Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-5: differenze tra le versioni
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Il personale è in questi tempi quello della Charles de Gaulle, perché quest'ultima è non solo l'unica portaerei rimasta alla Francia (tristemente 'figlia unica' nonostante i programmi), ma anche ai lavori da cui uscirà tra un anno. Gli elicotteri e buona parte del personale tecnico fanno invece parte dell'Esercito. Infatti gli elicotteri usati sono, eccetto il SAR, dell'Esercito. E questo ci dà l'occasione di parlare della nuova unità francese, la 4a Brigata Aeromobile con 4 RHC, ovvero Reggimenti di elicotteri da combattimento, tutti uguali. Il loro tipico equipaggiamento e organico parla di 950 uomini e donne, 78 dei quali ufficiali e 482 sottufficiali, con qualcosa come 59 elicotteri. Questi sono anzianotti, in attesa d'essere rimpiazzati dagli NH-90 e dai Tiger. In tutto: 43 Gazelle e 16 Puma, suddivisi in 10 squadriglie, ma 3 sono di supporto e solo 7 di elicotteri. Questi sono, nel caso del 3ème RHC basato normalemnte ad Etain, le Escadrilles d'Hélicoptères légers de Reconnaissance, ovvero EHR-1, con 5 SA-342 Viviane con FLIR per la ricognizione notturna, più 4 SA-341 per la ricognizione diurna; le de squadriglie d' attacco o EHA-1 e 2 hanno 18 SA-342, ancora dotati del FLIR Viviane, apparso in massa dopo la Guerra del Golfo. Le due Squadrigli 'd'helicopteres de Maneuvre sono la EHM 1 e 2, con 8 SA-330B Puma di prima generazione. Purtroppo nonostante le loro dimensioni, accentuate da uno scafo ricco di ponti che è particolarmente alto, le portaelicotteri non sono in grado di ospitare un intero reggimento del genere. Ma una costituzione tipica era per esempio, 1 Alouette III della 35F, 2 Puma dell'EHM-2, un Gazelle RHT-1 e un dell'EHA-1, anche se questo va precisato che è solo una piccola parte di quelli ospitabili nella nave in caso di impegno bellico serio. I Viviane sono caratterizzati da un FLIR, camera ottica, telemetro laser il tutto in un sistema girostabilizzato, con i piloti utilizzanti le NVG per una visione panoramica della situazione.
===Skorpene, l'SSK di nuova generazione<ref>Eugenio Po, art. su RiD mar 2004</ref>===
Quando si parla di sottomarini moderni, nel mercato, almeno quello occidentale, è presente un netto dualismo: quello tra gli 'Scorpene' francesi dei cantieri DCN, e i noti U-212/214 tedeschi. Parliamo stavolta di questi ultimi. I cantieri DCN sono in realtà franco-ispanici, per la DCN e Izar (ex-Bazan) spagnoli. Hanno fatto in anni recenti notizia per la vendita di due 'O' Higgins' al Cile, e due unità analoghe alla Malaysia, per poi andare alla ricerca di altri mercati. Notare bene, che a differenza degli U-212 non vi è un mercato interno, almeno non in Francia, sebbene sia piuttosto inevitabile che la Spagna vi aderisca, dato che non ha SSN o SSBN. Si tratta di unità a scafo singolo che beneficia della tecnologia degli SSBN 'Le Triomphant', hanno in quanto tali un disegno idrodinamicamente avanzato, e con l'impiego di acciatio HLES 100 (Haute LImite Elastique Soudable, che è equivalente all'HY-100 americano); la struttura esterna è in fibra di vero rinforzata; le dimensioni sono di 66,4 x 12,3 x 6,3 m (lunghezza x altezza x larghezza), 1.550 t emersi e 1.700 t immersi; quanto alla profondità, si parla di 'oltre 300 metri', ma è probabile che si arrivi fino a 600 metri, come del resto sono capaci gli SSBN; i timoni avanzati sono orizzontali sulla vela, come i mezzi americani (e giapponesi, questi ultimi molto avanzati, ma non disponibili per l'export); gli impennaggi di stabilizzazione sono a X, che sono ottimali sia per la manovrabilità (esempio classico, i sottomarini svedesi e quelli olandesi), come anche validi per appoggiarsi al fondale senza danni, non sviluppandosi sotto la chiglia. Vi sono un gran numero di accorgimenti per ridurre il rumore irradiato, come i sistemi d'isolamento acustico, ma anche la forma esterna per evitare indesiderati vortici, che sono negativi sia per l'efficienza che per la rumorosità durante il moto (disperdendo energia in maniera non prevista e non utile), grazie alla configurazione stile Albacore (goccia allungata, con prua ellissoide, centro cilindrico e poppa a parabola); l'accordo tra gli interni e lo scafo è su pochi supporti elastici e non manca una sorta di 'scheletro interno' su cui i vari equipaggiamenti sono installati: è una caratteristica tipica di questi battelli, visto che questo 'scheletro' viene infilato letteralmente dentro lo scafo stesso, costruito a parte come una sorta di tubo, ancora ovviamente suddiviso in due sezioni, poi chiuse. Vi sono due casse di zavorra a prua e due a poppa, il che li avvicina più agli SSBN che agli 'Agosta', che li hanno attorno attorno allo scafo. L'elica più ruota lentamente e meglio è, fermo restando la necessità di distribuire potenza, ma a parità di cavalli, è meglio avere grandi eliche con bassa rotazione, che tra l'altro, sono molto meno propense ad entrare in cavitazione (con la formazione di bolle di gas), fenomeno che si verifica spesso con i vecchi battelli quando accelerano rapidamente; il motore elettrico a magnete permanente dà 3,5 MW, è della Jeumont Industries ed è noto come EPM MEgtronic, un sistema innovativo finito di provare nel 2001 e poi consegnato a Cartagena per il primo degli SSK cileni. La resa di questo motore è comparabile a detta della DCN, a quello Siemens per gli U-212A/214, ma le batterie (presenti a poppa e a prua) sono della tedesca Hagen; la consolle di comando è della Alston e DCN, che comporta due consolle e altrettanti joy-stick, nonché altrettanti computer; infine la DCN cura anche la IPMS per il controllo della piattaforma; sui mezzi cileni questo controlla anche altri due computer e 4 display da 18 pollici, più due da 21. In tutto, guidare uno 'Scorpene' richiede appena due persone, uno per il timone e uno per la consolle IPMS, ma la marina malaysiana avrebbe avuto poi un sistema integrato che rende possibile addirittura la guida e la gestione del battello con un solo operatore. A parte questo capolavoro di automazione, il sottomarino ha una suite sonar simile a quella degli Agosta 90B pakistani; vi è un sistema SUBTICS, due sonar TSM 2253 a piano focale anziché uno rimorchiato come sulle navi pakistani. Gli O' Higgins cileni, in particolare, hanno un sonar con il classico trasduttore cilindrico con 96 elementi operanti a 800Hz, e un sensore attivo con due elementi per entrambi i lati del sottomarino; poi vi è un sistema da 2,5-100 kHz, che è un apparato passivo di intercettazione (di altri sonar), e sensori passivi distribuiti che arrivano a 20 kHz, per poi completare la disamina con due sensori sonar passivi a scansione laterale, che operano fino a 10-15 kHz e sono sistemi a lunga portata; la maggior parte di questi sistemi hanno tecnologia PVDF con trasduttore piezo-elettrico polimerico, che permette, come nel caso dei sonar a scansione laterale, un notevole risparmio di peso. Il SUBTICS digitalizza tutti i segnali dei sensori di bordo. Le antenne di bordo, incassate nella vela quando il battello è in immersione, comprendono ben sette alberi (nel caso delle unità cilene), e sono precisamente: un periscopio d'attacco Sagem APS, che è l'unico della serie con struttura penetrante nello scafo; un altro SAGEM, l'SMS, per la ricerca; un apparato oprotnico, una ESM CONDOR (la ex-Argo Systems americana) AR 900, datalink SP100C (è un tipo specifico di produzione cilena), condotto snorkel e radar di ricerca di superficie Kelvin Hughes 1007.
Lo scafo è, da prua a poppa, la camera di lancio con sotto le batterie, alloggi e sala macchine-batterie poppiere; la sala macchina di per sé è costituita da motori diesel, alternatore e motore elettrico collegato all'elica con un solo asse. Gli alloggi sono abbastanza ampi, con cuccette singole per ciascun membro dell'equipaggio (eliminando finalmente la 'branda calda', una delle tante vessazioni per i marinai dei sottomarini).
Come armamento, gli SCORPENE sono ben provvisti, per un totale di 18 armi tra siluri e missili, che nel caso della Marina cilne è costituito da armi Atlas Elektronik SUT266 tedesche, dagli italo-francesi WASS Black Shark, e i missili MBDA Exocet SM-39. Il tutto viene lanciato da semplici tubi lanciasiluri, ma di calibro molto superiore rispetto a quello delle armi di bordo, che sono 'insellate' al loro interno da supporti appositi. E' un pò una scoperta del famoso 'uovo di Colombo', semplicemente accendono l'elica ed escono, ma non nel caso dell'Exocet, che viene spinto fuori da un pistone, che però è stato scelto, dalla Marina cilena, solo per due dei lanciasiluri; esso può anche espellere i siluri in avaria, cosa particolarmente desiderata dopo l'incidente del KURSK russo (estate 2000). In tutto vi sono tre ricariche complete, contro le solite due di battelli medio-piccoli come questi, e un sistema di ricarica rapido molto robusto per la loro movimentazione, che è una delle situazioni più difficili da gestire per un sottomarino; ma i tempi dei marinai che ci rimettevano le dita sembrano finiti con gli apparati di movimentazione moderni e due soli addetti possono movimentare gli ordigni. Questi possono essere di tutti i tipi, tra cui modelli francesi, americani e svedesi (e chissà, se necessario anche orientali); così, in tutto gli 'Scorpene' hanno 31 elementi dell'equipaggio, con un'autonomia tipica in missione di 50 giorni consecutivi in mare.
Al 2004 le varianti dello 'Scorpene' erano tre: la Basic, per Cile e Malaysia, il Basic AIP, notevolmente più grande ma con il sistema MESMA; e lo Scorpene Compact, che al contrario è più piccolo. Della prima versione abbiamo già detto, della seconda c'é da dire che si tratta di navi da 76,2 m e 2.000 t, mentre la terza è da 1.450 t e 59,4 m, con velocità però ridotta da oltre 20 a 'oltre 14' nodi, armamento (4 tubi) e autonomia ridotti, (cosa sia inevitabile per ridurre apprezzabilmente le dimensioni dell’unità, sia facile visto che non è un intervento qualitativo ma quantitativo), ma migliori capacità di operare in acque costiere (e si noti, anche così non è propriamente un battello 'piccolo', si pensi ai 45-46 m di unità come i 'Toti' o i Type 2009/650); al contrario di quel che si potrebbe pensare, questo tipo di battello sarebbe non solo dotato del MESMA, ma con un sistema di propulsione del tutto dipendente da questo. In tutto, quindi, lo 'Scorpene' è un tipo altamente modulare, che per esempio, è possibile equipaggiare con due diesel generatori MTU (navi cilene) o quattro più piccoli della SEMPT Pliestick. Le torrette sono di tre tipi, di cui una piccola con dotazione basica, la standard e una 'lunga' con più sensori; vi è anche la possibilità di installare il 'cofferdam' a mezza nave, una struttura che aiuta a migliorare la sicurezza dei battelli, con una serie di apparecchiature e attrezzi che permettono la sopravvivenza dell'equipaggio, come se fosse una sorta di 'scialuppa di salvataggio', installata a mezza nave, sul ponte di coperta (se così si può definire essendo un sottomarino) ;essa non è in realtà una capsula staccabile, ma è una sorta di 'rifugio' per l'equipaggio in caso di allagamento interno. Il Cile non l'ha voluta; a parte che ovviamente compromette un pò la silenziosità dell'unità in moto (dato che ne 'sporca' la silhouette), il problema è che si tratta di una marina oceanica 'vera': appena si esce dalle coste cilene c'é subito l'abisso, e non c'é modo di salvare il personale di un'unità incidentata, che collasserebbe totalmente con la pressione. E ora parliamo del MESMA.
Questo è il Module d'Energie Sous-Marine Autonome, costruito da un pool di industrie ma sopratutto sviluppato dalla DCN di Nantes. In sostanza, si tratta di un apparato 'denuclearizzato' con una turbina a vapore il quale è generato non dal nocciolo nucleare, ma da un bruciatore di gasolio e ossigeno liquido, con un 'Ciclo Rankine' nel quale 500 litri di acqua si muovono nel circuito, vaporizzandosi e condensandosi ciclicamente. In sostanza, vi sono il bruciatore, condensatore e turbina, mentre vi è anche un alternatore collegato a quest'ultima con un alternatore. Resta il problema dei gas di scarico, che vengono espulsi dal battello; tuttavia, non pare che causino tracce tali da pregiudicare la stealthness dell'unità, con le bolle d'aria che spariscono già a 2 metri di distanza dallo scafo. Il MESMA è un sistema giudicato sicuro (pur con acqua pressurizzata), ma è meno efficiente rispetto al ciclo Stirling e alle pile a celle combustibili, e poi ovviamente c'é da imbarcare i serbatoi di ossigeno liquido. In ogni caso, è pur sempre un sistema utile, e i pakistani l'hanno voluto per i loro Agosta 90, è un apparato in effetti considerato molto facile da installare, tanto da essere addirittura definito un 'plug and play' come se fosse una periferica di un computer. Esso è semplicemente costituito da una sezione aggiuntiva di scafo sistemata dietro la vela. La Air Liquide realizza i serbatoi di ossigeno, i quali sono sistemati dentro lo scafo resistente, a similitudine degli U-214 e differentemente dagli U-212; la tecnologia per usare simili serbatoi in sicurezza dentro lo scafo è derivata, apparentemente all'opposto della tecnologia, dai razzi spaziali ARIANE. Gli 'Scorpene', così equipaggiati, sono capaci di navigare immersi fino a 18 giorni; non è certo un sistema nucleare, e a differenza di questo, gli AIP non hanno una potenza di picco tale da garantire un'elevata velocità; ma è nondimeno un grosso passo avanti, che in assenza di un reattore atomico è l'unico modo di stare a lungo immersi, aumentando a circa 5 volte l'autonomia normale in navigazione subacquea. All'opposto del MESMA, le celle PEM (Proton Exchange Membrane) sono molto più efficienti, ma qui c'é da imbarcare l'idrogeno, molto più pericoloso dell'ossigeno (essendo un combustibile, e altamente volatile), per cui l'utilità militare dei PEM, almeno per il momento, non pare molto elevata a bordo di un'unità militare, un'esperienza tutta da verificarsi, mentre il MESMA, per quanto con un'efficienza stimata a circa il 30%, è frutto di tecnologie esistenti già, basicamente, per i sottomarini atomici, che la Francia usava già da 35 anni. Ma che il futuro è nelle PEM lo si è pensato anche in Francia, e nel 2004 risulta che la DCN, per non saper né leggere né scrivere, aveva già cominciato le sue esperienze in merito, a buon rendere per il futuro. Nel 2004 la DCN costruiva circa 0,7 sottomarini l'anno e l'HDW tedesca 1,3, l'obiettivo era ottenere un pareggio, cosa che avrebbe tenuto a galla l'industria ispano-francese del settore e tolto il monopolio del settore ai tedeschi.Il programma cileno è stato portato avanti dal consorzio DGN/Izar, con supervisione della DGA francese e del Ministero della Difesa spagnolo, più 25 uomini della Marina cilena inviati a Cherbourg e Cartagena; il programma è per il 67% francese e il terzo restante spagnolo, quest'ultimo carico di lavoro è relativo alla zona poppiera; l'assemblaggio dello O'Higgins è avvenuto a Cherbourg, la seconda nave, la Carrera, è stata assemblata in Spagna; DCN ha collaudato il sistema di combattimento in mare, la Izar fa ugualmente per il 'Carrera'. La consegna è avvenuta nel 2004 e 2005 rispettivamente.
Quanto allo stato del programma, va ricordato anche il SUBTICS e la sua genesi, iniziata nel maggio del '95 con la formazione della UDS International, 50% per la DCN International e 50% Thales, che hanno sviluppato il Submarine Tactical Integrated Combat System. Il SUBTICS, per l'appunto, parente stretto del TACTICOS delle navi di superficie. Il lavoro su questo sistema però iniziò anche prima, nel 1986, da parte del centro DCN di Tolone e a Nizza da parte della Thomson CSF, poi Thales, con il miglioramento dei sistemi delle classi 'Inflexible' e 'Amethyste', per non parlare degli SSBN 'Le Triomphant'. Altre esperienze sono state alla base, da parte della DCN, i sistemi di combattimento degli 'Agosta', ma anche gli SSK olandesi e gli 'Hai Lung' taiwanesi (che sono poi i due 'Zwaardis migliorati' costruiti dagli olandesi) e persino i Type 209/1200 della marina greca. I primi con il SUBTICS vero e proprio sono stati gli Agosta 90B o classe 'Khalid', costruiti dal '95. Nel 1999 venne iniziata la progettazione di un SUBTICS di seconda generazione per andare dietro alle nuove tecnologie informatiche. Questo sistema ha integrato completamente il sonar di bordo che è il set della Thales. UDS e DCN hanno costruito il TITLAT, la gestione informatica dei dati, la DCN da sola ha realizzato il sistema di controllo lanciasiluri noto come DOC, e altri sottosistemi. Gli O'Higgins hanno sei consolles multifunzione con un computer commerciale Power PC e due schermi BarcoVIew da 19 pollici. Il passaggio a tecnologie COTS, oramai irrinunciabile vista la lentezza dello sviluppo dei sistemi militari rispetto a quelli civili (dal mercato ben più dinamico), ha permesso notevoli risparmi e miglioramenti (per la cronaca COTS significa Commercial Off-The Shelf), così che si è dimostrato vano lo sviluppo dei calcolatori MUSTANG da parte della TUS, che pure assemblava già componenti commerciali per realizzarli (sono andati agli SSK pakistani). Con due soli armadi è possibile ospitare tutti i computer anziché i tre precedenti e ovviamente, con maggiori prestazioni. E non solo, la rete Ethernet di bordo, già capace di ben 10 MB/sec, è passata a una da 100 MByte/sec, che comunque è stata scelta per gli sviluppi futuri, non perché non fosse sufficiente anche quella originale. Infine il nuovo SUBTICS è in linguaggio C++, oramai soppiantante i vecchi sistemi come l'ADA, e il sistema operativo è l'UNIX, con protocolli TCP e UDP/IP. Nell'insieme questo sistema è in concorrenza con l'ISUS 90 di Atlas Eletronik, che è il riferimento della categoria per i sottomarini convenzionali.
Può così accadere che scendendo a bordo di un sottomarino militare (lo sono quasi tutti, del resto), un qualunque 'nerd' si ritrovi a proprio agio manovrando i sistemi di bordo con la familiarità di un PC. Del resto, a differenza degli aerei, se non anche dei veicoli militari, le navi sono tutto sommato un ambiente facile per far operare un computer, anche commerciale (o 'quasi'), dato che non vi sono accelerazioni violente, nemmeno in una tempesta (e tanto meno in un sottomarino, perché sott'acqua non vi sono tempeste), le uniche due questioni sono: a- l'umidità, e b-l'ambiente altamente elettromagnetico che richiedono adeguate attenzioni, per non ritrovarsi con i computer 'fritti' per qualche cortocircuito dovuto alle perdite o al vapore condensato. Il vero problema è realizzare, piuttosto, il software, quello sì, dev'essere creato e scritto (centinaia di migliaia di righe) appositamente, così come le connessioni alle 'periferiche' (ovviamente un sonar, l'apparato motore e le ESM di bordo non sono stampanti e fax). Questa unificazione ha oramai reso pressoché irrilevanti la differenza tra 'civile' e militare. Del resto, di quest'avvisaglia si era già avuto modo di rendersene conto. Prima dell'invasione dell'Irak, una delle ragioni (meno menzionate) era che, essendovi stata una grossa importazione di consolles per videogames, si temeva che molti processori fossero smontati e anziché essere usati per divertire gli adolescenti irakeni, impiegati per formare un supercomputer che avrebbe simulato fenomeni complessi, in particolare esplosioni nucleari. Questo utilizzo dei supercomputer è stato davvero fatto, ma non era il caso irakeno.
A questo punto c'é da ricordare gli altri 'ex'. Uno è l'Italia, che dopo gli ottimi (anche se limitati) 'Toti', è cascata un pò male con i 'Sauro', che hanno avuto vari problemi iniziali; per lo studio successivo, noto come S-90, si pensava ad una nave tanto capace (con le solite, astronomiche specifiche degli ammiragli della Marina) che alla fine ascese a 3.000 t; normale per gli SSK giapponesi e forse anche russi, ma non accettabile per la Marina italiana e le finanze del Paese; così si è messo da parte l'orgoglio nazionale e le tradizioni cantieristiche, adottando invece i Type 212/U-212 tedeschi. Gli Olandesi hanno costruito da tempo immemorabile (le più antiche tradizioni arrivano a secoli addietro) dei sottomarini, anche di tipo recente, come gli eccellenti 'Zwaardis', ma oramai non sono più nel mercato; gli Svedesi con i 'Gotland' sono stati autori di un valido battello, l'ultimo di tanti altri, ma oramai è un tipo un pò superato (ma ci sarebbe sempre tempo, se la volontà politica esistesse ancora); i russi hanno i 'Kilo', che sono stati sviluppati in maniera estesa, ma oramai sono anche mezzi tutto sommato vecchiotti e con sistemi (batterie e siluri in primis) non molto efficienti (almeno nel caso della marina indiana risultano numerosi problemi); quando aggiornati con tecnologie recenti, non sempre funzionano bene (vedi la marina indiana e i suoi problemi con i 'Klub'), e comunque costano di più del normale. Con l'Italia, di recente, è venuto fuori un progetto in comune per un sottomarino di media grandezza, chiamato S-1000, vedremo quali saranno gli sviluppi in un mercato che comunque, dopo la Guerra fredda, ha conosciuto un crollo impressionante; i sottomarini cinesi sono per molti versi simili a quelli russi, non sono prodotti 'al top' e non hanno ottenuto recentemente grossi successi di vendita. I britannici hanno chiuso in bellezza (o in bruttezza, dipende dal punto di vista) la loro rispettabile tradizione di sottomarini con i quattro 'Upholder', poi ceduti per una sterlina (e l'uso dei poligoni per un certo numero di anni) ai canadesi, si tratta di unità valide, ma dopo di queste non c'é stato altro, la RN è diventata 'nucleare'. Gli USA hanno 'stoltamente' abbandonato gli SSK da decenni per buttarsi interamente sul nucleare, con unità molto più grandi di quelle convenzionali e non facili da 'trasformare' (i francesi e i cinesi hanno fatto l'inverso, senza grossi risultati, 'nuclearizzando' un progetto convenzionale); tant'é che i taiwanesi, anche quando hanno avuto l'OK per l'export di sottomarini, non hanno trovato nessuno che osasse sfidare le ire della Cina (gli olandesi ne sanno qualcosa, dopo la fornitura di due SSK negli anni '80), e loro, che potevano e volevano farlo, si sono trovati a pensare di produrre su licenza i Type 209 tedeschi, perché il 'know-how' non si improvvisa in questi campi, né sarebbe stato accettabile vendere direttamente gli SSN ai cinesi. Così al dunque, gli unici due costruttori 'di prima importanza' sono oramai diventati i tedeschi e i francesi. I giapponesi, che paradossalmente, costruiscono un SSK all'anno, più dei francesi, non ne esportano alcuno e quindi, malgrado le loro avanzate unità navali, non sono una realtà nell'export per via delle loro normative estremamente limitanti nella vendita di armi.
Quanto alle caratteristiche degli O'Higgins:
*Tipo: Scorpene 'Basic'
*Dimensioni: 66,4 x 12,3 x 6,2 m
*Dislocamento: 1.550-1.700 t
*Motore: un EPM da 3,5 MW, 4 diesel MTU da 840 hp l'uno
*Prestazioni: velocità immerso oltre 20 nodi, profondità operativa 300+ m, autonomia 6.500 nm a 8 nodi o 50 gg
Infine parliamo della DCN, che era, al 2004, un colosso con 13.000 dipendenti e sette cantieri, centri di ricerca e sede centrale (a Parigi). Questa realtà della cantieristica navale è l'unica in grado di realizzare ogni sorta di nave militare, dalle fregate agli SSBN e alle portaerei. Ma dal 2001 questo colosso, precisamente dal 19 dicembre di quell'anno, è stato parzialmente privatizzato, sempre sotto il controllo del governo francese, essendo una realtà strategica di primaria importanza. Da questo è venuta fuori una suddivisione importante, con due branche, la DCN Warship& Systems, e la DCN SErvces & Equipement, che serve al supporto delle navi create dalla prima. Nel 2002 il mercato, malgrado il disastro della crisi post-11 settembre (o forse proprio per questa) aveva premiato la sua attività, con un portafoglio ordini di 1,9 mld di euro e un fatturato di 2,2, e un margine operativo di 123 mln, contro i 187 di perdite del 2001, e utile netto di 118. Nell'agosto del 2002 è stata poi creata la Joint-Venture con Thales Naval France, creando così l'Armaris, che opera sopratutto nell'export, incluso anche il programma Horizon (la piattaforma è, per la Francia, gestita al 50%, il resto è l società Horizon Spa) per la parte della piattaforma, ma anche per quello del sistema di combattimento (Eurosysnav SAS, con il 50% di Armaris e il 50% di Finmeccanica-AMS), nonché come sostituta di DCN e Thales(UDS) nel programma SAWARI II per i Sauditi, sebbene il programma, come già per i sottomarini cileni, è ancora sotto il controllo della DCN, con la quale i contratti vennero a suo tempo firmati, per cui è stato più facile fare così che riscrivere e passar di mano tutto. Non è successo ugualmente per la Malaysia, il cui programma per i due SSK è stato gestito fin da subito dalla Armaris.
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