Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-11: differenze tra le versioni

Il [[w:Boeing B-47|B-47]] Stratojet della Boeing è stato il primo bombardiere a reazione americano di successo. Esso venne estrapolato inizialmente come versione a reazione del B-29, ma poi venne talmente riprogettato da diventare una macchina diversa sotto tutti i punti di vista, con l'equipaggio raggruppato a prua in un abitacolo con tettucci a visibilità totale, cannoni difensivi solo caudali e telecomandati, la velocità come principale risorsa difensiva. Non era nemmeno particolarmente buono in termini di tangenza e autonomia, per cui laessere velocità realmenteveloce era realmente la sua carta vincente, cosa possibile grazie agli studi tedeschi sull'ala a freccia, che si concretizzarono in una sottile e ampia ala a 35 gradi°, in posizione alta. I motori erano ben 6sei, poco potenti (gli stessi dell'F-86), e nell'insieme, rispetto al Tu-16 successivo di 5 anni, ebbe un esito in un certo senso opposto: mentre la macchina americana aveva una fusoliera innovativa, ma era piuttosto superata come motorizzazione, il Tu-16 annunciava i 'tempi moderni' (bombardieri ed interdittori che seguirono, erano quasi tutti con due motori) con appena 2 motoriturbogetti che offrivano la stessa spinta dei 6 dello Stratojet messi assieme. D'altro canto, la fusoliera sembrava ancora un tipo 'classico', irta tra di torrette difensive e addirittura con un cannone offensivo, causando un certo degrado delle prestazioni altrimenti possibili. Differentemente dal Tu-16, il B-47 era di pilotaggio difficile, specie alla quota operativa, a cui lo stallo era appena sotto la velocità di crociera. Fu un aerero rispettato per le prestazioni, ammirato per la modernità e l'eleganza delle sue linee armoniose, ma mai amato dai piloti. Dopo il 1960 era quasi sparito come bombardiere, ma come ricognitore continuò a volare fino almeno al 1967. Ebbe vari aggiornamenti.

A partire dal 1960 al pod MB-1C con una bomba nucleare W-39Y1 Mod. 1 Redwing da 1,8 MT (quelli effettivi erano 1,69), pesante 2.744 kg(17,36 m di lunghezza, 1,52 di diametro max, 16.369 kg, sganciabile da mach 2 e 18.300 m, calcolo della traiettoria col computer Sperry AN/ASQ-42V che necessitava prima del consumo dei 15.804 l interni) venne affiancato il nuovo TCP (Two-Component Pod). Questo nuovo pod era lungo 18,9 metri ed era diviso in due parti poste una dentro l'altra sganciabili separatamente. Nella parte esterna, più grande, veniva stivato il carburante mentre quella interna, denominata BLU-2/B-3, conteneva il carico bellico vero e proprio costituito di solito da una BA-53Y1 da ben 9 megaton e pesante 4.286 kg.Esso era contenuta nel BLU-2B-2 che portava anche 14.718 l di carburante. La combinazione permetteva di sganciaresganci anche da bassa quota, cosa prima impossibileimpossibili. In questa parte del pod potevano anche essere montati sistemi di ripresa, contromisure elettronicheECM o altro carburante. Quanto a quest'ultimo, essoQuesto ammontava a 41.230 l, stivati ovunque nella sottile fusoliera e nelle grandi ali a delta semplice, simili a quelle dell'F-102 di cui il B-58 era essenzialmente uno sviluppo ingrandito dello stesso modello aerodinamico. L'armamento difensivo era di un 'pungiglione' Vulcan T171 in(1.120 unacp) appositain installazione Emerson MD-7, radarguidata e telecomandata dalaldalla cabina (1.120similmente cpal B-52H), mentre il grande carrello triciclo aveva gambe lunghissime per consentire la presenza del pod. La fusoliera, molto compatta, era costruita anche con strutture a nido d'ape per resistere meglio al calore del mach 2 prolungato. I radar erano il tipo da attacco/navigazione AN/ASQ-42 e il radar Doppler AN/APN-113 utilizzato per la sola navigazione. Per la difesa era stato montato un radar Emerson RD-7 e un radar passivo AN/ALR-12. Sotto il timone era posta una torretta a controllo remoto Emerson MD-7 armata con un cannone M61A1 da 20 mm. Era inoltre presente un disturbatore elettronico AN/ALQ-16 e un sistema IFF AN/APX-47 mentre nelle ali erano stati inseriti dei lanciatori di Chaff AN/ALE-16.

*Entrato in servizio: marzo 1960

*Costruttore: Convair

*Dimensioni: lunghezza 29,49 m, apertura alare 17,32 m, altezza 9,58 m , superficie alare 143,25 m²

*Peso: 25.202 kg -73.936 kg

*Propulsione: quattro4 turbogetti General Electric J79-GE-5A, da 7.076 kg

*Prestazioni: velocità massima 2.229 km/h, Mach 2.,1 , raggio 3.219 km, tangenza 18.290 m .

*Armamento: 1 cannone M171 Vulcan da 20 mm a sei canne rotanti messo su una torretta caudale, pod da 8.820 kg

La prima unità equipaggiatache conebbe il B-58 fu il 6596th Test Squadron, che utilizzò i primi 17 esemplari di, poi diventato il 65th Combat Crew Training Squadron sulla Carswell AFB. Il 15 marzo 1960 venne sciolto e diventò il 43rd Bombardment Wing che, a Little Rock, Arkansas, che divenne operativo nell'agosto del 1962 sugli 63rd, 64th e 65th Bomber Squadron. L'altra grande unità acon venireil dotata delel B-58 fu il 305th Bomber Group, conin base nell'Indiana., sugli squadrons 364th, 365th e 366th, che poi avrebbero anche sperimentato il bombardamento convenzionale.

Dalla metà degli anni'60 il velivolo fu trasformato per essere impiegato come bombardiere a bassa quota e a corto raggio. Per svolgere questa sua nuova missione venne dotato di due punti di attaccopiloni sotto le radici alari che permettevano il trasporto di 3.175 kg di carico bellico, di solito composto da quattro bombe termonucleari B41. Venne anche proposto alla RAAF, ma il raggio d'azione a bassa quota era risibile e il carico utile massimo non esaltante: venne scelto l'F-111C e senza rimpianti. In URSS venne sviluppato il MiG-25 per intercettare questi bombardieri, mentre la difesa missilistica sovietica metteva in discussione anche questo apparecchio, nonostante la quota e la velocità, entrambe eccezionali per gli anni '60 e rimaste sostanzialmente imbattute anche iin seguito tra i bombardieri strategici , specie considerando l'autonomia in volo supersonico, per il quale tutto l'aereo era stato ideato.

Nella sua breve carriera il B-58 conquistò diversi record di velocità, distanza e altezza. Per esempio il raid Londra-Tokyo a una media di 1.500 kmh, ovviamente comprendendo anche i rifornimenti in volo; la salita, il 18 settembre 1962, dell'Sn 59-2456 a 26.018 m con 5 t di carico utile. Ma non sempre andava bene: i cinici chiedevano, nei saloni aeronautici degli anni '60 se era 'già esploso il B-58', perché vari tentativi vennero conclusi in maniera catastrofica. Nn era un aereo che perdonava errori o malfunzionamenti. Ma in termini d'efficacia, un film degli anni '60 illustrava bene la capacità di questo bombardiere di lasciarsi dietro i caccia e i missili nemici, tanto che realmente l'installazione del Vulcan era piuttosto inutile (a meno di non pensare ad usarlo come CIWS anti-SAM). Un'altra dimostrazione della potenza del B-58 fu quella del 10 maggio 1961 vincendo il Bleriot Trophy con la dimostrazione di saper volare a 2.095,5 kmh per 30 minuti e 43 secondi. L'unica missione operativa da ricognizione nota è stata effettuata dal B-58 55-668, in origine un TB-58A trasformato in ricognitore strategico dotandolo di un radar SLAR AN/APS-73. Durante la crisi dei missili di Cuba portò a termine almeno un passaggio sul territorio dell'isola. Altri sistemi erano stati pensati con ilcome pod da ricognizione: dieci pod MB-1 vennero trasformati in LA-1, con una KA-56 per le basse quote, usati dal 25 ottobre 1963 dal 43rd Wing, ma essenzialmente si trattò diebbero un impiego saltuario e relativo alla ricognizione sulle calamità naturali (es. tornado, cicloni e terremoti che non mancano di sicuro negli USA).

Il B-58 è stato un velivolo estremamente innovativo e dalle prestazioni, ancora oggi, eccezionali, ma troppo estremo, specializzato e costoso, siil dicevaprimo chea costassecostare più del suo peso in oro, perincapace di adeguarsi ai nuovi scenari. Il 27 ottobre 1969 il segretario alla difesa Laird decise che entro 3 mesi i B-58 sarebbero stati accantonati: detto fatto. Entro il 16 gennaio del 1970 tutti i B-58 erano stati ritirati dal servizio attivo e mandati a Davis-Monthan. Tra i progetti abortiti non poteva mancare l'intercettore strategico B-58D che pare avesse in prospettiva due motori J58 da 13,6 t e radar da intercettazione AN/ASG-18 più missili GAR-9. Chissà che prestazioni avrebbe avuto il B-58 se gli avessero montato i J79 da 8 t di spinta delle versioni più recenti?

I '''B-66''' Destroyer, bombardieri tattici a corto raggio, erano stretti parenti stretti degli A-3 Skywarrior. Successori dei B-26, ma devoti all'attacco nucleare, entrarono in servizio in poche decine di esemplari con la commessa drasticamente ridotta. Entrarono in servizio nel 1956 e vennero impiegati come bombardieri d'attacco nucleare in Europa. Ma la loro maggiore attività sarebbe stata la ricognizione, per cui dei B-66B almeno 13 vennero inviati nel SE asiatico e modificati come ricognitori, mentre non mancarono diverse decine di ricognitori specializzati RB-66 in varie versioni, dedicate perlopià alla raccolta di informazioni elettroniche. Uno venne abbattuto dai MiG-19 sovietici.

L'ultimo esponente della corrente di pensiero che faceva della velocità l'arma difensiva maggiore, necessariamente ad alta quota data l'impossibilità pratica di volare a velocità altamente supersoniche sotto la stratosfera, era questo grande, immenso aereo chiamato anche 'the big white bird', uno degli aereidei più belli e sfortunati della storia aeronautica, e certamente anche il più ambizioso. Si trattava infatti di un bombardiere inteso come macchina strategica a lungo raggio. I primi passi di questo programma da 1.,5 miliardi di dollari iniziarono quando con la specifica GOR-38 del 14 ottobre 1954 si chiedeva un bombardiere subsonico con spunti in supersonico, e raggio d'azione di 11.000 km. Non era certo una pretesa da poco conto, ma nemmeno eccezionale visto che il bombardiere a medio raggio B-58 era in sviluppo e che il B-52, pur essendo subsonico, aveva già un'autonomia paragonabile. Allora si pretese di percorrere 1600 km in supersonico, sul territorio nemico, e il nuovo sistema richiesto rea il WS-110A, ovvero il Weapon System 110A, ad indicare che oramai gli aerei venivano concepiti come sistemi d'arma completi e integrati. Venne pensato ad un bombardiere CPB, ovvero potenziato chimicamente, per distinguerlo dal WS-125A NPB, ovvero il B-36 nucleare. L'additivo era il boro, da usare in miscela col carburante. Ma l'evoluzione non finì qui, e il problema di ottenere tali velocità, previste attorno a mach 3, con aerei dalla convenzionale aerodinamica avrebbe portato ad una soluzione da 340 t,troppo anche per l'USAF. Grazie alla rielaborazione con la regola delle aree, fu invece possibile utilizzare un disegno migliore e più semplice, per una macchina pesante circa un terzo in meno. Alla fine vinse la North American il 23 dicembre 1957. La GE ebbe invece il contratto per i motori YJ93-GE-3, mentre la GE-5 con carburante al boro venne cancellata poco dopo. Passato a diverse rielaborazioni, il velivolo era certo troppo complesso per la tecnologia degli anni '50 e sopratutto costava molto. Il 3 dicembre vennero cancellati 2 dei 3 prototipi e le macchine di preserie richieste. Nonostante la volontà di Kennedy di cancellare il bombardiere, superato dagli ICBM che sostanzialmente facevano lo stesso lavoro e molto più economicamente, un secondo prototipo venne effettivamente approntato. A quel punto l'aereo era peraltro considerato come macchina sperimentale, dotata di tantissimi elementi d'innovazione che la facevano somigliare al Concorde, ma ancora di più, al Tu-144. Progettato per sfruttare la Compression lift, con le estremità alari ripiegate verso il basso durante il volo supersonico, era un vero waverider, capace di 'appoggiarsi' alle onde d'urto che generava alla massima velocità. Inoltre, l'XB-70 è l'unico aereo della sua grandezza ad avere estremità alari mobili: non per ripiegarle negli hangar, bensì per aumentare la stabilità aerodinamica a velocità supersoniche. Il Valkyrie poteva abbassare le estremità alari di 25 (oltre i 500 km/h) o 65 gradi (oltre Mach 1,4). Le estremità alari mobili dell'XB-70 sono ancora oggi le più estese superfici aerodinamiche mobili mai installate su un aereo. Il muso dell'aereo non era abbassabile durante il decollo, ma vi era un parabrezza speciale a geometria variabile, in posizione subsonica e supersonica. I comandi, molto sofisticati, prevedevano anche alette canard ad alto allungamento. I motori erano ben 6, tra le derive verticali con le prese d'aria sotto la fusoliera. Le prese d'aria a geometria variabile erano controllate da un computer così bene da rallentare il flusso d'aria da mach 3 a meno di mach 1. Il carburante era una quantità immensa, da consumare in circa 3 ore di volo: 165.00 l, controllati da un rivoluzionario sistema computerizzato di stabilizzazione e autocentraggio con pompe di travaso. Il carrello era di tipo particolare: due elementi principali con due coppie di ruote in tandem, di grande diametro, e un carrello mobile con una sola coppia, molto arretrato rispetto al muso per non avere una gamba troppo lunga. In termini di struttura, l'ereo non era fatto in titanio, come il SR-71, ma in acciaio inox a nido d'ape, che copriva il 69% della cellula ed era raffreddato da 2000 l d'acqua e anche dal carburante utilizzato come raffreddatore. Il calore era talmente alto, che gli pneumatici erano dotati di carcassa metallica, mentre stabilire che armamento potesse essere istallato nel vano bombe dove vi erano oltre 300 gradi centigradi per l'attrito, e cosa sistemare nel muso per il radar, era tutt'altro che un problema risolto. Così il ruolo di attacco all'URSS, in fantascientifiche formazioni di B-70 scortati da F-108 Rapier non si avverò mai, il programma venne cancellato per entrambi (il Rapier era in pratica un B-70 dimezzato con due soli motori del tipo 'borizzato' GE-5).