Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-4"

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Dopo che i Rafaele sarebbero entrati in servizio dal 2001, l'iter addestrativo sarebbe aumentato a 15 mesi e 180 ore, ma c'era il problema anche per l'A de l'A, i cui vecchiotti Alpha Jet (non essendo stati aggiornati in maniera significativa sfruttando appieno le loro capacità) non sarebbero stati adatti per preparare appieno i piloti al nuovo aereo. A meno che non venissero ammodernati, almeno una parte, con HUD, INS, e altra avionica avanzata. Quanto alla 59S, sciolta l'unità gli istruttori sono andati a Landivisiau e i Super Etendard a Cuers, dove sono stati aggiornati con lo Standard 5 ovvero il SEM, Super Etendard Modernisé, mentre l'ECE si sarebbe affidata agli aerei della 17F come supplenti. La 59S tuttavia ha avuto una grande esperienza operativa come unità addestrativa: 41 anni, 791 allievi, 186.783 ore e 6.026 appontaggi, usando aerei che inizialmente erano gli Hellcat e gli Aquilon (i DH Venom prodotti in Francia). Nel '97 vi è stato anche un altro evento significativo: la fine del servizio del Clemenceu, salutata con un piccolo 'Tiger Meet' (con la partecipazione di portoghesi, belgi, olandesi, tedeschi ecc) dato che uno dei soci è la 11F. Vi sono stati anche tiri di armi reali su bersaglio trainato da un rimorchiatore, attacchi simulati alla stessa portaerei, e operazioni anche notturne sulla stessa. La CLEMENCEAU era all'epoca equipaggiata con solo 4 Crusader della 12F, otto S.Etendard SEM delle squadre 11F e 17F, 3 S.Etendard della 59S, 5 Alizé delle 4F e 6F, con la prima delle due in fase di scioglimento; un Dauphin della 34F e un Alouette III della 23S.
 
 
====Hookers e Aeronavale<ref> Mirto e Cavera, Aerei gen-feb 07</ref>===
La Marina francese, come è noto, è l'unica in Europa con una forza aeronavale che ricalca, seppure in piccolo, l'USN. Per l'attività di volo l'unica portaerei rimasta,a Charles de Gaulle, è anche impiegata per le prove di volo. Due volte l'anno si dirige al largo di Tolone e lì si addestrano gli uomini per le navigazioni a lungo raggio. Il gruppo aereo è fino a 30-40 aerei, il ponte di volo di 12 mila m2, vi è un sistema di stabilizzazione chiamato SATRAP per permettere le attività con condizioni di mare agitato, riducendo il rollio. Ma gli uomini che mandano avanti tutta la 'baracca'?
 
Uno è lo Chef aviation, che dirige le operazioni entro il raggio di 5 nm, 9,2 km, e 1.500 m (ovvero 5 mila piedi). Equivalente al 'mini-boss' americano, prepara le missioni chiamando i piloti 30 minuti prima del decollo. E' possibile farlo anche con il 'telebriefing', ovvero una specie di conferenza tramite cavo, agganciato agli aerei stessi. Le condizioni da controllare sono la velocità della nave, del vento, l'orientamento dello stesso e la Vitesse Sortie Catapulte, ovvero la velocità che è necessaria per far decollare in sicurezza un aereo dalle due catapulte della nave, cosa non standard in quanto ovviamente essa varia a seconda del tipo di aereo e del carico che ha: se la velocità della catapulta è troppo alta, potrebbe danneggiarsi, se è troppo bassa, l'aereo potrebbe finire ai pesci. L'allineamento alla catapulta è un altro punto critico e si può sospendere il lancio in caso di pericolo con un pulsante rosso, superando quelli del direttore di catapulta; l'aborto del lancio comporta che il direttore di lancio esponga la bandiera rossa, che significa abbandono dell'operazione. La portaerei, anche con gli aerei moderni, applica un'inclinazione adatta per sfruttare meglio il vento, mettendosi con la prua contro di esso e accelerando. Ma in tal caso diventa anche costretta a tenere una rotta fissa, quindi le operazioni di lancio sono concitate, perché teoricamente un eventuale nemico potrebbe approfittarne. Anche gli appontaggi possibilmente devono arrivare in breve tempo l'uno dall'altro.
 
In tempi recenti le qualifiche dei Rafaele F2, F3, delle armi di bordo come i Meteor e gli Scalp EG sono state tra le tematiche più 'calde' di queste attività. Si pensava che queste due armi entrassero rispettivamente in servizio nel 2009 e nel 2006. Il collaudatore Francois 'Duff' Duflot era esperto di aerei imbarcati, con 20 anni di servizio alle spalle e 4.000 ore, sopratutto con il Super Etendard. Malgrado fosse ampiamente superato dal Rafaele M, il Super era ancora un apparecchio che ricordava con affetto, essendo facile e versatile da pilotare e portare in azione.
 
L'addestramento moderno nell'Aeronavale inizia alla EPAA, con l'Epsilon, sei mesi per 80 ore di volo, poi il Salon de Provence con l'EMB-312 Tucano per 4 mesi e 60 ore, poi 18 mesi alla NAS Meridian, Missisippi, con 160 ore sul T-45C, tra cui 10 appontaggi. Gli istruttori americani hanno talmente tanti studenti che non è possibile volare un maggior numero di ore. Tornati in Francai si va alla STC (Section de Transformation Chasse) che comprende il Super Etendard Modernizé, ovvero il SEM. Tre fasi di addestramento seguono: la prima con 10 missioni al simulatore e poi la conoscenza diretta con l'aereo, e le prime missioni; poi segue il perfezionamento con 6 mesi e 88 ore di volo per diventare gregario, 18-24 mesi e 360 ore per diventare caposezione, prima di due, poi 4, poi 8 aerei. Gli scenari sono studiati con sempre maggiore complessità, sia per attacchi antinave che di superficie. Infine c'é la qualificazione all'appontaggio, prima con la 'portaerei di terra' costruita a Landivisau, e quindi sulla C. De Gaulle. Segue assegnazione alla Flotille. Nel frattempo il SEM, lungi dal finire la sua parabola, era stato aggiornato allo Standard 4 e si appressava anche lo Standard 5, che includeva più bombe, un serbatoio supplementare di 960 kg sotto le ali e il pod Damocles sotto la fusoliera; erano da mettere in servizio le Paveway 2 e il GPS. LA Flotille 11F era ancora in grado di svolgere missioni complesse, e il pod di designazione di cui sopra era molto utile per le più varie necessità di colpire questo o quel bersaglio. La squadriglia 35F era invece in missione Pedro, ovvero pronta per il SAR. Essa ha 9 Dauphin e cinque vecchi Alouette III, che tuttavia riscuotono ancora consenso per la facilità di pilotaggio e flessibilità d'impiego. L'equipaggio è di due piloti, un aerosoccorritore e uno specialista di bordo. Con gli E-2 Hawkeye, tuttavia, c'era qualche problema, avendo cinque persone a bordo (almeno c'era per gli Alouette, difficile pensare che vi sia per i Dauphin); in ogni caso, l'NH-90, previsto in futuro, avrebbe risolto ogni questione di 'capienza'.
 
===L'era del Panther<ref>Roman, P., Desplaces, E., ''Rotori sul Mediterraneo'', Aerei aprile 1999 p.14-18</ref>===
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