Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-770"

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Detto così sembra facile: l'elicottero passa e distrugge le mine del campo minato. Ma non è così semplice. Di fatto gli USA non hanno una capacità antimine del tutto valida e nel 1991 i loro reparti su elicotteri non si sono dimostrati all'altezza della minaccia posta da un migliaio di mine irakene, spesso di vecchio tipo, che hanno danneggiato due navi americane e poi son state per lo più eliminate dalle forze cacciamine europee. Del resto non è un caso se poi gli americani abbiano accelerato la realizzazione delle costose classi di cacciamine Avenger e Osprey. Inoltre, a proposito di costi: sebbene gli elicotteri siano rapidamente dispiegabili nelle zone operative più disparate, il costo pagato per questa mobilità è davvero alto: un costo d'esercizio dei Super Stallion non è comparabile a quello di una nave cacciamine, è molto maggiore e infatti non è un caso se le marine NATO hanno snobbato questa soluzione preferendo navi in GRP o in acciaio amagnetico.
 
 
===In missione con il Seahawk <ref>Iermanno, Roberto, articolo su Aerei feb 1992</ref>===
Un tipico profilo di missione del LAMPS III è stato offerto ai giornalisti con la fregata USS De Wert o FFG-45, della classe 'Perry'. All'epoca c'era il Det 2 della HSL-46, con due elicotteri, che aveva fatto scalo a Napoli. Il decollo avvenne da terra, dalla Base dell'US Navy di Capodichino. Per capire come funzionava la situazione, niente di meglio che osservare i particolari. Sul davanti del Seahawk, dipinto in un grigio chiaro uniforme, il 'radome' sferico del datalink, inbullonato al muso non di per sé, ma con un'intera piastra rettangolare alla sua base, ammoniva minaccioso: 'danger radiation hazard keep back three feet', in rosso vivo e dai caratteri piuttosto grandi. Insomma, non bisognava avvicinarsi a meno di 91 cm per il rischio dato dalle radiazioni a microonde del sistema. A lato, le due antenne a scatola dell'ESM, anch'esse attaccate con i bulloni al muso, avevano una doppia scritta (ma solo su quella sinistra): do not repaint this surface (non riverniciare questa superficie), evidentemente per non comprometterne la finezza nell'ascoltare le radiazioni elettromagnetiche.
 
Ogni elicottero aveva un nome, un equipaggio, un codice di chiamata ecc. ecc.
Per esempio, uno dei due dell'HSL-46 era il 'Misery', matricola 163235; il nominativo radio era Cutlass 466; a bordo c'era un HAC, un ATO e un SENSO.
 
Il ripiegamento delle pale e della coda richiedeva 20-30 minuti, un valore non da poco quando si avevano due elicotteri da far appontare, magari con autonomia al limite, entrambi in un ponte privo di spazio sufficiente per tutti. La missione ASW è svolta dall'elicottero, ma in realtà le persone sono di più: tre a bordo dell'aeromobile, e quattro nel CIC (Centro di controllo e comunicazioni) della nave. Ognuno ha un compito specifico e nell'insieme si richiede affiatamento. A bordo dell'elicottero il SENSO ha una consolle con le varie attrezzature e uno schermo centrale, e un tavolino ripiegabile su di esso quando non utilizzato. IL comando della missione è dell'ATACO, ovvero Air Tactical Control Officer, dirigendo l'elicottero nella zona dove si ritiene possa essere un sottomarino, usando il datalink. L'ASO (Acoustic Sensor Operator) riceve via datalink i dati dei sensori dell'elicottero, essenzialmente quelli ASW (boe sonore, per le quali l'SH-60 fa da 'relè volante'); il REMRO (Remote Radar Operator), al suo fianco, si occupa dei dati del radar del Seahawk, lavorando sulle rotte da fargli compiere e sugli oggetti avvistati e eventualmente da identificare con l'IFF. Poi c'é l'EWO, per la guerra elettronica, interessato ai sistemi ESM sia di bordo che dell'elicottero e alle tracce che scoprono. In pratica, il Seahawk va in giro a pattugliare e rende disponibili i dati, che poi vengono analizzati sia a bordo che sulla nave, questa poi li incrocia con i propri sensori ESM, radar e sonar, ottenendo un quadro molto più preciso della situazione.
 
A bordo del velivolo, l'HAC è a destra, e ha anche la responsabilità di usare le armi di bordo, essenzialmente uno o due Mk-46 da 324 mm e 227 kg di peso. Se c'é un'interruzione dei contatti con la nave può prendere il controllo della missione. Il datalink, del resto, non ha una portata superiore a circa 100 miglia, che sono la distanza tipica a cui ci si può spingere (probabilmente con un certo margine, ma bisogna vedere anche la quota di volo e la presenza di disturbi, più o meno volontari, da fonti elettromagnetiche). A sinistra dell'HAC c'é l'ATO (Airborne Tactical Coordinator), con uno schermo multifunzione per seguire l'operazione (chiamato MPD), e coordina via radio le azioni con il CIC della nave. Anche lui può prendere il comando dell'elicottero se le comunicazioni si interrompono. Infine c'é il SENSO, Sensor Operator, con la sua consolle piena di bottoni e manopole, e un altro schermo MPD. Ha a disposizione 25 boe e il MAD AN/ASQ-81(V)2, trainabile da un cavo lungo 55 metri. Po ivi sono le antenne dell'ESM AN/ALQ-142, due ai lati della fusoliera e due davanti al muso, per ottenere 360 gradi di copertura. Le antenne ESM che coprono il settore posteriore sono su di una specie di rigonfiamento ai lati della stessa, piuttosto in alto. Il radar di ricerca è invece l'AN/APS-124, capace di ben 160 miglia marine di raggio d'azione nominale (qualcosa come 296 km: questo significa che un singolo elicottero potrebbe controllare praticamente tutto il Mar Tirreno, almeno con bersagli di grosse dimensioni). Esso ha un'antenna rotante e quindi copre a giro d'orizzonte, a parte il carrello d'atterraggio che sul Seahawk è fisso: sono due ruote anteriori con un doppio ammortizzatore, e due posteriori su di un unico elemento, con pneumatici di minori dimensioni. Il radar, a parte questi angoli morti, è anche utile per la difesa da 'missili antinave', il che significa che ha anche la capacità di scoprire bersagli aerei, anche veloci e piccoli, a bassa quota. Ecco perché la Marina spagnola lo considera più utile del Sea King AEW.
 
Tutti i dati vengono processati da due computers AN/AYK-14 e la nave completa l'opera con il suo AN/UYK-7 e l'AN/UYK-20. VI sono anche altri sei processori, di cui due sono gli AN/UYS-1, uno sull'elicottero e uno sulla nave. In tutto, questo sofisticato apparato consente di supportare un totale di 1,3 milioni di codici software.
 
Tutto questo non è ancora il nocciolo del LAMPS Mk III, che è il datalink AN/SRQ-4, il che consente ai 147 componenti del sistema, tra nave ed elicottero, di dialogare tra di loro e in tempo reale, con una certa resistenza allo jamming (sono definiti 'unjammable', ma nella guerra elettronica non c'é niente di impossibile), con segnali digitali e analogici, nonché con le comunicazioni in voce. La banda è HF e UHF, i dati riguardano sonoboe, ESM, radr e dati di navigazione. Sul Seahawk è presente una coppia di antenne di trasmissione, una a prua sotto il muso e una a poppa, sotto la coda. Essi trasmettono un potente fascio ristretto di onde radio, ma per questo hanno anche la necessità di restare entro una certa quota e distanza dalla nave, essendo trasmissioni ad alta frequenza. Stranamente, forse per la mole dell'elicottero, e forse per la miniaturizzazione delle componenti, quasi non ci si rende conto di quanti sistemi abbia il Seahawk a bordo, per un totale di circa 1.000 kg di equipaggiamenti.
 
Per permettere il volo in maniera sicura, l'elicottero ha un AFCS, ovvero un Automatic Flight Control System; esso consente di fermare l'elicottero in hovering senza problemi. Per esempio, passando da 300 piedi e 60 nodi (91 m e 111 kmh) , scendendo giù a 350 ft/min (circa110 m/min), calando la velocità di un nodo al secondo (e quindi 60 secondi in tutto), per un hovering finale sul pelo dell'acqua a 50 ft o 15 metri, immobili. E' possibile anche far continuare l'elicottero alla velocità e quota preesistenti tramite questo sofisticato sistema. Per tante ragioni pratiche, alle volte appontare non è consigliabile, magari c'é un altro elicottero a bordo o il mare mosso. E' possibile rifornirsi in volo con l'Helicopter In-Flight Refuelling o HFIR; il Seahawk resta in hovering, e nel frattempo tira su con il verricello di bordo una manichetta per il carburante, che il SENSO aggancia alla presa dietro la cabina. Questo, tra l'altro, permette anche di rifornirsi da navi prive delle capacità (in maniera momentanea o permanente) di ospitare a bordo un elicottero, o almeno un mezzo delle dimensioni del Seahawk, che a causa della sua sagoma bassa e slanciata sembra più piccolo di quel che è (basti vedere un AB-212 a confronto).
 
All'atterraggio, il Seahawk non ha come aiuto un sentiero automatico per la discesa, non sulle fregate; vi sono solo de iriferimenti della nave che aiutano nel compito, anche se di notte o con nebbia. Si arriva sulla nave con il TACAN e il radar, avvicinandosi da poppa, e si vede il ponte illuminato. Una serie di luci a X dà, illuminandosi, la direzione dell'allineamento corretto, a seconda del vento e della direzione relativa. L'appontaggio con condizioni avverse è fatto svolgere trasversalmente, per consentire eventuali 'riattaccate' dovute a qualche errore senza il disturbo delle sovrastrutture. Una barra luminosa, stabilizzata, è posta sopra l'hangar e dà al pilota la nozione dell'orizzonte artificiale su cui riferirsi.
 
Poi c'é il RAST. Recovery Assist, Secure, and Traverse. Funziona così. L'elicottero si avvicina alla nave e questa lo tira giù con un cavo. Ma non subito. E' poco noto, ma vi sono due cavi. Una prima è la 'messaggera'. Essa viene calata dall'elicottero verso la nave, raccolta dal personale e messa 'a terra'. Infatti, il mezzo all'atterraggio potrebbe benissimo ritrovarsi carico elettrostaticamente, e nessuno vorrebbe che al momento di toccare a bordo, si verificassero scintille o folgorazioni. Fatto questo, eliminato questo pericolo invisibile ma insidioso, viene agganciato un cavo pilota alla 'messaggera', che viene ritirata su. La corda pilota viene ora agganciata ad una sonda sotto la pancia dell'elicottero, con una procedura automatica. A quel punto l'elicottero è collegato alla nave, il cui LOS (Landing Safety Officer) aziona un argano che spinge giù il mezzo a 2.000 lbs di forza, ovvero 907 kg. La nave, nel frattempo, può essere scossa -malgrado il sistema di stabilizzazione- dal mare mosso, ma l'apparato è sufficiente per operare fino a 15 gradi di beccheggio e addirittura 28 gradi di rollio, ovvero una condizione critica, pericolosa persino per l'integrità di un'unità navale. Dopo avere messo in tensione la corda a 2.000 lbs, si passa a 4.000 e l'elicottero viene tirato lentamente verso il ponte, con il pilota impegnato a tenerlo in hovering, ma se vi fosse qualche problema, pur sempre nella facoltà di abbandonare il gancio e riprovare poi. Una volta avvicinato al ponte e poggiate le ruote, succede un'altra cosa. Alla base della fune pilota vi è una specie di tenaglia o RSD, Rapid Securing Device. Con l'elicottero che è appena atterrato, ne afferra la sonda inferiore, a cui arriva il cavo. A quel punto la macchina è bloccata, i motori sono spenti e il rotore frenato da un apposito sistema. Ultimi controlli post-volo dell'equipaggio, i tecnici ripiegano pale e coda e la macchina viene spostata nell'hangar. Ma non a forza di braccia: sul ponte vi sono due rotaie, che passano per il centro del ponte, dove sono dipinti gli ausili d'atterraggio (tra cui una grande croce e un cerchio, in colore bianco sullo sfondo grigio-scuro), e tramite un motore, portano l'elicottero dentro l'hangar. Ogni elicottero ha un suo hangar e ogni hangar ha una rotaia. Finalmente il Seahawk è tornato a casa.
 
Può sembrare tutto piuttosto macchinoso e superfluo, ma per le navi d'alto mare è normale affrontare anche violente tempeste, anche uragani e tifoni. I sottomarini, stando immersi, non ne sono afflitti minimamente, a parte il rumore che proviene dalla superficie del mare, e che rende difficile la vita anche ai loro sensori. Ma sono ancora pericolosissimi e la fregata deve poterli affrontare in qualunque condizione meteo, per questo gli elicotteri, che ne sono il sistema d'arma principale (a bordo le 'Perry' hanno solo dei lanciasiluri leggeri, mentre l'ASROC è stato omesso rispetto alle altre navi, come gli 'Spruance'), devono operare pressoché senza soluzione di continuità, pronti a sganciare siluri antisommergibile (in passato anche cariche di prondità, disponibili anche nel tipo nucleare) quanto più possibile sulla loro verticale. La Guerra fredda era un conflitto poco evidente, ma molto costoso e impegnativo; e i sottomarini sovietici, per quanto non particolarmente avanzati, erano una seria minaccia per la supremazia sui mari della NATO.
 
 
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