnatol'F-18D non aveva più i comandi nel secondo abitacolo per la condotta dell'aereo. Nel periodo 7 ottobre-7 dicembre ebbe tutti i suoi aerei e poi si trasferì sulla MCAS di Beaufort, S.Carolina. Per poco, ovviamente: luglio 1993, trasferimento ad Aviano per l'operazione 'Deny Flight' e 'Provide Promise'. Ritorno negli USA e nel luglio 1994 premio Attack Squadron of the Year. Marzo 1995, ritorno ad Aviano e attacchi contro i Serbi il 24 e 25 di maggio contro dei depositi di munizioni a Pale, dopo che il 23 erano state colpite le difese aeree dei Serbi. Le missioni avevano una durata di 2,5 ore quando andava bene, 6 ore nel peggiore dei casi e comunque serviva il rifornimento in volo. Anche dopo la fine di Deliberate Force, la presenza di questo reparto d'eccellenza dei Marines è rimasta incentrata ad Aviano. Il tipico carico utile era quello di un lanciarazzi da 70 mm, un Maverick,2 AIM-9. 2-3 LGB da 450 kg o uguali tipi a caduta libera. Possono usare missili HARM ma oltre che colpire le antenne radar nemiche, nella stessa missione hanno anche la capacità di attaccare altri bersagli aerei o di terra. Hanno subito talvolta lanci di SAM , ma senza esito; hanno localizzato l'8 giugno il cp. O'Grady diventato famoso per essere stato abbattuto col suo F-16 sulla Bosnia. A luglio vi sono state missioni SEAD e addestramenti DACT con F-14. F-15E, F-16 e Mirage 2000C, e persino, a Laage, contro i MiG-29 tedeschi. Peccato che non siano disponibili dettagli dei risultati. In tutto alla fine di luglio erano state volate 98 missioni 'Deny Flight' e 61 di addestramento, mentre nuove ECM sono state montate sugli aerei impiegati sopra l'ex-Yugoslavia. Ad Agosto altra intensificazione dell'attività antiradar, FAC, appoggio tattico. Voli notturni d'addestramento alle azioni d'attacco e interdizione, DACT. Infine, altre esercitazioni con un decollo su allarme dietro l'altro. Dopo altre catastrofi vissute a Sarajevo (una strage al mercato, probabilmente), il 30 agosto 8 aerei del -533 hanno attaccato un deposito a Pale con le LGB, poi missioni d'attacco simili il 31 e infine una infruttuosa missione di CSAR a beneficio dell'equipaggio di un Mirage 2000 abbattuto, ma con i due piloti fatti prigionieri non c'é stato un esito positivo delle ricerche. In tutto, durante questa serie di azioni vennero lanciate 10 GBU-16 e altrettante Mk 83, mentre nel mese di agosto erano state volate 117 missioni addestrative, 100 Deny Flight di cui 18 d'attacco e altre 6 di attacco o di supporto al CSAR: totale 500 ore di volo. Anche in settembre, nonostante le condimeteo non più valide vi sono stati dei bombardamenti e azioni SEAD contro gli SA-2 e 6 di Baja Luka. E così in 3 settimane a settembre sono state volate altre 180 missioni addestrative e 140 operative, anche se il totale delle armi effettivamente usate era di 4 HARM, una singola GBU-10, 26 GBU-12, 10 GBU-12, 2 Mk 82 e vari razzilanciarazzi da 70 mm. Totale ore di volo: 500 circa. Finalmente, il 18 settembre è stato considerato chiuso anche questo ciclo d'operazioni e aereilo esquadrone macchine sonoè tornatitornato a Beaufort per riposarsi. Almeno per il momento. Da rimarcare le caratteristiche della guerra aerea nell'ex-Yugoslavia: differentemente dall'Irak, dove le munizioni guidate sono state meno del 10% del totale, qui sono arrivate a livelli davvero impressionanti: sganciare 2 singole bombe e qualche salva di razzi verso 37 LGB era un segno dei tempi e della guerra 'senza effetti collaterali'. Precisione che, dopo questo picco del 1995, non sarebbe più stata mantenuta: lanciare 2 bombe guidate ogni bomba 'stupida' evidentemente non era sostenibile in guerre più ampie delle rappresaglie NATO in Bosnia, ma oltre che per ragioni economiche non c'é dubbio che questo si sia verificato anche per quelle politiche. Anche qui l'era di Clinton e quelle di Bush avrebbero mostrato vistose differenze, pera dire il minimo. ▼
▲Nato come reparto da caccia nel '43 a Cherry Point, specializzato nella caccia notturna, il VMF(N)-533 ebbe inizalmente gli F-6F-3N Hellcat. Poi venne imbarcato nel '44 sulla USS Long Beach e nel '45 sbarcò a Yotono Field, Okinawa. Abbatté più aerei nelle missioni d'intercettazioni notturne (all'epoca era una rivoluzione resa possibile da un apposito pod sotto un'ala), con tanto di asso, il Capt. Baird. Nell'ottobre '45 venne mandato a Peiping, ovvero in Cina ed ebbe finalmente dei velivoli più specifici per il suo delicato compito, gli F7F-3N bimotori. In breve tempo gli americani dovettero togliere il disturbo dalla Cina e questo squadrone si posizionò nelle Hawaii, per poi arrivare nel gennaio 1947 a Cherry Point. Lì vennero addestrati gli equipaggi da caccia notturna per la Guerra di Corea e nel maggio del '53 arrivarono i primi caccia a reazione, gli F2H-2 Banshee, tanto che il reparto cambiò nome in Fighter Squadron 533. Volò a bordo di varie navi come la 'Bennington', 'F.D. Roosvelt' e 'Saratoga'. Nel '57 arrivarono gli F9F-9 Cougar, che avevano l'ala a freccia ma non gli servì a molto se nel '59 cedettero il passo niente di meno che agli A4D Skyhawk. A quel punto con i nuovi aerei divenne presto il Marine Attack Squadron 533. Nel '65 arrivarono addirittura gli A-6A Intruder, i primi interdittori ognitempo americani, e infatti divenne il Marine All-Weather Attack Squadron 533. Addestratisi ai nuovi sofisticati apparecchi, venne schierato nel '67 in Vietnam a Chu Lai, e lì rimase fino al '69 per poi tornare sulla MCAS Iwakuni, Giappone. Il ciclo vietnamita venne costellato di circa 10.000 sortite e questo valse alcuni premi per l'efficienza dimostrata come l'Aviation Efficiency Trophy. Non è chiaro se questo comprende anche le azioni che fecero dopo il ritorno in zona, nel '69, ma a Nam Phong, Thailandia, sulla base 'Rose Garden'. Colpirono da lì il Vietnam e il Laos e poi dal '73 la Cambogia tra il maggio e l'agosto di quell'anno. Tornò ad Iwakuni fino al novembre '75 e a quel punto l'epopea dei Marines nel S.E. asiatico era proprio conclusa. Il reparto ritornò in N.Carolina e nel '76 ricevette i primi A-6E dall'avionica ampiamente rinnovata, per diventare nel 1980 un Maritime All-Weather Attack Squadron e ritornò ancora a Iwakuni con 10 A-6E/TRAM (che avevano la torretta per il FLIR-designatore laser). Ricevette l'Aviation Safety Award e altre onorificenze, come la nomina a reparto dell'anno sia nel 1980 che nel 1981. Nel 1981-82 altro tour a Iwakuni e poi ritorno, entro l'aprile 1982 a Cherry Point. Agosto 1983, imbarco sulla USS Saratoga e poi nell'aprile 1984 crociera nel Mediterraneo, con assegnazione nel 1986 alla USS Kennedy e il suo CVW-3. Altra crociera nel 1988-gennaio 1989 con la stessa nave e poi ritorno ad Iwakuni nell'aprile 1990, per l'ennesima volta. Ma nel dicembre venne trasferito sulla Sheikh Isa Air Base, in Barhein: Desert Storm stava cominciando, anche se ancora si chiamava 'Desert Shield'. Iniziò le ostilità tra i primi, attaccando un centro per la manutenzione missili ed entro il 27 gennaio aveva fatto 407 missioni belliche. Poi in Marzo tornò in N.Carolina, da dove mancava da quasi un anno. Ma altri cambiamenti incombevano: il 1 settembre 1992 divenne la prima unità del 2s Marine Aircraft Wing a passare sui nuovi e agili F-18 Hornet lasciando i vecchi e gloriosi Intruder. I nuovi F-18 D Night Strike erano meno forniti in autonomia ma non fecero rimpiangere i vecchi A-6. La versione biposto dell'Hornet si è presto manifestata come una capace di attacchi di interdizione ognitempo, lasciando sempre di più la vecchia concezione dell'addestratore biposto: in effetti questo modello consegnato non aveva più i comandi nel secondo abitacolo per la condotta dell'aereo. Nel periodo 7 ottobre-7 dicembre ebbe tutti i suoi aerei e poi si trasferì sulla MCAS di Beaufort, S.Carolina. Per poco, ovviamente: luglio 1993, trasferimento ad Aviano per l'operazione 'Deny Flight' e 'Provide Promise'. Ritorno negli USA e nel luglio 1994 premio Attack Squadron of the Year. Marzo 1995, ritorno ad Aviano e attacchi contro i Serbi il 24 e 25 di maggio contro dei depositi di munizioni a Pale, dopo che il 23 erano state colpite le difese aeree dei Serbi. Le missioni avevano una durata di 2,5 ore quando andava bene, 6 ore nel peggiore dei casi e comunque serviva il rifornimento in volo. Anche dopo la fine di Deliberate Force, la presenza di questo reparto d'eccellenza dei Marines è rimasta incentrata ad Aviano. Il tipico carico utile era quello di un lanciarazzi da 70 mm, un Maverick,2 AIM-9. 2-3 LGB da 450 kg o uguali tipi a caduta libera. Possono usare missili HARM ma oltre che colpire le antenne radar nemiche, nella stessa missione hanno anche la capacità di attaccare altri bersagli aerei o di terra. Hanno subito talvolta lanci di SAM ma senza esito; hanno localizzato l'8 giugno il cp. O'Grady diventato famoso per essere stato abbattuto col suo F-16 sulla Bosnia. A luglio vi sono state missioni SEAD e addestramenti DACT con F-14. F-15E, F-16 e Mirage 2000C, e persino, a Laage, contro i MiG-29 tedeschi. Peccato che non siano disponibili dettagli dei risultati. In tutto alla fine di luglio erano state volate 98 missioni 'Deny Flight' e 61 di addestramento, mentre nuove ECM sono state montate sugli aerei impiegati sopra l'ex-Yugoslavia. Ad Agosto altra intensificazione dell'attività antiradar, FAC, appoggio tattico. Voli notturni d'addestramento alle azioni d'attacco e interdizione, DACT. Infine, altre esercitazioni con un decollo su allarme dietro l'altro. Dopo altre catastrofi vissute a Sarajevo (una strage al mercato, probabilmente), il 30 agosto 8 aerei del -533 hanno attaccato un deposito a Pale con le LGB, poi missioni d'attacco simili il 31 e infine una infruttuosa missione di CSAR a beneficio dell'equipaggio di un Mirage 2000 abbattuto, ma con i due piloti fatti prigionieri non c'é stato un esito positivo delle ricerche. In tutto, durante questa serie di azioni vennero lanciate 10 GBU-16 e altrettante Mk 83, mentre nel mese di agosto erano state volate 117 missioni addestrative, 100 Deny Flight di cui 18 d'attacco e altre 6 di attacco o di supporto al CSAR: totale 500 ore di volo. Anche in settembre, nonostante le condimeteo non più valide vi sono stati dei bombardamenti e azioni SEAD contro gli SA-2 e 6 di Baja Luka. E così in 3 settimane a settembre sono state volate altre 180 missioni addestrative e 140 operative, anche se il totale delle armi effettivamente usate era di 4 HARM, una singola GBU-10, 26 GBU-12, 10 GBU-12, 2 Mk 82 e vari razzi da 70 mm. Totale ore di volo: 500 circa. Finalmente, il 18 settembre è stato considerato chiuso anche questo ciclo d'operazioni e aerei e macchine sono tornati a Beaufort per riposarsi. Almeno per il momento. Da rimarcare le caratteristiche della guerra aerea nell'ex-Yugoslavia: differentemente dall'Irak, dove le munizioni guidate sono state meno del 10% del totale, qui sono arrivate a livelli davvero impressionanti: sganciare 2 singole bombe e qualche salva di razzi verso 37 LGB era un segno dei tempi e della guerra 'senza effetti collaterali'. Precisione che, dopo questo picco del 1995, non sarebbe più stata mantenuta: lanciare 2 bombe guidate ogni bomba 'stupida' evidentemente non era sostenibile in guerre più ampie delle rappresaglie NATO in Bosnia, ma oltre che per ragioni economiche non c'é dubbio che questo si sia verificato anche per quelle politiche. Anche qui l'era di Clinton e quelle di Bush avrebbero mostrato vistose differenze, per dire il minimo.
Nel periodo 1995-1996 il VMFA-533 ha ottenuto la qualifica, primo reparto dei Marines su F-18D Night Strike, per operare su portaerei. Entro breve, nel settembre del '96, era atteso nuovamente ad Aviano per ricominciare la sorveglianza della ex-Yugoslavia. Difficile davvero trovare un reparto tanto indaffarato (e premiato) quanto gli 'Hawks'.
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