Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-11: differenze tra le versioni

Data la caratteristica eminente di potenza globale, in tutto succedente alla decaduta Gran Bretagna, non stupirà che gli USA siano stati molto interessati allo sviluppo di una forza da bombardamento particolarmente temibile e consistente, nonostante i costi enormi che questo comportava. Come detentori di una flotta di bombardieri sufficientemente moderni alla fine della II guerra mondiale e di elevate prestazioni, oltre che disponibili in quantità elevata, gli USA potevano estendere efficacemente l'uso dei loro armamenti nucleari in ogni parte del mondo. Ben presto al compito di deterrenza contro le mire offensive sovietiche in Europa, si aggiunsero i conflitti regionali di cui il Vietnam è stato indubbiamente l'apice, ma certo non il solo. Assieme alle portaerei, da sempre l'altro contendente della competizione tra USN e USAF, i bombardieri del SAC (Strategic Air Command) sono stati così largamente usati ovunque gli USA avessero interesse a farlo, anche nel compito molto più silenzioso di ricognitori strategici e, per ottenere il raggio d'azione globale desiderato, come aerocisterneaereocisterne quando obsoleti quali macchine di prima linea. Il SAC arrivò ad un massimo di oltre 1.700 aerei negli anni '50, di cui centinaia in volo simultaneamente, tanto che ben presto la flotta di B-47 si 'consumò' sparendo negli anni '60. L'era dei turbogetti B-47 e dei B-36 continuò fino a trovare come sostituti il B-52, il bisonico B-58 e poi i vari FB-111A, B-1 e infine i B-2, il cui costo enorme ha tuttavia scoraggiato il continuare nello sviluppo dei bombardieri pilotati. L'altra faccia della medaglia, i missili balistici, sono stati parimenti importanti, ma dell'ultima generazione, il Peacekeeper è stato radiato e il Midgetman mai immesso in servizio; attualmente i programmi sono più che altro lo sviluppo di velivoli automatizzati per ricognizione e attacco. Dati i costi, attualmente nessuno produce e forse nemmeno sviluppa nuovi bombardieri strategici.

Il B-29 Superfortress era l'unico superstite dei bombardieri pesanti americani del periodo bellico ancora in servizio di prima linea nel 1950; la Guerra di Corea gli diede l'ultima occasione di farsi valere, cosa che fece nonostante la minaccia dei MiG-15 e in generale, delle difese molto più potenti di quelle giapponesi. Di fatto, poche decine di aerei vennero persi a fronte di circa 20.000 missioni belliche volate, anche se subito dopo l'arrivo dei MiG-15 dovettero operare o con la scorta dei caccia a reazione F-80, 84 o 86 (questi ultimi erano i migliori per combattere i MiG, ma avevano anche la minore autonomia) oppure di notte, talvolta scortati dagli F-94 o dei più efficaci F3D. La loro cellula meritava motori più potenti e la Boeing cominciò già a lavorarci nel '44, al contempo i sovietici cominciatonocominciarono a clonare i B-29 atterrati sul loro territorio come Tu-4. Il B-50 era una macchina potente, con una deriva rialzata di 1,7 m, tanto che si dovette introdurre un sistema di ripiegamento della stessa per utilizzare ancora gli hangar dei B-29. La nuova lega d'alluminio più resistente, gli irrobustimenti alari e strutturali in generale trasformarono la macchina in un 'super B-29', specie per i motori, passati da 2.200 a 3.500 hp l'uno.

*KB-50: Il B-50 venne usato anche come aerocisternaaereocisterna, dotato di attrezzature apposite, serbatoi aggiuntivi nel vano portabombe e 2 turbogetti J-47 per consentire l'erogazione di maggiore potenza al decollo e in ogni situazione di necessità. È da notare che il B-50 standard non ha mai avuto jet ausiliari, malgrado l'incremento di prestazioni registrato in altre macchine con tale propulsione "mista" (B-36).

Il servizio con il SAC iniziò nel 1948. Il B-50 'Lucky Lady II' divenne famoso per il primo volo attorno al mondo senza scalo (naturalmente con il rifornimento in volo). Però il B-50 non era tanto brillante: per imbarcare le atomiche dell'epoca era necessario un pozzetto sotto il vano portabombe, sollevare la parte posteriore dell'aereo. Presto vennero rimpiazzati come bombardieri dai B-36, ma come aerocisternaaereocisterna venne utilizzato anche nei primi anni della guerra del Vietnam. I motori a reazione aiutavano in tal senso, altrimenti i veloci jet da rifornire avrebbero rischiato lo stallo. Come ricognitori ebbero anche una carriera di tutto rispetto, specie nella prima metà degli anni '50, anche se con perdite: almeno un B-50 venne abbattuto dai MiG-15. Il servizio come bombardiere terminò già nel '55. D'altro canto, con un picco di 1.300 B-47 in servizio nel SAC, i B-50 erano piuttosto inutili oltre che superati, anche se ben più economici, con un'autonomia maggiore e di pilotaggio più facile. Ma non erano solo rose, anche i B-50 soffrirono di molti difetti strutturali e di progettazione, piuttosto sorprendentemente per essere solo il potenziamenteopotenziamento di un già ben collaudato apparecchio da combattimento.

In tutto vennero realizzate le sguentiseguenti versioni :

*RB-36H: vversioneversione da ricognizione, anche di tipo alleggerito per guadagnare in quota. 73 macchine prodotte.

Fu l'unico aereo americano equipaggiato sperimentalmente con un propulsore nucleare. Tra il 1946 ed il 1961, l'USAF e l'Atomic Energy Commission spesero più di 7 miliardi di dollari per la ricerca e sviluppo di un aeroplano a propulsione nucleare. Effettivamente nessun aero a propulsione nucleare ha mai volato, ma l'USAF convertì un B-36, nominato Nuclear Test Aircraft, per trasportare un reattore nucleare operativo raffreddato ad aria. Il reattore aveva una potenza di 3 megawatt, e lo scopo del progetto era quello di individuare eventuali problematiche nell'utilizzo di questo sistema di propulsione. Il NB-36H effettuò 47 voli sopra il Texas ed il New Mexico tra il giugno 1955 e marzo 1957. Il NB-36H trasportava il reattore all'interno della sua stiva di carico. Il muso venne modificato con una nuova sezione, pesante 12 tonellatetonnellate dovute agli schermi montati per proteggere i piloti dalle radiazioni (i vetri della cabina di pilotaggio erano spessi tra i 25 e 30 centimetri).

Anzitutto vi fu un ammonimento ai vertici dell'USAAC: Linbergh, che si interessò di viaggiare nelle industrie aeronautiche tedesche durante il 1936-38, riportò il rischio che i Tedeschi realizzassero presto motori a reazione e caccia da 500 miglia (805 kmh) e oltre, ma solo nel febbraio del 1941 la NACA iniziò a studiare il problema, con la sola base delle esperienze dei bombardieri B-17 e 24 provvisti di razzi JATO per facilitarne il decollo a carico massimo. Questo era tutto, mentre Germania, GB, URSS e anche Italia (con un mezzo però solo sperimentale) erano arrivate o stavano per arrivare all'uso dei jet militari. La commissione Durand (quella costituita al NACA) incaricò la Allis Chalmers, produttrice di turbine a gas industriali della Brown-Boveri svizzera; la Westinghouse Electric Corp, specializzata nelle turbine a vaporre; e la General Electric, specialista fin dal 1917 di turbocompressori per aerei, di pensare a costruire i nuovi motori. Il comandate dell'USAAC Arnold chiese alla G.E. di costruire una copia del W.1 britannico di Whittle, come I-A. Esso venne segretamente realizzato e il 18 aprile 1942 diede 567 kgs. Quindi per il nuovo caccia P-59 Airacomet ce ne sarebbero voluti due; l'aereo volò in ottobre ma non fu un grande successo. La Allis produsse pochi H1-B su licenza britannica (erano i centrifughi Goblin) e poi uscì dal settore, ma la Westinghouse costruì l'X19A ad 635 kgs, provato nel marzo 1943 al banco e poi il 1 gennaio su di un FG-1 Corsair; vi furono versioni tra i 9 e i 24 pollici; vennero fuori poi i J32 da 125 kgs e i J30 da 726, ma solo dal model 24C da 24 in derivò un motore adatto per la propulsione pienamente a reazione, il J34 da 1.542 kgs (3.400 lbs) e poi aumentato ad oltre 1.900, sufficienti per i caciacaccia F2H-Banshee e poi per potenziare C-119 e P2V. I Westinghouse erano davvero una famiglia molto numerosa, perché poi apparvero i J40 e J46, capaci di raggiungere 3.400 kgs a secco e 4.530 con l'AB. Però non ebbero successo e così si ritornò a produrre i motori britannici su licenza. La G.E. ebbe invece una partenza britannica, per poi affrancarsene totalmente, i primi passi dell'attuale leader del mercato mondiale del settore. Iniziò con il Derwent trasformato nel J33 da 1.814 kgs per l'F-80 Shooting Star; poi la turboelica TG 80 e TG180, da cui vennero fuori i J35 da 1.700 kgs per gli F-84 Thunderjet. Tuttavia J33 e J35 vennero ceduti all'Allison, che vennero prodotti dal gennaio 1945 e li migliorò successivamente al '46.

Da qui a pensare ad un tipo del tutto a reazione, che completasse la transizione tra le due epoche, il passo fu breve: l'XB-43 Jetmaster, ordinato in due prototipi il 31 marzo 1944; appena 41 giorni dopo venne collaudato il turbogetto TG 180, poi J35, e due del tipo GE-3 da 1.800 kgs vennero montati sul terzo XB-42, ma uno esplose nelle prove a terra. Tuttavia 50 aerei erano previsti e carico da bombardamento da 2.722 kg, oppure d'attacco con 16x12,7 mm e 36 razzi da 127 mm HVAR. Altri duecento aerei erano previsti in seguito. Il problema era che l'autonomia risultava dimezzata nonostante la maggiore velocità, riducendone il raggio d'azione a livello di macchina tattica e non più strategica. Il primo XB-43, oramai visto solo come mezzo di sviluppo, volò il 17 maggio 1946 e raggiunse 828 kmh, prima di essere messo KO da un incidente di volo; il secondo, il 44-61509 provoòprovò il motore J47. Nel frattempo l'USAAF, a metà del '44, era molto preoccupata dell'avvento dei caccia Me.262 e voleva due bombardieri a reazione, uno tattico e uno strategico. Vennero chiesti aerei di 36-90 t e capaci di volare ad oltre 13.000 m e 885 kmh, con 4 motori J35 e carico di 4,5 t a 1.600 km di distanza (e ritorno); I tipi pesanti erano esamotori e con raggio di oltre 4.800 km; entrambi dovevano portare bombe anche da 5 t, come le armi britanniche, ma sopratutto come le 'atomiche' americane. I bombardieri leggeri erano gli XB-45 e 46, ad ala diritta, i secondi erano gli XB-48 e 47, più l'outsider XB-49 con 8 motori. L'XB-45 venne progettato come NA-130 e presentato dall'estate del '44; era un aereo della North American, quella del P-51 Mustang e del B-25.

Altri tipi furono il YB-56 con due motori J71 che non soddisfecero per affidabilità mentre l'alternativa dei J57 era prenotata totalmente per altri aerei, a cominciare dai B-52 (con ben 8 per aereo), un B-47 venne invece modificato per lanciare il missile supersonico RASCAL, da 5 tonnellate, iniziato come programma già nel 1949 (in enorme anticipo temporale rispetto ad armi similari sovietiche) ma poi terminato nel '58 a causa delle difficoltà tecniche incontrate, 2 YB-47F aerocisterna che si dimostrarono una soluzione inattuabile, e l'XB-47D che divenne un biturboelica T--49 da ben 9.000 hp l'una che garantivano 950 kmh e un consumo minore, oltre ad una corsa di atterraggio più corta grazie all'inversione del passo dell'elica:, ma quando sembrava che i problemi tecnici fossero risolti, il programma venne cancellato nel '55, ritentendoritenendo che i turboelica fossero bombardieri superati. Appena l'anno dopo entrò in servizio il Tu-95..

Il Northrop '''YB-49''' era un prototipo di bombardiere pesante sviluppato dalla Northrop per conto dell’aviazione statunitense nella seconda metà degli anni '40. Il disegno fu influenzato dal tedesco Horten Ho 229, un caccia-bombardiere tuttalatutt’ala con motori a getto. Uno di questi aerei venne inviato alla Northrop Corporation subito dopo la fine della guerra per delle valutazioni.Rimasto allo stadio di prototipo coniugava la configurazione di tipo ala volante (flying wing), sperimentata da John Knudsen "Jack" Northrop fin dagli anni '30 con la propulsione a reazione. Sostanzialmente si trattava di una versione a reazione del quadrimotore ad elica Northrop YB-35, che aveva volato solo un anno prima.

Nel 1951 il '''Camberra''' inglese, aereo da bombardamento a reazione di prima generazione, riuscì nell'impresa di essere adottato dall'USAF, cosa che non capitava dal 1918. La sua combinazione di autonomia, carico bellico, eccellente maneggevolezza (superava ad alta quota anche i primi caccia a reazione) e possibilità di bombardare con efficacia a tutte le quote erano caratteristiche ben apprezateapprezzate per la guerra di Corea. La macchina entrò in servizio ampiamente riprogettata come Martin B-57 Camberra, battendo il B-51 che pure era un ottimo aereo a sua volta. In effetti i primi Camberra inglesi arrivarono alla fabbrica di Glen Martin a tempo di record e il primo B-57A volò già il 20 luglio 1953. Ma.. la guerra di Corea era appena finita. Ne vennero prodotti 202, seguiti dai B-57B con la parte anteriore della fusoliera di nuovo disegno e due uomini anziché 3 d'equipaggio, senza più il navigatore. L'aereo era un vero mezzo d'appoggio tattico a lungo raggio e ad elevata autonomia, con un totale di 17 esemplari modificati in B-57G e altri 68 prodotti ex-novo come B-57E.

Arrivato troppo tardi per la Corea, come tanti altri aerei (es. lo Skyhawk) si fece valere in Vietnam. La versione G era armata con un radar APQ-139, FLIR, IL, cercatori laser e la possibilità di portare 4 LGB da 227 kg, forse anche di guidarle sui bersagli senza aiuti esterni. Era l'aereo da interdizione e attacco con la migliore dotazione avionica per l'attacco notturno dei loro tempi, ma rimasero poco più che un programma di studio, realizzati in pochi esemplari. La loro capacità bellica, nel modello base B, era data da 8 mitragliere da 12.7 mm o 4 cannoni da 20 mm nelle ali, 2.722 kg di bombe in un vano rotante in fusoliera (4 da 454 kg) e altri punti d'aggancio sotto le ali. Anche Chuck Yeager volò per un certo tempo con questo apparecchio, in Vietnam, e in una occasione dimostrò (truculentemente) la sua fortuna proverbiale beccando un rifugio di vietcong con una bomba tirata a casaccio, uccidendone un gran numero. I B-57 ebbero anche perdite: tra abbattutimentiabbattimenti, incidente o attacchi alle basi, non meno di 51 anadonoandarono persi. Alcuni vennero esportati in Pakistan. Qui operarono i B-57 da bombardamento, usati anche nelle guerre del 1965 e 1971, ma vi furono anche due ospiti 'particolari': gli RB-57, aerei che al pari dei Camberra inglesi della serie PR. videro valorizzata la loro lunga autonomia e alta tangenza operativa per compiti di ricognizione. Le versioni erano diverse: in particolare la D -entrata in servizio attorno al 1956- e la F dei primi anni '60. Uno dei due ebbe l'onore di incontrare, per la prima volta in una vera guerra, un missile SA-2 sovietico fornito agli indiani. Rientrò crivellato da almeno 150 schegge. L'altro venne invece danneggiato da una bomba indiana mentre era parcheggiato su di una piazzola di un aeroporto pakistano.

Tre anni più tardi il GEBO I venne però abbandonato in quanto finiva per sovrapporsi con il Boeing B-52. Nello stesso tempo, marzo del 1949, venne avviato lo studio GEBO II per verificare l'equazione portanza/resistenza applicandola ai grandi velivoli supersonici. La teoria indicava che un bombardiere supersonico, alla stessa velocità, avesse una resistenza cinque volte superiore a quella di un caccia, e questo avrebbe significato che la potenza richiesta fosse anch'essa cinque volte superiore mentre il raggio d'azione divenisse cinque volte inferiore. Da questo si cercò un modo innovativo per risolvere la situaizionesituazione in maniera pratica e delle due proposte Boeing e Convair, quest'ultima vinse con un aereo un aereo parassita lanciato da un B-36 e capace di sganciare un ordigno nucleare e poi tornare alla base con i suoi mezzi. Era l'FZP-110, da 45000 kg circa e mach 1,6 con due motori J53 e un terzo reattore simile nel pod, per un totale di 1,5 mach; Ma dopo che questo aereo venne valutato in sede di progetto come MX-1626, venne abbandonato: le evoluzioni successive videro un modello del tutto diverso, un aereo sempre con ali a delta ma con capacità di operare autonomamente con decolli e atterraggi convenzionali, e con un pod sganciabile che rimpiazzava il carico bellico contenuto nella fusoliera, eliminando così un grosso ingombro aerodinamico. La bomba H contenuta all'interno del pod era la W39, assieme a 15.927 l di carburante avio. Dopo tante riprogettazioni, il primo bombardiere da mach 2 era pronto: la costruzione dei primi 13 esemplari, due prototipi e 11 esemplari di pre-serie venne autorizzata il 29 giugno del 1954 e il primo XB-58 uscì dallo stabilimento di Fort Worth il primo settembre '56 e volando l'11 novembre con 4 nuovissimi turbogetti General Electric J79-GE-1 da 6.486 kgs (14.300 lb). Il prototipo si rivelò in grado di soddisfare tutte le richieste senza dover subire modifiche importanti, cosa straordinaria se si considera l'impegno di costruire un bombardiere supersonico nei primi anni '50. Il 23 novembre 1955 venne posto un ordine da 340.540.762 dollari per 13 aerei e 31 pod: all'epoca era raro che un caccia di grosse dimensioni arrivasse ad un milione, per cui ci si immagini quante polemiche 'l'aereo tutto d'oro' suscitava. Nel frattempo un KC-97F e un B-36B sperimentarono il sistema d'attacco Sperry AN/ASQ-42 con rdar AN/APN-113, mentre un F-89D collaudò il sistema comandi sull'asse di rollio, per non parlare degli F-86A e F-94B, e dei due B-47 con la torretta armata con il nuovissimo Vulcan, più i 'chase planes' di ogni sorta, tutti ad alte prestazioni, impiegati per il programaprogramma.

A partire dal 1960 al pod MB-1C con una bomba nucleare W-39Y1 Mod. 1 Redwing da 1,8 MT (quelli effettivi erano 1,69), peantepesante 2.744 kg(17,36 m di lunghezza, 1,52 di diametro max, 16.369 kg, sganciabile da mach 2 e 18.300 m, calcolo della traiettoria col computer Sperry AN/ASQ-42V che necessitava prima del consumo dei 15.804 l interni) venne affiancato il nuovo TCP (Two-Component Pod). Questo nuovo pod era lungo 18,9 metri ed era diviso in due parti poste una dentro l'altra sganciabili separatamente. Nella parte esterna, più grande, veniva stivato il carburante mentre quella interna, denominata BLU-2/B-3, conteneva il carico bellico vero e proprio costituito di solito da una BA-53Y1 da ben 9 megaton e pesante 4.286 kg.Esso era contenuta nel BLU-2B-2 che portava anche 14.718 l di carburante. La combinazione permetteva di sganciare anche da bassa quota, cosa prima impossibile. In questa parte del pod potevano anche essere montati sistemi di ripresa, contromisure elettroniche o altro carburante. Quanto a quest'ultimo, esso ammontava a 41.230 l stivati ovunque nella sottile fusoliera e nelle grandi ali a delta semplice, simili a quelle dell'F-102. L'armamento difensivo era di un Vulcan T171 in una apposita installazione radarguidata e telecomandata dalal cabina (1.120 cp), mentre il grande carrello triciclo aveva gambe lunghissime per consentire la presenza del pod. La fusoliera, molto compatta, era costruita anche con strutture a nido d'ape per resistere meglio al calore del mach 2 prolungato. I radar erano il tipo da attacco/navigazione AN/ASQ-42 e il radar Doppler AN/APN-113 utilizzato per la sola navigazione. Per la difesa era stato montato un radar Emerson RD-7 e un radar passivo AN/ALR-12. Sotto il timone era posta una torretta a controllo remoto Emerson MD-7 armata con un cannone M61A1 da 20 mm. Era inoltre presente un disturbatore elettronico AN/ALQ-16 e un sistema IFF AN/APX-47 mentre nelle ali erano stati inseriti dei lanciatori di Chaff AN/ALE-16.

Nell'estate del '64 vi fu un' ennesimo tentativo, l'AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), con l'obiettivo di raggiungere velocità supersoniche a bassa quota, tutt'altro che facile per la densità e la turbolenza che si incontrano in tale ambiente. Tra gli studi vi fu anche quello sui sistemi di propulsione, armamento, affidabilità, costo del titanio (già usato per l'SR-71, a dire il vero, ma questa è un'altra storia), capacità operativa in guerre locali (non si voleva certo ripetere l'esperienza del B-58, quasi privo di capacità convenzionali, mentre il conflitto nel Vietnam cominciava a preoccupare).

Il sistema di controllo di volo FBW è sofisticato, e così dev'essere per tenere il controllo di un tale aereo anche in volo a bassa quota; è quadricanale e incentrato su computer e sulle superfici aerodinamiche. Vi sono quattro circuiti idraulici, che comandano le varie superfici, i carrelli, vani portabombe ecc; tre generatori elettrici da 115 kVA per un totale di quattro circuiti elettrici; un sofisticato sistema di controllo dei sistemi elettrici della Harris, l'EMUX (Electrical Multiplex System) che è impiegato, almeno in una versione semplificata, anche sull'A.129 Mangusta, che fu il forse il primo elicottero con tale sistema di gestione, che è realizzata con l'uso di microprocessori distribuiti. Per le esigenze dell'avviamento dei sistemi e della produzioenproduzione di energia anche senza attivare i motori principali vi sono ben due APU della Garrett, due turbinette ausiliarie che permettono di avviare i turbogetti e forniscono energia per i servizi essenziali in emergenza. Chiaramente un bombardiere strategico ha la necessità di sopravvivere anche a guasti e danni rilevanti e di continuare a volare; così come di decollare anche senza assistenza esterna, data la missione di pronta reazione ad un attacco di sorpresa, che all'epoca significava missili ICBM sovietici dritti sulle basi del SAC.

L'avionica del B-1B è sofisticata e complessa, basata sull'OAS del B-52H, ma con il radar Westinghouse AN/APQ-164, di tipo 'phased array' e con segnali poco rilevabili (LPI), un apparato che, sorprendentemente, deriva dall'APG-66 del caccia leggero F-16, agli antipodi dei nuovi aerei da combattimento dell'USAF. Esso funziona in parte nelle modalità dei più recenti B-52G e H ed espleta 13 funzioni diverse. A questo si aggiungono anche un INS Singer-Kearfott (anche qui, sorprendentemente, derivato da un sistema dell'F-16: evidentemente le apparecchiature moderne erano già, negli anni '80, decisamente flessibili); un radar Doppler Teledyne Ryan AN/APN-218 (che viene usato per misurare la velocità reale dell'areoaereo prendendo come base il terreno; infatti la velocità all'aria, anche se l'anemometro fosse totalmente affidabile, non è mai esattamente corrispondente alla velocità effettiva dell'aereo quando osservato da terra, a causa del vento).

Attorno al 1988 c'erano già 4 stormi equipaggiati in parte almeno, con questi aerei. In tutto si diceva che i primi 10 fossero di preserie e gli altri 90 di serie; il costo del programma è stato di 27 mld di dollari in 10 anni, ma vi sono satestate altre attività collaterali come i 915 mln spesi per ottimizzarlo, nel 1983-86, anche per gli ALCM; ma non hanno avuto immediato successo pratico.

Per i piloti, il B-1 era un qualcosa di diverso<ref>questo paragrafo è basato sul servizio del terzo capitolo di Take Off</ref>. Era inquietante: 'assomiglia a qualcosa che puoi trovare di notte nella terra dei vampiri', 'una cupa pallottola nera' 'un complicato puzzle mentale, ma scoperta la soluzione è divertente pilotarlo'. Salire sul B-1 era cosa complessa, con un boccaporto con scaletta dietro la gamba di forza del carrello; l'accensione dell'APU la facevano già all'entrata dell'aereo con una maniglia; in media si pensava di metterci tre minuti per decollare su allarme in caso di minaccia; ma il B-1 era pensato per voli a lungo raggio, anche oltre 10.000 km, e originariamente si immaginò di usare anche gli aerei per missioni di 36 ore consecutive. Anche per questo in cabina c'era molto spazio e l'equipaggio poteva anche alzarsi in piedi, disporre di un cucinotto e in inevitabile WC chimico, praticamente sotto il quadro strumenti della seconda coppia di aviatori; tra i particolari dell'aereo, c'era l'avionica disposta ovunque: nel muso, on due vani dietro il radar, uno dei quali condivedeva lo spazio con il ricettacolo per il rifornimento in volo; dietro la seconda coppia, con due armadi di avionica; in coda, dove c'era anche un potente sistema ECM (mentre un sistema RWR è nel cono dietro le superfici orizzontali); il carburante era un pò dappertutto nell'aereo; le APU erano invece ai lati del terzo vano portabombe, i lanciatori di falsi bersagli erano sopra il dorso della fusoliera e il vano portabombe n.1. L'avviamento dell'aereo potrebbe essere rapido in emergenza, ma in pratica un aviere deve camminare attorno all'aereo, collegato con il pilota via cavo, per vedere se ci sono cose che possono essere risucchiate dai motori e danneggiare il 'mostro'. Il B-1 decolla con 15 gradi di ala, e del resto i flap non sono abbassabili se questa supera i 20. Il B-1B, a terra, è duro e lento a rispondere ai comandi, dati i comandi azionati idraulicamente. Il B-1B sembra piccolo, ma non lo è affatto. Le persone a bordo erano quattro, ma c'erano due sedili aggiuntivi per istruttori, sebbene non eiettabili. Il B-1 non aveva una strumentazione eccessivamente moderna, per esempio mancava l'HUD; sopra l'abitacolo c'erano 4 portelli, ma erano le uscite d'emergenza, non come quelli dei Tu-22M che servono per l'accesso diretto. Il B-1B era ben più comodo e spazioso del B-52 nei voli a bassa quota; se usato per lo strike nucleare era necessaria la visiera antiabbagliamento per il pilota, nota comtecome PLZT, in quanto fatta di piombo, zirconio e titanio. VOlare con le missioni d'attacco nucleare previste per il Singel Integrated Operations Plan richiedeva rifornimenti in volo e rotte transpolari; Il B-1B poteva volare con il postbruciatore attraverso tutti gli USA, ma al dunque, non era sicuro che avrebbe avuto carburante sufficiente per tornare indietro dopo un attacco in URSS; l'atterraggio era diretto, si toglieva semplicemente gas al motore e non c'era il parafreno, per semplificare il compito del personale di terra. E scaricare il WC chimico, pare non molto funzionale.

Se la cosa può interessare, il B-1B è verniciato con vernici a bassa traccia IR in colori grigio-scuro e verde-scuro di varie tonalità, in maniera uniforme anche alla parte ventrale (differentemente dal B-1A). In seguito, negli anni '90, è stato adottato l'ACC Grey. Ma in ogni caso, i B-1B sembrano aerei neri in maniera uniforme, sebbene non manchino delle tonalità a macchie verde-scuro e marrone, oppure grigio scuro e blu, senz'altro la migliore in termini estetici. Di notte, ma anche di giorno, la sagoma molto allungata e sottile fa sembrare tutto sommato piccolo il B-1B, a tutto vantggiovantaggio della sopravvivenza (e poi si sa che il nero 'stringe').

Per fare un confronto circa le capacità stealth del B-2, un B-52 ha un ritorno di eco elettromagnetica (sezione radar) pari a quella di un Boeing 747, un B-1B a quella di un piccolo aereo da turismo mentre un B-2 a quella di un frisbee... L'equipaggio è inedinamenteineditamente composto da appena due persone, il pilota a sinistra e il comandante della missione a destra, rispetto ai quattro del B-1B e i cinque del B-52: significa che un bombardiere intercontinentale è gestito col personale di un locomotore(fortunatamente nessuno a pensato a ridurre ulteriormente il personale con l'introduzione dell'uomo morto'). Il radar? Già, dov'é finito? Non è più nel muso, ma è sdoppiato nei bordi d'attacco alari, si tratta di un sistema sofisticato da ricerca e a basse probabilità di intercettazione, l'AN/APQ-181 LPI dall'antenna planare fissa. Già il B-1B aveva un radar avanzato, ma in questo caso era con antenna parzialmente rotante. Vi è un sistema ECM ZSR-62 e un RWR IBM AB/APR-50 o ZSR-63.

L''''A-10 Thunderbolt II''', temuto e temibile aereo d'appoggio e attacco al suolo, può essere considerato una rilettura in chiave moderna del concetto sviluppato dalla Luftwaffe con lo Ju-87 Stuka; per questa ragione è il più protetto dei jet da combattimento moderni, ma è anche molto maneggevole a bassa quota e velocità grazie alla sua grande ala diritta. L'A-10 è praticamente stato progettato attorno al suo cannone, un General Electric GAU-8 da 30 mm a 7 canne rotanti che utilizza le munizioni HE oppure le perforanti all'uranio impoverito (DU). Quando il pilota spara con il cannone, è obbligato a tenere il motore al massimo per compensare il rinculo dell'arma che potrebbe far rallentare e quindi stallare il velilolovelivolo.

L'A-10 nasce come aereo da attacco leggero, praticamente una sorta di moderna riedizione dell'A-1D Skyraider, con una grande autonomia piuttosto che una elevata velocità, grande agilità, pesante armamento e protezione per l'equipaggio. Il suo sviluppo partì nel 1964, quando l'USAF era appena entrata nella guerra del Vietnam, e già sperimentava le difficoltà di trovare un nemico estremamente sfuggente; la specifica venne emessa il 26 marzo 1967 e dopo una lunga gara che si ritrovò sei finalisti (tra cui in particolare lo YA-9) vinse la Fairchild con il suo progetto A-10, che venne deciso fosse vincitore rispetto al Northrop A-9. All'inizio niente era realmente deciso: alcuni progetti proposti erano a turboelica e addirittura il Piper Enforcer era praticamente la versione 'turbo' del P-51 Mustang. Siccome l'A-10 non riesce ad essere più veloce di un aereo della Seconda guerra mondiale, non v'è molto di cui stupirsi. Dato che gli aerei COIN, in un combattimento ad alta intensità erano in grave pericolo, la specifica venne rivista fino ad emettere il 7 maggio 1970 la A-X. I finalisti erano lo YA-10 e YA-9, quest'ultimo più simile ad un Su-25 con tettuccio a goccia. Il primo dei due a prendere il volo fu lo YA-10A (10 maggio 1972), l'altro invece seguì il 30 maggio. Il 18 gennaio 1973 venne annunciata la vittoria dell'aereo della Fairchild, ma nel frattempo la guerra del Vietnam era finita e la nuova macchina sarebbe stata destinata al teatro europeo, dove venne schierata sopratutto con l'8° Stormo, basato in Gran Bretagna, forte di circa 108 aerei su sei squadroni. Non è mai stato chiaro perché sia stato preferito l'A-10 piuttosto che l'A-9 della Northrop; forse perché altrimenti la Fairchild-Hiller, senza carichi di lavoro apprezzabili (dopo la fine del programma F-105) era destinata a chiudere. Era una realtà importante: nel settembre 1965 aveva infatti assorbito la storica Republic, quella del P-47 e dell'F-84. Ma nemmeno 8 tra prototipi e aerei di preserie e 707 velivoli di serie (peraltro pressoché identici tra di loro) fu un quantitativo sufficiente a salvarla dalla chiusura, anche e sopratutto per via del fallimento del successivo programma, l'addestratore T-46, continuatore ideale dell'attività di costruzione e non dissimile dal suo più robusto antenato. Così il 13 marzo 1987 cessò praticamente di esistere come realtà aeronautica, passando poi ad altri l'attività di sviluppo degli aerei a GrummaGrumman, Northrop-Grumman e poi Lochkeed-Martin. Il primo aereo volò (di pre-serie) il 15 febbraio 1975, il 21 ottobre seguì la macchina di serie. Le consegne iniziarono già il 5 novembre. Ma inizialmente quest'aereo non aveva un nome: fu solo il 3 aprile del 1978 che venne battezzato Thunderbolt II. Questo in occasione della consegna del 100imo aereo di serie. Tra tanta omogeneità vi fu un biposto, ebbe un sistema LANTIRN ognitempo (A-10A/NAW o YA-10B), ma non passò alla produzione in serie: l'A-10 rimase un velivolo sostanzialmente diurno e semplice.

Dotato di due turbogetti a doppio flusso analoghi a quelli dell'S-3, l'A-10 è robusto, con piani di coda duplicati che svolgono anche la funzione di proteggere i motori stessi da una troppo facile localizzazione da parte dei missili a guida IR, ha un ampio abitacolo a visione totale, considerato più importante di uno più protetto ma meno servito da una visibilità su tutti i lati. il GAU-8 Avenger (noto originariamente come A/A-49E6), attorno a cui è stata costruita la fusoliera centro-anteriore, è un cannone da 1,5 tonnellate completo di munizioni, con 1.174 colpi nel caricatore, e 170 nel nastro (opzionali), e lunghezza totale di 6 metri. Esso è azionato da 1 o due motori elettrici e tira 2.100 o 4.200 c.min (in media circa 2.000 e 4.000). Spara proiettili HE o AP, questi ultimi con nocciolo di Uranio impoverito, che molti avversano per la tossicità e altri lodano per l'efficacia (entrambi vere, se lo stesso US Army prevede norme severe di manipolazione di resti delle munizioni e mezzi colpiti). La capacità di carico bellico è formidabile, con agganci tripli per Maverick e bombe di vario genere. La robustezza dell'A-10 è tale che l'ala resta attaccata anche senza uno dei 4 bulloni di unione alla fusoliera, senza un pannello di rivestimenorivestimento, o uno dei longheroni. La corazza complessiva è impressionante (1.361 kg di protezione di cui 550 per il pilota sotto forma di una 'vasca da bagno' in titanio spessa anche oltre 30 mm e resistente al 23 mm HEI), i serbatoi alari sono autostagnanti e quelli di fusoliera con un sistema spugnoso che impedisce al carburante di esplodere quando incendiato; i comandi di volo sono servoassistiti, con azionamento con doppio sistema idraulico più uno manuale di riserva; le linee duplicate dei comandi sono ben distanziate, incluse quelle dei piani di coda (simili a quelli di un vecchio B-25); l'unico punto in cui si riuniscono e quindi diventano vulnerabili ad un colpo singolo è dentro la protezione dell'abitacolo. Attenzione però: se il parabrezza è antiproiettile, così non è per il tettuccio. Il pilota ha un abitacolo molto grande e con un'ottima visibilità. Ma questo lo rendeva anche esposto al fuoco delle armi leggere. I Su-25 hanno invece avuto il pilota ben incassato nell'abitacolo, con una visibilità inferiore, ma meglio protetto, anche dal tiro di caccia alle loro spalle. Se sacrificare la visibilità per le protezioni passive sia accettabile nell'ottica delle possibilità di sopravvivenza, è ovviamente tutto da vedere. Di certo ai Sovietici non è mai andato giù di 'sporcare' i loro aerei con tettucci a bolla, e in effetti pur con un simile rapporto potenza peso il Frogfoot è molto più veloce dell'A-10, il che ovviamente aiuta indirettamente ad aumentare le possibilità di scampo (percorrendo 10 km in 40 secondi anziché in 50, per esempio, cosa molto apprezzabile per scappare dalla reazione c.a. e per far perdere le proprie tracce ai caccia intercettori). Ma non è questa la sede per comparare i due velivoli. Ogni motore è dotato di un proprio sistema di carburante indipendente per non essere messi Ko entrambi con un colpo singolo, ma con la possibilità viceversa di prendere anche il carburante dell'altra turbina se necessario (il computer regola automaticamente il centraggio dell'aereo con lo spostamento del carburante). Anche la facilità di riparazione è eccellente, con la possibilità di sostituire facilmente gran parte della superficie dell'aereo nell'arco di 24 ore, e la maggior parte degli elementi di fusoliera sono intercambiabili tra il lato dx e sx. L'avionica non è del pari prestante, essendo essenzialmentel’A-10 questoessenzialmente un aereo diurno. Questo, il fatto di essere molto grosso e lento lo hanno fatto oggetto di molte critiche e prima di Desert Storm sembrava destinato ad una rapida fine di carriera, poco considerato dall'USAF. Però quel conflitto lo segnalò come formidabile aereo d'attacco, specie contro carri armati, che si dichiarò esser stati distrutti in circa 1.000 esemplari assieme ad altri 2000 veicoli, 2 elicotteri, altrettante rampe Scud e altro ancora, incluse singole biciclette (come segnalato dalle 'tacche' viste su di un aereo).

Per avere un certo livello di miglioramento, i Warthog vennero aggiornati con un calcolatore balistico per il cannone, prima assente, che permetteva maggiori probabilità di colpire i caccia nemici (non c'era modo di sfuggire in velocità a qualsiasi cosa fosse più veloce di un elicottero armato), e missili AIM-9 Sidewinder prima incredibilmente assenti. Vennero aumentate le ECM con pod ALQ-131 e lanciatori di chaff e flare aggiuntivi (da 4x40 colpi, le predisposizioni aggiungevano poi altrettanti, per un totale di 320 cartucce, tutte nelle ali). Sarebbero servite quando si decise di fare sul serio, con la crisi del Kuwait. Nel Golfo, in quel sanguinoso 1991, l'A-10 venne usato in gran numero (144) ottenne una disponibilità operativa di ben il 95,7%, venne impiegato in oltre 8.200 missioni con circa 23.927 bombe e 5.000 Maverick lanciati (oltre il 90% del totale tirato, forse dalla sola USAF). Il risultato dichiarato fu la distruzione di più di 1.000 carri armati, 2.000 veicoli vari e 1.200 pezzi d'artiglieria. Le macchine perse furono almeno 5, 2 delle quali abbattute da una sola, micidiale batteria di SA-13 Gopher. Nell'insieme, la combinazione A-10/AH-64 si è dimostrata assolutamente micidialeefficientissima nel ruolo di 'apriscatole' contro i mezzi corazzati del Patto di Varsaviasovietici, qui usati dagli Irakeni in un territorio estremamente piatto e sotto un dominio aereo ed elettronico (E-8 Joint Stars) pressoché assoluti. Si consideri che i soli cannoni da 30 mm sono tutto sommato più che sufficienti per garantire una credibile azione d'attacco e combattimento: era possibile eseguire circa 15 attacchi, contro i 2-3 tipici dei cacciabombardieri normali. I colpi non erano APDS, ma nondimeno, le munizioni 30x173 mm del GAU-8 Avenger hanno una potenza distruttiva formidabile e un'eccellente balistica (sono usate anche dal Goalkeeper con lo stesso cannone, nonché dal KCA del Viggen), capaci di centrare facilmente il bersaglio compensando la caduta di gravità con una leggera picchiata. Così era possibile colpire con precisione anche da circa 3 km, anche se non c'era un telemetro laser (ma solo un LRMTS a destra del muso). La perforazione con i proiettili DU era sufficiente (circa 70 mm di acciaio a 1 km) per distruggere un carro da battaglia, ovviamente non c'era modo di perforarne la blindatura frontale, ma questo non era importante per un attaccante aereo. Diciamo che tra l'APDS da 25 mm e lo HVAP da 30 mm non c'era molto da scegliere. Munizioni APDS erano inapplicabili, perché i sabot sarebbero stati risucchiati facilmente dai motori, danneggiandoli gravemente. La penetrazione era sufficiente anche per distruggere un blindato leggero a circa 3 km, il che significa un certo margine contro uno ZSU (ma a 700 kmh si tratta di un vantaggio facile da erodere: chi dei due sbaglia la mossa rischia un prezzo elevato). In seguito l'A-10 è stato utilizzato nel 1999 sulla Yugoslavia e nel 2001 in poi contro l'Afghanistan e poi l'Irak. L'A-10 non ha a tutt'oggi sostituti programmati, dopo il ritiro dei programmi d'aggiornamento per gli A-10 e l'A-16, versione specializzata dell'F-16 per l'attacco al suolo. Al 2003 c'erano 144 apparecchi in servizio nell'USAF (forse in sei squadroni da 24, o forse in 9 da 18), 94 nell'ANG e 36 della Reserve, per un totale attivo di 274. La sua capacità operativa era molto richiesta nei conflitti a bassa intensità, ma in generale l'A-10 è altamente richiesto per la sua lunga autonomia di volo e capacità di tenere sotto tiro il nemico per lungo tempo e con un arsenale di armi micidiale. Ma nessuno si è sbilanciato nell'indicare un sostituto per l'A-10; semmai sarà il JSF, ma in realtà, quello che non si riesce ad ammettere apertamente è che oramai sono i drones come il Predator/Reaper ad assumersi questi incarichi di supporto. A maggior ragione considerando il rinnovo dell'artiglieria: i razzi MLRS guidati e, a livello superiore, gli ATACMS, sono oramai ordigni micidiali e precisi per interventi ognitempo, senza rischiare personale e con tempi di reazione ridottissimi<ref>tra le altre fonti per questa sezione: articolo su A&D nov 2003</ref>.

L'AC-130 Spectre è il successore di altre cannoniere volanti ricavate modificando vari aerei da trasporto, come il C-47, il C-119 e persino C-123. Ma mentre queste trasformazioni furono per lo più estemporanee o interinali, l'AC-130, basato sul C-130 Hercules (velivolo dotato di motori a turboelica), ha costituito un mezzo che dai tempi della fase finale della Guerra del Vietnam costituisce una piattaforma di osservazione e di tiro micidiale, aggiornata nel corso degli anni nelle sue componenti, fino a giungere all'attuale AC-130U 'Spooky', che ha un cannone da 25 mm a 5 canne al posto del Vulcan da 20 a 6 canne rotanti. In origine, le armi di bordo erano limitate, per modo di dire, a 4 minigun da 7,62 mm, e a 4 Vulcan da 20 mm M61, con puntamento televisivo e radar. Le sistemazioni si giovavano di una considerevole capacità di carico data da una macchina capace di base, di portare 20 t di materiali. Ma non tutte le suddette sistemazioni erano così efficienti: per osservare il lancio dei missili SAM o magari eventuali attacchi aerei posteriori uno dei membri dell'equipaggio era incaricato di dare l'allerta nel sequenteseguente modo: doveva stare esposto con il portellone posteriore semiaperto, da cui scrutava l'orizzonte, e sebbene fosse dotato di un cavo di sicurezza, il rischio di essere risucchiati in caso di manovre violente dell'aereo o di una improvvisa apertura del portellone era alto. Così in seguito vennero apportate delle modifiche, per esempio un oblò ricavato dal portellone per permettere la visuale posteriore senza tali rischi. Indubbiamente, una postazione difensiva tipo quella dell'equivalente An-12 avrebbe giovato (consentendo tra l'altro anche la difesa attiva e l'osservazione laterale) ma non c'era nulla di simile nel C-130. Gli apparati di osservazione erano, nel primo esemplare realizzato,ovvero un C-130A modificato -il 54-1626- era dato da un visore Starlight, un proiettore IR da 20 kW, e un computer per l'inseguimento automatico dei bersagli. Nondimeno, questa dotazione era ancora primordiale rispetto a quello che sarebbe venuto poi. Eppure, si trattava di un miglioramento notevole, il cui artefice sarebbe un giovane aviatore già veterano degli AC-47, il capitano Terry, che ebbe l'autorizzazione a costruire il primo esemplare, che sarebbe poi volato sulla base di Wright-Patterson, poi venne spedito assieme al suo mentore in Vietnam, a Nha Drang. Là iniziò le operazioni con un contrasto notturno ad un attacco di vietcong contro una postazione d'artiglieria il 27 settembre 1967, mentre il 9 novembre distrusse un convoglio di sei automezzi lungo la Pista di Ho Chi Minh. In ogni caso, le differenze erano tali, tra il numero rivendicato dalle cannoniere volanti e i relitti localizzati dalla ricognizione aerea il giorno dopo, che ci si inventò una bestia fantastica, 'La grande mangiatrice laotiana di autocarri'. IN seguito vennero utilizzati altri aerei C-130A modificati con un FLIR AN/AAD-4 della TI, un computer di controllo del tiro e un radar con MTI (indicatore bersagli in movimento) e assegnati dal 1969 al 16 Special Operation Squadron di base ad Ubon, Thailandia. Un AC-130A venne invece modificato negli USA allo standard 'Surprise Package' con due cannoni Bofors da 40 mm e l'eliminazione dei minigun, dal raggio d'azione troppo corto, mentre altri sensori come l'LLTV ASQ-145 della GE, L'aereo venne chiamato Spectre. Altri sensori vennero poi: non bastando la capacità di agganciare e inseguire automaticamente bersagli con radar e sensori ottici, trasformando la notte in giorno e rovesciandogli addosso una potenza di fuoco micidiale e continua, gli AC-130A vennero talvolta utilizzati per laserare‘laserare’ obiettivi per i caccia F-4D armati con LGB, ma privi di sensori di pari efficacia, specie di notte, per utilizzarle. Ma non sempre gli AC-130 erano al di fuori della reazione nemica: le postazioni protettive con cannoni da 37 e 57 mm erano spesso in azione lungo la Pista di Ho Chi Min, mentre dopo un certo tempo apparvero anche i SAM portatili SA-7, che colpirono alcuni aerei e ne abbatterono almeno uno. I duelli tra le artiglierie antiaeree e gli AC-130 divennero frequenti, ma spesso gli Spectre avevano anche gli F-4D per la scorta che colpivano le posizioni contraeree e SAM, oltre a tenere lontani i MiG. Uno dei primi AC-130A cadde a Ubon dopo essere stato danneggiato sul Laos il 24 maggio 1969. Altri 9 ottennero un altro aggiornamento, visto che i ricercatori americani non smettevano di escogitare ogni diavoleria elettronica. Stavolta si trattava del sensore Black Crown che captava addirittura le radiazioni del sistema di accensione di un automezzo. Questi aerei del programma Pave Pronto iniziarono le operazioni nel tardo 1970, poco dopo seguiti da 11 AC-130E (dotati degli oblò per l'IO, Illuminator Operator, ovvero il tizio che stava sporto per oltre la metà del corpo oltre il portellone semiaperto, esposto alle schegge delle contraerea e al rischio di scivolare fuori dopo le manovre evasive che venivano compiute proprio in base ai suoi segnali d'allarme), anche perché gli aerei più vecchi erano oramai logorati. Comuni anche i pod ECM di autoprotezione sistemati in piloni subalari.

L'AC-130H era dotato dei cannoni da 40 mm, ma per eliminare i carri nordvietnamiti che cominciarono ad operare massicciamente si pensò ad altri armamenti piòpiù pesanti, per esempio cannoni SR da 106 mm, e alla fine si adottò l'obice da 105 mm, che seppure a caricamento manuale, era considerato un armamento formidabile per ogni tipo di bersaglio, anche corazzato, se non altro perché attaccava dall'alto ove la corazza era minore.Uno degli AC-130E venne abbattuto, senza perdite per l'equipaggio, il 24 marzo 1973: aveva appena distrutto tre autocarri e mentre faceva un passaggio per assicurare la distruzione del terzo venne colpito da 2 micidiali granate da 57 mm: si era dilungato troppo. L'aereo riuscì a portarsi sulla Thailandia prima di precipare come una palla di fuoco.