Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-770: differenze tra le versioni
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Può sembrare tutto piuttosto macchinoso e superfluo, ma per le navi d'alto mare è normale affrontare anche violente tempeste, anche uragani e tifoni. I sottomarini, stando immersi, non ne sono afflitti minimamente, a parte il rumore che proviene dalla superficie del mare, e che rende difficile la vita anche ai loro sensori. Ma sono ancora pericolosissimi e la fregata deve poterli affrontare in qualunque condizione meteo, per questo gli elicotteri, che ne sono il sistema d'arma principale (a bordo le 'Perry' hanno solo dei lanciasiluri leggeri, mentre l'ASROC è stato omesso rispetto alle altre navi, come gli 'Spruance'), devono operare pressoché senza soluzione di continuità, pronti a sganciare siluri antisommergibile (in passato anche cariche di prondità, disponibili anche nel tipo nucleare) quanto più possibile sulla loro verticale. La Guerra fredda era un conflitto poco evidente, ma molto costoso e impegnativo; e i sottomarini sovietici, per quanto non particolarmente avanzati, erano una seria minaccia per la supremazia sui mari della NATO.
==L'operatività dei CH-46<ref>articolo di Jolly, Randy, Aerei nov 1997</ref>==
Sebbene largamente trascurato, il 'baby Chinook' è in realtà un asset importante dell'USMC, in particolare è assegnato alle formazioni MAGTF (Forze aria-terra dei Marines), in attesa di essere soppiantato dai futuribili e problematici V-22 Osprey, e in carico agli HMM (Helicopter Marine Medium Squadrons); anche se sono sempre disponibili macchine come i piccoli 'Huey' e sopratutto i CH-53 Sea Stallion pesanti, per ottimizzare al meglio le capacità di trasporto delle portaelicotteri americane. Il CH-46 era, a metà anni '90, in carico a 16 squadroni attivi, ognuno con 12 elicotteri; uno di essi era un'unità addestrativa che aveva in realtà 20 elicotteri, ma non era assegnata alla Fleet Marine Force Squadrons. Dei CH-46, gli squadroni basati a New River erano ben sette; altrettanti erano a El Toro (California), due a Futenma (Okinawa), e infine due nella Reserve di Norfolk e El Toro.
Ma quanti sono i CH-46? Per quello che è a tutti gli effetti il fratellino minore del Chinook, si parla di oltre 800 consegnati a USN e USMC, il tutto tra gli anni '60 e '70. Difficile dire perché non si ricorse, piuttosto che all'inconsueta coppia Seaknight/Sea Stallion, semplicemente alla navalizzazione del Chinook, l'Hercules a decollo verticale, che poteva far fronte a un pò tutte le esigenze. Invece, curiosamente, i Marines e l'USN hanno preferito da un lato un CH-47 ridotto (il CH-46), dall'altra un Sea King(S-61) ingigantito (S-65/CH-53). Ad ogni modo, l'ultima versione importante di questa macchina (poco conosciuta all'estero anche perché solo raramente esportata) venne ottenuta nel '75, con la modifica di due macchine nel tipo CH-46E, con altri 273 che seguirono presto. La motorizzazione era data dai G.E. T58-GE-10, ma poi si è giunti, almeno a metà anni '90, al -GE-16; inoltre i rotori, in origine metallici, sono stati sostituiti con quelli in materiali compositi, più leggeri e resistenti. Vi è stato anche uno SLEP, Service Life Extension Program, che ha comportato una considerevole quantità di carburante in più, dato che i serbatoi passarono da 1.100 a 2.000 kg; più galleggianti d'emergenza per l'ammaraggio (probabilmente il CH-46, come il Chinook, è comunque in grado di ammarare anche senza di essi), e altre modifiche per migliorare la sicurezza, nuove radio e sistemi di navigazione, e illuminazione compatibile con gli NVG (ovvero, senza lucine rosse che li abbagliano inesorabilmente).
Quanto al pilotaggio del velivolo, il minimo che dovrebbe costituire l'equipaggio è di due elementi, ovvero pilota e co-pilota, ma possibilmente è anche presente a bordo il motorista, e spesso (missioni notturne) un mitragliere-osservatore, alle volte rinforzato da un secondo uomo. L'uomo alla guida dell'elicottero è lo HAC, Helicopter Aircraft Commander e ha la responsabilità della riuscita della missione e dell'incolumità della macchina e di quelli che sono a bordo; è scelto non per anzianità o grado, ma per competenza dimostrata, maturità ed esperienza pratica. Quanto al secondo pilota, o H2P, Helicopter Second Pilot, egli dà il cambio, di quando in quando, ai comandi, oppure si occupa della navigazione e comunicazioni. Il capo-specialista, ovvero il motorista, aiuta la preparazione della missione, sorveglia i motori, il vano di carico, l'esterno, ed eventualmente usa una delle due armi di bordo, non sempre imbarcate. I'AOG, osservatore-mitraglierre ha una delle due mitragliatrici, che a metà degli anni '90 erano spesso, anziché le due da 7,62 precedenti, delle più potenti XM218 da 12,7 mm, installata sul portellone dietro la cabina di comando.
L'addestramento era ed è molto completo. All'epoca c'era da volare anche di notte a quote di 60 m e anche meno, con tute NBC, sparare e operare da mezzi navali, il tutto con un corso di 28 ore diurne e 5 notturne. Questo era il primo passo, il secondo era volare con gli NVG, oramai diventati un 'prezzemolo' per le F.A. americane; prima venivano usati con le ore diurne, per un totale di 25 ore, poi seguivano finalmente 10 ore notturne. Quanto al luogo dell'addestramento, esso era inizialmente svolto al Fleet Replacement Squadron, poi si continuava con i reparti della flotta. L'addestramento con gli NVG includeva 23 missioni, ottenendo una CR del 100%, per mantenere la quale, tuttavia, era necessario volare almeno 56 missioni ogni 6-12 mesi, per un totale di almeno 85,5 ore, e di notte, questo significava volare almeno 35 ore con gli 'occhialini notturni', la cui limitazione -tra le tante, in fondo erano ancora di prima generazione- era quella di togliere la visione periferica, oltre che di risultare abbagliati da luci improvvise, fuochi, e la Luna bassa sull'orizzonte.
Tra le missioni importanti c'é quella del volo seguendo il profilo del terreno. Una situazione diversa dai tempi del Vietnam, quando gli elicotteri volavano abitualmente a quote sufficienti per stare abbastanza al sicuro dai proiettili delle armi portatili; poi scendevano a spirale verso la zona degli sbarchi e risalivano. La cosa che ha mandato in crisi questa tecnica è stata l'avvento dei SAM portatili, troppo pericolosi per macchine che in fondo, non hanno prestazioni che marginalmente superiori a quelle di un caccia della I GM, ma un'emissione di calore molto maggiore (per via della potenza richiesta, di diverse migliaia di hp). Il volo tattico comprendeva, secondo la classificazione, il Low-Level Flight, il Contour Flight e il Nap of the Earth o NOE, che è propriamente il seguire la linea del profilo del terreno. Il primo di questi era volato ad una quota stabilita come sicura, volando rettilinei e a velocità costante. Il secondo era svolto a 15-45 metri, e seguiva il profilo del terreno, ma il peggio era il NOE, che era svolto a circa 15 m, seguendo quindi il profilo del terreno e nel contempo eseguendo manovre evasive. Riusciva molto meglio agli elicotteri da combattimento, ma per un cargo caricato di tonnellate di uomini o merci, magari di notte, non doveva essere certo una cosa facile. L'addestramento era compreso sia per le missioni con mezzi singoli, che con eliassalti con attacchi in massa, per sopraffare le difese nemiche. Tipicamente si studiava un'ondata con sei CH-46, due CH-53, altrettanti UH-1N e due Cobra di sostegno (AH-1W), sparando con tutto quello che si aveva a disposizione per proteggersi da eventuali contrasti. La rapidità e la coordinazione, con approccio a bassa quota e veloce esecuzione dello sbarco erano e sono fondamentali per ridurre le perdite, specie se chi si ha di fronte non ha più mitragliatrici o altre armi automatiche come arma esclusiva, ma anche missili SAM portatili. Naturalmente vengono anche usati ampiamente i flare, dei quali vi sono due lanciatori sopra le 'bozze' laterali della fusoliera, che ospitano il carrello e i serbatoi.
Le sezioni di sbarco minime sono di due elicotteri, quelle in massa significano 12 macchine, ma attenzione al problema della polvere sollevata dai rotori, che produce la cosidetta 'brown out', ovvero la visione marrone, che è la nuvola di sabbia, polvere o neve sollevata dal flusso d'aria dei 'ventilatori', e probabilmente i CH-46 sono, per la loro configurazione a doppia elica propulsiva, anche peggio dei tipi normali (anche se potrebbe essere vero il contrario, dipende da molti fattori). Quando c'é la neve, si parla più correttamente di 'white out'.
Una cosa che non è importante sui ponti delle unità navali, dove è previsto che macchine ed equipaggi si addestrino (sempre al 1997) per almeno 180 giorni l'anno. Le migliori piattaforme sono le 'Wasp', simili alle 'Tarawa', ma più adatte alle operazioni aeree. Hanno circa 30 elicotteri, sei Harrier e tre LCAC, che a pensarci bene, sono anch'essi mezzi 'volanti', anche se di tipo particolare (hovercraft). Da notare che l'assegnazione delle macchine non è data dalla nave, ma dalla MEU alla quale appartengono, ovvero la Marine Expeditionary Unit, anziché la vecchia MAG (Marine Air Group). La MEU è un'unità combinata, con un Battaglion Landing Tream, un MEU Service Support Group, un Air Combat Element e l'HQ. L'ACE, che qui è quel che ci interessa, è per l'appunto il gruppo imbarcato (Air Combat Element), che parte da un gruppo di CH-46, più dei Detachements che portano ad altri gruppi: così si hanno 12 CH-46E, ma anche 4 CH-53, altrettanti AH-1W, due UH-1N ed eventualmente, 6 AV-8B, Night Harrier o Harrier Plus. Le missioni previste sono Offensive Air Support, Assault Support, Air Reconnaissance, Electronic Warfare e Control of Aircraft and Missiles. Non è chiaro come sia svolta la missione EW, visto che non vi sono 'assets' in tal senso.
Le portaelicotteri LHD, ovvero le Wasp, hanno nove piazzuole di decollo per elicotteri, il che significa che possono far volare altrettanti mezzi quasi in simultanea, ma solo sei sono assegnate ad un singolo ACE (difficile capire perché non tutte). Le operazioni aeree sono controllate da un Air Boss, ma gli elicotteri e gli Harrier non hanno bisogno di catapulte, quindi il lavoro è molto meno rigidamente controllato e impostato. Prima decollano i CH-53, perché hanno più carburante e quindi possono aspettare gli altri, mentre i tipi più piccoli possono essere lanciati preventivamente da unità più piccole come le LSD e LPD. Ci si può chiedere a che servano, in questo panorama, i due UH-1. La risposta è che in genere sono usati per l'Air Mission Commander o comandanti equivalenti, in pratica sono macchine comando, anche se va detto, sono anche i più lenti tra tutti gli elicotteri dei Marines, quindi devono avere il loro daffare a seguire gli altri. Per terzi decollano gli 'shooter', in genere dalle LPD o da altre unità minori sulle quali sono stati preventivamente rischierati, e che accompagnano la scorribanda. E infine loro, i 'frog' (o 'prhog'), ovvero i CH-46, che hanno minore autonomia rispetto al carico che devono portare, e quindi è meglio se non perdono minuti preziosi aspettando gli altri tipi decollare.
Anche l'appontaggio è impegnativo, nonostante le dimensioni e la larghezza delle LHA e LHD, con ponti di volo nettamente più grandi delle 'Iwo Jima', ovvero circa 250 x 40 metri. Malgrado questo, specialmente quando il tempo non è particolarmente buono, e malgrado la facilità di appontare con un elicottero rispetto che con un aereo convenzionale, c'é sempre un bel pò differenza rispetto alla pista calda, soleggiata (e sopratutto immobile) di una base come El Toro. Un altro problema è che le portaelicotteri sono sempre gremite, il ponte non è solo per uno o due velivoli, ma bisogna arrivare su zone d'atterraggio precise, perché quando su di un ettaro di superficie c'é una ventina di altre macchine, c'é poco da scherzare: non sembra, ma le pale delle eliche, per quanto quasi invisibili, arrivano 'lontano' e possono falciare chiunque e qualunque cosa non siano a distanza di sicurezza.
== Note ==
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