Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 3: differenze tra le versioni

====Contromisure per i Cargo AM, e la minaccia dei MANPADS in generale<ref>Gianvanni, P; articolo su RiD set 04</ref>====

Quanto alla protezione dei cargo, fino al 1992 le forze aeree NATO non avevano fatto molto. Gli aerei dovevano volare a bassa quota e fare affidamento solo sulla copertura dell'ambiente, oppure sulla scorta dei caccia, o anche non andare a cercare guai in prima linea. I sovietici in Afghanistan avevano imparato che certe cose non bastavano e cominciarono a dotare i loro aerei di 'flare'; i migliori, anche se con la segnatura più alta, erano gli Il-76, capaci di salire in quota molto rapidamente, e quindi uscire dal raggio d'azione dei sempre più diffusi MANPADS. I lenti C-130 e, G.222, così come i Transall e altri tipi, ad elica non erano altrettanto validi (malgrado la minore traccia IR) e così dovevano svicolare a volo radente, d'altro canto l'unico modo per salvaguardarsi dalla minaccia dei caccia e dei sistemi a.a. più pericolosi (vale la pena anche qui dire che gli Il-76 avevano anche sistemi RWR e spesso anche ECM attive, che sommato ai due cannoni da 23 mm e agli agganci per le bombe ne facevafacevano quasi dei bombardieri strategici). Gli equipaggi italiani erano preparati al volo a basse quote connegl laUSA, alla scuola dell'AATC (centro per le tattiche avanzate del trasporto aereo) negli USA, con corsi teorici e voli pratici sul deserto dell'ArizzonaArizona, dove non c'erano limiti allaalle quota più bassa daquote tenereminime. I voli della 46ima anche sul territorio nazionale, a tali basse quote, erano invece possibili e praticati nelle missioni antincendio; il primo corso per gli equipaggi della 46ima, anche qui, venne tenuto negli USA, nel 1978, con le tecniche di lancio di acqua e sistemi anti-incendio (operazioni in codicechiamate MAFFS). Così si fecero, dato che purtroppoPurtroppo le occasioni non sono mancate, per farsi successivamente molta esperienza di volo tattico a bassa quota, con sganci a circa 45 metri come standard per la migliore esecuzione. Due aerei con i loro equipaggi sono andati perduti negli anni, in queste attività di protezione civile.

Settembre 1992. Un G.222, Lyra 22, stava volando vicino Sarajevom con un carico di aiuti per la popolazione (tra cui, parte, coperte e indumenti); venne tirato giù da almeno un missile sparato da ignoti guerriglieri o soldati, molto probabilmente cetnici o serbi. La NATO, a questo tipo di problemi non era ancora abituata, tanto che quasi tutti gli aerei non erano affatto equipaggiati con alcun tipo di contromisure; tra le poche eccezioni, la RAF da l 1987, con alcuni C-130K muniti di RWR AN/ALR-56, disturbatori IR e lancia-chaff e flare; così un C-130K decollava per primo, facendo da apripista per gli altri che seguivano, fidandosi della sua azione di avanscoperta, nelle missioni del ponte aereo di Zagabria. Dopo circa un mese dallo scioccante attacco, l'AM riuscì con i materiali presenti nei magazzini e con l'aiuto dell'Elettronica Spa. Vi furono diversi problemi di integrazione dei sistemi e di copertura delle antenne dei sensori, ma alla fine si riuscì ad approntare una configurazione soddisfacente. Del resto non è che lo spazio dentro i C-130 e G-222 mancasse. Inizialmente, le configurazioni vennero allestite per sette C-130H e alcuni G-222 con RWR e lanciatori di decoy, ma non c'era il sistema più importante, il MAWS, che era tutto sommato il sistema più importante (non ci sono certo MANPADS a guida radar, per cui l'RWR non serve quasi a niente in tal contesto); e nonostante aerei come l'F-111 lo avesse da una trentina d'anni, non era ancora una tecnologia 'rilasciata' ad altre nazioni, in ogni modo né i sensori radar attivi né i sistemi ottici (forieri di numerosi falsi segnali) erano del tutto soddisfacenti. Dopo circa 5 anni l'autorizzazione venne data l'autorizzazione per l'esportazione, con il sistema l'AN/AAR-47; gli aerei vennero modificati negli USA, direttamente dall'USN che per qualche ragione, era interessata a questo sistema di protezione; nel mentre gli equipaggi erano addestrati al suo utilizzo all'NTC (National Training Center), sempre negli USA. Un ulteriore passo fu l'adozione di piastre di corazzatura composita fatta in kevlar e ceramica lemainati, per un totale di 14,5 mm di spessore e 26,4 kg per metro quadrato; il kit poteva essere adattato da tutti i tipi di aerei e con vari modelli di piastre; nel caso dei C-130 italiani, erano 83 pannelli per 490 kg, essenzialmente sul pavimento del cockpit; i britannici avevano fattto una scelta leggermente più potente, con 100 pannelli esatti per 585 kgm anche per la zona della cambusa e i portelli di accesso. Alcuni, ma non tutti, i G-222 ebbero RWR e lancia-chaff e flare, che però avevano meno lanciatori e quindi un'efficacia nell'insieme minore (né v'era alcun tipo di MAWS, rendendo l'uso molto aleatorio su allarme, oppure molto poco efficiente se si trattava di lanciare flare in maniera regolare, rischiando o di non lanciarne abbastanza, oppure di finirli troppo presto). Detto questo, ai tempi del sistema di protezione per i cargo non c'era ancora il centro di Guerra elettronica di Pratica di Mare: curiosamente, dove non potè la Guerra fredda, ha potuto l'esigenza delle missioni di peace-keeping e così, dato l'impegno internazionale, l'Italia ha presto dovuto far fronte a questo tipo di problemi, dedicati sopratutto ai cargo.