Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Century Series: differenze tra le versioni
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Dopo questi ultimi sviluppi, il concetto di 'century series' è stato profondamente rivisto. L'F--110 doveva essere la denominazione USAF del Phantom, quasi un tentativo di nascondere il fallimento della loro dinastia di caccia supersonici, di fatto stroncata dalla concorrenza dell'F-4, esponente dell'odiata Marina. Ma tale ostinazione cadde presto e così il Phantom sarà solo l'F-4. Altri F-11x seguiranno, ma essi sono più che altro nomi di copertura, come la serie di F-113/116 che altro non sono che i MiG messi clandestinamente in servizio con l'USAF nel corso degli anni.
[[Immagine:F-111F dropping high-drag bombs.jpg|320px|right|thumb|L'F-111 era il primo aereo entrato in servizio con ala a freccia variabile]] Il [[w:General Dynamics F-111|F-111]] Aardvark era un bombardiere tattico supersonico. Esso era l'aereo 'multiruolo' voluto da McNamara, venne pensato come intercettore a lungo raggio navale (F-111B), dalla cui tecnologia naque il più agile F-14, e come bombardiere tattico, in cui eccelse, dopo però non poche tribolazioni, introducendo per la prima volta la capacità di volo radente ognitempo e automatico. Esso è ancora in servizio in Australia, ma ebbe il battesimo del fuoco in Vietnam.
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[[Immagine:US Air Force F-117 Nighthawk.jpg|320px|left|thumb|L'F-117 con una particolare ala a freccia e piani di coda a farfalla]] Il [[w:F-117|Lockheed F-117]] Nightawk ha introdotto un'altra tipologia di capacità di interdizione, quella della ridotta evidenza radar e IR (stealthness), che ha reso non del tutto necessario il volo radente, e certo non quello a velocità supersonica. Questo tipo di 'furtività' di seconda generazione, basato su di un disegno 'intelligente' della macchina, è quindi anche più economico dei costosi apparecchi da mach 2. Dato l'aspetto, l'aereo venne da molti ribattezzato 'l'aereo invedibile' piuttosto che 'invisibile'. Pare che Kelly Johnson disse al capoprogettista Ben Rich 'quel coso non volerà mai!' ma la presenza dei computer di volo ha permesso alla macchina di restare controllabile nonostante l'aspetto bizzarro del design stealth di prima generazione, caratterizzato da superfici piatte e fortemente angolate. La macchina è solo marginalmente, se lo è, supersonica, rientrando a stento nella 'Century series' per la caratteristica fondamentale richiesta, il volo livellato oltre mach 1.
===F-117<ref> Sgarlato, Nico, Aerei Apr 1993</ref>===
Quando i sovietici dimostrarono di poter localizzare e abbattere gli U-2, con il clamoroso e imbarazzante caso 'Powers', e anche prima (sentendo i segnali radar emessi a bordo), si pensò a come oltrepassare la Cortina di Ferro, diventata improvvisamente anche una cortina elettromagnetica. Eisenhower in persona aveva cominciato ad interessarsi di aerei 'stealth' e ne aveva parlato con l'ARPA, poi DARPA (Advanced Research Projects Agency) e con la Lockheed, in particolare con gli ingengeri Johnson e Rich, ma nonostante il Vietnam, tutto sommato i progressi furono modesti, e per il momento ci si affidò al volo a bassa quota, o con forti ECM e con soppressione delle difese (SEAD); nel '73 DARPA, FDL (Flight Dynamics Laboratory, un'ente dell'USAF) chiesero all'industria degli studi preliminari per ottenere un nuovo aereo da combattimento invisibile ai radar, o quanto meno meno facilmente 'detectabile'. Una delle possibilità erano i materiali compositi. Un piccolo aereo da turismo, il Windecker Eagle I, venne comprato allo scopo. Esso era fatto in materiale plastico, quindi un dielettrico e come tale, pochissimo evidente ai radar; nel '74 l'FDL dell'USAF, tramite il DARPA, chiese all'industria di partecipare con una RFP (Request for proposal), per una gara d'appalto, ma altamente riservata, tanto che non se ne seppe pressoché niente per anni. Bisognava realizzare un XST ovvero un dimostratore X per latecnologia 'stealth'. Non è chiaro se questo sistema voleva dire piuttosto Experimental Survable Testbed, che poi sarebbe stato noto come 'Have Blue'; parteciparono Grumman, MDD, Rockwell e Northrop, ma la Lockheed non venne considerata in quanto poco 'esperta' di aerei da combattimento. Ma la Lockheed Advanced Development Projects ovvero gli 'Skunk Works', stava in realtà lavorando ad un progetto presentato come un 'unsolicited proposal', una proposta non sollecitata, non richiesta; ma con una lettera di raccomandazione della CIA, che in fondo era stata una buona cliente dei vari U-2 e SR-71. E nel novembre del '75, a sorpresa, venne messa in finale assieme alla Northrop. Vennero costruiti i simulacri di legno, piuttosto simili dati i principi di funzionamento, ma nel caso del Northrop la presa d'aria era dorsale, dietro l'abitacolo. Questo programma era noto come 'Have Blue', ma si dice che sarebbero stati chiamati differentemente, ovvero il programma 'Harvey', come il coniglio invisibile di un vecchio e famoso film. Il 23 gennaio 1976 venne scelto il progetto della Lockheed, che ebbe poi 20 mln di dollari per costruire due dimostratori, però arrivati successivamente a 37,2 mln, ma la Lockheed ci mise 10 milioni di suo. I due dimostratori erano minuscoli apparecchi motorizzati da due CJ-610, ovvero i J85 commerciali, e in scala di 1:2 rispetto al progetto finale, mentre la pianta alare era del tutto diversa, particolarmente lo era il bordo d'uscita e le derive lo erano anche di più, essendo inclinate ma in maniera convergente e non con la classica forma a 'farfalla' definitiva. Ma c'era un elemento in comune, le sfaccettature del muso, che rispondevano ad una formula matematica per rimbalzare in maniera anomala le onde radar. La cosa bizzarra è che però esso venne escogitato non dagli americani, ma dal prof Petr Ufimtsov, un russo; per i modelli matematici ci si affidò a J.Clerck Maxwell (un omonimo del grande scenziato ?) e di Bill Schroeder, che sviluppò un elemento aggiuntivo e fondamentale, il software Echo 1, che valutava la sezione radar riflettente su di un piano bidimensionale. Nel mentre Johnson era uscito dal team di progettisti e restava solo come un consulente, mentre gli 'Skunk works' erano ora diretti da Ben Rich e L.Kitchen era il presidente della Lockheed. Poi c'erano i capi del programma, Sherman Mullin, Alan Brown e Paul Martin. Finalmente decollò il piccolo dimostratore, sulla Groom Lake (Nevada, base creata per gli U-2), era il dicembre del '77 e ai comandi c'era William C. (Bill) Park, mentre attorno all'aprile del '78 toccò al secondo aereo. Il 4 maggio, un guasto non grave causò nondimeno la perdita dell'XST-1; anche il secondo XST cadde nel luglio del '79, ma anche stavolta il collaudatore (qui era tale Dyson) riuscì a salvarsi. Tanto i programmi erano previsti per una durata di 18 mesi, per cui il sacrificio di questi due aerei non fu una grave perdita.
Dopo di questi aerei, la cui perdita non fu comunque un bene dato che si trattava pur sempre di aerei segreti. Venne autorizzato a questo punto il programma 'Senior Trend', dove Senior è un nome relativo a programmi 'stealth'; la decisione ebbe corpo il 16 novembre 1978, inizialmente per 5 aerei di preserie, di cui in realtà due erano i prototipi o quanto meno usati come tali; questi primi aerei erano gli Article 780-784. Il nome di copertura era poco intelleggibile: CoSIRS, Covert Survible In-Weather Reconnaissance Strike, ma il Pentagono fece circolare l'idea che fosse una specie di caccia-ricognitore. Si parlò di F-19 ma in realtà non c'é mai stato nessun F-19 e gli aerei vennero presto definiti F-117, come se fossero dei caccia 'della Century series', che ovviamente era un nome di copertura; del resto gli F-116 pare che fossero i MiG-23 egiziani del 4477th T&ES 'Red Hats', e in effetti questa denominazione, usata inizialmente dai piloti per le comunicazioni radio, venne adottata ufficialmente, come F-117A, ma vi sono stati anche nomi propri: hopeless diamond, Wobblin'Goblin (folletto svolazzante), Black Jet, Stealth Fighter e altro ancora. Il primo YF-117A volò alla base segreta di Tonopah o forse il Groom Lake il 18 giugno 1981, con ai comandi Hal Farley. Il 20 aprile 1982 vi fu un incidente che forse distrusse proprio il primo di questi aerei, ma i risultati furono impressionanti. Sebbene si dice che Kelly Johnson avesse dato (o mimato) un calcio nel culo a Ben Rich quando vide il modello in scala 1:10, urlando 'quel coso non volerà mai', l'F-117 era cpace di essere pressoché invisibile sopra i 20-26 km, ed erano i radar di vecchio tipo con grande lunghezza d'onda che li localizzavano meglio, sebbene più vulnerabili alle ECM e meno capaci di vedere l'aereo in volo a bassa quota. Come si dirà in seguito (Ben Rich): potrei progettare qualunque cosa con il FBW,potrei far volare anche la Statua della Libertà (e quindi anche Mazinga sarebbe FBW). In realtà questo cacciabombardiere è capace di volare a circa mach 1 senza A/B, assolutamente vietati per non aumentare troppo la segnatura IR, un fatto notevole data l'aerodinamica. Si tratta davvero di un aereo particolare, e oltre che invisibile è anche 'invedibile' dato che non rispetta certo i canoni di bellezza tipici dei jet ad alte prestazioni (ma anche il Phantom non era così rispettoso). Il nuovo aereo era stato approntato in appena 31 mesi dalla firma del contratto. L'Article 785, il primo di serie, venne consegnato attorno al 1982; doveva succedere il 21 giugno, ma ebbe un incidente in fase d'accettazione ed il suo pilota (Bob Ridenhauer) gravemente ferito, anche se l'aereo non ebbe poi grandi problemi ad essere rimesso in sesto. La consegna ebbe così luogo il 23 agosto 1982, ma con l'Article 787. Le consegne inizialmente previste erano per 100 aerei, ma poi vennero ridotti a soli 59. Anche così si trattò di un aereo straordinario, di cui l'USAF, per il suo TAC ordinò 13 aerei nel 1980, 11 nel 1982, 10 nel 1983, 11 nell'84 e 14 nel 1985.
Il costo fu di soli 56,56 mln di dollari per lo sviluppo e 42,6 mln per aereo, nonostante la mancanza di una produzione sufficientemente numerosa per realizzare economie di scala. Già attorno al 1983 questo caccia 'stealth' entrò in servizio. L'ultimo dei 'Black Jets' venne consegnato il 12 luglio 1990. Per allora il nuovo velivolo era già stato svelato. Durante l'invasione di Panama, nel 1989, venne usato almeno un aereo per tirare due bombe da una tonnellata a guida laser. Per l'epoca c'erano già immagini di F-117 in volo vicino ai T-38, ma non fu facile nasconderne l'esistenza con tutti gli 'spotters' in giro. Ma nonostante tutto ci si provò. I reparti di volo usavano di giorno gli A-7 Corsair, mentre di notte volavano con gli F-117, tanto la loro missione era quella del volo notturno. Eppure già attorno al 1986 si stimava che vi fossero circa 20 aerei in servizio, il segreto, con tutti i rumours durante gli anni '80, messi in moto dagli incidenti degli Have Blue (che tra l'altro non erano colorati di scuro, ma erano chiari), che poco alla volta misero l'USAF con le spalle al muro. E il 10 novembre 1988 venne resa per la prima volta nota ufficialmente una foto con questo fantastico e bizzarro aereo dalla pianta romboidale. La nuova macchina venne presentata a Nellis il 21 aprile 1990 (ma forse la cosa sfuggì a Saddam), quando già si sapeva che era un grosso apparecchio (data la comparazione con i candidi T-38 di cui si sapevano le dimensioni).
L'F-117A è un aereo da attacco e interdizione, notturno (preferibilmente) e monoposto, un 'asset' pregiato, dato che è noto come HVA strike, ovvero High Value Asset Strike. I suoi due motori sono gli F404-GE-F1D2, noti così secondo il costruttore ma non è noto come vengono denominati dall'USAF, che con questi aerei ha fatto l'unico uso di questi motori, sia pure senza A/B. Sono motori derivati dall'F404-GE-100D o RM-12 (Quelli del Gripen), con potenza di circa 4.900 kgs effettivi, dato il 'drag' degli scarichi Astech/MCI del tipo Platypus, che servono a schermare il getto di calore il più possibile; del resto l'F404 è un motore quasi turbogetto puro, e quindi con una traccia IR non indifferente, mentre gli RB-199 o gli Spey sarebbero stati senz'altro preferibili in quest'ambito. La capacità di carburante è di circa 6.000 l, ma inizialmente almeno non era stata divulgata, più il rifornimento in volo, ma nessun serbatoio o altro carico subalare è stato mai usato e forse nemmeno previsto. L'ala è a forte freccia sul bordo d'entrata, 67 gradi e 30', costruzione bilongherone e centine a profilo trapezioidale; non è un'ala in un solo pezzo, ma due semiali attaccate alla fusoliera laterale; contiene i serbatoi integrali di carburante, e pare che siano staccabili dalla fusoliera per permettere il trasporto, anch se la fusoliera è larga ben 5,8 m, dai C-5 e C-17. Tuttavia, dato il rifornimento in volo non sarebbe una cosa intelligente usare questi piuttosto che il trasferimento degli F-117 direttamente. Sul bordo d'uscita vi sono alettoni e ipersostentatori, con i primi che fanno anche da elevoni -flaperoni; i piani di coda sono un una sezione fissa e una posteriore mobile, timoni elevatori e quindi 'rudderelevators', oggetto di numerose trasformazioni, per esempio nell'F-117A hanno avuto superficie ingrandita e profilo poligonale anziché a losanga come gli YF-117A. Ma durante la produzione sono apparsi anche quelli in plastica termoplastica composita, che hanno ridotto la RCS e migliorato la situazione dato che c'erano problemi aeroelastici a mach 0,98. La struttura di per sé non è composita, la fusoliera è in lega d'alluminio, per ragioni di semplicità e costo, a parte la zona posteriore fatta in Titanio; l'abitacolo è avanzato, spazioso e con una buona visibilità tranne che nel settore posteriore. Il pilota ha un MDD CKU-5/A ACES II 0-0, a lato vi son odue prese d'aria schermate con una specie di retina metallica che impedisce di vedere le turbine; la stiva interna è di 4,7 x 1,75 metri, con i portelli incernierati sulla linea mediana della fusoliera, apribili singolarmente o insieme, operazione delicata perché l'F-117 in questo momento perde parte della propria 'invisibilità', anche se non si capisce perché non siano stati adottati portelloni compositi. I punti d'aggancio sono due, con 2.250 kg di carico l'uno teorico, sganciabile da dentro la fusoliera oppore abbassando i piloni. In genere sono presenti a bordo le GBU-10/B da 931 kg, GBU-24/A da 970 kg, GBU-27 e 27/A da 1.140-1.325 kg, ma è possibile anche usare armi nucleari B.61, missili AGM-65D e E, e pare anche gli AGM-88A-C HARM. Il carrello è convenzionale, con ruote singole e sottile, freni Loral, pneumatici Goodyear, ruote Menasco, più un gancio d'arresto d'emergenza, normalmente però protetto da un pannello protettivo asportabile con bulloni esplosivi. Il sistema di navigazione e attacco, per ragioni ovvie di 'discrezione' è basato su di un IRADS (IR Aquisition and Detection System), con un FLIR sistemato direttamente sotto il parabrezza con due lunghezze d'onda, e un DLIR (Downward LIR, ovvero un sistema IR di visione sotto il muso per l'attacco ai bersagli), con illuminatore laser. Vi sono tre computer Delco P62 a doppia ridondanza per la gestione dell'aereo e un FBW quadruplo della GEC-Astronics, che è derivato da quello dell'F-16; una INS Honeywell derivata al contrario, da macchine strategiche. Dal 1990 è stato installato anche il PAARS, ovvero un sistema di ricovero dell'aereo d'emergenza, come il 'panic button' del MiG-29, molto importante durante i voli notturni che vedessero il pilota disorientato. Comanda il pilota automatico per riprendere l'aereo in volo stabile e in leggera salita. Ma era anche in corso, all'inizio degli anni '90, un rinnovamento dell'avionica, noto come OCIP (Offensive Capability Improvement Program), per tutti i 55 aerei disponibili e da completarsi entro il 2001.
Nel 1993 l'F-117A aveva impiego con il solo 48th Fighter Wing dell'ACC, sulla Hollomn AFB, Alamogordo, New Mexico, dove vi è anche un pilota inglese in missione di scambio. In effetti dopo Desert Storm, quando l'F-117 fece centinaia di missioni senza alcun danno, si pensò giustamente di riaprire la linea, e anche che la RAF ne avrebbe avuti alcuni ,a forse per il costo non indifferente (circa quello di un F-14) e per una certa atipicità dell'aereo, non è stato fatto nulla di questo.
Quanto alla colorazione, l'F-117 è nero, ma questo non è necessariamente un accorgimento stealth, anche se pare che si trattasse della vernice di concezione giapponese con granuli di ferrite per assorbire le onde radar, standardizata come FS-35042 secondo la nomenclatura USAF, nominata Indigo Blue e usata per gli U-2 e gli SR-71. MA in realtà pare che le capacità di assorbimento delle onde radar sarebbe dovuta alle piastrelle di RAM sistemate sotto la vernice, come 'pelle' dell'aereo, e nella filcoat, una specie di fibra di carbonio. Inizialmente pare che fosse un aereo grigio chiaro, ma nell'impiego notturno è stato poi preferito il colore scuro. Gli Have Blue, invece, erano con un colore tipico di mezzi dell'esercito americano, cosa piuttosto insolita per l'USAF. Naturalmente l'aereo non ha che minuscoli segni distintivi, in colori chiari per risaltare nella sua 'pelle', anche se ovviamente non ci sono altri aerei come l'F-117 e sono tutti dell'USAF.
*Primo volo: 18 giugno 1981
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*Costruttore: Lockheed
*Esemplari costruiti: 59
*Dimensioni: Lunghezza 20,
*Pesi: 13.600 kg a vuoto equipaggiato, totale 19.875 kg, massimo 23.930 kg, carico alare 187 kg-m2, rapporto spinta-peso 0,493: 1 a tipico peso di missione
*Propulsione
*Prestazioni: 1.035 kmh a 500 m, 1.039 kmh ad alta quota o mach 0,98, max continua 955 kmh o mach 0,85 mach, 227 kmh in atterraggio, tangenza pratica 13.700 m, raggio 740-1.450 km, automia 1.600-3.190 km, carico max 6 g.
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