Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Germania Ovest-3: differenze tra le versioni

In tutto, dei sottomarini tedeschi, i superstiti catturati erano 136, a cui bisogna aggiungerne altri 170 autoaffondati. Tra i sottomarini più moderni, 11 Type XXI e 16 Type XXIII vennero catturati, 78 XXI e 21 XXIII vennero autoaffondati, mentre ben 370 XXI e 100 XXIII erano in costruzione sugli scali, segno che l'arma subaqueasubacquea tedesca stava lavorando davvero alacremente per rinnovare una linea di oramai sorpassati come i VIIC, affondati in oltre 500 esemplari (e nondimeno, essendo relativamente semplici, in costruzione inoltre 200 unità) e IX.

I Tipo 201 entrarono in servizio dopo molti ripensamenti. Ordinati in 12 esemplari nel 1959, avevano una lunghezza di 43 m, dislocamento di circa 400 t emersi, otto tubi di lancio siluri tutti a prua e scafo in acciaio amagnetico. Proprio questo diede ad essi un problema strutturale, perché la superficie dell'acciaio si dimostrò prone a microfratture e corrosione. A parte questo, il dislocamento di 350 t era calcolato in tonnellate 'lunghe' (1,016 t metriche) e senza praticamente nulla a bordo. Il dislocamento aumentava a 395 t in condizioni tipiche e questo, pur superando di poco il limite del trattato, diede origine a molte polemiche. Tra le sue caratteristiche un solo asse con elica a 5 pale, motore elettrico e generatore attivato da un paio di diesel da 600 hp, più un piccolo diesel elettrico da 80 hp per la manovra di accoppiamento tra l'elica e l'asse di calettamento. Si trattava di una piccola unità con una torretta alta appena 1,2 m sulla coperta, lunga di poco oltre i due metri, con la vela vera e propria che se ne distaccava per altri 1,8 m raggiungendo una lunghezza complessiva di quasi 5 m per questa sovrastruttura caratteristicamente a due 'scalini'. I siluri erano 8 in altrettanti tubi di lancio, dopo che era stata considerata una soluzione con sole 4 bocche. Alla Marina piaceva l'idea di avere tutti i siluri pronti al tiro, ma la parte anteriore dello scafo diventava 'tozza' e si riduceva la velocità di un nodo. Comunque, nel settembre del '58 il mock-up della salta di operazioni siluri, costruito per provare l'ergonomicità della soluzione, venne considerato soddisfacente. I motori diesel erano gli DM MB280 da 600 a 1.450 giri-min, i generatori erano Brown-Boveri da 1.500 hp a basso numero di giri, calettati sull'asse dell'elica. Questo consentì di togliere il motore di accoppiamento originariamente previsto, mentre le strutture meccaniche a camma degli U202 erano state omesse per l'accoppiamento tra motore ed elica, rimpiazzate da un sistema ad aria compressa derivato dai Type XXI. Dal progetto XXVI, con sistema Walter ma dal dislocamento di 1.000 t (non realizzato durante la guerra) vennero trovate altre soluzioni, come appositi cilindri di soppressione del motore, che erano dentro lo scafo resistente e sopra i due motori diesel. Le batterie Varta dei Type 202 erano superate dal nuovo tipo della svedese Tudor, che garantivano il 20% di capacità e sopratutto una durata 3-5 volte maggiore (della batteria di per sé, non della carica contenuta, comunque un valido vantaggio in termini di costi operativi). Alla fine, nell'ottobre 1958, la maggior parte del lavoro era stato fatto per fissare il progetto e questo venenvenne approvato dalla Marina il 10 ottobre 1958, come IK10, poi per l'appunto, Classe U-201. Come si è detto, l'acciaio amagnetico era stato prescelto al posto dello St.52, ma il Baltico, con i suoi bassi fondali, è ideale per le mine da fondo e in particolare per quelle ad influenza magnetica, che così si trovano sempre abbastanza vicine agli scafi delle navi bersaglio. I Sovietici conoscevano queste armi e le sapevano usare bene, così uno scafo in acciaio amagnetico per ridurre la segnatura divenne fondamentale. Ma non era facile da risolvere. Alla fine venne usato un paio di tipi, l'austriaco A3CY e l'AMCR1, il primo per lo scafo interno e il secondo per quello esterno e per la facilità di produzione. Era il marzo 1959 quando il cantiere di Hoswaltswerke AG (Kiel) ottenne il contratto per 12 battelli, costruiti in sezioni e poi assemblati in pontoni-bacini da 3.000 t, chiamati MAX e MORITZ. Stava andando tutto molto bene, ma dopo pochi mesi le unità, per quanto efficaci, accusarono i problemi di corrosione che si temevano per l'acciaio amagnetico, persino nelle acque quasi dolci del Baltico. Proprio ora che le cose andavano bene. Infatti se il primo sottomarino U1 venne varato il 21 ottobre 1961, e consegnato 5 mesi più tardi, la Norvegia aveva espresso interesse per altri 15 battelli già nel '61 e l'U3 le venne ceduto in prestito il 10 luglio 1962. Nell'estate del '63, i due sottomarini rimasti alla Marina tedesca, a causa delle lesioni a livello intercristallino dell'acciaio amagnetico, erano già pressoché inutilizzabili e vennero radiati dal servizio di prima linea, anche se continuarono il servizio. L'U1 divenne venne usato per esperimenti sui siluri filoguidati, mentre l'U2 venne convertito con notevoli modifiche per diventare il prototipo della successiva Classe 205.

La seconda classe era un battello XXI, il Wilhem Bauer, recuperato anch'esso dal Baltico sempre nell'estate del '57, dove si autoaffondò il 4 maggio 1945, quando il suo nome era U 2540. Esso ebbe bisogno di un permesso speciale in quanto, per il trattaotrattato di Parigi, 1954, non erano consentiti battelli tedeschi di oltre 400 t. I problemi erano anche altri, per esempio, l'indisponibilità dei dati di costruzione: sia ad OvesteOvest che ad Est vi erano praticamente delle copie dei sottomarini di questa classe, ma ironicamente, i Tedeschi non avevano più i dati originali. Tra le modifiche, gli elettrogeneratori della classe Type 201 e l'eliminazione delle due piccole torrette binate da 30 mm, nonché il sistema di ricarica rapida dei 23 siluri per i 6 t.l.s., due dei quali (quelli inferiori) vennero eliminati. Tutto questo servì per aumentare gli alloggi dell'equipaggio, evidentemente piuttosto spartani nell'epoca bellica. Alla fine il W.Bauer venne battezzato come tale il 1 settembre 1960 e costituì l'unica nave della Classe 241. Esso servì a lungo, dopo varie modifiche, come nave sperimentale ed aiutò lo sviluppo dei successivi Type 205 e 206.

La successiva classe e 'definitiva', nell'ottica della Guerra fredda, fu la Type 206, ulteriormente aggiornata. Con questa si intendeva completare il programma naale che chiamava in causa la realizzazione di 24 battelli da 450 t, nonché 6 SSK di maggiore dislocamento. Entrambe le classi vennero realizzate con studi iniziati già nel '62, e il Type 206 era inizialmente noto come IK34. Essa era stata modificata con vari altri sottosistemi, e differenze strutturali dall'altra. Fermo restando il dislocamento di circa 450 t, il battello aveva più batterie e più energiche per alimentare le attrezzature elettroniche di bordo, assai superiori rispetto alla classe precedente, ma questo andava a scapito della zavorra e quindi della sicurezza implicita della nave. La realizzazione di questa classe 'definitiva', che seguiva i primi 9 U-205, venne affidata a due cantieri diversi, ad Embden e Kiel. La forma delaldella vela era diversa, sopra lo scafo vi è un sonare passivo Krupp PRS3, più il DBQS-21, il tutto integrato nel sistema di combattimento SCW-83. Il tipo -21 è la componente attiva, il PRS è quella passiva a lungo raggio, a cui si aggiungono le catene di idrofoni laterali e il radar Atlas 1555 in banda E-F per la scoperta, banda J per la navigazione. I tubi di lancio sono un quartetto a prua, due su ciascun lato, leggermente spostati sui fianchi, le alette di controllo anteriori sono retrattili su due pozzetti dalla sezione a mezza luna e molto in basso rispetto ai tubi di lancio, nonché dietro ad essi. Inizialmente i siluri dovevano essere ripartiti in due settori: tubi di lancio prodieri per i siluri normali, poppieri per quelli filoguidati. Poi si accettò, dopo lunghe discussioni, di mettere tutti i tubi di lancio con i relativi siluri a prua (1966, dopo circa 3 anni di discussioni). Sopra la batteria vi era il sonar passivo prodiero, mentre il sonar attivo DBQS-21 era a proravia della vela, controllato da un computer per correlare il segnale con le fonti passive. Il sistema di combattimento era derivato dalla serie M8 della HSA olandese ed era noto, come già ricordato, come SCW-83. Alla fine, solo nel 1968 vennero emessi ordini per 6 navi ai cantieri HDW di Kiel e altrettante per i cantieri Rheinmetall di Emden. Data la complessità dei sistemi di bordo la Marina tedesca non era in grado, da sola, di testare i vari apparati, né di mantenerli. Così istituì un 'general contractor', ovvero un cantiere di fiducia a cui lasciarlo fare, per ottenere un prodotto affidabile e testato. Uno dei primissimi esempi di contratto 'chiavi in mano' che poi sarebbe diventato pratica corrente. Il prescelto dei due fu il cantiere HDW, per tutte le navi della Classe 206 o Type 206 o U-206 che dir si voglia. Nel frattempo venne anche premiato con altri sei battelli. I due cantieri, con procedure diverse, costruirono i loro battelli (l'HDW con assemblaggio dentro un bacino galleggiante, il Rheinmetall dentro un edificio), e le consegne iniziarono il 18 settembre 1971 con l'U13 a Kiel, l'ultimo arrivò il 5 maggio 1975.

Infine, la AEG-Telefunken cominciò a sviluppare i siluri filoguidati ASW e antinave necessari perquestiper questi battelli, con la conseguenza che migliaia di siluri della famiglia vennero realizzati ed ampiamente esportati:Seal, Seehache per la Bundesmarine, SST4 e SUT per l'export.

Gruppi MCM basati a Wilhenshaven: 4°, con 8 MJ 331 e una nave ausiliaria, e 6° con 6 Type 351 e 18 imbarcazioni telecomandate Troika. Assieme a queste unità vi era anche il gruppo Incursori subaqueisubacquei su 3 compagnie.

La piattaforma indubbiamente è la parte più interessante, quella del sistema d'arma non è tanto da meno ma non nella potenza di fuoco vera e propria. In ogni caso, il tutto è gestito dal sistema SATIR F-123, discendente dalla famiglia che iniziò con i LUTJENS antiaerei. SATIR è un acronimo che sta persignifica 'in italiano' Sistema Di elaborazione di informazioni tattiche e comandocomando’. Pur essendo stato aggiornato nelle sue componenti, la struttura, curiosamente, è rimasta centralizzata e non distribuita. Ha avuto il miglior calcolatore disponibile tra quelli militari, lo Unisys AN/UYK-43, quello delle navi AEGIS per intendersi. VI sono 12 consolle multifunzionali della Atlas Electronik BM 802-52 che la marina tedesca chiama invece QKM. Nessuna per il comandante che però può usare quella del secondo ufficiale, 3 sono per la lotta ASW (ufficiale, addetto sonar, addetto controllo elicotteri). Tutte sono nel COC, i dati sono trasferiti con i link 11, il software dell'insieme è stato sviluppato dal BWB e dall'SM della Bundesmarine, ma quello dei sistemi elettronici è stato fornito dall'industria. I sensori sono il DSQS-23BZ (ovvero un discendente dell'Atlas ASo 96) attivo -passivo con trasduttore a prua stabilizzato di 25 gradi laterali e 8 longitudinali, ma mancava il sonar rimorchiato. Questo era previsto come LFTASS a bassa frequenza e attivo, di sviluppo franco-tedesco con un accordo firmato nel '96. In teoria doveva essere imbarcato nel 2002. Il sonar filabile non mancava ai due Lynx Mk.88 con il tipo AN/AQS-18 a medio raggio associato a siluri Mk 46 o DM4A1, ma in futuro c'era l'MU-90. Siluri Mk 46 mod. 2 erano disponibili anche per i lanciatori binati Mk. 32 Mod. 9 che sono solo con due armi disponibili, ma hanno un sistema di ricarica rapido. I Lynx erano invece da rimpiazzare, in tempi più lunghi, dall'NFH-90 con sonar a bassa frequenza HELRAS, FLIR, MAD e data-link, oltre che con prestazioni in generale maggiori. In ogni caso con il sistema Link 11 gli elicotteri erano continuamente utilizzati per l'impiego con le navi anche per designare i bersagli per i missili antinave Harpoon, che però le F-123 non avevano.

Da queste navi sono state estrapolate le F-124 Sachsen, che sono riuscite a rimpiazzare gli obsoleti LUTJENS del 1969-70, radiati nel 2004, mentre le tre navi che li hanno rimpiazzati in un rapporto uno contro uno sono arrivate nel 2003-2006. Nate come programma congiunto anche con gli olandesi e gli spagnoli, che poi ha preso strade diverse. I due tronconi, questo e l'Horizon erano nati dal fallimento di un programma comune NATO che verteva su nuove navi antieree, come del resto la NFR-90 aveva a che fare con le fregate multiruolo ASW.Entrato in esecuzione nel 1996 con la classe F-124 che costava 2,1 miliardi di euro, ebbe la defezione della quarta nave in opzione dopo pochi anni. Nel frattempo è entrata in servizio la F-219 Sachsen, impostata nei cantieri B&V il 1 febbariofebbraio 1999, varo 21 gennaio 2001, completata e collaudata il 29 novembre 2002, consegna alla 2a Fregattegeschwader il 31 dicembre 2003: ancora una volta il programma per le nuove fregate tedesche era finito a cavallo tra un'era e un'altra (la 'Guerra al terrore'). Le HAMBURG e HESSEN sono seguite poco tempo dopo: la prima, impostata nel 2000, varata nel 2002, consegnata nel dicembre 2004, e la seconda con tempi rispettivamente 2001, 2003, giugno 2006. La Thuringen è stata depennata nel frattempo. Lunghe 143 m per 17,4 di larghezza, pesanti a pieno carico 5.690 t, non nascondono la propria diretta discendenza dalle F-123, con due motori LM-2500 da 51.642 hp complessivi assieme ai due diesel MTU 20V-116TB93. Hanno 255 effettivi a bordo, autonomia al solito dell'ordine dei 21 giorni o 4000 miglia nautiche. Il raggio d'azione, insomma, è ancora inteso per le operazioni a medio raggio, anche se vale la pena ricordare che si tratta di navi con motori CODAG, ovvero capaci di far funzionare sia i diesel che le turbine allo stesso tempo. La loro sovreastrutturasovrastruttura si differenzia sopratutto per i sistemi elettronici di bordo: radar SMART-L a lungo raggio, con una immensa antenna rettangolare, sulla zona di poppa; e la piramide a più facce per l'APAR in banda I multimodale, capace di guidare anche i missili oltre che di scoprire i bersagli e inseguirli. Rispetto alle F-123 le sovrastrutture sono più alte e imponenti, ma sono anche meglio raccordate e più pulitpulito, in particolare la murata dello scafo, che già ha un bordo libero altissimo, non si ferma al ponte di coperta, ma prosegue inglobando tutti e due i blocchi delle sovrastrutture. La sistemazione, alberatura a parte e sovrastrutture raccordate con le murate, non cambia di molto: il cannone da 76 è sempre presente a prua, seguito dal RAM e poi dall'MK .41VL che stavolta ha 32 celle di lancio come fin dall'inizio si era previsto, a livello 'potenziale' per le F-123. Segue la plancia alquanto bassa e larga, l'albero con il radar NB mancano gli STIR di controllo del tiro dato che l'APAR si occupa anche di questo-, un piccolo albero intermedio su cui usualmente è sistemata anche la bandiera, i due fumaioli e la struttura tronco-piramidale poppiera per lo SMART-L, seguito a mò di pulcino dal biancheggiare del RAM di coda; entrambi poggiano sopra l'hangar. La nave è prevalentemente antiaerea e così, dopo tutti gli anni in cui la Bundesmarine ha latitato in sonar a profondità variabile, è tornata ad avere solo quello a scafo lasciando alle F-123 l'incombenza ASW. Del resto i sottomarini non sono negli scenari previsti, più una minaccia di alto livello. I lanciasiluri sono tornati i vecchi Mk32 tripli, che stanno semicoperti dalle strutture a mezza nave, ma lanciano i nuovi MU-90. I Lynx hanno ricevuto i Sea Skua, ma aspettano sopratutto l'arrivo degli NH-90. Aggiornati comunque i sistemi di bordo: sonar di scafo DSQS-24B, due radar multifunzione ARPA 9600-M in banda I e J, sistema di direzione tiro optronico MSP-500 (entrambi della Atlas-electronik), sistema direzione tiro IR Sirius IRST, ECM FL-1800S2, 2 lanciatori Mk 36 SRBOC (ancora loro), sistema comando e controllo SEWACO FD, data link 11 e 16. I sistemi d'arma di bordo sono stati potenziati con 8 Harpoon (che però rischiano di essere ora superati dall'avvento degli RBS-15, che saranno a bordo delle 'inferiori' F-123..), e dal lanciatore Mk 41 con 32 ESSM e 24 SM-2, oltre ai due cannoni MGL-27 da 27 mm .

Un appunto, adesso, sugli 'spioni' tedeschi<ref>Fassari Giuseppe: 'Gli spioni teutonici', Aerei Lu-ago 2004</ref>. Inizialmente i pattugliatori marittimi erano i britannici Gannet, poi rimpiazzati dagli Atlantic, ma anche utilizzati, con alcune cellule, in compiti ELINT e COMINT per pattugliare la zona del Baltico. Ora, questi aerei erano troppo modesti come spazio e prestazioni possibili. Negli anni '70, dopo circa 10 anni, gli Atlantic vennero messi in gran parte a terra perché erano afflitti da una pesante corrosione, che letteralmente se li stava mangiando, nonostante la ridotta salinità della zona baltica. Mentre si ricostruivano questi apparecchi, si colse l'occasione di trasformarne 5 come aerei ELINT, COMINT e SIGINT, sotto la supervisione americana nell'ambito del programma 'Peace Peek' con capocommessa LTV Electronic Systems. Rientrarono in servizio con l'MGF 3 'Graf Zeppelin'. Si riconoscevano per la canoa sotto la fusoliera dietro il radar -attualmente l'AN/APS-134- sistemato con le sue attrezzature dentro il vano portabombe, e non è stato mai chiaro cosa vi fosse al suo interno. Sotto le ali, invece, vi sono antenne per ricevere segnali di 3-30 MHz, e alle loro estremità ESM, che in origine, sugli Atlantic erano gli EW-1017, e il radome sulla sommità della deriva che adesso avrebbe funzioni COMINT. Resta invece il 'pungiglione' caudale del MAD. Pare che questi Atlantic ELINT erano sotto il controllo non della Marina, ma dello Stato Maggiore o del Bundesna-Chrichten-Dienst, ovvero i servizi di intelligence. Vi sono stati poi due aggiornamenti nel 1983-84 e poi nel 1991. Nel 2004 era stato tolto dal servizio uno degli aerei, ma gli altri 4 ebbero un altro limitato aggiornamento nel 2000, per esempio un Honeywell H-764G e due GPS. Sono stati usati anche fuori area, per esempio sulla Deny Flight nel 1993-95 in Ex-Yugoslavia, e poi addirittura collaborando a Enduring Freedom orparndooperando in Kenya, a Mombasa. Certo un impiego ben diverso da quello che nel 1982 li portò a scoprire i movimenti delle forze militari polacche contro Solidarnosch.

Lo scafo è 82,8 m tra le perpendicolari, 89,12 fuori tutto, per una larghezza di 13,2 m e un pescaggio di 3,4 m. Il dislocamento di 1.840 t ha margini per 140 t onde coprire crescite future, mentre per la stabilizzazione c'é un sistema che agisce sui due timoni, capaci di spostarsi in verticale un po' come pinne. L'aspetto delle navi è massiccio, basso, compatto, con due alberi piuttosto tozzi e dalla solida fattura, come tutto le sovrastrutture. Queste sono concentrate sopra una tuga centrale, comprendente una plancia di comando molto ampia. Le armi sono tutte qui sopra, mentre a poppavia vi è un ponte di volo di 24 metri x 12,6, capace di ospitare elicotteri fino a 12 t; purtroppo non vi è anche l'hangar, malgrado che uno potrebbe senz'altro essere realizzato, con una struttura telescopica, specialmente se si ospitassero elicotteri più piccoli, quali il Lynx (una soluzione, insomma, come quella delle Meko 140 di ultima produzione, e le stesse 'Lupo' italiane). Un hangar, a dire il vero, è effettivamente presente. Ma non serve per gli elicotteri, quanto per due UAV, e forse anche per questo il ponte di volo è definito come 'multifunzione', capace tra l'altro di ospitare 4 ferroguide per mine (fino a 60 esemplari). Per il resto, la costruzione è nel tipico stile MEKO, modulare sia per lo scafo che per sovrastrutture (sistema di modularizzazione noto come MFS). La linea delle navi tedesche, tuttavia, ha una particolarità. Non c'é il fumaiolo. Questo perché gli scarichi vengono espulsi sui lati dello scafo, appena sopra la linea d'acqua. Per questo, il tradizionale colore nero-fumo, in genere presente sulla sommità dei fumaioli (per non sporcarli nelle zone 'chiare' con gli scarichi) qui è sui lati delle navi: sembra una sistemazione mimetica come ai vecchi tempi, ma in realtà è per non rendere evidente gli effetti degli scarichi, i quali sono poco visibili anche fisicamente. E' senz'altro un sistema poco ortodosso, sperimentato da molto tempo anche con soluzioni più estreme, come lo scarico subacqueo, ma questa è la prima grossa classe navale che ne fa impiego, quando al contempo si vedono unità come le 'Orizzonte' con i loro fumaioli sgraziati e non simmetrici, abbinati in qualche modo alle alberature. Qui, l'assenza dei lunghi e pesanti scarichi consente di usare tutto lo spazio nelelnelle strutture per altri impieghi, e limita anche l'emissione IR. La stessa soluzione è applicata alle future F-125. Per ridurre l'emissione IR è impiegato anche un sistema di raffreddamento ad acqua di mare spruzzata negli scarichi, riducendo la temperatura di picco a meno di 150 gradi centigradi anche con i motori a tutta potenza. Si può persino creare una cortina d'acqua nebulizzata usando degli ugelli laterali, riducendo ulteriormente la segnatura infrarossa. Le K-130 sono dotate di motori diesel, e questo aiuta a sua volta a ridurre l'emissione termica, specie nel campo delle temperature più elevate, e più facili da identificare. Quanto alle emissioni radar, le navi sono con la solita configurazione a X, ovvero con lati opportunamente sagomati per rendere più difficile agli echi radar la propagazione verso l'emittente, dopo avere colpito la struttura della nave. La progettazione è stata curata con l'uso di un software realizzato dalle F.A. tedesche e che simula l'emissione radar e la traiettoria delle sue onde (SIMPRASS). Ridotta anche la segnatura acustica con accorgimenti per isolare i motori diesel, piuttosto rumorosi, dallo scafo. La segnatura magnetica è stata curata con un sistema MES, che in sostanza è un generatore di corrente che produce un campo magnetico che è contrario e uguale a quello della struttura, per cercare di annullarne gli effetti. I risultati sono nell'insieme molto buoni: sono navi 'fredde', e con una segnatura radar simile ad una motocannoniera Type 143, che stazza appena un quarto (circa 400 t). Quanto alle misure interne, vi sono accorgimenti anti-shock e duplicazioni di sistemi essenziali, apparati antincendio con acqua di mare e schiuma (Questa per la sala macchine, generatori diesel e hangar per gli UAV). Non manca una difesa NBC, altro cardine delle moderne navi da guerra, sebbene meno importante oggi, negli scenari del dopo-guerra fredda. Questo funziona con la solita tecnica della sovrapressione e della filtrazione dell'aria: un sistema di filtri la 'pulisce' e poi la immette a pressione leggermente maggiore dell'esterno, così che non entri aria da altre parti della nave (chiaramente, se le poche aperture e finestre sono chiuse). La solita struttura delle murate alzate fino ad inglobare le sovrastrutture, in un tutt'unico, aiuta a ridurre i pericoli, la segnatura radar ed elimina i punti deboli, anche se in questo modo si può passare lungo il ponte di coperta solo entrando nelle sovrastrutture, visto che non vi sono passaggi esterni lungo le stesse, come nelle navi di vecchia generazione. In tutto, l'equipaggio è molto contenuto, 65 elementi di cui 11 ufficiali e 16 sottufficiali, come accade oramai diffusamente nelle navi moderne. Così è possibile ospitarlo in cabine da sei posti al massimo, mentre il comandante ha un alloggio bilocale. Data la riduzione dell'equipaggio e l'aumento del volume delle sovrastrutture rispetto alle navi più vecchie (per esempio, con l'allargamento fino alla murata della nave), l'abitabilità è migliore e l'autonomia più lunga. È possibile usare anche solo 57 persone per mandare avanti una K-130 con tutte le sue funzioni intatte. Naturalmente, se vi è un incendio a bordo sarebbe necessario un equipaggio numeroso, ma per le emergenze si stima, nelle navi moderne, che basti aumentare l'automazione e la resistenza strutturale per ottenere risultati simili, con minori rischi di perdite umane in caso di disastro. Per la prima volta nella Marina tedesca, vi è un vero e proprio sistema Intranet (o Ethernet?) per collegare i vari sistemi, tra cui quello CDS (combattimento), logistico (PCLOA), comunicazioni (IMUS) e altri ancora. Questo sistema è costituito da un gran numero di sistemi digitali, 18 computer solo per il PCLOA e un totale di oltre 100 tra computer e consolles disponibili a bordo.

I motori sono gli MTU 20V 1163 TB94, quelli delle F-123. Inizialmente si pensava a configurazioni CODAG o tutto-turbina, ma poi è prevalsa l'idea del tutto-diesel. I due motori, in contenitori insonorizzati e scalati in lunghezza (per non essere presenti nello stesso settore dello scafo, cosa potenzialmente pericolosa in caso di danni a bordo), essi hanno una potenza di 10.065 hp a 1.350 giri-min, e consentono 26 nodi come massimo continuativo, 20 con un solo motore, e 3.500 miglia nautiche a 15 nodi. Quanto aiI generatori elettrici, ve ne snonosono 4 da 570 kW l'uno, a loro volta raggruppati in due locali; vi sono anche le batterie di bordo, che consentono di resistere per due minuti senza corrente dei generatori.

I sensori sono il radar TRS-3D/16 da 200 km di portata, un tipo specifico per queste corvette (banda C, peso 842 kg, antenna con 16x46 elementi, dimensioni 2,5 x 1,98 m). È un sistema parte di una famiglia che è in servizio in una cinquantina di esemplari in sette marine, USN inclusa. I componenti sottocoperta del radar pesano 2.375 kg. Le modalità di funzionamento sono sei, e vanno da quella apposita per la scoperta a bassa quota, a quelle per le portate maggiori su aerei ad alta quota, fino alla correzione del tiro delle artiglierie con l'identificazione dei punti d'impatto sul mare. HA anche un IFF in banda S e può identificare, malgrado sia un apparato di medio raggio, fino a 400 oggetti aerei e navali, ma è particolarmente utile per la scoperta di minacce a bassa quota. È l'unico radar importante, per il resto vi sono i due radar di navigazioennavigazione e scoperta in superficie di cui sopra, e non vi sono sistemi radar di controllo del tiro. Per il resto vi sono apparati passivi, come i due sistemi Thales MIRADOR MSP 500, uno per albero, con camere TV, termiche e laser. Nell'IR basso, da 3-5 micron, hanno campo di 2 x 1,5 gradi al massimo ingrandimento, 7,2 x 5,4 con quello minimo; nel settore IR a 8-12 micron hanno campo di 3-9 x 2,25-6,75 gradi. La camera TV è capace di un campo di 4,4 x 3,3 gradi e con uno zoom da 18x; l'LLTV ha 10 ingrandimenti e 5 x3,7 gradi di visuale; un tipo diurno per l'inseguimento, di tipo monocromatico, ha 2x1,5 gradi di visuale e mira stabilizzata. Infine il laser ha portata di 40 km e precisione di 5 metri. Il tutto è sistemato in una torretta pesante 375 kg con elevazione tra -30 e +120 gradi, elevazione di 4 rad/s e accelerazione di 8 rad/s (quindi molto superiori a qualunque esigenza pratica, un rad è circa 57 gradi), con una portata tipica contro un caccia di 25 km e tempo di reazione di 4 secondi tra scoperta e inizio dell'azione di fuoco. Per gli UAV, capaci di scoprire bersagli oltre-orizzonte, al momento attuale non si è ancora deciso, ma vi sono sistemi come il Camcopter S-100 collaudati a bordo delle navi, si tratta di UAV a forma di minuscolo elicottero. L'anticonvenzionale SEAMOS era stato pensato appositamente per le K-130, ma è stato cancellato.

Che vuol dire' fregate di stabilizzazione'? Essenzialmente, è una nuova tipologia che una volta si sarebbe definita 'nave coloniale' o 'cannoniera coloniale'. Certo, non sono più i tempi classici, e nemmeno quelli delle A-69 francesi; le esigenze sono molte e stupisce che la Marina tedesca abbia scelto di farvi fronte dato che in fondo, alla Germania di quel che succede oltre il Baltico-Mare del Nord non dovrebbe importare granché, non avendo ex-colonie o colonie ancora nella sua orbita (il passato coloniale c'é stato, ma è finito da oltre 90 anni). Ma la Germania è molto impegnata nella sua azione di 'peacekeeping' e anche di guerra limitata o a bassa intensità (leggi Afghanistan), e navi di spedizione, capaci di supportare le forze oltremare (naturalmente, se si tratta di nazioni con coste marittime sarebbe meglio, cosa che a Kabul certo non si applica). Si tratta di andare in azione su distanze molto lunghe, starci per molto tempo ed erogare un elevato volume di fuoco; ma le F-122, per quanto molto valide, erano unità da Guerra fredda 'baltiche', con una permamenzapermanenza in mare progettualmente di circa 120 giorni l'anno al massimo, mentre attualmente si arriva anche a 250. Non è certo questo il fine per le quali vennero progettate e alla fine lo sforzo è pagato con un notevole logorio. Così è anche per le successive F-123 e 124, ancora pensate sopratutto per operazioni in Europa e in tutti i casi, con un cannone da soli 76 mm, chiaramente poco (si vede anche direttamente nelle loro proporzioni) per navi così grandi e capaci. E dire che le 'Lupo', per esempio, hanno ottenuto, in poco più di 2.000 t, circa la metà, il ben più potente cannone da 127 mm. Un'arma 'minimale' dovrebbe essere, in effetti, per le operazioni di bombardamento, il 100 mm. Anche se con munizioni migliorate, un 76 mm non sarà mai un'arma del tutto efficace in questo settore e le munizioni perfezionate continueranno ad essere estremamente costose per quel che offrono, anche se con vari tipi per aumentare letalità e gittata. Le F-125 sono diversamente concepite, a cominciare dal fatto che sono pensate per stare in mare almeno 5.000 ore l'anno, ovvero circa 15 ore al giorno e una permanenza in zona operativa anche per due anni senza interruzione, e fino a 60 mesi senza assistenza cantieristica. Certo è che con questo il concetto che passa, sembra essere quello che il futuro sarà afflitto da guerre lunghe e lontane da casa, magari per reclamare interessi strategici o risorse energetiche (o entrambi). Dato che l'equipaggio in questo caso regge meno di una macchina, allora ogni nave avrà due equipaggi che si alternano a bordo ogni 4 mesi, direttamente nell'area di operazioni, per risparmiare tempo prezioso. Così l'equipaggio stesso non deve essere numeroso, ma di circa 100-120 elementi, e altri 20 per gli elicotteri più fino a 50 'tagliagole' (forze speciali), oramai presenti dappertutto nelle aree di crisi, tanto che avranno due contenitori standard da 20 piedi (6,1 m) per gli equipggiamentiequipaggiamenti, l'utilizzo di due elicotteri NH-90 di bordo e ben 4 RHIB, ovvero grossi battelli pneumatici a chiglia rigida multiruolo, lunghi 11 metri e provvisti di armi di bordo. Infine vi è la richiesta che queste navi siano sede di comando a livello di task group. Il tutto ha dato origine ad un progetto, per ora solo tale, che richiede una concezione diversa e più simile, per certi versi, alle 'Absolon' danesi che alle F-124.

Mai inteso per lanci da elicotteri o mezzi di superficie, tantomenotanto meno subaquei, il Kormoran è un altro dei tanti missili antinave europei relativamente piccoli e capaci di penetrare le difese volando radenti alla superficie del mare. La sua nascita è datata 1962, quando la Marineflieger studiò assieme alla Bolkow un'arma stand-off per i suoi nuovi F-104G. Anche la Nord-Avion francese stava studiando un'arma analoga, l'AS-33, finanziato anche dalla Germania, nel mente la CSF, ovvero la Companie Generale de Télégraphie sans Fil, l'attuale Thomson-CSF, stava mettendo a punto un sistema di ricerca radar. Nel '64 arrivò la richiesta ufficiale tedesca per un'arma stand-off con capacità di ricerca autonoma del bersaglio dopo il lancio e acquisizione dello stesso in condizioni ognitempo, oltre che elevata letalità quando a segno. Evidentemente non era il caso di seguire la via che i francesi e inglesi all'epoca percorrevano con il grosso Martel, disponibile in versione antiradar e a guida TV, mentre qui serviva un sistema di guida nuovo e costoso, con relativo radar di bordo. Nulla di impossibile, in fondo gli americani avevano già realizzato un tale sistema con l'ASM Bat del '44. L'AS-34 era parente stretto, aerodinamicamente, del più piccolo AS-30 tattico, e la collaborazione tra Nord, CSF e Bolkow KG portò ad uno sviluppo che finì per essere noto come Kormoran. Sta di fatto che l'arma in parola è anche nota con la sigla, ovvero AS.34 Kormoran.

Nell'ottobre del '67, non è chiaro se prima o dopo l'affondamento dell'Eilat, il Ministero della Difesa tedesco, ramitetramite il suo ufficio armamenti dava incarico alla MBB (Messerschimitt-Bolkow-Blohm) di realizzarlo come capocommessa, ma con la francese Aérospatiale come subcontraente, anzi originariamente era ancora la Nord Aviation, prima che confluisse nella nuova ditta. La realizzazione dell'elettronica di bordo era sopratutto merito suo, la Thomson CSF era interessata alla guida, la SNPE, altro nome storico della missilistica (Société Nationale des Poudres et Explosifs) era interessata al motore a razzo, la Boneenswerk Geratetechnik ai calcolatori di bordo e la MBB per la testata bellica. Per gli studi fu importante anche l'AS-33, missile non realizzato come tale, ma di cui vennero costruite diverse parti e implementate nel Kormoran. Anche se non figura come tale, pertanto, il missile prodotto poi essenzialmente dalla MBB è un'arma binazionale, imparentata con l'Exocet. Già nella primavera del '69 venne lanciato il prototipo inerte X.3, nel '70 l'X.4, e infine nel '71 veniva tirato dal centro di Cazaux, in Francia, l'X.5, con i sistemi di guida previsti. Poi gli esperimenti si spostarono al centro sperimentale 61 della Marina di Manching, fino a che terminarono nel dicembre del '74. Così successe che la missilistica francese, nata dalle esperienze tedesche della II GM, si portò nella terra delle sue origini. La tempistica dello sviluppo, per quanto iniziato molto tempo prima, era stata piuttosto lenta e di fatto coincise con quella di armi come l'Exocet e l'OTOMAT. Nel '74 un primo contratto per la difesa tedesca riguardò 469 milioni di marchi per 350 missili più 56 sistemi avionici per gli F-104G lanciatori; ogni missile sarebbe costato esattamente 1,234 milioni di marchi e tutta la fornitura doveva essere completata entro il 1981. Dopo sette lanci sperimentali, purché 4 almeno avessero avuto successo, il contratto si doveva considerare avviato. E così avvenne.

Il booster accelera l'arma a 9,2 g fino a 0,95 mach, poi il missile procede ad una quota a dire il vero piuttosto alta, simile a quella dell'aereo lanciatore, se non maggiore: circa 30 m. L'INS ha due giroscopi, per misurare la posizione verticale e orizzontale dell'arma, e le 4 alette posteriori sono azionate da altrettanti motori elettrici. Ad un certo punto si accende il radar, a circa 10 km dal bersaglio, e il missile a quel punto si abbassa a 3-5 m di quota. Da notare che il radar è capace di funzionare anche in modalità passiva, ma non è chiaro che significhi in particolare. La testata è di 165 kg, di cui 56 di esplosivo. E' semiperforante e testata anche per 70-90 mm di acciaio St.37, ma ufficialmente ci si accontenta di meno: perforare un fasciame di 12 mm di St.52 con impatto di 60°, cioè circa 2,5 cm di spessore in caso di urto tangente. La testata quindi perfora le navi tipiche, ma potrebbe, con un angolo ideale, minacciare anche un incrociatore leggero della II GM. L'esplosione della carica principale fa penetrare ben dentro la nave anche 16 cariche radialmente disposte, forse da 2 kg l'una, che esplodendo causano una devastazione notevole in rapporto al peso della testata, forse grossomodo come quella da 227 kg dell'Harpoon. Forse è l'unico missile che ha tale tipo di testata HE-ICM. Si può anche lanciare il Kormoran con un traguardo ottico di puntamento, ma in casi di emergenza, forse facendogli subito accendere il radar di ricerca. Per supportare l'arma , la MBB ha sistemi specifici, come i contenitori che normalmente contengono l'ordigno: 3, di cui uno è lungo 935 mm e largo 765x700 mm, pesante 228 kg con la testata; un altro è lungo 3.175 mm per il corpo, sezioensezione di 870-800 mm e pesa 640 kg; l'ultimo è largo 700x770 mm, lungo 1.480 e pesa 116 kg, per il radar di ricerca; infine c'é un contenitore da 550 kg e 4,96 m, sezione 94x99,8 cm, per trasportare l'arma completa, con un carrello per l'installazione sull'aereo; esiste anche un sistema ATG, di test automatico, per verificare in 15 minuti il funzionamento del sistema; infine c'é un mock-up per addestrare il personale all'arma vera.

In servizio, il Kormoran è entrato nel '77, ma la diffusione nei reparti, iniziando con l'MGF.2 è avenutaavvenuta solo alla metà del '78. Nel 1980 l'Italia, in previsione della compera dei Tornado, ordinava non meno di 60 armi. Nel 1983 è stata terminata la produzione dei missili, ma anche iniziata la definizione del Kormoran 2 o Mk.2, annunciato quel luglio; allungato a 5 m, con maggiore gittata e migliore avionica, pare anche una testata più potente, è un sistema poco noto. Ne sono stati prodotti 175 per la Marineflieger ed è stato implementato direttamente sui soli Tornado. Originariamente si pensava ad un inizio della produzione attorno al 1990, per cui è probabile che tali armi siano andate alla Marineflieger (non ci sono notizie di forniture all'AM) attorno al periodo 1990-92. Il missile ha tra l'altro un nuovo radar, sempre CSF. Così la Marineflieger si è dotata di oltre 500 missili Kormoran, ciascuno capace di affondare una normale nave da guerra. Non hanno una lunga gittata (inferiore a quella dell'AM.39) ma sono comunque armi temibili e che si vanno ad aggiungere alle centinaia di Exocet e Harpoon della Marina, più siluri e mine di vario genere. Decisamente i Tedeschi si sono ben premurati per affrontare la flotta sovietica del Baltico, anche con la fornitura di almeno 556 HARM, da usare in un mix di missili antinave e antiradar supersonici, potenzialmente letale anche per difese navali moderne, e numericamente molto consistente come stock di armi, sia pure per una forza che in origine aveva due stormi di attacco con circa 100 aerei. Con la chiusura attorno al 093 di uno degli stormi d'attacco, previsti per affrontare una minaccia oramai svanita, è probabile che i Kormoran 1 siano stati tolti dal servizio. Con la chiusura anche del secondo stormo d'attacco anche il Kormoran 2 ha la carriera terminata, apparso troppo tardi per affrontare la Morskoy Flot, non risulta sia stato ceduto nemmeno all'AM, nel qual caso sarebbe stato portato dagli aerei del 156° Gruppo/36° Stormo; ma attualmente questo tipo d'attacco non è più in auge e le armi guidate in uso sono essenzialmente contro obiettivi terrestri, così anche qui gli ultimi Kormoran sono stati ritirati qualche anno fa. Se munito di un booster più potente di quello d'origine il Kormoran sarebbe stato certo anche un buon missile superficie-superficie, ma qui il posto era già stabilmente occupato dall'Exocet e poi dall'Harpoon, mentre l'eventuale riciclo come batteria costiera non è stato preso in considerazione data l'attuale inesistenza di una minaccia costiera per la Germania.

Quanto ai missili Exocet, la B.S. ne ebbe una forte quantità, per lo stesso motivo dei cannoni da 76, ovvero per armarne (con 4 lanciamissili) le motocannoniere missilistiche. Erano tutti MM.38 e finirono anche su altre navi, come gli 'Hamburg', nonché le moderne F-123, chiaramente un regresso rispetto agli 8 Harpoon delle precedenti F-122, motivabile solo dalla pronta disponibilità di tali armi nei depositi. Devono essere stati comprati qualche centinaio di tali ordigni, facendo della marina tedesca uno dei primissimi e più importanti utenti. Peraltro solo del modello MM.38 originario, dopo di ché ci si orientò per il Kormoran e l'Harpoon, mentre i missili per sottomarini non vennero mai adottati. Gli Harpoon armeranno, pare, le prossime F-125, e sicuramente le precedenti F-122 e F-124. Magari verranoverranno anche installati sulle F-123 quando queste saranno ammodernate, magari con i lanciamissili delle F-122 ritirate dal servizio. Dei missili più avanzati e potenti, gli RBS-15, abbiamo già detto, e per ora ce li hanno solo le K-130, forse perché in un tale mercato la presenza dei 'colossi' orientali + l'Exocet e l'Harpoon, non permettono la possibilità di emergere ad altri utenti, relegandoli alla marginalità. La B.S., almeno per un certo tempo, ha avuto anche a che fare con i piccoli Sea Skua inglesi, ma non per i Lynx, ma per i Sea King basati a terra. Non è chiaro come tali esperimenti siano andati a finire e quale sia stata l'operatività ottenuta, né per quanto tempo siano stati in servizio.

Quanto alle armi leggere, a parte la presenza occasionale delle MG3 da 7,62, vi sono state su molte navi le mitragliere Rh-202 da 1.000 c.min, armi calibro 20 mm di valide caratteristiche e senz'altro economiche se comparate ai tipi di maggior calibro. Di recente sono apparse le MGL 27, in futuro sarà anche presente qualche torretta HITFIST da 12,7 mm ordinata in Italia. L'MGL è importante, peraltoperaltro, perché per la prima volta dal dopoguerra la Germania rispolvera la sua vecchia e importante tradizione cannoniera con un prodotto per navi -sebbene nato per gli aerei- di concezione totalmente autarchica. Purtroppo non si è dato seguito ad artiglierie moderne anche per le proprie navi, quando poi la tecnologia -vedi le armi terrestri- non sarebbe certo mancata per non dover dipendere dall'Italia (e prima, dalla Francia), per armare i propri scafi. A parte questo, vi è stato un certo uso, ma non particolarmente pesante, anche dei cannoni Bofors L60 e Breda-Bofors L70 da 40 mm, specialmente su navi vecchie e-o di seconda linea.