Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-23: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Nessun oggetto della modifica |
|||
Riga 151:
Fino all'aprile 2005 il programma è costato 70 miliardi di dollari, ed il numero di aerei che doveva essere costruito è passato da 438 a 381 ed ora a 180, mentre il requisito iniziale era di 750. Una ragione del calo di esemplari richiesti è che il futuro F-35 usa molta della tecnologia usata sull'F-22, ma è molto più economico. Inoltre il costo di queste tecnologie è più basso per l' F-35 anche perché sono già state sviluppate per l'F-22.
----
La P&W aveva un monopolio quasi assoluto, G.E. a parte, nel settore dei motori da caccia ad alte prestazioni; il JTF22, ovvero l'F100 era il prodotto di punta militare, nato a partire dal 1965 dal dimostratore JTF-16 per il caccia previsto come programma congiunto tedesco-americano, abortito in favore, alla fine, dell'MRCA europeo (come del resto l'MBT-70, proprio la collaborazione tra Germania e USA non ne volle sapere di funzionare). MA la P&W lo usò come base per il motore necessario al programma FX, da cui verrà fuori l'F-15; il febbario 1970 vide la scelta del JTF-22A-25A da parte dell'USAF, come F100-PW-100, e l'F-16 ebbe lo stesso motore (ma ovviamente, in un solo esemplare)con una piccola variante che dava una minore spinta di rullaggio per evitare al leggero caccia della GD di consumarsi troppo i freni, un problema effettivamente notevole per il Falcon<ref>A&D Giu 1987</ref>.
Questo turbogetto ha un basso rapporto di diluizione, AB ed altissima potenza; ma anche con parecchi inconvenienti iniziali dovuti alo stallo-stagnazione, poi in larga misura risolti con modifiche sul sistema d'alimentazione. Buon per l'F-16 che sia arrivato in ritardo rispetto all'F-15, con un solo motore non avrebbe avuto scampo in caso di spegnimenti in volo e avarie a bassa quota (dove è più probabile che si trovi visto che è un cacciabombardiere). Il modello migliorato è il JTF22-A-33 ovvero F100-PW-200 con un sistema di comando di alimentazione di riserva e sopratutto un sistema DEEC (Digital Electronic Engine Control), come all'epoca si chiamava il FADEC. La versione -220 aveva lunghezza aumentava di 43 cm e si diminuiva la diluizione di 0,1:1, per cui la potenza al decollo calava di 172 kgs, non molto in nome dell'affidabilità. Il successivo PW1985 è derivato dall'F100-PW-100, ma con alcune modifiche e la stessa spinta di 10.800 kgs. Seguì il PW1115 o F100D, D sta per Dry perché è senza A/B; esso ha potenza di 6,8 t e venne inutilmente proposto per l'AMX. Il PW1120 ha invece avuto sia la versione 'secca' che quella con AB, rispettivamente da 6.588 kgs e 9.353 kgs, quest'ultima è stata scelta per il Lavi e per il Phantom 2000. Di fatto è un motore con lo stesso 'core' dell'F100, ma non è più un turbofan ma un turboreattore assiale a spillatura continua con un bypass di appena 0,2:1, quindi quasi un turbogetto puro.
Nel frattempo il modello -220 si evolse con l'F100EMD, Engine Model Derivative, ovvero il PW1128, che ha ottenuto al banco 11.795 kgs e previsione di arrivare a 12.433 kgs. Poi è stata la volta del PW 1129 o F110-PW-229 con spinta prevista di ben 13.155 kgs; l'F100DFE (Derivative Fighter Engine) da 12.433 kgs, base poi del PW11XX (che deriva anche dal -220) e il PW5000, che sarà destinato all'AFTE, ovvero ai caccia ATF, con la designazione di YF119-PW-100, spinta prevista inizialmente 12-14 t, ma non nota con precisione.
Dimensioni: F100-100, 4,978 m x 0,884 m (anteriore)-1,181 m (diametro posteriore); F100-200, grossomodo analogo (1,18-0,88 m), ma lungeza di 5,28 m; PW1120, 4,538 m x 0,776-1,022 m; PW1115, 2,558 x 0,884-1,041 m; PW1128, 4,856 x 1,194 m; PW1129 5,28 x 1,18 m
Pesi: rispettivamente 1.399 kg (rapporto spinta: peso 7,72:1), 1.452 kg (7,325:1), 1.292 kg (7,23:1); 1.063 kg (6,4:1); 1.463 kg (8,5:1), 1.651 kg (7,96:1)
Diluizione: 0,7, 0,6, 0,2, ?, ?, 0,42
Compressione: 24,8--25--26,8--21,5--27,7--31
Servizio: 1975--1986--1988--?--?--1990
===I 'Teen fighters' mai entrati in servizio===
| |||