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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-23: differenze tra le versioni

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L'F-15E, presentato al concorso per un caccia tattico del 1980 aveva tra l'altro radar APG-70 multimodale (ma già quello dell'F-15C ha un processore di immagini che permette una chiara visione cartografica del terreno con simulazione della vista 'in verticale'), previsione per il sistema di nav-attacco LANTIRN esterno, cellula rinforzata per durare dalle già tantissime 8000 ore (3 volte un caccia sovietico, per intenderci) a ben 16.000, degno di un aereo di linea, carrello e cellula rinforzati per decollare ad un peso massimo di 36t anziché 30,5. Ancora durante Desert Storm non era completamente equipaggiato anche perché i pochi pod LANTIRN erano dedicati perlopiù agli F-16C, che per il resto, pur con il valido APG-68, erano meno equipaggiati.
 
 
===F-16===
[[Immagine:F16c.jpg|320px|left|thumb|La linea pulita del Fighting Falcon privo di carichi esterni]] L'[[w:F-16|F-16]] è un apparecchio che non merita molte spiegazioni: è il caccia moderno più diffuso del mondo, superando il successo commerciale di qualunque altro e stabilendo standard di qualità ed operatività che hanno permesso anche a piccole forze aeree di ottenere una macchina polivalente ed economica (peccato che l'F-20 non sia stato messo a sua volta in produzione, essendo ancora più economico e quasi altrettanto efficace). Lo studio concreto per questo nuovo aereo iniziò nel 1972 e appena due anni dopo arrivò il prototipo. L'effesedici' (in quanto il nome ufficiale non ha avuto molto successo, al più storpiato in 'Falcon') è stato un degno compare dell'Eagle. In effetti, ornitologia a parte, l'esigenza di non limitare l'USAF ad un numero limitato di super-aerei ma ripartire questi con macchine più economiche era ben presente, ma l'F-104 e l'F-5 fallirono nel sollevare sufficiente interesse. Chissà, senza l'F-16 l'USAF avrebbe comprato l'F-5E (e sicuramente l'F-20), di cui aveva un'ottima opinione, ma questa è un'altra storia. L'F-16 ha un motore PW F-100 da circa 10 t di spinta, potentissimo e moderno, anche se inizialmente non molto affidabile, una cellula leggera costruita con tecniche e materiali avanzati, comandi HOTAS, tettuccio a visibilità totale, radar doppler APG-66, poi -68, display multifunzione, HUD. L'unico limite è la presa d'aria fissa, economica e leggera ma limitante il numero di mach possibile data la potenza elevata e l'ala non molto grande, ma aiutata da estese LERX. Enorme il carico bellico su 9 punti d'aggancio, tanto grande che se i piloni fossero tutti caricati al massimo l'aereo non potrebbe decollare perché non ha più kg disponibili per il carburante. ha comandi FBW, stabilità rilassata (CVV), e cellula capace di sostenere 9g in carico leggero e 5 con carichi esterni di tutto rispetto. Con tutte queste caratteristiche, unite ad un costo e complessità molto inferiori a quelli dell'F-15, il successo non poteva mancare. E non mancò.
 
L'F-16, pensato come contraltare dell'F-15 per consentire di ottenere un numero elevato di jet ad alte prestazioni con i fondi disponibili, che sarebbero stati insufficienti se dirottati solo sull'F-15 Eagle. A parte questo si voleva sperimentare nuove tecnologie, perché l'Electric Jet, come spesso è denominato l'F-16, è effettivamente un aereo innovativo (FBW e CCD); infine dare all'export un caccia sufficientemente economico, perché era ovvio che con gli F-14 e F-15 non si sarebbe andati da nessuna parte: la gran parte delle nazioni amiche, in effetti, stentava a permettersi qualcosa di più dell'F-5 e dell'F-104, di cui il nuovi jet fu il degno successore.
 
[[Immagine:F-16XL dropping bombs.jpg|280px|right|thumb|Un'eloquente dimostrazione delle capacità dell'F-16 'Extra-Large': notare i missili AMRAAM in posizione semiannegata sotto la fusoliera]]
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*Armamento: 1 M61 Vulcan da 20 mm, 9 punti d'aggancio per un totale teorico di oltre 9 t e pratico di circa 5,4 t, per bombe CBU-87, CBU-89, CBU-97, Paveway, JDAM, serie Mk80, AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, AGM-119 Penguin, AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM, LANTIRN, ECM, serbatoio supplementare (riducendo la capacità di carico delle bombe). Capacità di manovra, pulito, 9 g, con 2700 kg 5 g.
[[Immagine:F-16XL flies with an F-16B.jpg|280px|left|thumb|]]
L'F-16 dimostrò un tempo di sviluppo lungo rispetto a quello, sorprendentemente corto della costruzione del prototipo. Ma nel 1979 entrò in servizio (in genere, magari, il prototipo di un aereo appare dopo 5 anni dal programma ed entra in servizio 2 anni dopo, qui il contrario) ma dimostrò subito di essere un vincitore. Nato per combattere macchine agili come i MiG-21 (a dire il vero, non particolarmente migliori degli F-4..) che ne furono i diretti ispiratori, gli F-16 divennero sorprendentemente validi anche come cacciabombardieri: una delle esercitazioni iniziali vide la nuova macchina totalizzare quasi il pieno degli 800010.000 punti disponibili, stracciando tutti gli avversari. La missione contro la centrale di Osirak, volata contro un bersaglio a quasi 10001.000 km con 2 bombe da 900 kg, nel 1981, è degna di una macchina da interdizione, mentre l'anno dopo oltre 40 aerei siriani vennero abbattuti senza perdite in duello aereo. L'F-16 si è fatto valere un poco ovunque, vinse di stretta misura sul molto meno moderno F.1 francese il concorso per il nuovo caccia NATO successore dell'F-104 e via discorrendo. Al 1992 la sola USAF ne ebbe ordinati 2179, innumerevoli quelli ordinati da altri utenti, alle cui aviazioni rimandiamo. La versione N fu usata come aggressor contro i piloti dell'US Navy. Dev'essere stato istruttivo vedere gli F-16 contro gli F-18 e 14, ma dopo alcuni anni uno dei peggiori problemi degli aerei GD, il logorio precoce delle strutture dovuto alla maneggevolezza ad alti G si fece sentire. Ancora oggi il tipo è in produzione, con l'ultimo dei tanti 'block' (1,5, 10, 15, 30, 40, 50, 52 etc.) prodotti, il block 60, che oramai significa anche il costo in milioni di dollari, quando inizialmente si parlava di 10-12 milioni per un F-16C, ancora nel 1986. L'F-16 è stato prodotto in effetti nel modello A e B di prima generazione, nel modello C e D con il radar APG-68 e altre modifiche, e in numerosi blocs compresi in queste versioni. Uno degli ultimi, il F-16CJ è stato utilizzato per sostituire gli F-4G. Peccato, peccato che l'F-16E o XL sia stato abbandonato: era il concorrente perdente per il concorso per il sostituto dell'F-111, vinto dall'F-15E che è una macchina possente, ma parliamoci chiaramente, fuori della portata delle tasche di moltissimi utenti. L'F-16 già rendeva possibile portare lo stesso carico del Phantom di una tipica missione d'attacco a distanza doppie: l'F-16XL era capace di aumentare ancora e di parecchio tale valore. Era la macchina ideale per tante nazioni che adesso volano con serbatoi conformi sistemati sul dorso dei loro aerei. Il nuovo aereo aveva un'ala a delta di grandissima superficie, eppure se dotato di un motore abbastanza potente, era in grado di volare in supercruise, inoltre era marcatamente stealth come disegno rispetto al caccia normale. Peccato che non sia stato ordinato nemmeno da clienti esteri, sarebbe stato l'F-15E dei poveri, ancora largamente compatibile con la flotta di F-16 'normali'.
 
Quanto ai blocks prodotti<ref>Sgarlato, Aerei 1992</ref>:
*Block 1, aerei di preserie, 29 A e 22 B, inizialmente con radome nero
*Block 5, 99 monoposto e 27 biposto con radome grigio, poi aggiornati (come anche i precedenti) al successivo
*Block 10, che vide lo stesso livello d'evoluzione anche dei tipi NATO e altri 145 A e 24 B di nuova produzione.
*Block 15 o MSIP I, maggiore superficie dei piani di coda orizzontali, avionica aggiornata: 410 per l'USAF monoposto (A) e 47 biposto B, ma anche 40 per l'Egitto, 40 Pakistan, 24 per il Venezuela, 60 per l'Olanda. 158 USAF sono stati aggiornati con il programma OCU, per adottare motori F-100-PW-200 meno potenti ma più affidabili, e un HUD ingrandito
*Block 20, aerei successivi agli altri: sono dei Block 15 aggiornati, che sono stati poi dati a Taiwan in 150 esemplari
*F-16/79: versione 'depotenziata', voluta da Jimmy Carter per ridurre la diffusione degli armamenti avanzati nel mondo; volò nel 1980. Aveva presa d'aria più piccola e fusoliera allungata per il vecchio J79 (18 pollici più lungo dell'F-100), ma il calore che questo produceva rendeva necessario uno scudo termico per proteggere la fusoliera dell'F-16; nonostante che questo motore fosse installato anche su macchine piccole come l'F-104, questa necessaria predisposizione appesantì l'apparecchio e nonostante fosse stato valutato da circa 20 nazioni, non ebbe successo. In seguito Reagan distribuì largamente le armi migliori, mentre il prototipo divenne un F-16 con un sistema di navigazione e attacco alternativo al Lantirn
 
I motori F100, per quanto potentissimi, si sono dimostrati piuttosto inaffidabili inizialmente, mentre l'AN/APG-66 ha dato spesso risultati erratici sull'uso in Europa, dove sono state spesso riportate come minacce aeree sconosciute delle auto che correvano sulle velocissime autostrade tedesche, ad oltre 100 kmh, e i fiordi norvegesi hanno presentato delle riflessioni radar anomale, spesso scambiate per bersagli dal sistema d'arma. Ma un pò per volta, questi difetti sono stati rimediati, dall'F-16 n.159 il radar ha migliori capacità EECM e calcolatore più rapido; la memoria RAM del calcolatore è passata a sua volta da 4.096 a 16.384 parole (peccato non sapere precisamente a quanti kb corrisponda), mentre l'utilizzo del radar è adesso assicurato per un'operatività media di 35 ore senza guasti. L'AN/APG-68 ha rappresentato un netto passo avanti che ha dato luogo a prestazioni nettamente migliorate.
 
*Block 25: prodotto dopo il 456imo esemplare, dal 1984; esso è capace, con l'aggiornamento MSIP II, che prevedeva anche il sistema ECM ASPJ, poi abbandonato per problemi di costi; radar APG-68 con migliore risoluzione, sistemi RWR del tipo ALR-69 e ALE-40. Questo tipo di aerei venne ribattezzato F-16C e D. 177 Block 25 F-16C e 25 Block 25 F-16D vennero costruiti, ma vi devono essere stati problemi di adozione in servizio se il primo squadrone, il 61 FTS lo ebbe in servizio nell'aprile del 1986, diventando operativo l'ottobre del 1988. Questi F-16 cominciavano ad avere i missili Sparrow, ma anche qui vi furono diversi contrattempi di operatività. Il motore F100-PW-200 venne sostituito con versioni depotenziate per renderlo più affidabile (da 10,5 anziché 10,9 t.s).
*Block 30: nuovo motore GE da 12.520 kgs, con presa d'aria ingrandita oppure (block 32) originale, in questo caso con i motori F100 da 10,6 t.s. In tutto sono stati costruiti 448 C-30 e 50 D-30.
*Block 40/42, con il Lantirn; prodotti dal tardo 1988<ref>Sgarlato, Aerei, Febbraio 1992</ref>.
 
 
Al 1986 l'F-16 era in servizio già con molti utenti: Israele, USAF, Olanda, Belgio, Danimarca, Venezuela e altre ancora. Il suo esordio avvenne il 6 gennaio 1979, quando l'USAF ricevette sulla Hill AFB (Huta) il primo esemplare, destinato al 388th TFW; il 26 dello stesso mese toccò all'aviazione belga o FAB ricevere e accettare il primo 'Viper'. A Maggio toccò al primo aereo destinato all'Olanda prendere il volo; tre F-16 stavano trovando impiego per saggiare, con un programma di 4 mesi, la rispondenza alle caratteristiche del territorio europeo e i lsuo clima, con le sorprese di cui sopra. Il 6 giugno l'aviazione olandese ricevette il primo F-16. Al gennaio 1980, tutti gli altri clienti iniziali avevano avuto almeno un esemplare<ref>Sgarlato, Nico, A&D giu 1987</ref>.
 
L'USAF, in questi primi anni, aveva già dichiarato un fabbisogno di ben 1.388 aerei, tra cui 204 nei tipi biposto; ma questo era solo l'inizio, l'F-16 entusiasmò ben presto; durante una delle prime esercitazioni, attorno al 1980, questi caccia ottennero oltre 9.000 punti sui 10.000 possibili, sbaragliando la concorrenza; presto dimostrarono di potersi spostare rapidamente da una parte all'altra del pianeta data la relativa semplicità di supporti per le loro unità d'impiego, e di poter generare anche 6-10 sortite giornaliere, quando un F-15 era in difficoltà a farne più di 3-4. L'aumento delle richieste per l'F-16 toccò lo spettacolare totale di 2.795, per la sola USAF s'intende. Al luglio del 1986 di questi caccia 1.859 erano stati già finanziati, e circa 1.000 consegnati al committente.
 
Nel giugno del 1985 la GD mise in campo un'altra proposta, lo Specially Configured F-16C; in pratica era l'offerta per un F-16C specializzato maggiormente in missioni di intercettore, e con solo una parte delle tipiche capacità aria-superficie degli altri modelli; l'offerta era per 216 esemplari, e l'avversario era il valoroso, ma sfortunato, F-20. Questo primo abbozzo di F-16 venne poi riconfigurato come F-16c ADF (Air Defense Fighter), una volta che l'USAF decise di adottarne ben 275 per sostituire F-4 e F-106 dell'ANG. Questo ebbe un risultato ben maggiore, la sospensione del programma dell'F-20, il che fu una buona notizia per la General Dynamics e i suoi lobbysti; molto meno per le piccole forze aeree che hanno patito molto per permettersi un caccia che, seppure leggero, non è poi così economico ed impegnativo, almeno per le loro tasche; così a tutt'oggi è possibile incontrare F-5 più o meno rimodernati, ancora alla ricerca di un successore, quale era senz'altro l'F-20.
 
A parte questi primi clienti, vanno segnalati la HHA con 75 di un primo lotto, l'Egitto con altri 34 C e sei D con motori F100-PW-200, la Grecia con 40 ordinati, Venezuela con 16 A e 8 B, Corea del Sud con 30 C e 6 D, Pakistan con circa 40 esemplari di cui una dozzina B, l'Indonesia con 8 C e 4 D, Singapore con 8 C e D e motore -220, la Thailandai con 8 A e 4 B, la Turchia con 8 D, 32 C da assemblare localmente, e altri 136 da produrre su licenza dalla TUSAS locale.
 
Quanto all'impiego, gli F-16 hanno avuto impiego sopratutto nel TAC con i TFS, ma ve ne furono presto anche nell'ANG e nell'AFRes. Per completare il quadro, l'USN, nel gennaio 1985 ordinò 14 F-16N con opzione per altri 12; essi sono monoposto eccetto che quattro esemplari simili al tipo D; sebbene su base F-16C e D, ne sono un tipo economico, privi di cannone, con radar AN/APG-66 anziché il -68, e motore GE F110-GE-100. Il loro compito era di simulare i MiG-29, Su-27 e anche i MiG-23 (per i quali, peraltro, erano più adatti gli Kfir, AKA F-21).
 
Si pensava, nel 1986-87, che anche i Phantom ricognitori sarebbero stati sostituiti dall'apposito RF-16D o F-16R, con un contenitore per apparecchiature da ricognizione semi-conforme nel ventre; di essi ne erano già stati ordinati 410, ma evidentemente, e malgrado l'assenza di un sostituto diretto dei Phantom, quest'ordine sarebbe stato sacrificato negli anni successivi. Certo che non sempre le cose potevano andare bene nemmeno alla GD, ma da allora non è chiaro se l'USAF abbia più avuto un singolo aereo tattico da ricognizione, RPV e aerei-spia a parte.
 
Quanto alla FAB belga, gli aerei sono stati prodotti su licenza dalla SABCA e i primi entrarono in servizio il 1 gennaio 1981, assegnati per la precisione alla 349.e Escadrille, parte a sua volta del 1.er Wing di Beauvechain; nel 1986-87 erano per certo in carico anche alla seconda squadriglia, la 350.a di questo stormo, più il 10.e Wing di Kleine Brogel, che invece aveva le squadriglie 23 e 31. Per prima cosa erano stati ordinati 102 A e 14 B, ma in seguito si sono aggiunti 44 ulteriori esemplari, dei tipi C e D. Tuttavia la dinamicità dell'F-16 aveva fatto un brutto scherzo ai piloti belgi, e circa una dozzina di Viper andarono perduti nei primi anni d'impiego.
 
La Koninklijke Nederlandse Luchtmacht o KLu è stata l'utente europeo più importante, tanto che inizialmente ne chiese 84 della versione A e altri 18 F-16B, poi però vennero chiesti altri due ordini, uno per 54 e l'ultimo per 57 aerei. Così il totale raggiunse ben 213 unità; al dicembre 1986 erano stati consegnati ben 133 F-16, concentrati però sulle basi di Leeuwarden e Volkel; data l'esiguità della superficie olandese, un decimo di quella italiana, non c'era proprio spazio per fare di meglio. Dei reparti, c'é da dire che i primi vennero consegnati allo Sqn.322 il 1 maggio 1981, seguì il 323 nell'aprile dell'82, in entrambi i casi a Leeuwarden, che ospitava anche il TCA (ovvero l'OCU, che in Olanda era nota come Training en Converse Afdeling). Il Wing di Volkel fu il secondo a liberarsi dai vecchi F-104G, con gli squadroni 311 e 312, entrambi maggiormente interessati all'attacco al suolo; il 306, invece, ebbe gli F-16 come ricognitori: ben 22 aerei di questa versione speciale del Falcon, con un pod Orpheus ereditato dagli F-104G, ma ancora valido. Infine si sarebbero equipaggiati nella seconda metà degli anni '80, anche gli stormi di Twente e Gilze Rijen.
 
L'aviazione norvegese o Kongelige Norske Flyvapen aveva, a metà degli anni '80, ordinato 60 F-16A e 12 'B' in una colorazione maggiormente adatta all'uso in climi sub-artici; inoltre il contenitore caudale del parafreno fu un'altra novità, necessaria per operare con maggiore sicurezza su piste coperte di neve o di ghiaccio. Nel frattempo gli F-104 erano in via di radiazione e 13 F-5 erano stati messi in riserva. L'entrata in servizio ufficiale era il 25 gennaio 1980 e progressivamente vennero equipaggiati quattro squadroni, i no.331 e 334 di Bodoe, e i 332 e 336 a Rygge. Un'altra particolarità degli F-16 norvegesi era la predisposizione per i missili antinave Penguin Mk.3, l'ultima versione dei missili antinave più antichi dell'Occidente.
 
L'aviazione danese, o meglio la Kongelige Danske Flyvevaaben aveva invece comprato 46 F-16A-10 e 10 F-16B-10 (il numero è il block, ovvero il sottotipo, costruito inizialmente dal consorzio europeo, ovvero l'Eurogroup NATO); poi, all'inizio del 1985, ordinò altri 12 F-16 prodotti dalla SABCA. quanto alle consegne, esse ebbero luogo dal 28 gennaio 1980: attorno al 1986 i migliori reparti dell'aviazione li avevano, e precisamente gli Esq.727 e 730 di Skydstrup, con 14 F-16 e 4 B per ciascuno; successivamente sono arrivati anceh all'Esq. 723 di Allborg.
 
La HHA ebbe inizialmente 67 F-16A e 8 B, ottenuti in fretta grazie ai lavori in corso per l'abortito ordine iraniano per 136 F-16A e 24 B, ovviamente annullato dopo la Rivoluzione. Dopo di essi ebbero luogo ordini per 51 C e 24 D, con i motori F110-GE-100, ma v'erano anche fonti che parlavano di 60 C e 15 D, in ogni caso si trattava di 75 aerei. Il 7 giugno 1981 i primi F-16 si fecero notare per l'attacco ad Osirak, contro il famoso reattore nucleare di Saddam.
 
Già entro il 1985 gli F-16 erano arrivati ad un totale considerevole di ore di volo: 19.000 per i soli aerei di preserie, 734.000 per quelli in servizio negli USA e 247.000 per le nazioni alleate. Ed era solo l'inizio.
 
G.D. Model 402 F-16C Fighting Falcon<ref>dat secondo Sgarlato, Nico, A&D giu 1987</ref>.
 
Motore: un turbofan PW JTF22A-33, ovvero F100-PW-200 da 6.555 kgs a secco e 10.809 a pieno A/B al decollo; carburante 4.060 l interni, 3.936 esterni, per un totale massimo di 7.996.
Dimensioni: lunghezza 15,085 m, 14,52 senza tubo di Pitot; apertura alare 9,449 m, 10,007 con i due AIM-9 alle estremità alari; altezza 5,092 m; superficie alare 27,82 m2, apertura piani di coda 5,639 m, passo e carreggiata del carrello 4 e 2,362 m; allungamento alare 3,01:1
Pesi: 7.070 kg a vuoto, 7.618 kg a vuoto equipaggiato; 9.979 kg senza carichi esterni, totale a massimo combustibile 11.839 kg, totale missione 14.970 kg, max al decollo 17.010 kg, carico alare 357 kg/m2, spinta: peso 1,083:1
Prestazioni: v.max 2.166 kmh a 12.200 m (2,05 mach); 1.469 kmh slm (1,2 mach), salita 305 msec, tangenza pratica 15.250 m, raggio d'azione 925 km+, autonomia 2.280 km, trasferimento 3.890 km, SEP 216 msec a 1 g, 124 m/sec a 5 g; rateo virata max 17,3°/sec, continuo 12,8; carico max -3/+9 g
armamento: un G.E. M61A1 Vulcan da 20 mm con 515 cp, e 2-6 AIM-9; 2.800 kg di armi portabili fino a 9 g, o 5.450 kg fino a 5,5 g; max assoluto oltre 9.900 kg sui 9 punti d'aggancio (uno sotto la fusoliera, tre sotto ciascuna ala e le due rotaie alle estremità).
 
 
Al 1992 l'USAF aveva ordinato 2.117 aerei su 2.729 previsti, ricevendone 1.903 al 15 ottobre 1991, tutto incluso, anche quelle dell'USN. Le altre nazioni erano il Belgio (160), Danimarca (70), Olanda (214), Israele (150 e 60 in consegna), Egitto (80 e altri 94 in consegna), Pakistan (51, ma solo 40 consegnati), Venezuela (24), Corea del Sud (40 più 120 in ordine), Thailandia (24), Turchia (160), Gregia (40), Singapore (8), Barhein (12), Portogallo (20), Giappone (130 ordinati come F-2) e Marocco (ordinati 20, poi bloccati)<ref>Sgarlato, Aerei, Febbraio 1992</ref>.
 
Nel frattempo erano in consegna gli F-16 Block 50 e 52, con motori da 13.500 kgs circa sia F100 e che F110, e per il 1992 ne erano chiesti 48, 24 nel 1993 e la speranza di ottenerne 132 Block 50D con missili HARM, mentre il Senato voleva sospendere la produzione e la Camera farne costruire 70 più di quelli chiesti dal Pentagono. Nel frattempo, nel 1989, era stato avviato lo studio LWF 2 con contratti di studio di 2 anni per Lockheed e Boeing, per un MRF (Multirole Fighter). La GD era anch'essa intenzionata a partecipare con un F-16 Block 60 e la MDD presentava un F-15 modificato<ref>Aerei, Febbraio 1992</ref>.
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Non sono stati comprati invece gli F-16 Block 60 o F-16E, rifatta per il 70% internamente e pesante 9.300 kg a vuoto, con serbatoi conformi da 852 l e motore GE dalla straordinaria potenza di 14.785 kgs (F110-GE-132), praticamente quanto i due F404 di un F-18 Hornet prima generazione. Radar AN/APG-80 AESA e FLIR ASQ-28. Primo volo 6 dicembre 2003, l'aviazione degli EAU ha ordinato 55 F-16E e 26 F-16F (a circa 60 mln di dollari l'uno).
 
Per il resto, vi sono i Greci con 32 C-50 e 8 D-50, seguiti da 34 C-52 e 16 D-52, più altri 30 (di cui 12 biposto) successivi; Israele, con 30 D-40, 102 I (D-52+ o Sufa), ordinati nel 2000 e consegnati dal febbraio 2004. Essi hanno i motori più potenti mai installati su di un caccia tattico: i PW F100-PW-229 che hanno per il momento vinto la sfida con i G.E. F110 (più pesanti ma più potenti e affidabili), dato che arrivano a 15.875 kgs, persino più dei DF-6 dei MiG-31. Seguono l'ordine dell'Oman per 8 C-50 e 4 D-50, la POlonia, con 36 C-52 e 12 D-52 (da consegnarsi entro il 2009, come nel caso precedente), Singapore, 8 C-52 e 10 D-52, poi altri 12 in leasing (8 e 4 rispettivamente) e poi comprati, e poi altri 10 C-52 e 2 D-52. alla fine Singapore ha ordinato anche 20 F-16D-52, per un totale di ben 62 caccia (uno ogni 10 km2 di territorio nazionale). La Turchia ne ha ordinati 60 C-50 (34+24) e 20 D-50 (6+14), infine altri 30 F-16 Block-50 ordinati nel maggio 2007<ref>Monografia Aerei gen feb 2008</ref>.
 
 
 
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'''F-18''': vedi Aviazione imbarcata.
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[[Immagine:Two F-22 Raptor in flying.jpg|320px|left|thumb|]]
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