Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-770"

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Detto così sembra facile: l'elicottero passa e distrugge le mine del campo minato. Ma non è così semplice. Di fatto gli USA non hanno una capacità antimine del tutto valida e nel 1991 i loro reparti su elicotteri non si sono dimostrati all'altezza della minaccia posta da un migliaio di mine irakene, spesso di vecchio tipo, che hanno danneggiato due navi americane e poi son state per lo più eliminate dalle forze cacciamine europee. Del resto non è un caso se poi gli americani abbiano accelerato la realizzazione delle costose classi di cacciamine Avenger e Osprey. Inoltre, a proposito di costi: sebbene gli elicotteri siano rapidamente dispiegabili nelle zone operative più disparate, il costo pagato per questa mobilità è davvero alto: un costo d'esercizio dei Super Stallion non è comparabile a quello di una nave cacciamine, è molto maggiore e infatti non è un caso se le marine NATO hanno snobbato questa soluzione preferendo navi in GRP o in acciaio amagnetico.
 
 
==Speciale Seahawk==
===Dalle origini a Desert Storm===
E ora vediamo come è nato il Seahawk e quali novità ha introdotto nella prima dozzina d'anni della sua carriera<ref> Iermanno, Roberto: ''SH-60 LAMPS'', Aerei Apr 1992</ref>.
[[File:SH-60B Seahawk.jpg|350px|left|]]
Era l'inizio degli anni '70 quando l'USN decise di fare un passo avanti generazionale nei sistemi di lotta antisommergibile eliportati, dato l'aumento della minaccia sottomarina sovietica e in generale, di Paesi potenzialmente ostili. Per questo venne fuori il sistema LAMPS, ovvero 'Light Airborne Multipurpose System'. Era non solo inteso quale elicottero ASW, ma anche come 'estensione' dei sistemi di ricerca della nave, e quindi in collegamento con quest'ultima. Inizialmente era destinato ai caccia 'Spruance', 'Kidd', alle fregate O.H. Perry e alle meno recenti, ma molto numerose Knox. Un programma di alta tecnologia spesso non è fattibile se non a 'scaglioni'; vennero così preparate tre fasi per permettere l'integrazione sulle piattaforme navali, e viceversa. La prima è la cosidetta 'prova del concetto', il che significò adattare l'SH-2 Seasprite a queste nuove tecnologie e procedure, definendo così il programma LAMPS I o LAMPS Mark I. Questo entrò in servizio nel '72 ed ebbe successo. Il prosieguo vide il coinvolgimento della IBM per sviluppare i complessi calcolatori di bordo per la gestione dei sensori e l'elaborazione del segnale acustico. Nel frattempo urgeva trovare una nuova piattaforma e ci si riuscì con l'UH-60 appositamente navalizzato, piuttosto che trovare un elicottero nuovo, come spesso invece aveva fatto l'USN (ma a quel punto, la cosa era economicamente difficile da sostenere). Seguirono sperimentazioni approfondite e nel '76 due UH-60 modificati diedero una dimostrazione convincente delle loro capacità. Da qui si arrivò direttamente al LAMPS III, dato che la fase II venne superata dagli eventi. L'USN venne autorizzata dal Dipartimento della Difesa nel febbraio del '78, ordinando cinque prototipi, anzi macchine di preserie, gli YSH-60B. I tre contraenti più importanti erano la Sikorsky, la IBM e la G.E. per i nuovi e potenziati T700-GE-401. Seguì quindi il prototipo 161169, decollato per la prima volta il 12 dicembre del '79; nel 1980 iniziò la produzione in serie e la valutazione ebbe luogo con la VX-1, una squadriglia sperimentale della Marina, che provò l'elicottero sulla USS McInerny, una delle nuovissime 'Perry' (la FFG-8). Tuttavia non avvenne tutto e subito: il primo esemplare di serie, l'SH-60B snc 161553, volò nel 1983 e venne poi consegnato allo squadrone HSL-41 a North Island, dove questa nuova unità era stata costituita appositamente, e dove iniziò l'addestramento. In questo modo l'USN ottenne un mezzo efficace nella lotta (che resta comunque aleatoria) antisommergibile, ma anche evitò il rischio concreto di un'obsolescenza manifesta della produzione americana del settore, a fronte dei numerosi AB-212 ASW, elicotteri che stranamente solo in Italia erano stati adattati alla lotta ASW/antinave (mentre la Bell, negli USA, non si interessò minimamente a questo settore, a quanto se ne sa), e sopratutto dei Lynx britannici, una macchina a tutti gli effetti di nuova generazione e molto capace, sebbene pesasse solo la metà del nuovo e possente Seahawk. Quest'ultimo, infatti, lungi dall'essere leggero era in realtà grosso e pesante più o meno quanto un Sea King, ma con minor spazio interno a disposizione data la sagoma, che restava notevolmente 'appiattita', della fusoliera.
 
Ma vediamo come è fatto il LAMPS Mk III o LAMPS III. Si tratta di un sistema computerizzato e informatizzato per scoprire obiettivi in mare, ma anche per interagire via data-link con la nave da cui l'elicottero opera. Era insomma il primo tentativo di 'mettere il sottomarino in Rete'. Ora è normale che si veda su internet come lavorano le boe di sorveglianza oceanica, a migliaia di km di distanza, ma 25 anni fa non era così. Il LAMPS fa più o meno quello che fanno gli altri mezzi della categoria, come la lotta ASW, antinave (ASV), direzione tiro di missili e cannoni (ASST), e persino sorveglianza radar (AEW), come ben sanno gli spagnoli, che hanno trovato questi mezzi più prestanti, quanto a capacità di scoperta, dei Sea King AEW (loro sono gli unici altri utenti a parte la Royal Navy di questi elicotteri da scoperta radar). Esistono inoltre le capacità di soccorso (SAR), rifornimento vertiale (VERTREP), e anche evacuazione sanitaria (MEDEVAC).
 
Non sono compiti rivoluzionari, ma il LAMPS III lo faceva 'meglio' sfruttando l'esplosione della tecnologia informatica degli anni '70-80. In seguito vennero fuori anche altri compiti, come la ricognizione armata e la sorveglianza del traffico commerciale antiterrorismo-antipirateria, fino al supporto dei SEALS e altre forze speciali e la lotta contro le mine e i contrabbandieri. Tutto questo, paradossalmente, potrebbe farlo persino un Westland Wasp, ma vi sono parecchie differenze. Non sempre a favore del sistema più moderno, visto che normalmente l'SH-60 non ha nemmeno missili antinave, nemmeno i modesti AS-12 che invece armavano i Wasp, che oltretutto sono enormemente meno costosi ed esigenti quanto a prestazioni e dimensioni della piattaforma.
[[File:Mark-46-and-SH-60B-Sea-Hawk.jpg|350px|right|thumb|Un Sea Hawk lancia un Mk-46. Il 'set' avionico per le missioni navali è una differenza fondamentale rispetto ai tipi terrestri, ma non l'unica]]
Per adempiere alle esigentissime specifiche dell'USN, il Black hawk è stato profondamente rimaneggiato: sembra lo stesso elicottero, ma il Seahawk in realtà è molto diverso. Vi sono tra l'altro carrello con passo corto per l'atterraggio sui ponti relativamente piccoli delle fregate; sistemi anticorrosione per contrastare la minaccia invisibile ma insidiosa della salsedine (particolarmente tignosa con strutture d'alluminio); ripiegamento pale del rotore principale, ma anche del tronco di coda, ingrandimento dei serbatoi di carburante, freno rotore, apparato RAST (Recovery Assist, Secure and Traversing) per l'appontaggio in condizioni del mare difficili; portellone di rifornimento scorrevole; impianto di rifornimento in hovering, per non dover appontare sempre e comunque (così da fare rifornimento anche in volo). E poi, ovviamente, tutto il set avionico. Di questo, il più vistoso dei suoi elementi è la batteria di 25 boe sonore, una specie di 'pacco cinese' (fuochi d'artificio) con elementi eiettabili pneumaticamente e boe sia attive che passive, le seconde delle quali vengono usate inizialmente, mentre le prime lo sono per la localizzazione precisa dell'obiettivo. Costruire una boa sonora passiva che abbia sufficiente sensibilità è stata una notevole sfida tecnologica, anche se può sembrare il contrario. Vi è poi il MAD (matto, in realtà Magnetic Anomaly Detector), che è un 'pesce' (da non confondersi con il sonar filabile, che l'SH-60 non ha, differentemente dal Sea King) con una coda forata per stabilizzarlo in volo, dove è usato una volta filato lontano dalla massa metallica dell'elicottero. Il tutto ha comportato un aumento di peso enorm, passato da 7.484 kg dell'UH-60A, a 9.525 kg dell'SH-60B. Le modifiche strutturali hanno pesato per 315 kg, gli equipaggiamenti di missione per ben 950.
 
Questi erano comprensivi di: comuter tattico AN/AYK-14, radar AN/APS-124, ESM AN/ALQ-142, riconoscibile dai due larghi dielettrici quadrati sotto il muso, ai lati del 'dome' del datalink e davanti al radome del radar (un bell'esercizio di tecnologia applicata combinare tutti questi sistemi nel muso); poi vi è il MAD AN/ASQ-81, il datalink AN/SRQ-4, il processore segnali delle boe sonore AN/SQQ-28, il radar Doppler di navigazione AN/APN-217; IFF AN/APX-76, e infine le radio HF AN/ARC-174 e UHF AN/ARC-159.
 
Tutto quest'armamentario ebbe conseguenze aggiuntive da non sottovalutare; l'elettronica di bordo emetteva molto calore e lo spazio della fusoliera era piuttosto scarso, così divenne necessario un sistema di climatizzazione per il loro corretto funzionamento. Tutto sommato, comunque, non è che vi siano chissà quali margini a prima vista rispetto a macchine più piccole. Si dice però che il Seahawk abbia, rispetto al Seasprite, una molto maggiore gamma di strumentazioni e un superiore raggio d'azione. Questo non è legato solo all'autonomia, ma anche alle capacità di comunicazione. Il LAMPS I opera entro le 35 nm dalla nave, circa 64 km; l'Mk III ha quattro ore di autonomia e può restare 100 miglia lontano dalla nave (185 km) per due ore senza intaccare le riserve di carburante minime. Questo perché, malgrado tutto, quest'elicottero ha a bordo ben 2.240 litri di carburante, circa il doppio dell'UH-60. Dato il maggiore peso e la necessaria adozione di motori potenziati, nonché le incognite del volo sul mare, è necessario che sia così. Per la precisione, il carburante usato è il JP-5. In tutto, è possibile triplicare il raggio d'azione del LAMPS I e offrire un incremento di capacità di missione stimato in 9:1, anche se questo tipo di stime, al solito, è molto aleatorio: perché un elicottero sia utile, è necessario che sia nelle vicinanze, il tempo di spostamento non è trascurabile. IL Seahawk ha tutto il sistema motore sopra la fusoliera. La carenatura anteriormente ha gli accessori del motore, i motori sono a lato, leggermente sporgenti, mentre la trasmissione è in mezzo a d essi. Le eliche sono quadripala, quelle maggiori quanto meno hanno un rivestimento in fibra di carbonio e all'interno, una struttura metallica a nido d'ape in lega leggera, oltre al longherone costituito da una struttura di titanio cava. Le estremità dell'elica sono leggermente piegate all'indietro, in maniera non dissimile, ma meno marcata, di quel che accade con l'AH-64 Apache, altro elicottero di nuova generazione dell'US Army e degno contraltare dell'UH-60 di terra.
 
Quanto all'operatività, l'SH-60B si è diffuso, ma senza particolare rapidità; tra il 1983 e il 1992, in media, sono state formate una squadriglia ogni 12 mesi. Di queste, quelle con numero pari sono dell'Atlantic Fleet, quelle con il numero dispari della Pacific Fleet. Due sono (al 1992 nda) di addestramento, le altre per l'impiego operativo.
 
Queste erano, al 1992, le HSL-40 'Air Wolves', HK (FRS), Miami; e la HSL-41 'Seahawks', TS (FRS), N.Island, California. Quelle operative: HSL-42 'Proud Warriors', HN; HSL-43 Battlecats, TT; HSL-44 'Swamp Foxes', HP; HSL-45 'Wolfpack', TZ; HSL-46 Grandmasters, HQ; HSL-47 Saberhawks, TY; HSL-48 Vipers, HN; HSL-49 Scorpions, TX; la HSL-51 era in costituzione, da basarsi alle Hawaii.
 
La forza di ciascuna di esse era di 10 macchine, suddivise però in distaccamenti (3-4 per ciascuna), e ciascuno di essi aveva uno o due elicotteri. E' naturale che sia così, perché sono squadriglie destinate ad operare su navi che hanno uno o due posti per elicotteri; questo significa che erano operativi mediamente tra 3 e 8 elicotteri, suddivisi in 3-4 fregate o cacciatorpediniere. In genere c'erano due SH-60, anche perché questo è l'unico modo di assicurare che almeno uno sia pronto al decollo o addirittura in volo, mentre l'altro è in manutenzione o rifornimento, o semplicemente in riposo. Ma le 'Knox' hanno un solo posto per elicotteri e difficilmente operano con l'SH-60, per via delle dimensioni eccessive che impone (piuttosto usano l'SH-2, specie nei tipi più recenti come l'F, un compromesso ragionevole).
 
Quanto alle operazioni, gli elicotteri spesso venivano mandati a raggiungere la nave piuttosto che partire con questa per le crociere. Ogni SH-60 aveva un'assegnazione di quattro ufficiali e due sottufficiali. Gli ufficiali sono capaci di operare come pilota comandante (HAC, Helicopter Aircraft Commander) e coordinatore di missione (ATO, Air Tactical Officer); i due sottufficiali sono operatori ai sensori, in nick SENSO. Per mantenere in efficienza l'elicottero, a bordo della nave vi è una squadra di otto specialisti, comandata da un sottufficiale. Vi sono due mtoristi, due per l'elettronica, due per l'avionica e due per impiantistica e cellula. Ma sarebbe uno spreco usare due squadre a bordo di una nave solo perché vi sono due elicotteri, così una 'Perry' o simili ha due equipaggi, ma il personale di terra è lo stesso di prima, solo con l'aggiunta di due-tre tecnici di rinforzo, per un totale di una decina di elementi. Comunque, durante molte esercitazioni, se non addirittura nelle missioni, le navi con il LAMPS III usano un solo elicottero, per facilitare le operazioni di bordo.
 
L'SH-60 non è rimasto nella forma originaria, ma si è evoluto presto, come un pò tutti i sistemi d'arma e i velivoli americani. Questi programmi sono stati sopratutto gestiti dalla IBM.
 
Il primo di questi ha un nome evocativo, ESP, che però non significa potere extrasensoriale, ma Enhanced Survivability Package. Il riferimento al paranormale è forse voluto, del resto 'captare' i sottomarini è un compito talmente difficile, che almeno in passato non si esitò ad impiegare nemmeno dei sensitivi.
 
Nel caso in specie è un programma per migliorare le possibilità di sopravvivenza degli elicotteri dell'USN. Del resto, avvicinarsi ad un 'barchino' con la possibile presenza di missili SAM portatili era in effetti pericoloso per elicotteri navali che non avevano alcun sistema di difesa. Così nel 1987, con la minaccia dei Pasdaran nel Golfo Persico, si diede luogo a questo aggiornamento, noto anche come MEF Mods (Middle East Forces Modifications, tanto per rendere ancora più chiara l'origine dell'esigenza, in particolare quando si sparse la voce che gli iraniani avevano messo le mani su alcuni Stinger, comparsi poco prima in Afghanistan per abbattere gli elicotteri sovietici, ma presto 'sparsi' per mani non facilmente identificabili, tanto che persino dopo l'invasione del 2001 si cercavano gli ultimi 'dispersi', tanto era reputata pericolosa quest'arma).
 
Solo alcuni SH-60 lo hanno ricevuto: si tratta di un kit installabile quando necessario e composto dai sistemi tipici dell'US Army: lampada ECM AN/ALQ-144, per ingannare i missili IR fornendo delle false informazioni con un'apposita modulazione; due lanciachaff-flae AN/ALE-39 a sinistra, nel settore centrale, e una mitragliatrice da 7,62 mm M60 sul vano del portellone di carico.
 
Il passo successivo è stato il Block 1 Upgrade, al 1992 ancora in introduzione. Si trattava di completare l'attrezzatura dell'SH-60 per ogni genere di missioni tattiche. In effetti, mentre i vari Dauphin, Lynx, AB-212 e persino vecchi mezzi come il Wasp e il Wessex hanno missili antinave, il Seahawk non era stato previsto per questa forma di lotta, per la quale l'USN, pur viaggiando anche in mari pericolosi (come la Sirte), non si era preoccupata. Il potere aereo aveva comunque sbrigato le 'necessità' quando queste si verificarono (come nel 1986 e nel 1988, nel Golfo); ma che l'SH-60 fosse solo una piattaforma ASW era limitativo. Così venne comprato un lotto di missili Penguin norvegesi, che del resto fanno parte delle compensazioni per l'acquisto degli F-16 (nei contratti moderni quasi mai vi è un solo esborso, almeno quando si tratta di nazioni clienti capaci di offrire prodotti a loro volta interessanti per il venditore, così che si mira più a un rapporto di scambio che a una vendita totalmente a carico di una delle due parti). Anche se, in tutto, non si è trattato di un acquisto particolarmente fruttuoso, tanto che adesso gli USA vorrebbero cambiarli con qualche altro modello. I missili Penguin Mk.2 Mod 7 sono noti negli USA come AGM-116B ed erano in fornitura dai primi anni '90, con una testata da 113 kg semiperforante (quella del Bullpup americano), e una portata di 30 km, sono un'arma molto utile contro unità navali. Prima del lancio ricevono informazioni dal sistema tramite il radar, mentre dopo usano l'INS e il sensore IR per l'acquisizione finale, attaccando a velocità subsonica e a volo radente. Per la lotta ai sottomarini più veloci o silenziosi, l'Mk-46 è un siluro che ha fatto il suo tempo, anche se è ancora un sistema valido, specie se aggiornato. Così gli USA svilpparono un super-siluro, l'Mk-50 Barracuda, che è grossomodo equivalente al successivo tipo europeo MU-90. Ma si tratta di armi molto costose e come tali, di limitata diffusione rispetto ai tipi precedenti, anche perché l'esigenza di una forte difesa ASW nel frattempo è venuta meno (data la fine della Guerra fredda e della flotta sovietica). Comunque sia, il Block 1 Upgrade comprende sia i Penguin, che gli Mk-50, che il sistema di controllo delle boe sonore con 99 canali radio, nonché un sistema obicquo e tipico degli anni '90, il GPS. Esternamente questi elicotteri si riconoscono perché a sinistra hanno un terzo pilone d'aggancio per missili o siluri.
 
Un altro programma era il Quick Response Integration, è una modifica 'campale' che tuttavia è impegnativa, e come tale, possibile più che altro per la flessibilità del LAMPS III. Si tratta di una torretta FLIR da mettere sotto uno dei due piloni, per colmare l'unica lacuna dei sensori di bordo, ovvero l'assenza di qualcosa tra il radar e l'occhio umano (a parte le NVG, sempre più diffuse).
 
Il Block 2 Upgrade completa finalmente tutto il 'set' di sensori. Alle costose boe sonore (a perdere, e per giunta, con il rischio di essere catturate dai marinai 'spiati', come spesso accadeva durante la Guerra fredda, quando coraggiosi nuotatori si lanciavano in mare per recuperarle, senza nemmeno sapere se esse possedessero un sistema di autodistruzione) e al MAD, utile ma limitato (specie in portata e affidabilità) si aggiunge un sonar filabile, a bassa frequenza (ALFS), e quindi a lunga portata. Inoltre il radar è un nuovo tipo multimodale (MMR) ad apertura sintetica inversa o ISAR, il che dà una maggiore risoluzione (e, a margine, anche un maggior raggio di scoperta). Il sistema di autoprotezione è integrato e ha una libreria che confronta i segnali con le tracce note dei radar, infine vi è un display multifunzione a colori, molto migliore dei vecchi sistemi per capire le immagini rimandate dai sensori di bordo all'ATO (Air Tactical Officer). Infine il datalink è stato migliorato, con maggiore portata e velocità, sia per la nave madre che per altre piattaforme navali o aeree.
 
Quanto all'impiego in Desert Storm, gli SH-60B si sono un pò trovati spiazzati. Erano macchine antisommergibili, ma gli irakeni non ne avevano (e data la loro limitata linea di costa, non ne avrebbero potuto fare un buon uso), così le loro attenzioni si sono spostate alle cannoniere missilistiche e al controllo del traffico. Data l'assenza di qualunque arma antinave, mitragliatrice a parte, i Seahawk hanno fatto una coppia inedita con i Lynx inglesi. Questi avevano i missili Sea Skua, ma non i sensori così sofisticati dei cugini americani, così questi ultimi potevano trovare le navi nemiche con migliore precisione (dato che il loro radar ha un'orizzonte di 360 gradi, mentre i lynx all'epoca avevano un minor settore di visione per il loro Seaspray), e i loro compari le attaccavano con i missili di bordo. Vi è stata anche un'altra collaborazione inedita con l'US Army: il Seahawk in questo caso faceva da compare di un elicottero cannoniera, anche se non era l'Apache, ma un semplice OH-58D armato di razzi da 70 mm e missili Hellfire, con notevole successo contro postazioni irakene su piattaforme e navi di piccole dimensioni, stranamente non si è fatto lo stesso con gli AH-1W dei marines. Infine i Seahawk hanno eseguito anche missioni SAR a favore di equipaggi di aerei finiti in mare. Nell'insieme, comunque, un impegno relativamente minore rispetto a quello che ci si potrebbe aspettare, ma contro l'Irak non c'era molto che un elicottero navale potesse svolgere.
 
 
===In missione con il Seahawk <ref>Iermanno, Roberto, articolo su Aerei feb 1992</ref>===
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Un tipico profilo di missione del LAMPS III è stato offerto ai giornalisti con la fregata USS De Wert o FFG-45, della classe 'Perry'. All'epoca c'era il Det 2 della HSL-46, con due elicotteri, che aveva fatto scalo a Napoli. Il decollo avvenne da terra, dalla Base dell'US Navy di Capodichino. Per capire come funzionava la situazione, niente di meglio che osservare i particolari. Sul davanti del Seahawk, dipinto in un grigio chiaro uniforme, il 'radome' sferico del datalink, inbullonato al muso non di per sé, ma con un'intera piastra rettangolare alla sua base, ammoniva minaccioso: 'danger radiation hazard keep back three feet', in rosso vivo e dai caratteri piuttosto grandi. Insomma, non bisognava avvicinarsi a meno di 91 cm per il rischio dato dalle radiazioni a microonde del sistema. A lato, le due antenne a scatola dell'ESM, anch'esse attaccate con i bulloni al muso, avevano una doppia scritta (ma solo su quella sinistra): do not repaint this surface (non riverniciare questa superficie), evidentemente per non comprometterne la finezza nell'ascoltare le radiazioni elettromagnetiche.
 
All'atterraggio, il Seahawk non ha come aiuto un sentiero automatico per la discesa, non sulle fregate; vi sono solo de iriferimenti della nave che aiutano nel compito, anche se di notte o con nebbia. Si arriva sulla nave con il TACAN e il radar, avvicinandosi da poppa, e si vede il ponte illuminato. Una serie di luci a X dà, illuminandosi, la direzione dell'allineamento corretto, a seconda del vento e della direzione relativa. L'appontaggio con condizioni avverse è fatto svolgere trasversalmente, per consentire eventuali 'riattaccate' dovute a qualche errore senza il disturbo delle sovrastrutture. Una barra luminosa, stabilizzata, è posta sopra l'hangar e dà al pilota la nozione dell'orizzonte artificiale su cui riferirsi.
 
Poi c'é il RAST. Recovery Assist, Secure, and Traverse. Funziona così. L'elicottero si avvicina alla nave e questa lo tira giù con un cavo. Ma non subito. E' poco noto, ma vi sono due cavi. Una prima è la 'messaggera'. Essa viene calata dall'elicottero verso la nave, raccolta dal personale e messa 'a terra'. Infatti, il mezzo all'atterraggio potrebbe benissimo ritrovarsi carico elettrostaticamente, e nessuno vorrebbe che al momento di toccare a bordo, si verificassero scintille o folgorazioni. Fatto questo, eliminato questo pericolo invisibile ma insidioso, viene agganciato un cavo pilota alla 'messaggera', che viene ritirata su. La corda pilota viene ora agganciata ad una sonda sotto la pancia dell'elicottero, con una procedura automatica. A quel punto l'elicottero è collegato alla nave, il cui LOS (Landing Safety Officer) aziona un argano che spinge giù il mezzo a 2.000 lbs di forza, ovvero 907 kg. La nave, nel frattempo, può essere scossa -malgrado il sistema di stabilizzazione- dal mare mosso, ma l'apparato è sufficiente per operare fino a 15 gradi di beccheggio e addirittura 28 gradi di rollio, ovvero una condizione critica, pericolosa persino per l'integrità di un'unità navale. Dopo avere messo in tensione la corda a 2.000 lbs, si passa a 4.000 e l'elicottero viene tirato lentamente verso il ponte, con il pilota impegnato a tenerlo in hovering, ma se vi fosse qualche problema, pur sempre nella facoltà di abbandonare il gancio e riprovare poi. Una volta avvicinato al ponte e poggiate le ruote, succede un'altra cosa. Alla base della fune pilota vi è una specie di tenaglia o RSD, Rapid Securing Device. Con l'elicottero che è appena atterrato, ne afferra la sonda inferiore, a cui arriva il cavo. A quel punto la macchina è bloccata, i motori sono spenti e il rotore frenato da un apposito sistema. Ultimi controlli post-volo dell'equipaggio, i tecnici ripiegano pale e coda e la macchina viene spostata nell'hangar. Ma non a forza di braccia: sul ponte vi sono due rotaie, che passano per il centro del ponte, dove sono dipinti gli ausili d'atterraggio (tra cui una grande croce e un cerchio, in colore bianco sullo sfondo grigio-scuro), e tramite un motore, portano l'elicottero dentro l'hangar. Ogni elicottero ha un suo hangar e ogni hangar ha una rotaia. Finalmente il Seahawk è tornato a casa.
[[File:SH-60F_Seahawk_maintainance,_USS_Theodore_Roosevelt_(CVN-71)_-_081017-N-9900B-005.jpg|350px|left|thumb|Per i Seahawk è senz'altro più comodo operare dalle portaerei che dalle fregate, ma con l'avvertenza di ritrovarsi in un hangar sempre molto affollato]]
La nave, nel frattempo, può essere scossa -malgrado il sistema di stabilizzazione- dal mare mosso, ma l'apparato è sufficiente per operare fino a 15 gradi di beccheggio e addirittura 28 gradi di rollio, ovvero una condizione critica, pericolosa persino per l'integrità di un'unità navale. Dopo avere messo in tensione la corda a 2.000 lbs, si passa a 4.000 e l'elicottero viene tirato lentamente verso il ponte, con il pilota impegnato a tenerlo in hovering, ma se vi fosse qualche problema, pur sempre nella facoltà di abbandonare il gancio e riprovare poi. Una volta avvicinato al ponte e poggiate le ruote, succede un'altra cosa. Alla base della fune pilota vi è una specie di tenaglia o RSD, Rapid Securing Device. Con l'elicottero che è appena atterrato, ne afferra la sonda inferiore, a cui arriva il cavo. A quel punto la macchina è bloccata, i motori sono spenti e il rotore frenato da un apposito sistema. Ultimi controlli post-volo dell'equipaggio, i tecnici ripiegano pale e coda e la macchina viene spostata nell'hangar. Ma non a forza di braccia: sul ponte vi sono due rotaie, che passano per il centro del ponte, dove sono dipinti gli ausili d'atterraggio (tra cui una grande croce e un cerchio, in colore bianco sullo sfondo grigio-scuro), e tramite un motore, portano l'elicottero dentro l'hangar. Ogni elicottero ha un suo hangar e ogni hangar ha una rotaia. Finalmente il Seahawk è tornato a casa.
 
Può sembrare tutto piuttosto macchinoso e superfluo, ma per le navi d'alto mare è normale affrontare anche violente tempeste, anche uragani e tifoni. I sottomarini, stando immersi, non ne sono afflitti minimamente, a parte il rumore che proviene dalla superficie del mare, e che rende difficile la vita anche ai loro sensori. Ma sono ancora pericolosissimi e la fregata deve poterli affrontare in qualunque condizione meteo, per questo gli elicotteri, che ne sono il sistema d'arma principale (a bordo le 'Perry' hanno solo dei lanciasiluri leggeri, mentre l'ASROC è stato omesso rispetto alle altre navi, come gli 'Spruance'), devono operare pressoché senza soluzione di continuità, pronti a sganciare siluri antisommergibile (in passato anche cariche di prondità, disponibili anche nel tipo nucleare) quanto più possibile sulla loro verticale. La Guerra fredda era un conflitto poco evidente, ma molto costoso e impegnativo; e i sottomarini sovietici, per quanto non particolarmente avanzati, erano una seria minaccia per la supremazia sui mari della NATO.
 
 
== Note ==
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