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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-11: differenze tra le versioni

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Poco noto anche il fatto che, dopo avere visto nascere il programma del Concorde, diverse ditte USA, in particolare la Boeing, presentarono programmi per trasporti passeggeri addirittura da mach 3 circa, ragione per la quale, probabilmente, il progetto venne tenuto in vita, per acquisire competenza ed esperienza con tali condizioni di volo. In effetti, di tutta la generazione da mach 3 solo l'SR-71 divenne una realtà concreta e significativa.
 
 
===Tempi moderni===
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====La saga del Lancer: nascita, morte e resurrezione <ref>Per questo edit, vedi Sgarlato, Nico: B-1 Lancer, A&D mar 1987</ref>====▼
Il B-1 ha una lunga storia. Era il 1961 quando iniziarono gli studi per un nuovo bombardiere a lungo raggio, stavolta però destinato alla penetrazione a bassa quota. Il caso Powers, appena l'anno prima, evidentemente aveva insegnato molto all'USAF. L'era dei bombardieri aveva conosciuto, sia pure indirettamente (l'U-2 era un aereo spia, per giunta della CIA), un notevole cambiamento. Prima era importante volare pesantemente armati (B-17), poi sempre più alti (B-52), nonché più veloci possibile (B-58 e B-70), ma tutto questo era costoso e sempre meno credibile in termini operativi, sia per i caccia supersonici, che per i missili SAM oramai in grado di colpire anche obiettivi ad alta quota. Gli SA-2 ne avevano la capacità, ma inizialmente mancavano di adeguati radar di scoperta; la cosa è durata per qualche anno, poi dimostrarono di valere quel che costavano. Anche in Vietnam, malgrado le tante novità quanto ad ECM difensive, i B-52 pagarono un prezzo elevato nella Linebacker II: 15 aerei (di cui i Vietnamiti, in realtà, rivendicano un paio a merito dei MiG-21) persi in 11 giorni non furono un colpo di poco conto per il SAC, e meno male che solo poco più dell'1% dei missili lanciati andarono a segno. Se fossero stati ordigni più evoluti (l'SA-2 nel frattempo era sensibilmente invecchiato), e-o più potenti, come gli SA-4, SA-5 e i Nike Hercules, magari con un rateo di successi del 5% (come si è detto avessero gli Hercules, vedi Aerei: speciale difesa aerea italiana), i danni sarebbero stati catastrofici. Nel contempo, gli F-111 volavano relativamente al sicuro colpendo di tutto e con notevole precisione, senza dover ricorrere a bombardamenti a tappeto che inevitabilmente centrano anche obiettivi che non erano stati intesi tra i bersagli, specie se questi ultimi erano in prossimità di zone urbane o all'interno di queste. La missione di penetrazione a bassa quota era sempre di più vista come l'ideale per compiere le missioni senza troppi rischi. Per i bombardieri di ultima generazione, come il B-2, c'era ancora da aspettare. Eppure, già il suo lontano antenato YB-49, a certe angolazioni (essenzialmente, in virata) letteralmente 'spariva' dagli schermi radar, solo per via della sua forma, che era a sua volta ricercata in maniera esclusivamente intesa all'efficienza aerodinamica. In ogni modo, per il momento, i 'tutt'ala' non erano un articolo che 'tirava' e si continuò con macchine relativamente convenzionali (come i B-36 e 52), per poi andare a cercare macchine capaci di azioni a bassa quota.
 
Si iniziò con la carrellata dei programmi proposti da un gruppo di studio 'ad hoch', che già nel '61 propose lo SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber), per poi arrivare all'ERSA (aereo strategico a lunga autonomia), continuando nel '63 con il LAMP (penetratore a bassa quota, ovvero Low-Altitude Penetrator) e l'AMP (=penetratore 'avanzato' pilotato); Ottobre 1963, l'USAF ci riprovò con l'AMPSS( Advanced Manned Penetrating Strategic System), iniziando il giro di richieste all'industria, come la Boeing e la GD, ma dati i problemi di finanziamento, non se ne fece nulla. Per la cronaca, l'USAF valutò per l'AMP configurazioni quali: aereo subsonico a bassa quota, b-subsonico a bassa quota e mach 1,5 ad alta; c-subsonico a bassa quota e mach 2 ad alta; d-V/STOL a decollo e atterraggio corti o verticali. La scelta orientativa era la configurazione 'b', che sorprendentemente, sarebbe stata poi sostanzialmente confermata quasi 20 anni più tardi, e che era anche quella prescelta per la specifica AMPSS, sempre nato nel '63 e la cui valutazione terminò nel '65.
 
Del resto il B-52 era ancora nuovo e gli ultimi appena usciti dalla fabbrica; sopratutto era una macchina molto soddisfacente per un pò tutti i problemi pratici.
 
Nell'estate del '64 vi fu un'ennesimo tentativo, l'AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), con l'obiettivo di raggiungere velocità supersoniche a bassa quota, tutt'altro che facile per la densità e la turbolenza che si incontrano in tale ambiente. Tra gli studi vi fu anche quello sui sistemi di propulsione, armamento, affidabilità, costo del titanio (già usato per l'SR-71, a dire il vero, ma questa è un'altra storia), capacità operativa in guerre locali (non si voleva certo ripetere l'esperienza del B-58, quasi privo di capacità convenzionali, mentre il conflitto nel Vietnam cominciava a preoccupare).
 
Nell'estate del '64 vi fu un'ennesimo tentativo, l'AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), con l'obiettivo di raggiungere velocità supersoniche a bassa quota, tutt'altro che facile per la densità e la turbolenza che si incontrano in tale ambiente. Ancora vi furono diverse ditte, dalla Curtiss-Wright (qui in una delle ultime 'comparsate') alla G.E., e l'avionica studiata dalla IBM e Hughes. Mc Namara riuscì a portare avanti l'FB-111, che di fatto era già quello che serviva per molte missioni pratiche, ma l'USAF non si fece scoraggiare e reputando un pò piccolo quest'aereo nel '68 diede contratti di sviluppo ad IBM e Autonetics per la componentistica. All'epoca c'era come ministro della Difesa un ex-attore di non eccelse doti (Reagan), il che aiutò anche questo programma. Il 'super-F-111', ovvero l'FB-111A, era stato previsto in 253 esemplari, ma venne ridotto ad appena 76 per fare spazio. Aprile 1969, si decise il nome del nuovo aereo, del tutto differente dai precedenti bombardieri americani e così chiamato ZB-1A, poi B-1A quando il progetto definitivo venne scelto. Pare che la RFP (Request for proposal) venisse pubblicata nel dicembre del '69. Tutti e tre i contendenti erano aerei a geometria variabile, nel caso della GD si trattava del B-111G-4, che era proposto come un vero e proprio sostituto ad 'interim' del B-52; la Boeing propose un aereo con ala GV basato sulla proposta iniziale per il caccia TF-X, quella poi vinta dell'F-111. La North-American/Rockwell, con la sua Los Angeles Division, propose un nuovo aereo con ala ben raccordata alla fusoliera tramite il concetto di 'blended wing', con forme pressoché prive di angoli, e piuttosto efficaci anche nel ridurre la traccia radar, a cui già si pensava, anche se il progetto era sopratutto concepito in base a considerazioni di velocità massima. Stranamente, si ritornò a concepire un aereo d'alta quota. Vinse la North-American/Rockwell (quest'ultima aveva incorporato la storica costruttrice del P-51 il 22-9-67), contro proposte di GD e Boeing, forti della loro ricca esperienza in aerei da combattimento moderni e potenti (F-111 e B-52); ma per il Pentagono questo non sempre è garanzia di successo, spesso, un pò come gli Dei greci, c'é anzi quasi la volontà di rimescolare le carte (onde non creare un monopolio parassitario), e così vinse il nuovo arrivato. Stranamente L'annuncio vene dato il 5 giugno (o luglio) 1970, sie ritornòil abombardiere concepiredi unnuova aereogenerazione d'altaera quota.per il momento noto come XB-1A.▼
 
I motori erano General Electric GE-9, prodotti per la precedente AMSA e il B-111G-4, l'ultima evoluzione dell'F-111. Adottati come XF101-GE-100, essi vinsero contro i JTF-6, che erano contendenti di tutto rispetto (spinta 4,5-8 t), anch'essi pensati per la specifica AMSA e sviluppati dal '64, in previsione di un bombardiere esamotore; non solo, ma vennero ad un certo punto anche valutati per i futuri cacciabomberdieri tedesco-americani, e infine per il successore di tale programma, l'MRCA europeo, il futuro Tornado. La classe della spinta era grossomodo analoga a quella dei futuri RB.199, ma non vinsero nemmeno in questo contesto. I GR-9, da 7,7-12,47 t di spinta, erano senz'altro vantaggiosi se si voleva ridurne il numero a quattro, e così prese forma il B-1 come lo conosciamo oggi.
 
I motori erano General Electric GE-9, prodotti per la precedente AMSA e il B-111G-4, l'ultima evoluzione dell'F-111. Adottati come XF101-GE-100, essi vinsero contro i JTF-6, che vennero ad un certo punto anche valutati per l'MRCA europeo, il futuro Tornado. Infine, il 19 dicembre del '69 venne affidataìo lo sviluppo dell'avionica a IBM e Autonetics. La Lockheed, delusa dalla cancellazione del B-70, si fece sotto con il B-71, una sorta di rielaborazione di progetti basati sull'SR-71 (erano gli RB-12 e gli RS-12 per la precisione). Non ebbe alcun successo, però, anche se chiuse la B-series classica con la sua proposta. ▼
 
A gennaio del '71 la N.A.Rocwell aveva realizzato un simulacro a due dimensioni in cartone, poi passò ad un modello in legno e metallo da ben 20,5 t (evidentemente era a grandezza naturale), e l'USAF lo esaminò il 18-31 ottobre del '71; il 4 novembre lo vide anche la stampa. Ovviamente non era così semplice realizzare una macchina che rispondesse ai desiderata dell'USAF e così vennero fatte delle richieste di modifica (RFA), ben 297, delle quali, per la cronaca, 93 per la manutenzione, 48 per la sicurezza e 138 per il funzionamento operativo. Ma si fece in fretta, tanto che ben 257 vennero prontamente risole e le altre 40 entro un paio di mesi.
 
Il motore GR-9 iniziò i collaudi al banco nell'ottobre del '71, a giugno dell'anno dopo si arrivò a superare la CDR (revisione critica del progetto), maggio del '73, valutazione ulteriore per assicurare il risultato minimo garantito (DAR), e nel giugno venne spedito a Los Angeles il primo motore approntato a tutti gli effetti per l'uso da parte dei bombardieri. I quali ultimi, però, erano sotto un fuoco incrociato di critici feroci. Chi voleva abolire i bombardieri pilotati per affidarsi ai missili, chi riproponeva l'FB-111 e derivati, chi di ricostruire il B-52 per adeguarlo alle nuove esigenze. Certo è che l'aereo era già molto costoso, e questo non aiutava a difenderlo.
 
 
Il nuovissimo YB-1A venne ordinato in cinque prototipi, due cellule per prove statiche e 40 motori; il tutto venne ridotto, tentando di abbassare i costi (e le critiche) a tre prototipi YB-1A, 27 motori e una cellula statica; il primo, noto come AV-1 (Air Vehicle 1), il 74-0158, venne costruito a partire dall'ottobre del '71 e uscì dalle linee di Palmdale il 26 ottobre o il 26 novembre 1974, con una festa tenuta in occasione del nuovo 'arrivato; per poi volare il successivo 23 dicembre, alla volta della Edwards AFB. In tutto, tre prototipi vennero costruiti nel 1974 e poi un quarto nel 1976, con una previsione di ben 240 velivoli. Non si capisce come ci siano riusciti in così poco tempo (5 anni scarsi dal progetto alla realizzazione), ma una volta era facile far volare anche aerei ambiziosi e molto prestanti, un qualcosa che oggi s'é definitivamente perso, malgrado tutti i calcolatori ad alta potenza che sono disponibili per progettare le strutture fino a livello molecolare, mentre allora usavano per lo più il regolo-calcolatore. Il nuovo bombardiere era capace di mach 2,22 ad alta quota, era la più grande macchina con ala GV del mondo e il suo intero abitacolo era una capsula di salvataggio collettiva, un pò come l'F-111, ma ben più complessa visto che c'erano quattro persone e non due. In tutto, i B-1A volarono nell'ordine; l'AV-2 (il 75-159) il 14 giugno 1976, il 74-160 il 26 marzo 1976, e infine il 76-174 il 14 febbraio 1979 (o il 1977, anche qui date controverse). Con il presidente Ford, il primo 'post-Vietnam', le cose sembravano andare bene.
▲====La saga del Lancer: nascita, morte e resurrezione====
Il B-1 ha una lunga storia. Era il 1961 quando iniziarono gli studi per un nuovo bombardiere a lungo raggio, stavolta però destinato alla penetrazione a bassa quota. Il caso Powers, appena l'anno prima, evidentemente aveva insegnato molto all'USAF. Si iniziò con lo SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber), per poi arrivare all'ERSA (aereo strategico a lunga autonomia), LAMP (penetratore a bassa quota), AMP (penetratore 'avanzato' pilotato); Ottobre 1963, l'USAF ci riprovò con l'AMPSS( Advanced Manned Penetrating Strategic System), iniziando il giro di richieste all'industria, come la Boeing e la GD, ma dati i problemi di finanziamento, non se ne fece nulla. Del resto il B-52 era ancora nuovo e gli ultimi appena usciti dalla fabbrica; sopratutto era una macchina molto soddisfacente per un pò tutti i problemi pratici.
 
Il nuovissimo YB-1A venne ordinato in tre prototipi e una cellula statica; il primo, il 74-0158, uscì dalle linee di Palmdale il 26 ottobre 1974 per poi volare il successivo 23 dicembre, alla volta della Edwards AFB. In tutto, tre prototipi costruiti nel 1974 e poi un quarto nel 1976, con una previsione di ben 240 velivoli. Non si capisce come mai, ma una volta era facile far volare anche aerei ambiziosi e molto prestanti. Il nuovo bombardiere era capace di mach 2,22 ad alta quota, era all'epoca la più grande macchina con ala GV del mondo e il suo intero abitacolo era una capsula di salvataggio collettiva, un pò come l'F-111, ma ben più complessa visto che c'erano quattro persone e non due. I collaudi finirono verso la fine del '76 e l'USAF già programmava otto B-1A Block 2. Il totale preventivato, però, era ben maggiore: 240 aerei, così da sostituire totalmente i B-52. MA c'erano dei problemi. Il costo sembrò subito eccessivo: 40 mln di dollari. Un Phantom, all'epoca, costava circa 5 mln (valori di fine anni '70), e di lì a non molto (metà anni '80) un F-15 sarebbe arrivato a 30; ma questa cifra, allora, nell'epoca del disimpegno dalla guerra del Vietnam e dalle spese assurde sostenute per combatterla, sembrava eccessiva, a maggior ragione perché presto ascese a 70 milioni, e non era detto che non sarebbe salita ancora. ▼
▲Nell'estate del '64 vi fu un'ennesimo tentativo, l'AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), con l'obiettivo di raggiungere velocità supersoniche a bassa quota, tutt'altro che facile per la densità e la turbolenza che si incontrano in tale ambiente. Ancora vi furono diverse ditte, dalla Curtiss-Wright (qui in una delle ultime 'comparsate') alla G.E., e l'avionica studiata dalla IBM e Hughes. Mc Namara riuscì a portare avanti l'FB-111, che di fatto era già quello che serviva per molte missioni pratiche, ma l'USAF non si fece scoraggiare e reputando un pò piccolo quest'aereo nel '68 diede contratti di sviluppo ad IBM e Autonetics per la componentistica. All'epoca c'era come ministro della Difesa un ex-attore di non eccelse doti (Reagan), il che aiutò anche questo programma. Il 'super-F-111', ovvero l'FB-111A, era stato previsto in 253 esemplari, ma venne ridotto ad appena 76 per fare spazio. Aprile 1969, si decise il nome del nuovo aereo, del tutto differente dai precedenti bombardieri americani e così chiamato ZB-1A, poi B-1A quando il progetto definitivo venne scelto. Vinse la North-American/Rockwell (quest'ultima aveva incorporato la storica costruttrice del P-51 il 22-9-67), contro proposte di GD e Boeing, forti della loro ricca esperienza in aerei da combattimento moderni e potenti (F-111 e B-52); ma per il Pentagono questo non sempre è garanzia di successo, e così vinse il nuovo arrivato. Stranamente, si ritornò a concepire un aereo d'alta quota.
 
Il B-1A, per sostenere la velocità di penetrazione di mach 2 ad alta quota era dotato di ali e prese d'aria a geometria variabile e una grande quantità di carburante. Ma siccome la paura dei progressi sovietici nella difesa aerea, specialmente con i MiG-25, era a livelli pressoché paranoici (del resto, il B-58, appena radiato, offriva prestazioni analoghe e una migliore tangenza), il ruolo di un costoso bombardiere strategico era questionabile rispetto alla pratica utilità degli ICBM. L'allora presidente Carter, uomo democratico e sostanzialmente sincero pacifista, non voleva aumentare le spese militari, e certo non per un mezzo probabilmente superato: il 30 giugno 1977 cancellò il programma, puntando sui nuovi missili cruise ALCM abbinati ai B-52. A quell'epoca inoltre probabilmente già si pensava ad un bombardiere veramente stealth (il futuro B-2) e i futuri, micidiali missili ICBM Peacekeeper (MX), quindi lo stop al programma non metteva in discussione la dottrina dell'USAF, bensì solo le prestazioni del B-1A. Comunque i collaudi in volo dei quattro prototipi proseguirono, anche se ora erano declassati al compito di aeerei da ricerca sperimentale, con un programma di valutazione noto come Bomebr Penetration Evaluation. Nel contempo, la GD, con la sua fortissima attività di lobbying, non cessava di battere il tasto di un FB-111H, soluzione in effetti tutt'altro che irragionevole.▼
▲I motori erano General Electric GE-9, prodotti per la precedente AMSA e il B-111G-4, l'ultima evoluzione dell'F-111. Adottati come XF101-GE-100, essi vinsero contro i JTF-6, che vennero ad un certo punto anche valutati per l'MRCA europeo, il futuro Tornado. Infine, il 19 dicembre del '69 venne affidataìo lo sviluppo dell'avionica a IBM e Autonetics. La Lockheed, delusa dalla cancellazione del B-70, si fece sotto con il B-71, una sorta di rielaborazione di progetti basati sull'SR-71 (erano gli RB-12 e gli RS-12 per la precisione). Non ebbe alcun successo, però, anche se chiuse la B-series classica con la sua proposta.
 
Ma poi successero cose diverse. L'USAF, conscia dell'obsolescenza del B-52, aveva continuato i suoi studi: NTP (Near Term Penetrator), SWL (Strategic Weapons Launcher), CMCS (Cruise Missile Carrier Aircraft),infine l'MRB (Multi-Role Bomber). Il tardo 1979 l'USAF chiese alla Rockwell un SAL (Strategic ALCM Launcher, un lanciatore di missili 'cruise'), ridefinito come LRCA dall'air Force Scientific Advdisory Board; il 2 dicembre 1980 l'USAF chiese un LRCA (Long Range Combat Aicraft). Una sigla che non voleva dire nulla, e infatti vi furono offerte molto diverse tra loro: il B-52H ricostruito con nuova avionica (e possibilmente, nuovi motori, cosa che è stata dibattuta per decenni e mai attuata), il GD. FB-111H (figlio del B-111G-4, mai realizzato), e persino una proposta speditiva della Boeing per un B747-200F in versione lanciamissili 'cruise', con un carico, nella capace stiva, di 30 armi; venne anche ventilato un B-1 ad ala fissa, e quindi meno costoso anche se più limitato, e una versione economica del B-1A, però con l'ala GV. Nel frattempo, al potere era andato Reagan, la cui volontà politica era quella di sfidare e battere l'URSS nella corsa agli armamenti, contando sulla maggiore ricchezza rispetto ai meno abbienti competitori. Il 2 ottobre 1981, smentendo in pratica quello che Carter fece 4 anni prima, scelse ufficialmente il nuovo bombardiere: era il B-1B, e ne annunciò l'intenzione di costruirne 100. ▼
▲Il nuovissimo YB-1A venne ordinato in tre prototipi e una cellula statica; il primo, il 74-0158, uscì dalle linee di Palmdale il 26 ottobre 1974 per poi volare il successivo 23 dicembre, alla volta della Edwards AFB. In tutto, tre prototipi costruiti nel 1974 e poi un quarto nel 1976, con una previsione di ben 240 velivoli. Non si capisce come mai, ma una volta era facile far volare anche aerei ambiziosi e molto prestanti. Il nuovo bombardiere era capace di mach 2,22 ad alta quota, era all'epoca la più grande macchina con ala GV del mondo e il suo intero abitacolo era una capsula di salvataggio collettiva, un pò come l'F-111, ma ben più complessa visto che c'erano quattro persone e non due. I collaudi finirono verso la fine del '76 e l'USAF già programmava otto B-1A Block 2. Il totale preventivato, però, era ben maggiore: 240 aerei, così da sostituire totalmente i B-52. MA c'erano dei problemi. Il costo sembrò subito eccessivo: 40 mln di dollari. Un Phantom, all'epoca, costava circa 5 mln (valori di fine anni '70), e di lì a non molto (metà anni '80) un F-15 sarebbe arrivato a 30; ma questa cifra, allora, nell'epoca del disimpegno dalla guerra del Vietnam e dalle spese assurde sostenute per combatterla, sembrava eccessiva, a maggior ragione perché presto ascese a 70 milioni, e non era detto che non sarebbe salita ancora.
 
Per realizzare speditamente tale programma, venne assegnato il 20 gennaio 1982 un contratto alla Rockwell, per un totale di 1.317 mln di dollari. C'era da modificare due prototipi, gli AV2 e AV4, nella nuova concezione designata B-1B. Seguì un contratto per costruire il primo B-1B di serie, che valse la cifra record di 886 mln di dollari. Anche se questi soldi servivano anche per comprare materiali per la produzione, si trattò di un inizio decisamente costoso per il nuovo superbombardiere del SAC. Ad ogni modo, le attività sperimentali di questo tribolatissimo programma (il numero di sigle è di per sé altamente indicativo delle difficoltà, anche concettuali, affrontate nella sua definizione), continuarono alacremente e in effeti, già prima dell'annuncio di Reagan avevano chiuso il programma di esperimenti, con 1.895 ore volate al 30 aprile 1981. I B-1A erano inizialmente colorati in un candido bianco anti-nucleare (a parte il muso,totalmente nero); gli AV3 e AV4 ebbero tuttavia i colori mimetici marrone-verde.giallognolo tipici dei bombardieri e caccia tattici; sono questi ultimi, e di gran lunga, i più noti dei B-1A, con un gran numero di foto rilasciate alla stampa. Nell'arco di questi nuovi programmi, l'YB-1A AV2, una volta modificato per la configurazione definitiva, riprese a volare il 23 marzo 1983. Tuttavia, non sarebbe durato molto: il 29 agosto 1984 andò distrutto in un incidente e il capo-collaudatore Doug Benefield rimase ucciso: la capsula eiettabile non aveva funzionato correttamente (e nei B-1B sarà abbandonata senza rimpianti). Seguì un altro YB-1B, l'ex-AV4, che ebbe le modifiche per diventare quanto più simile ai tipi di serie. A differenza dell'AV2, questo non era bianco, ma mimetico (come l'AV3, che però NON era un YB-1B). La sua spina dorsale appariva notevolmente più rigonfia dell'altro aereo, una particolarità che non ha nessun altro B-1. Dal momento che questo sopravvisse ai test, è diventato molto più noto dell'altro e per questo ha beneficiato di una ricchezza iconografica che forse nessun altro B-1 ha mai avuto.
▲Il B-1A, per sostenere la velocità di penetrazione di mach 2 ad alta quota era dotato di ali e prese d'aria a geometria variabile e una grande quantità di carburante. Ma siccome la paura dei progressi sovietici nella difesa aerea, specialmente con i MiG-25, era a livelli pressoché paranoici (del resto, il B-58, appena radiato, offriva prestazioni analoghe e una migliore tangenza), il ruolo di un costoso bombardiere strategico era questionabile rispetto alla pratica utilità degli ICBM. L'allora presidente Carter, uomo democratico e sostanzialmente sincero pacifista, non voleva aumentare le spese militari, e certo non per un mezzo probabilmente superato: il 30 giugno 1977 cancellò il programma, puntando sui nuovi missili cruise ALCM abbinati ai B-52. A quell'epoca inoltre probabilmente già si pensava ad un bombardiere veramente stealth (il futuro B-2) e i futuri, micidiali missili ICBM Peacekeeper (MX), quindi lo stop al programma non metteva in discussione la dottrina dell'USAF, bensì solo le prestazioni del B-1A. Comunque i collaudi in volo dei quattro prototipi proseguirono.
 
I B-1B di serie, a parte la colorazione scura (uniforme o a chiazze, a seconda dei casi), si distinguevano dagli aerei di preserie sopratutto per due cose: le prese d'aria fisse e, ancora più vistosa, la schiena della fusoliera, che aveva sì una lunga parte anteriore della deriva, per raccordarsi ad essa, fino all'altezza delle gondole motori; ma perdeva quella specie di 'spina' che prima giungeva fin dietro l'abitacolo, forse grazie ad un'avionica più compatta. L'ala GV del B-1 era necessaria per ottenere le migliori prestazioni, ma dato che il modello Bravo sarebbe stato molto più lento, ci si chiese, in nome della semplicità, se valesse la pena di renderla fissa oppure di ridurre l'escursione. Alla fine, però, l'ala rimase come prima, anche se presumibilmente rinforzata per il volo a bassa quota. Le prese d'aria, però, vennero rese fisse e quindi, con una velocità massima calata a 1.372 kmh in quota e 965 a 60 metri, stando ai dati ufficiali. La potenza extra, dato che il B-1 originale era ben più veloce, non va dispersa, perché aiuta semplicemente a restare grossomodo alla stessa velocità, anche se con carichi bellici interni ed esterni.
▲Ma poi successero cose diverse. L'USAF, conscia dell'obsolescenza del B-52, aveva continuato i suoi studi: NTP (Near Term Penetrator), SWL (Strategic Weapons Launcher), CMCS (Cruise Missile Carrier Aircraft),infine l'MRB (Multi-Role Bomber). Il 2 dicembre 1980 l'USAF chiese un LRCA (Long Range Combat Aicraft). Una sigla che non voleva dire nulla, e infatti vi furono offerte molto diverse tra loro: il B-52H ricostruito con nuova avionica (e possibilmente, nuovi motori, cosa che è stata dibattuta per decenni e mai attuata), il GD. FB-111H (figlio del B-111G-4, mai realizzato), e persino una proposta speditiva della Boeing per un B747-200F in versione lanciamissili 'cruise', con un carico, nella capace stiva, di 30 armi; venne anche ventilato un B-1 ad ala fissa, e quindi meno costoso anche se più limitato, e una versione economica del B-1A, però con l'ala GV. Nel frattempo, al potere era andato Reagan, la cui volontà politica era quella di sfidare e battere l'URSS nella corsa agli armamenti, contando sulla maggiore ricchezza rispetto ai meno abbienti competitori. Il 2 ottobre 1981, smentendo in pratica quello che Carter fece 4 anni prima, scelse ufficialmente il nuovo bombardiere: era il B-1B, e ne annunciò l'intenzione di costruirne 100.
 
La produzione di 100 velivoli venne fatta al costo di circa 200 milioni di dollari l'uno (ma il programma è costato 40 miliardi, quindi tutto compreso si è addirittura arrivati a 400 milioni al pezzo) che stavolta non spaventò l'amministrazione del presidente Reagan, malgrado l'era dei bombardieri pilotati convenzionali fosse decisamente 'questionabile', specie considerando che inizialmente si trattava di un aereo specializzato per il solo 'strike' nucleare.
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Le cose, dopo tanti anni di difficoltà, procedettero speditamente. Il B-1, risorto dalle sue ceneri, era ora diventato un bombardiere a bassa quota subsonico (ad alta quota era ancora supersonico, ma in misura minore del suo antenato), e la colorazione a macchie dei primi B-1A era adesso sostituita da una tinta bianca, quella del primo YB-1B, uscito il 4 settembre 1984 a Palmdale, in California. Era noto come Bravo, poi Excalibur (nome contestato da una ditta di profilattici, che vinse la causa in quanto era già un nome usato dai suoi prodotti). I nomi Peace Keeper e Defender, suggeriti dalla Rockwell, non vennero ascoltati.
 
Infine, il nome divenne 'Lancer', ma l'aspetto di 'osso lungo' e un gioco semantico lo fece diventare spesso noto come 'Bone', che è la contrazione di B-1 in inglese. Il primo volo di un aereo di serie (uscito dalla fabbrica il 4 settembre 1984) era stato fatto dall'sn82sn 82-0001 il 18 ottobre 1984, anche stavolta da Palmdale alla Edwards AFB; il primo B-1B venne consegnato sulla Dyess AFB nel giugno del 1985 (oppure il 7 luglio), per poi essere dichiarato operativo per lo 'strike' nucleare il 1 ottobre 1986. Due aerei andarono al 6612th Test Squadron sulla Edwards AFB; gli altri, per un totale di 95, andarono invece al 96th Bomb Wing della Dyess AFB, il 384th della McConnell AFB, il 28th della Ellsworth e il 319th della Grand Forks AFB. La vera IOC del nuovo bombardiere (Initial Operational Capability) è giunstagiunta nel 1988, oramai con la Guerra fredda quasi finita, ma almeno per qualche altro anno essa è stata parziale, per vari problemi. Del resto, il Tu-160, ancora più grande ma ottimizzato più per le missioni ad alta quota, era stato prodotto in quantità minori e anch'esso afflitto da vari, inevitabili problemi di messa a punto dell'elettronica e di parti meccaniche.
 
In tutto ne sono stati prodotti 104, ma includendo anche i prototipi B-1A; l'ultimo venne consegnato al SAC il 2 maggio (oppure il 30 aprile) del 1988 al 384th BW. Notare che questo numero è curiosamente analogo ai Tornado ordinati dall'AMI italiana (99 di serie, uno di preserie e due prototipi). Sebbene vi sia una differenza di massa di una decina di volte, il compito dei due tipi non è particolarmente diverso, raggio d'azione a parte. Certo che laddove i numeri non sono particolarmente impressionanti, gli USA hanno battuto sul tasto della potenza e della sofisticazione, e la differenza con l'Italia, nazione di media grandezza in termini militari, era ben evidente. Il costo di ciascun B-1B era molto maggiore del predecessore B-1A, ma non vi sono stati, sotto l'aggressiva e costosa presidenza Reagan, problemi di finanziamento. Le critiche al costo, e alla scarsa affidabilità dell'avionica, però, non sono mancate, aumentate da alcuni incidenti in volo a bassa quota, come quello del 1987.
 
Tutto questo dà l'idea di come il B-1 sia stato una macchina complessa e dalla gestazione difficile. La ricerca sulle fonti d'epoca aiuta a tornare indietro nel tempo, per scoprire tanti particolari adesso dimenticati (o quanto meno, tralasciati o trattati con superficialità inaccettabile dai testi 'moderni'), costruendo una storia completa, per la gioia degli appassionati di storia aeronautica.
 
====La tecnica====
Il B-1B è un bombardiere quadriposto con ala a geometria variabile, sotto la quale sono presenti i quattro motori; tra le loro caratteristiche, a parte il costo enorme per l'epoca (ma il successivo B-2 lo avrebbe triplicato), c'é la bassa osservabilità radar: già il B-1A aveva una RCS pari a un decimo del B-52, ma quest'aereo scendeva ad un decimo anche rispetto al pur molto simile predecessore (secondo Armi da guerra 74). Quanto ai materiali strutturali, la cellula è convenzionale, in lega d'alluminio per la maggior parte, e per l'85% intercambiabile con quella del B-1A. La fusoliera è costituita principalmente da leghe in Alluminio 2024 e 7075 ed è sotto forma di un lungo e snello tubo, suddiviso nelle cinque sezioni di prua, anteriore intermedia, centrale (con la 'scatola' del meccanismo alare), posteriore intermedia e posteriore (queste due ultime sono di produzione Vought). Quanto al Titanio, esso è impiegato per le superfici interne delle gondole motori, paratie antifiamma, supporti degli impennaggi e il rivestimento della fusoliera posteriore, oltre a zone minori che richiedono la presenza di questo materiale molto resistente, ma anche costoso e difficile da lavorare. Quanto alla zona dorsale, essa è costituita da una sofisticata struttura in sandwich di Titanio e anima interna di acciaio e boro. Infine, il radome del muso è in quarzo poliimide e i pannelli dielettrici in fibra di vetro.
 
'''Propulsione'''
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I motori sono dei turbofan G.E. F101-GE-102 da 6.620 kgs a secco e ben 13.960 a pieno postbruciatore, il che significa addirittura un raddoppio abbondante della potenza, persino maggiore che nel Tornado, dove l'incremento è 'solo' del 72% circa; questi propulsori, fino a non molto tempo fa i potenti motori americani per aerei da combattimento, sono l'adattamento dei precedenti per il B-1A e in seguito avrebbero addirittura dato vita al motore F110, concorrente per i caccia tattici dell'F-110 della PW, che era più leggero e di simile potenza, ma meno affidabile pur consumando di meno. Differentemente dal B-1A, capace di mach 2,2, il B-1B ha prese d'aria fisse e velocità limitata a 1,25 mach, mentre a 60 metri di quota raggiunge solo 0,79 mach, ovvero circa 950 kmh.
 
Il carburante JP-4, -5 o -8 è un totale di 112.635 l (inizialmente si parlava di 113.910 l), in quattro serbatoi di fusoliera e tre per ciascuna ala, senza contare un serbatoio ausiliario di 10.515 litri nella stiva bombe. Vi è il solito ricettacolo USAF per il rifornimento in volo, con una segnaletica visiva facilmente localizzabile.
 
 
'''Stealthness'''
 
L'aereo ha una traccia radar ridotta grazie ad un efficace programma di riaggiustamento del B-1A. Quest'ultimo era già un decimo circa 'rilevabile' frontalmente rispetto ad un B-52. La cosa era possibile grazie ai motori nelle gondole centrali e alla fusoliera allungata, studiata per le alte velocità, e le ali a freccia (quando messe al massimo grado di inclinazione sopratutto). Ora erano stati aggiunti altri accorgimenti e così il B-1B, malgrado i suoi 40 e passa metri di lunghezza era adesso con una RCS di appena 1,45 m2, circa un quarto di un caccia tipico. Vi sono anche altri dati, meno strabilianti, nei quali l'eco radar è pari ad un quarto del B-52: forse questo è la media tra tutti gli angoli visuali. Il B-1B, come del resto l'A, era già avvantaggiato in tal senso dai soli 4 motori sistemati in due compatte gondole, piuttosto che 4 sistemate ben visibilmente ai radar. Il 'Bone' ha un colore tendente al nero, dovuto ad una vernice a bassa visibilità, anche radar (probabilmente). I motori turbofan aiutano a ridurre la traccia IR, ma nell'insieme quest'aspetto non è particolarmente curato, non rispetto alla progettazione contro la traccia radar.
 
'''Ala e carrello'''
 
L'ala, in posizione bassa (a differenza dei caccia con ala GV, dove in genere è in posizione alta), ha frecce possibili di Tecnicamente, il B-1B ha piccole superfici canard, che costituiscono la principale differenza esteriore, che aiutano a ottimizzare la stabilità nel volo a bassa quota, motori raggruppati sotto due gondole alla base delle ali, queste ultime utilizzabili con posizioni di freccia a 15°, 25°, 45°, 55° e infine a 67,5° 30', con perni di rotazione leggermente al di fuori della fusoliera. Il raccordo tra ala e fusoliera, moltoma nell'dolce' nelle linee, aiutainsieme (a minimizzaredifferenza ladel RCSTu-160) frontale.si Ogni semiala ha sette sezionitratta di slats,una abbassabilisoluzione perabbastanza 20 gradi al decollo e atterraggio; ipersostentatori sul bordo d'uscita sono presenti suddivisi in sei sezionirobusta, abbassabiliche finorende apiù 40facile gradi.sopravvivere Quelloalle cheturbolenze manca sonodelle glibasse alettoniquote, sostituitisebbene dai diruttori sul dorsorichieda delle ali, vemobili nepiù sono quattro per ala,lunghe e funzionanoquindi anchecomplesse da aerofreni, con apertura fino a 70 gradi. Data l'ala di dimensioni esigue e, come sul Tornado, molto caricata per(mentre il volomassimo adella bassasemplicità quotadelle inali condizioniGV confortevoli (è l'unico apparecchio con un carico alare paragonabile), l'aereo non potevadata sacrificarnedalla parteformula del bordo d'uscita per dei semplici alettoniSu-17/22, cosìche comeha delsolo restole accadesemiali ancheesterne sul Tornadomobili, oeppure lacon corsarisultati ditutt'altro decolloche e atterraggio sarebbero state eccessivedisprezzabili).
 
L'ala, in posizione bassa (a differenza dei caccia con ala GV, dove in genere è in posizione alta) è a doppio longherone con struttura a cassone, in struttura in alluminio; il rivestimento è dato da pannelli integrali. Anche se non sembra, il B-1 ha anche parti in fibra di vetro, che come materiale dielettrico è di aiuto nel ridurre la riflettività radar: per esempio i raccordi tra ala e fusoliera e i portelli. Il Titanio è limitato a parti più robuste, come i perni di rotazione e il cassone-serbatoio di carburante sono per lo più in lega 6Al-4V stampato per diffusione. Il raccordo tra ala e fusoliera, molto 'dolce' nelle linee, aiuta a minimizzare la RCS frontale. Ogni semiala ha sette sezioni di slats, abbassabili per 20 gradi al decollo e atterraggio; ipersostentatori sul bordo d'uscita sono presenti suddivisi in sei sezioni, abbassabili fino a 40 gradi. Quello che manca sono gli alettoni, sostituiti dai diruttori sul dorso delle ali, ve ne sono quattro per ala e funzionano anche da aerofreni, con apertura fino a 70 gradi. Data l'ala di dimensioni esigue e, come sul Tornado, molto caricata per il volo a bassa quota in condizioni confortevoli (è l'unico apparecchio con un carico alare paragonabile), l'aereo non poteva sacrificarne parte del bordo d'uscita per dei semplici alettoni, così come del resto accade anche sul Tornado, o la corsa di decollo e atterraggio sarebbero state eccessive.
L'ala era raccordata bene alla fusoliera grazie ad ampie e spesse LERX, e in quanto tale, era definita anche come 'blended' wing', ovvero ala raccordata. I due 'baffi' anteriorei erano noti come 'vanes', per smorzare i movimenti di beccheggio e di imbardata con la loro azione controllata dai computer; essendo in avanti alle ali, potevano intercettare e neutralizzare le turbolenze prima che arrivino all'ala. Essi erano parte dell'SMCS (Structural Mode Control System). Il sistema di controllo di volo FBW è sofisticato, e così dev'essere per tenere il controllo di un tale aereo anche in volo a bassa quota; è quadricanale e incentrato su computer e sulle superfici aerodinamiche.
 
L'ala è raccordata bene alla fusoliera grazie ad ampie e spesse LERX, e in quanto tale, era definita anche come 'blended' wing', ovvero ala raccordata. I due 'baffi' anteriori sono noti come 'vanes', e la ragion d'essere è data dallo smorzare i movimenti di beccheggio e di imbardata con la loro azione controllata dai computer e accelerometri che in fusoliera captano gli spostamenti dell'aereo durante il volo; essendo in avanti alle ali, possono intercettare e neutralizzare le turbolenze smorzando il rollio e il beccheggio, aiutati anche dal fatto che l'ala è notevolmente indietro (in pratica, nella parte centro-posteriore della fusoliera). La struttura è in materiale composito (probabilmente dielettrico, per ridurre la traccia radar), e hanno un diedro negativo; ereditati dal precedente B-1A, essi fanno parte dell'SMCS (Structural Mode Control System). I piani di coda sono in tre sezioni e costruzione in alluminio e titanio; il timone ha tre sezioni e un'escursione di 50 gradi; i piani di coda, presenti ai lati del 'fuso' sotto al timone stesso, sono interamente mobili tra -25 e +10 gradi per controllare il beccheggio e +/- 20 gradi per il rollio; essendo capaci di movimenti opposti, sono anche usati come 'taileroni' per controllare il movimento sull'asse di rollio.
Il carrello è triciclo anteriore, con ruote doppie per il lungo elemento anteriore, e due coppie in tandem per gli elementi principali. I getti dei motori , le cui gondole sono alla radice delle ali e sotto il meccanismo di rotazione, sono grossomodo all'altezza della stiva bombe posteriore. La coda ospita, a circa un terzo d'altezza, i piani orizzontali. ▼
 
▲Il carrello è triciclo anteriore, con ruote doppie per il lungo elemento anteriore, e due coppie in tandem per gli elementi principali. Il movimento del ruotino doppio di prua, a parte la capacità di sterzare a terra, avviene rientrando verso l'avanti; il carrello principale rientra all'indietro e verso l'interno. I getti dei motori , le cui gondole sono alla radice delle ali e sotto il meccanismo di rotazione, sono grossomodo all'altezza della stiva bombe posteriore. La coda ospita, a circa un terzo d'altezza, i piani orizzontali.
 
Il sistema di controllo di volo FBW è sofisticato, e così dev'essere per tenere il controllo di un tale aereo anche in volo a bassa quota; è quadricanale e incentrato su computer e sulle superfici aerodinamiche. Vi sono quattro circuiti idraulici, che comandano le varie superfici, i carrelli, vani portabombe ecc; tre generatori elettrici da 115 kVA per un totale di quattro circuiti elettrici; un sofisticato sistema di controllo dei sistemi elettrici della Harris, l'EMUX (Electrical Multiplex System) che è impiegato, almeno in una versione semplificata, anche sull'A.129 Mangusta, che fu il forse il primo elicottero con tale sistema di gestione, che è realizzata con l'uso di microprocessori distribuiti. Per le esigenze dell'avviamento dei sistemi e della produzioen di energia anche senza attivare i motori principali vi sono ben due APU della Garrett, due turbinette ausiliarie che permettono di avviare i turbogetti e forniscono energia per i servizi essenziali in emergenza. Chiaramente un bombardiere strategico ha la necessità di sopravvivere anche a guasti e danni rilevanti e di continuare a volare; così come di decollare anche senza assistenza esterna, data la missione di pronta reazione ad un attacco di sorpresa, che all'epoca significava missili ICBM sovietici dritti sulle basi del SAC.
 
 
'''Avionica e armamento'''
 
LI quattro uomini d'avionicaequipaggio delsono B-1Bpilota, èsecondo pilota, ufficiale addetto alle sofisticataarmi e complessa,operatore basatadei sull'OASsistemi delelettronici B-52Hdifensivi, masistemati conin ildue radarcoppie, Westinghousecon AN/APQ-164i piloti, diovviamente, tipoavanti 'phasedagli array'altri edue. conI segnalisedili pocosono rilevabiliquattro Weber (LPIDouglas) ACES, unpreferiti apparatoalla che,meno sorprendentemente,affidabile derivacapsula dall'APG-66di delsalvataggio caccia(già leggeroproblematica con il sistema biposto dell'F-16111), aglie antipodisenz'altro deicostosa, nuovisebbene aereifosse damolto combattimentocomoda dell'USAF.(nessun paracadute Ie quattrocombinazioni dell'equipaggiodi sonovolo nelpiù compartoleggere diper pilotaggiogli diaviatori); pruavi eè hannoun sedilisistema eiettabilidi Weberpressurizzazione, ACESoltre che ovviamente di climatizzazione. Nell'era moderna anche i sedili sono una cosa sofisticatissima, se si pensa che 60 anni prima era normale averne di così semplici, che spesso non possedevano nemmeno piastre blindate di protezione. IlAnche cruscottose apoco disposizionenoto, deiquindi, pilotianche erasolo inveceparlare piuttostodei 'vecchiotto':sedili essoeiettabili eradà ancoramisura legatodella asofisticazione sistemie analogicidel dicosto vecchiadegli generazione,aerei assai superati per esempiomoderni, conspecie glise aereisono commercialimacchine dell'epocacapaci chedi ottenevano già dei cockpitsparare con displaysicurezza multifunzione.il Unapilota cosa chea mancavaquote e chevelocità mancazero, acome tutt'orain èquesto uncaso. sistema optronicoIl dicruscotto visionea IRST/LLTVdisposizione edei designazionepiloti laser.era Stranemente,invece essopiuttosto è'vecchiotto': presenteesso suiera Tu-22/160ancora elegato suia B-52G/H,sistemi eanalogici tornerebbedi moltovecchia comodogenerazione, nelleassai missioni attualmente previstesuperati per il Lanceresempio, spessocon chiamatogli addiritturaaerei acommerciali missionidell'epoca diche supportoottenevano tattico,già comedei delcockpit restocon ildisplay B-52multifunzione. in Vietnam.
 
L'avionica del B-1B è sofisticata e complessa, basata sull'OAS del B-52H, ma con il radar Westinghouse AN/APQ-164, di tipo 'phased array' e con segnali poco rilevabili (LPI), un apparato che, sorprendentemente, deriva dall'APG-66 del caccia leggero F-16, agli antipodi dei nuovi aerei da combattimento dell'USAF. Esso funziona in parte nelle modalità dei più recenti B-52G e H ed espleta 13 funzioni diverse. A questo si aggiungono anche un INS Singer-Kearfott (anche qui, sorprendentemente, derivato da un sistema dell'F-16: evidentemente le apparecchiature moderne erano già, negli anni '80, decisamente flessibili); un radar Doppler Teledyne Ryan AN/APN-218 (che viene usato per misurare la velocità reale dell'areo prendendo come base il terreno; infatti la velocità all'aria, anche se l'anemometro fosse totalmente affidabile, non è mai esattamente corrispondente alla velocità effettiva dell'aereo quando osservato da terra, a causa del vento).
 
Una cosa che mancava e che manca a tutt'ora è un sistema optronico di visione IRST/LLTV e designazione laser. Stranemente, esso è presente sui Tu-22/160 e sui B-52G/H, e tornerebbe molto comodo nelle missioni attualmente previste per il Lancer, spesso chiamato addirittura a missioni di supporto tattico, come del resto il B-52 in Vietnam.
 
Il B-1B è un velivolo pensato per volare a bassa quota e ad alta velocità (in realtà, limitata a circa 960 kmh alla massima potenza, molto di meno di un cacciabombardiere supersonico, e grossomodo nell'ordine di grandezza di un S-25 o di un AMX), per cui è una macchina robusta e reattiva. Nonostante la sua massa, ha un'eccellente maneggevolezza (per essere un bombardiere), del resto necessaria sia come manovra evasiva, che per volare 'svicolando' tra montagne e altri ostacoli naturali. Comunque, pur essendo stabile come una roccia nel volo anche in cattive condizioni meteo (molto differentemente dal B-52, tra l'altro più lento e meno abile nel seguire il profilo del terreno), è capace di prodursi in rollii e virate sorprendentemente rapidi per la sua mole, un 'bonus' per ogni situazione tattica, dal puntamento preciso su di un obiettivo, all'evasione da un attacco in coda, anche se una volta localizzato, avrebbe le sue difficoltà dato che l'unica risorsa sarebbero le ECM: né l'agilità né la velocità sono sufficienti per togliersi di torno un F-16, o anche un F-5. Può disturbare i radar, ma i MiG e i Sukhoi hanno anche l'IRST-Laser, una risorsa preziosa per continuare l'ingaggio senza problemi.
 
Molto curati i sistemi di navigazione con un apparatosistema di pilotaggio automatico AFCS quadricanale che controlla tutto: quota, velocità, manette dei motori, terreno, permettendo un TFR automatico collegato al radar, per volare fino a 60 m in automatico dal suolo,; INS, sistema di navigazione stellare ( e poi ovviamente, il GPS che ne è l'interpretazione 'artificiale'), immense quantità di chaff e un apparato ALQ-161 ESM/ECM con ben 67 antenne, potenza di picco 120 kW (notare come, per quanto rilevante, sia ben inferiore a quella dei radar da disturbare, per esempio un MiG-25 arriva a quasi 500 kW) e peso complessivo di 2,5 t (nel 1987 si parlava di 2.360 kg). Di fatto, si tratta dello stesso apparato pensato per il B-1A, ma siccome questo era destinato al volo ad alta quota, la sua potenza doveva essere molto alta per mascherarlo ai radar nemici. In effetti, l'Eaton ALQ-161 Mod. 1 è forse addirittura più potente dei sistemi di macchine come gli EF-111 con il loro ALQ-199, da cui in qualche modo il nuovo sistema derivava. Se si considera che l'aereo vola a 61 m, dove l'orizzonte utile ai radar è di appena una cinquantina di km contro i 370 contro un aereo a 9.000 m, ci si può ben avvedere di come la potenza del sistema dovrebbe essere più che sufficiente per l'esigenza del volo a bassa quota, per giunta con una sagoma radar molto ridotta. In tutto, l'ALQ-161 comprendeva qualcosa come 107 o 108 sottosistemi (ma non è chiaro, se l'ALQ-161 li riunisse tutti oppure fosse solo uno di essi, che nell'insieme fanno parte del Defensive Avionic System), con antenne sparse dappertutto sui quasi 50 metri del 'Bone'. Tuttavia fece guadagnare al B-1B la definizione del primo bombardiere capace di autodisturbarsi (self-jamming bomber), dato che vi sono state molte difficoltà per ottimizzarlo a bordo di questi aerei, in quanto interferiva inevitabilmente con gli altri sistemi di bordo, per esempio poteva essere un problema durante i voli TFR, chiaramente una cosa che l'originario B-1A non doveva temere nelle sue crociere stratosferiche. Per il resto il B-1B era provvisto anche di molti chaff e flare.
 
Attualmente il sistema ECM è conosciuto come ASQ-184. Se funziona correttamente, assicura un'invulnerabilità quasi totale al B-1, specie se si considera che è un aereo normalmente in volo a bassa quota, perciò già difficilmente rilevabile, e come se non bastasse, con una RCS inferiore a quella di un caccia. Combinando tutto, il B-1B dovrebbe essere facilmente capace di evitare l'aggancio dei radar. Vi sono anche forti scorte di chaff e flare. Non vi sono invece armi difensive vere e proprie: il B-1B è il primo bombardiere americano ad entrare in servizio senza il classico 'pungiglione di coda'; del resto, benché utile, esso non è stato portato nemmeno dall'equivalente e più grande Tu-160, e gli stessi B-52 recentemente l'hanno abolito in favore di ulteriori ECM.
 
Quanto alle armi, il B-1B ha ben tre stive in fusoliera, che ingombrano gran parte dello spazio interno. Due sono davanti e una di dietro il carrello principale e l'ala. Ognuna è stata designatadisegnata per essere lunga 5,5 metri, per ospitare un tamburo rotante capace di ben otto missili AGM-86A SCAD; però questa prima edizione dell'ALCM non ha avuto successo e vennero piuttosto adottati gli AGM-86B, con tamburi da 6,3 metri. Così l'interno del B-1 è stato riallestito e dotato di paratie mobili, per ospitare se necessario questi tamburi di lancio, gli stessi del B-52. In pratica, la paratia tra la stiva N.1 e la N.2 è mobile, il che dà modo, se necessario, di usare un solo tamburo per gli ALCM e i relativi otto missili. Inizialmente gli ospiti erano però il missile SRAM e le bombe B-61 e 83, mentre le armi convenzionali non erano impiegate. Dopo il 1991 però, quando l'aereo non partecipò a Desert Storm, si corse ai ripari per giustificare ancora l'esistenza di questo aereo. Tra il 1993 e il 1997 vennero studiate molte combinazioni d'armamento. A dire il vero, il B-1B era stato spesso fotografato con un gran numero di armi di vario tipo, pare persino missili AIM-54 Phoenix. In pratica, si tratta solo di pubblicità o vera e propria disinformazione, fatta con l'esemplare AV4 (quindi non un 'vero B-1B', ma un ex- YB-1A modificato).
 
Il B-1B in genere usa una delle tre stive per un serbatoio aggiuntivo; con gli anni -dopo la preferenza accordata al più lento B-52 - ha avuto l'omologazione per portare, nella stiva centale, otto ALCM; gli AGM-129A sono ospitabili in quattro esemplari per stiva, più due coppie esterne, ma tutto questo è teoria, i punti d'aggancio esterni non sono mai usati per non compromettere la stealthness, ma sopratutto non affaticare la struttura, e in generale i 'Lancer' hanno altro da fare. I B-1B di fatto restano dei 'penetrator' e lasciano ai B-52 il compito di vettori di missili 'cruise'.
 
Per il bombardamento nucleare, oramai desueto, erano previste combinazioni di terrificante potenza, se realmente adottate appieno (il che non accadeva mai): fino a 12 bombe B-28-0 o B-28-1 in tre lanciatori MPL; oppure ben 24 Sandia B-61-7 (327 kg, potenza 10,100, 345 o 500 kt) o ancora altrettante Livermore B-83 a potenza variabile (1.106 Piuttostokg, oggi10, è150 possibilee usare1.000 inKT). missioni normaliNon dellesolo, stivema allestiteil conB-1 era capace di ospitare fino a 14 missili SRAM o ALCM nei punti d'clipsaggancio esterni, oppure otto bombe 'H' ad alta potenza, aggiuntive rispetto a quelle interne. Questo dà la misura della potenza del B-1B: era capace di bentrasportare 28dozzine di bombe danucleari 227o kgmissili nominali;per un valore di decine di MT. Il carico delle bombe ascende a 29-34 t come massimo pratico, mentre in teoria, situtti potrebbei arrivarepunti d'aggancio arrivano insieme a 8456.680 Trakg! leIn bombeteoria, utilizzabiliun solo Lancer avrebbe potuto radere al suolo una nazione di media grandezza! L'unica consolazione è che, recentementein aggiornatebase conagli iaccordi kitSALT, JDAMnon si potevano portare più di 20 missili ALCM per bombardiere, vie sonoche, finoin ogni caso, l'aborto degli AGM-86A lasciò l'aereo senza nient'altro che missili a 84corto raggio e bombe, danecessariamente 227in kgnumero limitato perché non sarebbe una faccenda pratica attaccare numerosi nominaliobiettivi Mkvolandovi 82sopra o 24a Mkdistanza 84ravvicinata. daIn 907tutti kg,i oppurecasi, aqueste combinazioni danno l'idea di come la tecnologia nucleare avesse suofatto tempoprogressi, finomettendo ain 24mano SRAMai opolitici 20e ALCM.militari un potenziale capace di spazzare via il genere umano dalla faccia della Terra.
 
Piuttosto, oggi è possibile usare in missioni normali delle stive allestite con 'clips' di ben 28 bombe da 227 kg nominali; in teoria si potrebbe arrivare a 84 con le tre stive tutte in uso, mentre esternamente a questo carico (di circa 20 t) si possono aggiungere altre 44 Mk.82, per un totale di ben 128 ordigni. Un discorso simile per le Mk.84, 24 interne e altre ancora esterne (forse otto). Le stive portabombe usate, però, sono in genere solo le N.1 e 2, la terza è usata per circa 10 m2 di carburante (che si aggiunge alle circa 88 t già disponibili), e i punti d'aggancio esterni non sono mai stati visti in aerei operativi. Il B-1B poteva otto ALCM nel vano anteriore e altri 12, in quattro coppie e quattro armi singole, nella fusoliera, di cui 10 armi nella zona centro-anteriore e due vicino ai motori; le bombe Mk.84 potevano essere 38, con 24 nei vani portabombe, 4 coppie e 4 armi singole sotto e ai lati della fusoliera; gl iSRAM avevano una locazione del tutto simile.
 
Tra le bombe utilizzabili, recentemente aggiornate con i kit JDAM, vi sono fino a 84 bombe da 227 kg nominali Mk 82 o 24 Mk 84 da 907 kg, oppure, a suo tempo, fino a 24 SRAM o 20 ALCM.
'''Costruzione e servizio'''
 
 
====Produzione e servizio====
Quanto ai lotti produttivi, il B-1B ebbe cinque blocks; il I, che era il solo capo-serie, il II con sette aerei, il III con dieci, il IV con ben 34 e infine il V con gli altri 48. Gli aerei aggiornati con il CMUP (Conventional Munition Upgrade Program) sono i Block A, i Block B sono stati invece consegnati dal 1995 con miglioramenti al loro radar di bordo ad apertura sintetica, e al sistema AN/ALQ-161A, troppo soggetto a falsi allarmi; il Block C è stato messo in grado di usare le bombe CBU-87 a grappolo (CBU significa Combined Effects Munition) da 435 kg, usate poi contro la Serbia nel 1999 (Allied Force); altre armi usate sono le CBU-89 Gator (controcarri) da 318 kg, e le CBU-97 (controcarri, con testata 'autoforgiante' e sistema di ricerca del bersaglio a raggi infrarossi) da 417. Per usarle vi sono nuovi tipi di rastrelliere e ognuna, in ciascun vano portabombe, può portare 30 ordigni.
 
L'Update Block D riguarda, tramite il software SB-10, la possibilità di usare finalmente le bombe JDAM GUB-38/B, pesanti 240 kg l'una, nonché l'introduzione del GPS, incredibilmente mancante dalla suite avionica; il radar ha migliorato ulteriormente le sue capacità di scoperta di bersagli al suolo (MTI). Poi è stata la volta del Block E in cui i sette computer di bordo sono stati rimpiazzati da sole quattro unità più potenti. Nel frattempo si ipotizzava al 2006 un Block F con miglioramenti delle ECM e l'impiego delle civette AN/ALE-50, e il Block G, che al 2006 era ancora segreto.
 
Il servizio nell'USAF ha avuto inizio attorno al 1986, ma non senza inconvenienti. L'aereo ebbe in pochi anni 4 incidenti gravi, mentre i problemi con l'avionica e l'armamento disponibile non erano di poco conto. Il costo era però ben più preoccupante: 283 mln di dollari di costo unitario al 1986, all'epoca equivalenti, per un buon riferimento, a 400 mld di lire oppure a otto Tornado (che quindi costavano 50 mld oppure 35 mln di dollari); nondimeno, la Rockwell, tentando di sfruttare l'economia della produzione in grande serie, ai 100 richiesti dall'USAF ne aveva offerti altri 48, al costo 'stracciato' di soli 195 mln di dollari. Non deve stupire: il B-29, inizialmente più del doppio costoso rispetto al B-17 (circa 400 mila dollari vs 220.000, ovvero un costo pari a circa 20 P-40 o 8 P-51), alla fine era diventato così economico che ne erano realizzati esemplari a costo comparabile di quello del Flying Fortress, che pure pesava solo la metà ed era molto meno potente. In ogni caso Reagan respinse l'offerta. La ragione era un'altra: il B-1B, dalla lunga fase di 'definizione', si stava sovrapponendo ad un nuovo progetto di generazione successiva: all'epoca era (poco) noto, nominato come ATB (Advanced Technology Bomber), ma adesso è meglio conosciuto come B-2 Spirit. Un aereo ancora più costoso, del quale si prevedeva di comprare ben 132 esemplari.
Il servizio nell'USAF ha avuto inizio attorno al 1986, ma non senza inconvenienti. L'aereo ebbe in pochi anni 4 incidenti gravi, mentre i problemi con l'avionica e l'armamento disponibile non erano di poco conto.
 
Attorno al 1987 c'erano già 17 aerei in servizio, di cui 16 sulla Dyess AFB, dove giunsero dal 29 giugno 1985. In tutto dovevano arrivare a 29, per completare l'organico del 337th BS del 96th BW, a sua volta parte della 12th Air Division che, come un gioco di matrioske, era inclusa nella 15th Air Force. Tra le missioni ipotizzate si era detto che il B-1 potesse attaccare l'URSS senza rifornimento in volo (difficile da credere, avendo un'autonomia di 12.000 km) con i missili 'cruise' (però l'assenza degli ALCM nel suo arsenale rendeva di fatto implausibile questa possibilità), oppure partire dagli USA e attaccare l'Europa Orientale e poi atterrare in Egitto. L'aereo era definito anche come macchina per impieghi antinave e addirittura ASW, ma come dice un proverbio 'in tempo di guerra son più le balle che la terra'. Di fatto era solo uno striker nucleare, mentre è vero che i più vecchi B-52 erano stati, in alcuni esemplari, anche predisposti per i missili Harpoon, almeno da verso la metà degli anni '80. Un punto dolente del bombardiere, era come accennato, il sistema ECM: nel 1988 l'ALQ-161 operava, nel mod.0, al 50% delle capacità previste e nel 1991 si considerava il definitivo Mod.2 irraggiungibile quanto a prestazioni richieste.
 
Per il momento il B-1B, al 1987, era stato finanziato in 67 esemplari; gli snc erano 82-001, 83-0065/71, 84-0049/-58; 85-0059/74, e 86-0108/0140.
 
Attorno al 1988 c'erano già 4 stormi equipaggiati in parte almeno, con questi aerei. In tutto si diceva che i primi 10 fossero di preserie e gli altri 90 di serie; il costo del programma è stato di 27 mld di dollari in 10 anni, ma vi sono sate altre attività collaterali come i 915 mln spesi per ottimizzarlo, nel 1983-86, anche per gli ALCM; ma non hanno avuto immediato successo pratico.
 
Il 28 settembre del 1987 un aereo cadde vicino a Pueblo, Texas; era parte del 96th Wing di Dyess; era in volo su di una zona riservata all'addestramento per i bombardieri a bassa quota e infatti volava a circa 182 m e 0,85 mach. Ad un certo punto l'aereo, in missione d'attacco simulato, si imbatté in uno stormo di grossi volatili, forse anatre o oche; i motori dell'ala destra (n.3 e 4) si spensero e uno (il n.3) si incendiò; l'aereo riuscì a salire fino a circa 1.200 m e a 920 kmh, poi l'equipaggio si lanciò. Tre uomini uscirono dalla fusoliera con i sedili eiettabili. Ma non erano soli. I B-1B erano, a Dyess, anche allestiti per missioni addestrative e avevano due sedili supplementari, tra i posti di pilotaggio e degli operatori dei sistemi. Però non erano di tipo eiettabile, così che i due istruttori (di volo e per i sistemi elettronici) dovevano cavarsela in maniera artigianale, ripiegando il sedile, aprire la griglia che copriva la botola d'accesso per l'abitacolo, sganciare la botola e la scaletta di salita a bordo, poi lanciarsi. Malgrado il B-1 fosse a quota rilevante, non ci fu il tempo di farlo. Il comandante T.Acklin, istruttore, sedeva sul posto anteriore sinistro e ordinò a chi poteva farlo di saltare, mentre lui teneva in rotta l'aereo. Ma non ci riuscì e il B-1 precipitò prima che lui e i due senza sedili eiettabili potessero salvarsi, così la sua azione eroica (avendo il sedile eiettabile, ma rifiutando di usarlo quando poteva) la pagò cara. Del resto, non poteva abbandonare l'aereo senza portarlo ad una quota tale che gli altri potessero salvarsi con il paracadute. La vicenda ha rinfocolato le polemiche sul B-1B, come era prevedibile. Appena una settimana prima un altro aereo aveva impattato contro degli ignari volatili, e si era spaccato il radome anteriore, rischiando seriamente di fare la stessa fine. Gli F101 erano motori sperimentati anche con i volatili, ed era emerso che fino a 16 erano sopportabili senza conseguenze, ingeriti dalle prese d'aria, ma erano pennuti da un etto, mentre l'USAF aveva chiesto 1,8 kg, 20 volte tanto. L'8 ottobre vennero messi a terra tutti i 68 B-1B consegnati fino ad allora, per un'ispezione cautelativa di due ore, poi vennero rimessi in servizio. La Guerra fredda, polemiche o meno, aspettava d'essere vinta. E anche rischiando la vita degli istruttori senza sedili eiettabili, si doveva vincere <ref>da RiD, maggio 1988</ref>.
 
Per i piloti, il B-1 era un qualcosa di diverso<ref>questo paragrafo è basato sul servizio del terzo capitolo di Take Off</ref>. Era inquietante: 'assomiglia a qualcosa che puoi trovare di notte nella terra dei vampiri', 'una cupa pallottola nera' 'un complicato puzzle mentale, ma scoperta la soluzione è divertente pilotarlo'. Salire sul B-1 era cosa complessa, con un boccaporto con scaletta dietro la gamba di forza del carrello; l'accensione dell'APU la facevano già all'entrata dell'aereo con una maniglia; in media si pensava di metterci tre minuti per decollare su allarme in caso di minaccia; ma il B-1 era pensato per voli a lungo raggio, anche oltre 10.000 km, e originariamente si immaginò di usare anche gli aerei per missioni di 36 ore consecutive. Anche per questo in cabina c'era molto spazio e l'equipaggio poteva anche alzarsi in piedi, disporre di un cucinotto e in inevitabile WC chimico, praticamente sotto il quadro strumenti della seconda coppia di aviatori; tra i particolari dell'aereo, c'era l'avionica disposta ovunque: nel muso, on due vani dietro il radar, uno dei quali condivedeva lo spazio con il ricettacolo per il rifornimento in volo; dietro la seconda coppia, con due armadi di avionica; in coda, dove c'era anche un potente sistema ECM (mentre un sistema RWR è nel cono dietro le superfici orizzontali); il carburante era un pò dappertutto nell'aereo; le APU erano invece ai lati del terzo vano portabombe, i lanciatori di falsi bersagli erano sopra il dorso della fusoliera e il vano portabombe n.1. L'avviamento dell'aereo potrebbe essere rapido in emergenza, ma in pratica un aviere deve camminare attorno all'aereo, collegato con il pilota via cavo, per vedere se ci sono cose che possono essere risucchiate dai motori e danneggiare il 'mostro'. Il B-1 decolla con 15 gradi di ala, e del resto i flap non sono abbassabili se questa supera i 20. Il B-1B, a terra, è duro e lento a rispondere ai comandi, dati i comandi azionati idraulicamente. Il B-1B sembra piccolo, ma non lo è affatto. Le persone a bordo erano quattro, ma c'erano due sedili aggiuntivi per istruttori, sebbene non eiettabili. Il B-1 non aveva una strumentazione eccessivamente moderna, per esempio mancava l'HUD; sopra l'abitacolo c'erano 4 portelli, ma erano le uscite d'emergenza, non come quelli dei Tu-22M che servono per l'accesso diretto. Il B-1B era ben più comodo e spazioso del B-52 nei voli a bassa quota; se usato per lo strike nucleare era necessaria la visiera antiabbagliamento per il pilota, nota comte PLZT, in quanto fatta di piombo, zirconio e titanio. VOlare con le missioni d'attacco nucleare previste per il Singel Integrated Operations Plan richiedeva rifornimenti in volo e rotte transpolari; Il B-1B poteva volare con il postbruciatore attraverso tutti gli USA, ma al dunque, non era sicuro che avrebbe avuto carburante sufficiente per tornare indietro dopo un attacco in URSS; l'atterraggio era diretto, si toglieva semplicemente gas al motore e non c'era il parafreno, per semplificare il compito del personale di terra. E scaricare il WC chimico, pare non molto funzionale.
 
 
Nel contempo, i Sovietici non stavano a guardare, avendo avuto un'evoluzione diversa per i loro bombardieri, ma lo stesso problema di sostituire l'equivalente del B-52 (che, pur essendo tecnicamente analogo all'M-4, era in realtà contraccambiato dal Tu-95). E il 25 novembre 1981 i satelliti spia americani ebbero modo di osservare un enorme bombardiere noto come RAM-P, poi Tu-160 'Blackjack'. Questo era il previsto equivalente del B-1, anche se finirà per i numeri in gioco a competere, piuttosto, con il B-2.
 
Considerato come 'penetratore' delle difese, grazie alla migliore capacità di incursore a bassa quota rispetto al B-52, esso inizialmente aveva fino a 8 SRAM e 8 bombe H B-61 o 83, ma nel 1990 i missili sono stati messi a terra e poi, a quanto pare, ritirati dal servizio per via del processo post-guerra fredda di smantellamento dell'arsenale nucleare. I missili ALCM, invece, erano riservati ai B-52: era logico, che questi ultimi, con minori possibilità di penetrare il dispositivo sovietico di difesa aerea, avessero le armi a più lungo raggio d'azione.
 
Al 1991, il B-1B era stato dato all'8th AF, basata nella metà orientale degli USA, con la sua sola 19th Air Division, che usata 16 aerei del 28th BS/384th BW di Wichita, Kansas. La 15th AF avea invece il settore Ovest degli USA come aerea d'interesse, e il grosso dei B-1: 30 nei 37 e 77th BS di Rapid City, S.Dakota, con la 28th Bomb Wing; la 12th AD ne aveva altri 33 nei 337th BS e 338th CCTS (unità addestrativa) di Abilene/Dyess, Texas; la 57th AD ne aveva altri 16 (46th BS, 319th BW di Gran Forks, N.Dakota); infine altri due erano ad Edwards, California, con il 6612th TS di valutazione. In tutto c'erano circa 80 aerei mediamente disponibili per lo 'strike' nucleare.
 
 
L'impiego operativo del B-1B, dopo che perse l'esclusivo ruolo nucleare (e del resto, gli SRAM, pur ottenendo in cambio i ben superiori ALCM), è stata la Southern Watch, ma solo dal 1998, sull'Irak. Con la Desert Fox entrò in azione per la prima volta, il 17 dicembre 1998, quando due aerei del 28th BW di Ellsworth AFB attaccarono degli obiettivi irakeni. ALtri cinque aerei, del 77th BS/28th BW arrivarono il 1 aprile 1999 a Fairford, per essere usati contro la Serbia. Avevano avuto, in appena quattro giorni, un software per migliorare il disturbatore ECM (installato da parte del 53rd Wing di Eglin, la base sperimentale della Florida); vi sono stati anche impieghi più recenti, come contro l'Afghanistan e l'Irak, quando sono state usate anche le JDAM (e i B-2). Un B-1B venne perduto al ritorno da una missione afgana, nel 2001, ma l'equipaggio si salvò (a proposito, non vi è più il modulo del B-1A ma, come si è detto sopra, dei normali sedili eiettabili). Ancora nel 2005 l'USAF aveva 91 aerei di cui 67 operativi, e 21 passati di recente alla riserva, dopo una riduzione degli squadroni di prima linea.
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*Carico: oltre 29.000 kg, nominale fino a 34 t (più i punti d'aggancio esterni, in genere non usati)
 
 
 
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*Prestazioni: velocità massima 837 km/h
*Armamento: 1x30mm, 8350kg
 
 
 
Il più ambizioso dei programmi americani sui bombardieri pilotati è però il Valkirie. Dalla necessità di sostituire i B-52 in futuro, già nel '54 si pensò all'XB-70A, che inizialmente era subsonico con brevi spunti in supersonico quando necessario. Per realizzarlo vennero chiamati come finalisti N.A. e Boeing; il 23 dicembre 1957 venne fatto l'annuncio: il nuovo aereo era della North American; ma oramai si chiedeva un bombardiere altamente supersonico e così il NA-239, finito il 12 settembre 1955 venne rielaborato come NA-278, capace di un volo in crociera a mach 2; come il B-58, ma con maggiore autonomia. Era l'Intercontinental Bombardment Weapon System Piloted Bomber; i suoi motori vennero scelti sotto forma di sei G.E. J93-GE-5 da 13.600 kgs al decollo, con 136.000 kg di carburante di tipo speciale, il JP-6, con additivo al boro. Infatti, questi motori erano noti come 'reattori chimici', e lo stesso bombardiere come 'bombardiere chimico'. Ma il costo era talmente elevato che non ci fu modo di portare l'impresa a termine; la vecchia logica stava cedendo, il bombardiere a lungo raggio era oramai sempre di più un elefante bianco nei cieli missilistici degli anni '50-60. Il primo a cadere fu il bombardiere noto come WS-110L, cancellato già nel luglio 1956 per risparmiare denaro, ma ripreso nel 1961 e poi definitivamente cestinato, così come il suo prototipo, il terzo XB-70A. Era il 3 maggio 1964 e oramai il destino dell'intero programma era segnato. Già il 3 dicembre 1959 i fondi furono bloccati eccetto quelli per costruire un prototipo; ma nell'ottobre del '60 si ripensò al programma e venne finanziato un prototipo, la cellula per le prove statiche e 12 aerei di preserie; alla fine Kennedy, il marzo 1961, bloccò tutto, perché gli ICBM erano considerati sufficienti (Atlas e Titan) per fare lo stesso lavoro. Nondimeno, la N.A. ebbe mandato di completare i prototipi XB-70-1 e XB-70-2, noti come XB-70A e XB-70B. Ma la loro unica ragion d'essere era la ricerca ad altissime velocità, attorno a mach 3. The 'Great White Bird' o anche 'The Thing', uscì dalle linee di assemblaggio l'11 maggio 1964, per poi volare il 21 setetmbre; il secondo aereo volò il 17 luglio del '65. Il B-70 dimostrò di poter volare a mach 3,08 e con un'autonomia massima (non verificata pienamente) di oltre 11.000 km. L'8 giugno 1966, quando oramai il programma era morto (così come il presidente Kennedy, assassinato quasi tre anni prima), il secondo B-70 era in volo pubblicitario con una serie di altri aerei dotati di motori General Electric. C'erano tra gli altri un Phantom e un NF-104 della NASA. Questo volava vicino alla coda del grande bombardiere. Forse troppo, tanto che i vortici lo risucchiarono contro i timoni di coda e nella conseguente collisione, immortalata da una serie di foto storiche, l'F-104 si disintegrò ed esplose. Nel farlo, aveva tranciato tutti e due i timoni del B-70; l'astronauta Joe Walker, a bordo del '104, rimase ucciso nello scoppio. Tutti si chiedevano adesso se il bombardiere sarebbe riuscito a mantenersi controllabile, mentre il carburante usciva a fiotti dagli squarci della fusoliera. Ma dopo pochi secondi, fatalmente, il B-70 si alzò di muso e cadde in vite. Uno dei collaudatori a bordo, Carl Ross, non riuscì ad eiettarsi dall'aereo e rimase intrappolato, sebbene il B-70 volasse ad altissima quota. L'esplosione al suolo e i rottami sparpagliati furono quello che restò più impresso del bombardiere 'definitivo'. Con le sue enormi dimensioni, sei motori da oltre 80 t di spinta complessive, ala a delta con grandi canard dietro l'abitacolo biposto, il Valkirie era un aereo impressionante e dalla forma bellissima, sebbene dalle linee molto squadrate. L'ala era molto arretrata, le prese d'aria sotto la fusoliera e le ali, in due gruppi, il dorso della fusoliera stessa molto arcuato e dalla linea elegante, aumentata dal bianco anti-nucleare che dava a questa macchina poderosa un aspetto quasi angelico. I motori erano tutti in linea tra le due code verticali, di dimensioni non particolarmente rilevanti. Quando superava i 500 kmh, le estremità delle ali a delta, prima diritte, si abbassavano di 25 gradi per aumentare, con una soluzione ingegnosa (senza aumentare eccessivamente i timoni di coda), la stabilità dell'aereo; oltre mach 1,4 si abbassavano di 65 gradi. Il massimo che riuscì a fare durante i collaudi fu un volo di 3,08 mach mantenuti per 32 minuti. L'armamento previsto era di missili Skybolt (balistici da 1.600+ km), bombe di vario tipo e missili-civetta. In verità, il vano portabombe aumentava il calore ad oltre 300 gradi e non si riusciva a trovare una soluzione per non far esplodere anzitempo le armi trasportate, tanto era il calore generato dall'attrito. I sistemi d'arma vennero abbandonati ben presto.
 
 
 
 
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