Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 3: differenze tra le versioni
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*PD-808 ECM: contromisure elettroniche (3 esemplari)
*PD-808 TA/PD-808 GE: addestramento equipaggi (6 esemplari)
*PD-808 VIP/PD-808 TP: trasporto VIP (4 esemplari)
===Contromisure per i Cargo AM, e la minaccia dei MANPADS in generale<ref>Gianvanni, P; articolo su RiD set 04</ref>===
Quanto alla protezione dei cargo, fino al 1992 le forze aeree NATO non avevano fatto molto. Gli aerei dovevano volare a bassa quota e fare affidamento solo sulla copertura dell'ambiente, oppure sulla scorta dei caccia, o anche non andare a cercare guai in prima linea. I sovietici in Afghanistan avevano imparato che certe cose non bastavano e cominciarono a dotare i loro aerei di 'flare'; i migliori, anche se con la segnatura più alta, erano gli Il-76, capaci di salire in quota molto rapidamente, e quindi uscire dal raggio d'azione dei sempre più diffusi MANPADS. I lenti C-130 e G.222, così come i Transall e altri tipi, non erano altrettanto validi e dovevano svicolare a volo radente, d'altro canto l'unico modo per salvaguardarsi dalla minaccia dei caccia e dei sistemi a.a. più pericolosi (vale la pena anche qui dire che gli Il-76 avevano sistemi RWR e spesso anche ECM attive, che sommato ai due cannoni da 23 mm e agli agganci per le bombe ne faceva quasi dei bombardieri). Gli equipaggi italiani erano preparati al volo a basse quote con la scuola dell'AATC (centro per le tattiche avanzate del trasporto aereo) negli USA, con corsi teorici e voli pratici sul deserto dell'Arizzona, dove non c'erano limiti alla quota più bassa da tenere. I voli della 46ima anche sul territorio nazionale, a tali basse quote, erano possibili e praticati nelle missioni antincendio; il primo corso per gli equipaggi della 46ima, anche qui, venne tenuto negli USA, nel 1978, con le tecniche di lancio di acqua e sistemi anti-incendio (operazioni in codice MAFFS). Così si fecero, dato che purtroppo le occasioni non sono mancate, molta esperienza di volo tattico a bassa quota, con sganci a circa 45 metri come standard per la migliore esecuzione. Due aerei con i loro equipaggi sono andati perduti negli anni, in queste attività di protezione civile
Settembre 1992. Un G.222, Lyra 22, stava volando vicino Sarajevom con un carico di aiuti per la popolazione (tra cui, parte, coperte e indumenti); venne tirato giù da almeno un missile sparato da ignoti guerriglieri o soldati, molto probabilmente cetnici o serbi. La NATO, a questo tipo di problemi non era ancora abituata, tanto che quasi tutti gli aerei non erano affatto equipaggiati con alcun tipo di contromisure; tra le poche eccezioni, la RAF da l 1987, con alcuni C-130K muniti di RWR AN/ALR-56, disturbatori IR e lancia-chaff e flare; così un C-130K decollava per primo, facendo da apripista per gli altri che seguivano, fidandosi della sua azione di avanscoperta, nelle missioni del ponte aereo di Zagabria. Dopo circa un mese dallo scioccante attacco, l'AM riuscì con i materiali presenti nei magazzini e con l'aiuto dell'Elettronica Spa. Vi furono diversi problemi di integrazione dei sistemi e di copertura delle antenne dei sensori, ma alla fine si riuscì ad approntare una configurazione soddisfacente. Del resto non è che lo spazio dentro i C-130 e G-222 mancasse. Inizialmente, le configurazioni vennero allestite per sette C-130H e alcuni G-222 con RWR e lanciatori di decoy, ma non c'era il sistema più importante, il MAWS, che era tutto sommato il sistema più importante (non ci sono certo MANPADS a guida radar, per cui l'RWR non serve quasi a niente in tal contesto); e nonostante aerei come l'F-111 lo avesse da una trentina d'anni, non era ancora una tecnologia 'rilasciata' ad altre nazioni, in ogni modo né i sensori radar attivi né i sistemi ottici (forieri di numerosi falsi segnali) erano del tutto soddisfacenti. Dopo circa 5 anni l'autorizzazione venne data l'autorizzazione per l'esportazione, con il sistema l'AN/AAR-47; gli aerei vennero modificati negli USA, direttamente dall'USN che per qualche ragione, era interessata a questo sistema di protezione; nel mentre gli equipaggi erano addestrati al suo utilizzo all'NTC (National Training Center), sempre negli USA. Un ulteriore passo fu l'adozione di piastre di corazzatura composita fatta in kevlar e ceramica lemainati, per un totale di 14,5 mm di spessore e 26,4 kg per metro quadrato; il kit poteva essere adattato da tutti i tipi di aerei e con vari modelli di piastre; nel caso dei C-130 italiani, erano 83 pannelli per 490 kg, essenzialmente sul pavimento del cockpit; i britannici avevano fattto una scelta leggermente più potente, con 100 pannelli esatti per 585 kgm anche per la zona della cambusa e i portelli di accesso. Alcuni, ma non tutti, i G-222 ebbero RWR e lancia-chaff e flare, che però avevano meno lanciatori e quindi un'efficacia nell'insieme minore (né v'era alcun tipo di MAWS, rendendo l'uso molto aleatorio su allarme, oppure molto poco efficiente se si trattava di lanciare flare in maniera regolare, rischiando o di non lanciarne abbastanza, oppure di finirli troppo presto). Detto questo, ai tempi del sistema di protezione per i cargo non c'era ancora il centro di Guerra elettronica di Pratica di Mare: curiosamente, dove non potè la Guerra fredda, ha potuto l'esigenza delle missioni di peace-keeping e così, dato l'impegno internazionale, l'Italia ha presto dovuto far fronte a questo tipo di problemi, dedicati sopratutto ai cargo.
Con i C-130J è stato comprato già un sistema ECM completo, integrato dalla Lockheed-Martin e disponibile, al contrario di altri utenti dell'aereo, da subito; vi è un RWR, MAWS, lanciatori e un LWS (sistema d'allarme laser), che era di concezione italiana in quanto gli americani non avevano dato il benestare all'esportazione di questa tecnologia, all'epoca, almeno nella NATO, di loro esclusiva (anche se questo vale per i sistemi avionici, dopo tutto l'LWR era già diffuso in diversi tipi di mezzi corazzati, anche orientali). I sistemi di difesa elettronica sono capaci, con i loro sistemi di comunicazione, anche di 'dialogare' tra di loro oltre che di presentare i dati al pilota, e di agire in automatico per ridurre i tempi di reazione, cosa cruciale sopratutto per aerei così lenti.
Nel caso dei più recenti C-27J vi è un sistema di protezione con un RWR di Elettronica Spa e MAWS e LWS di Marconi-Selenia. Tuttavia così facendo la famosa continuità logistica tra C-27J e C-130J viene meno, e per sistemi molto costosi e sofisticati. E' ben vero che i sistemi del C-27J, essendo di anni successivi, sono anche più moderni, come l'RWR del tipo AR-3C; ma non è casuale che i sistemi siano tutti di produzione nazionale. Il sistema RWR, come altri tipi moderni, è sofisticato a sufficienza per sentire con alte probabilità di successo, i segnali radar, e di essere utilizzabile come apparato ESM. I sistemi di protezione sono, tra l'altro, presenti sotto l'abitacolo anteriore, su ciascun lato, con un'antenna RWR e un sistema ottico del MAWS. Per il resto gli equipaggi dei cargo sono ovviamente addestrati al meglio per gestire i problemi con le minacce in corso durante le missioni, studiate con un sofisticato simulatore all'NTC di Pisa. Per vedere meglio le minacce, comunque, è meglio usare una cupoletta di osservazione dorsale, e sebbene i C-130J siano volabili con soli due uomini, è possibile piuttosto con tre piloti in cabina e un loadmaster addestrato; naturalmente l'HUD aiuta a vedere all'esterno durante il volo, guardando al di fuori del cruscotto.
Quanto ai sistemi, essi sono il Loral ALR-56M , inizialmente sostituto dell'ALR-69 degli F-16, con display TEWS, con quattro antenne a banda alta sul muso e in coda per i 360 gradi; il ricevitore a supereterodina e sensibilità 2-20 GHz, con architettura RISC e gestita da computer; l'ALE-47 della BAe Systems ex-Tracor (comprata dagli inglesi) lancia i chaff e flare con le informazioni dell'ALR e modalità sia manuali che 'Auto'. Da non confondersi con l'altro, l'ATK AN/AAR-47 è un sistema sviluppato per l'USN. E' un MAWS (Missile Approach Warning System) che vede le radiazioni dei motori a razzo dei missili, ed è simile al precedente AN/AAR-44, solo con quattro antenne fisse anziché uno solo ma rotante come molti altri tipi. Infine vi è il Marconi Selenia Communications RALM01/V2 è il LWS (Laser Warning System), capace di sentire il laser e di confrontarlo con quelli in 'libreria', e due sensori ottici sui lati della fusoliera; è immune da disturbi grazie alle fibre ottiche e con il databus Mil Std 1553.
I missili MANPADS sono pericolosi anche per gli aerei civili, ma la modifica per tutti gli aerei non è certo facile e tanto meno economica. Alcuni aerei, specie quelli israeliani, sono protetti e si è visto anche da falliti attentati a loro danno. Alle volte conta anche il 'manico'. Un A-300B4 della DHL stava decollando da Baghdad il 22 novembre 2003, quando venne colpito. Era difficile da crederci: l'Airbus, essendo un jet munito di turbofan era sia veloce e con una ridotta segnatura IR; inoltre volava a ben 2.400 m. Eppure, il missile (pare un SA-14, ma data la loro obiquità, potrebbe essere un SA-7, SA-16, SA-18 o un tipo cinese o del terzo Mondo più o meno copiati), lo raggiunse. Stranamente, ma per sua fortuna, l'aereo venne colpito non al bersaglio 'facile', la gondola dei motori, ma poco più al di fuori, nell'ala esterna, dove il bordo d'uscita venne devastato. L'aereo riuscì ad atterrare con l'uso differenziale delle manette, perché nonostante la coda fosse indenne, l'impianto idraulico, preziosissimo ma vulnerabile per un aereo, si era 'dissanguato' ed era diventato inefficente. Fu una grande prova di 'manico', e per fortuna non vi furono incendi a bordo, perché venne colpito il bordo esterno dell'ala, devastato per metri di lunghezza, ma fortunatamente, senza intaccarne i serbatoi. Ad un aereo Alitalia, durante gli anni '80, capitò anche di peggio: un missile SAM esplose dentro l'ala, squarciandola. Per fortuna, per una qualche miracolosa ragione il carburante venne disperso nell'aria senza esplodere o incendiarsi, e il trasporto passeggeri rientrò senza troppe difficoltà a terra, pur con un buco di diversi metri quadrati<ref>Dal racconto del com. Pellegrino, A&D lu 1992</ref>.
===Elicotteri===
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