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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Unità 1: differenze tra le versioni

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==Anni '90==
 
===1991: La NY ANG <ref>Van Roye, Gerd: ''La New York ANG'', Aerei luglio-agosto 1991 pagg.18-26</ref> ===
Questa unità della Guardia Nazionale ha partecipato, con un suo squadrone, a Desert Storm e può essere interessante ricordarne la storia durante la Guerra Fredda. Anzitutto lo Stato di New York ha una superficie di 76.960 km2 che lo pone solo al 30imo posto tra quelli che compongono l'enorme territorio statunitense (che per l'appunto, significa 'unione' di stati, anche se si è abituati a vederli operare all'estero come un qualcosa di monolitico, in effetti politicamente sono un'entità molto complessa). Come popolazione al 1991 vi erano qualcosa come 18 milioni di abitanti. Va detto che l'immenso territorio degli USA ha una densità risibile, ben minore di quella tipica degli Stati europei, così questo valore lo collocava al 2o posto come stati più popolosi. L'Air National Guard of N.Y. venne istituita già il 26 luglio 1947, quindi assieme all'USAF, e differentemente da tante altre ANG, questa si è sviluppata ben più che come un semplice squadrone da caccia e unità di supporto: anzi, è diventata la più grande ANG tra tutte quelle esistenti.Questo lo si evince anche dal numero di reparti, che al 1991 erano 5, uguagliati solo dall'Ohio, ma con 6.200 effettivi e un'unità d'appoggio a terra, che era il 152rd Tactical Control Group.
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Grazie alle loro capacità e all'abbondanza di bersagli corazzati, questi aerei sono stati mobilitati per il Golfo nel 1990 e hanno attivamente partecipato, rilasciando oltre le raffiche di cannone anche bombe Mk 82 o Mk 84, CBU-93/B Gator antiuomo e Mk.20 Rockeye anticarro, missili AGM-65. I pod ECM, non è chiaro dove portati (in genere sotto la fusoliera, ma qui v'era adesso il pod-cannone, unico posto in cui poteva essere portato in pratica) del tipo ALQ-119 della Westinghouse, 2 AIM-9 alle estremità alari. Con questa configurazione era praticamente impossibile usare anche i serbatoi ausiliari, per cui verosimilmente gli aerei utilizzavano il rifornimento in volo. Gli F-16 erano riconoscibili per le due vistose lettere NY sulla coda, e sotto il loro squadron: 138 TFS, che è conosciuto anche come 'Boys Of Syracuse'. La reazione antierea irakena era spesso veemente ma il 138th non ha riportato perdite. Per dare un esempio, una formazione del 4 TFW sono stati ingaggiati da 80 SAM, ma senza perdite: 4 missili per aereo! Se gli irakeni avessero avuto armi più moderne sarebbe diventato un tiro al bersaglio mortale per quest'ultimo.
 
===Ohio ANG<ref>J. Cupido, Aerei Giu 1991</ref>===
 
La Ohio ANG era basata sul 162nd FS, nato nel '47 nel Cox Municipial Airport con i P-51D e H; esso era l'erede del 262nd FS, parte el 357th Fighter Group. In guerra con i Mustang B, C, D e K, questo gruppo, con i suoi tre squadroni, ebbe 313 missioni in 14 mesi, ed ebbe accreditato il maggior numero di vittorie nell'ambito dell'USAAF. Infatti, vennero conteggiati ben 609 aerei abbattuti e 106 distrutti al suolo (ad un certo punto l'attacco agli aeroporti era così difficile per via della flak, che anche gli aerei distrutti al suolo venivano conteggiati come vittorie). Il 357th FG, tra l'altro il primo reparto dell'8th AF con i Mustang, conobbe giornate davvero indimenticabili. Il 14 gennaio 1945 rivendicò ben 56 vittorie aeree, quasi un decimo del totale di tutto il servizio bellico. I suoi aerei, con i colori gialli e rossi nel muso come segno di riconoscimento, divennero certo dei nemici formidabili per i tedeschi. Tra i piloti americani spiccava, proprio nel 362nd FS, un certo Leonard 'Kit' Carson, famoso asso malgrado un numero di vittorie non eccezionale, pari a 18,5. Durante la guerra non fu l'unico a diventare asso; gli 'Oxford boys' (dal nome della città vicino cui stavano basati) ebbero anche John England, il No.2, con 17 vittorie aeree, poi morto in un incidente (la base England AFB lo ricordò prendendo il suo nome); il 363rd FS ebbe due assi, con 17 e 15 vittorie, il 364th uno solo, con 15. Va ricordato che l'USAAF e la RAF non imponevano, a differenza dell'Asse, ai loro piloti di combattere di continuo per anni. In genere dovevano fare dei cicli di operazioni della durata di qualche mese, per questo i risultati non furono mai così eccezionali. Ma Kit Carson, diventato poi istruttore di volo e autore di numerosi scritti, era davvero un 'manico'. In una missione, venne accreditato -probabilmente fatto unico nella Storia- di ben cinque formidabili FW-190. E pensare che Carson considerava il '190 un eccezionale apparecchio da caccia (every inch a fighter, qualcosa come 'un caccia al 100%'), e ben superiore al Bf-109. L'unico appunto che faceva era la vulnerabilità del serbatoio dell'olio, sistemato dietro l'anello della capottatura del motore e vulnerabile al tiro di un caccia all'inseguimento, con forte rischio di incendio. Nel dopoguerra questi reparti vennero sciolti. Riformato come 162nd FS, sempre con i Mustang, nel '52 ebbe gli F-84E e andò a Springfield, una delle tante città americane con questo nome ( i Simpson's), per evitare che i rumorosi turbogetti infastidissero oltremodo la popolazione dei centri più affollati. Nel '57 avvenne il passaggio sugli F-84F Thunderstreak, nel '62 fu la volta dei supersonici F-100D Super Sabre e il passaggio nel 178th TFG. Nel '78 ebbe gli A-7D, destinati a restare in servizio almeno fino al '91.
 
 
 
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Le unità con l'F-16ADF dell'ANG all'epoca erano (prima cifra squadrone, seconda gruppo) le 114/142 del Kingsley Field, Oregon ANG; 119/177 di Atlantic City, NJ ANG; 134/158, di Burlington, Vermont ANG; 136/107 Niagara Falls, NY ANG; 159/125, Jacksonville, Florida ANG; 169/182, Greater Peoria, Illinois ANG; 171/191, Selfridge, Michigan ANG; 178/119, Hector Field, ND ANG; 179/148, Duluth, MN ANG; 186/120, Great Falls, Montana ANG; 194/144, Fresno, California ANG<ref>Caliaro, Luigi: ''Falconi cacciatori'' A&D ago-set 1993 p.24-27</ref>.
 
 
 
 
===La carriera e la fine dei Corsair: 121st su tutti, 1993<ref>Rollino, Paolo:''I Corsair del 121st Fighter Wing'', Aerei marzo 1993 pagg.16-20. Inoltre articoli sull'A-7 e la sua fine premature su A&D Marzo e aprile 1990k, rispettivamente ''Il Corsair diventa supersonic'' e ''Fine prematura per il Corsair''</ref>. ===
Verso la fine del 1992 il 121st Fighter Wing, basato a Rickenbacker ANGB, in Ohio, ha lasciato i suoi A-7 Corsair II per prendere in carico un tipo del tutto diverso di apparecchio, l'aerocisterna KC-135R. Gli ultimi 8 apparecchi sono decollati alle 10 del mattino del 23 settembre, diretti a Tucson,dove altri Corsair erano previsti in azione fino al 1993: saluto al reparto omologo e poi via per l'AMARC di Davis-Monthan, l'immenso deposito di velivoli da conservare all'aria aperta, in condizioni di umidità e salinità molto basse, per eventuali recuperi, o magari semplicemente dei pezzi di ricambio, o per la definitiva demolizione.
 
L'A-7D, per anni spina dorsale dell'ANG assieme al Phantom. Con una massa di circa 19 t, pur essendo solo un apparecchio monomotore con il TF41-A-1, capace di circa 6 t di spinta, l'A-7 trasportava un pesante carico bellico: la dimostrazione in merito è che la massa di carico utile è superiore alla spinta in kg del motore, caso forse più unico che raro: addirittura un A-7 Corsair decollò con circa 9 t di carico bellico, praticamente quanto un Tornado, durante una prova (il Tornado a sua volta può salire oltre le 8 t nominali, ma in ogni caso non in una configurazione di carico pratico e contando su 13-15 t di spinta). Con un raggio d'azione di circa 1000 km e una velocità di circa 1.100 kmh, capace di portare una dozzina di ordigni da 227 kg a 800 km, il Corsair è a tutti gli effetti un po' lo 'zio' del più piccolo, agile ma meno prestante AMX (che ha un motore della stessa famiglia, ma da 5 t). Rispetto a questo vanta se non altro avionica ognitempo, maggiori capacità di carico (6,8 contro 3,8 t), autonomia massima e versioni imbarcate. Le macchine della versione D hanno ricevuto col tempo sistemi come il LANA, predecessore del LANTIRN, ma le ECM sono solo esterne con i pod ALQ-119 e i lanciatori ALE-40: l'USAF non crede nella filosofia dei sistemi integrali, che non negano punti d'aggancio ma consentono una ben migliore facilità di manutenzione. Esisteva anche il TISL, sistema di puntamento laser preciso, un HUD, schermo radar interno collegato all'APQ-126 con 10 funzioni tra cui il TFR, computer dati volo ASN-91, HUD AVQ-7(V), sistemi di navigazione INS ASN-90, doppler ASN-190.
 
Con tutto questo e altro ancora, non stupisce che il Corsair divenne una macchina di successo, che assieme al Phantom colonizzò l'USAF negli anni '60. Le consegne iniziarono nel 1968, con il 354th Tactical Fighter Wing di Myrtle Beach, dal 1972 usato in Vietnam. Dal '73 iniziarono le consegne all'ANG con il 198th TFS di Puerto Rico, e poi vennero usati da una quindicina di reparti, riequipaggiati in pochi anni. Nel '74 iniziarono le consegne al 121st FW, con il 166 th TFS della Ohio ANG, reparto con uno status di servizio già molto valido, tanto che fu il terzo reparto dell'ANG a ricevere i Corsair II.
 
Questo reparto era, alla fine della II GM, stato sciolto. Ma venne riattivato tutte le volte necessarie: nel '51, Corea, con gli F-84E, crisi di Berlino nel '61 sulla base di Etain, con gli F-84F, poi in Corea a Kunsan con gli F-100 dal 1968. Fu alla fine di questa missione venne rimpatriato, nel 1974, e trasformato in Wing, iniziò anche la conversione sugli A-7D.
 
In tutto vennero forniti 457 A-7D e 31 A-7K biposto. Fu questa la prima volta che l'ANG ebbe a sua volta macchine nuove e non di seconda mano.
 
La conversione dall'F-100 all'A-7, pur molto diversi, era stata fatta in un tempo record di 38 giorni, poi ebbe 29 mesi di attività senza incidenti. Il risultato di questa attività d'eccellenza venne premiato nel '76 con l' USAF Oustanding Unit Award. Poi seguì, nel 1980, l'Alan P. Mappal Memorial Trophy, poi il secondo USAF O.U.A. nel 1981 con un'ottima prestazione dimostrata nel corso dell'RDF (Rapid Deployment Force) nel Medio Oriente. Nell'82 questo agguerrito reparto ebbe anche la vittoria nel LODEO 82, battendo altri 12 reparti di A-7 come migliore Weapons leader Team. Nel 1983 vince pure il Gunsmoke 83, come 'top maintenance team', nel 1987 arriva la terza vittoria (su quattro edizioni!) nel Savannah Show-down, che era la competizione tra i migliori team equipaggiai di A-7 (piloti e assistenti a terra). È veramente arduo stare dietro a tutti i premi vinti dagli oramai anzianotti A-7, e nel 1989 arrivò ancora un riconoscimento: dopo alcune altre ottime prove nei GUNSMOKE più recenti arrivò il terzo USAF O.U.A. Ovviamente non mancò la mobilitazione del 121 TFW per la crisi nel Golfo, ma non con gli aerei: solo con del personale, aggregato in Barhain a quello del 174th TFW di Syracuse, della N.Y. ANG.
 
Tutto questo è stato realizzato nonostante che, come ogni reparto dell'ANG, e della National Guard in generale, piloti e specialisti siano stati solo in parte 'full timer': molti erano dei 'part-timer', circa il 70-80%, con alcuni giorni al mese (praticamente i week-end) di attività. I piloti, ovviamente, sono un punto sensibile: ci vogliono minimo 33 missioni o 50-60 ore di volo, ogni 6 mesi per mantenere l'operatività. In questo reparto 24 missioni erano dedicate all'attività aria-superficie, 6 aria-aria e 3 per il rifornimento in volo. L'attività di volo, naturalmente, non subiva un calo anzi un aumento proprio la domenica. I pochi piloti full-timer erano invece particolarmente oberati di compiti, specie se istruttori (per gli A-7 c'era, come unità d'addestramento, Tucson, con il suo 159th TFTS/162nd TFS, ma nei singoli reparti erano necessari spesso dei 'corsi di recupero' per i piloti inattivi da un certo tempo). Per questo c'erano 2 TA-7F anche nel 121st TFW.
 
Come attività operativa tipica, non mancava un evento importante (a parte le competizioni continue): almeno una volta l'anno era programmata una grande attività d'addestramento della durata di 2-4 settimane, con uso di munizioni vere. Altre cose d'interesse erano le DACT, combattimenti aerei con macchine di tipo diverso,sia con altre unità ANG e USAF del mid-west che a Florida, a Tyndall o Key West. Ma certo, l'A-7, a parte la straordinaria capacità di perdere energia in manovra (a questo proposito celebre è il caso di un pilota che sbagliò una virata durante il percorso 'Star wars canyon' ovvero il volo tattico dentro il canyon: credeva d'essere spacciato ma rallentò tanto da chiudere la virata in tempo per evitare di spiaccicarsi contro le pareti di roccia verso cui sembrava diretto), riducendo il raggio di virata, non aveva molto da offrire. Non è mai stato rinomato per l'agilità (a differenza del predecessore A-4) e contro un F-16 aveva davvero poco da sperare.
 
Nel caso di una grande operazione di manutenzione c'era invece, per tutti i Corsair dell'ANG, la stessa Rickenbacker (nome dell'asso degli assi americano della I GM, 26 vittorie) ANGB, con manutenzioni come le HPI, che erano sofisticate in quanto si usava l'analisi spettrale di un campione di olio attraverso un boroscopio (operazione chiamata SOAP, Spectral Oil Analysis Program). Quanto alle turbine, queste erano di tipo piuttosto vecchio rispetto agli standard moderni e quindi avevano bisogno di essere smontate ogni 50 ore di volo per l'ispezione, sostituendo parti anche apparentemente efficienti in base allo schema programmato. Il motore era poi completamente smontato ogni 200 ore con la PI, Phase Inspection, praticamente una revisione integrale ch necessitava di diverse centinaia d'ore-uomo di lavoro.
 
Nel 1993 erano previsti ancora pochi reparti sull'A-7, da eliminarsi entro la fine dell'anno: il 132FW di Des Moines, 178th di Springfield, e infine il 138th FG basato a Tulsa. L'A-7 Corsair era una macchina piuttosto gradita, anche se rispetto a F-16 e F-18 era decisamente obsoleta e limitata. Ma per quel che riguarda i programmi per il futuro, come non ricordare che verso la fine degli anni '80 vennero costruiti due prototipi dell'A-7 'Super Corsair', che aveva una fusoliera allungata e un nuovo motore, capace di spingerlo a velocità di 1,3 mach? Questo programma era molto interessante e avrebbe potuto riguardare potenzialmente oltre 300 A-7D da aggiornare. Il costo sarebbe stato di circa 6,5 milioni di dollari al pezzo, Questi YA-7F erano in competizione con un ulteriore lotto di F-16 come macchina da supporto aerotattico. Il primo volo avvenne il 29 novembre 1989 a Dallas, sull'aeroporto della Marina militare. All'epoca vi erano certo i presupposti per capire che l'A-7aveva i giorni contati: non più aggiornato dall'USN da diversi anni, nondimeno, e nonostante la preferenza dell'USAF per l'F-16C CAS, venne proposto questo nuovo progetto. All'epoca vi erano 337 A-7 tutti nell'ANG, 400 nell'USN, 51 greci e 43 portoghesi. Ma lo 'Strikefighter' (come venne chiamato il dimostratore), aveva pur sempre un motore P&W F100-PW-220 da ben 11 t di spinta e poi era previsto il GE F110-GE-100 da circa 12 t, capace di fargli raggiungere addirittura mach 1,4, almeno in teoria. La fusoliera allungata di 1,2 era certo motivo d'interesse e infatti l'apparecchio si presentava molto più slanciato grazie a queste sezioni aggiuntive prima e dopo l'ala. Si trattava di un apparecchio capace di trasportare il solito cannone Vulcan con 1000 colpi e ben 7.885 kg teorici. Non era molto convincente, nemmeno così, per chi voleva semplificare la logistica e mettere tutto in mano agli F-16. Ma ancora v'era chi non certo ingiustamente, diceva che superiorità aerea e attacco al suolo erano missioni troppo diverse per essere ricoperte da un solo tipo d'aereo. In effetti era necessario rimpiazzare sia l'A-7 che l'A-10. Ma poi, al dunque, quest'ultimo apparecchio sarebbe rimasto in servizio per molti anni e con profitto, dopo la fine della Guerra del Golfo che li confermò contro ogni aspettativa come insostituibili elementi di potere aereo.
 
Ma all'improvviso vennero scoperte delle cricche strutturali, specie nelle ali, di molti aerei. Inizialmente era stato scoperto solo un aereo con questi problemi, ma poi il caso si dimostrò tutt'altro che isolato e così il programma, invero piuttosto costoso, venne prontamente cancellato dati i costi aggiuntivi per ricostruire gli elementi danneggiati. Così venne stabilito di ridurne la presenza nel corso degli anni, nei reparti (almeno 14) dell'ANG così equipaggiati, senza nemmeno essere sostituiti dagli F-4. I rimpiazzi sarebbero arrivati con gli F-16, dirottati da altri reparti dell'ANG.
 
Questa ebbe in particolare la versione ADF del Falcon, che vinse contro l'F-20 e venne adottata in 270 esemplari come rimpiazzo di F-4C e F-106. Tra i reparti vi è stato, nel 1989, il 114th Fighter Training Squadron dell'Oregon ANG, e il 194th FIS della California ANG, a Fresno. Questi aerei però erano inefficienti per sostituire gli A-7, specie quelli che a partire dal 1987 erano stati modificati per il pod LANA d'attacco al suolo, con un FLIR AN/AAR-49 integrato con il radar e il sistema di controllo del volo. Altri problemi erano dati dalla consistenza dei reparti di A-7 dell'ANG, che avevano 24-28 macchine l'uno oltre a 5 A-7 LANA, quando gli F-16 erano in genere in numero, per squadrone, di 18 massimo 24 aerei. Insomma, questo programma è stato stoppato tanto rapidamente, che Aeronautica&Difesa pubblicò un articolo sul nuovo A-7F nel marzo 1990, e poi appena il mese dopo dovette pubblicarne un altro in cui si annunciò non solo la fine del programma A-7F, ma -sempre per via delle cricche scoperte- la fine anticipata degli A-7 Corsair, probabilmente un cambio rapido di notizie senza altri paragoni nella storia dell'aviazione militare moderna.
 
Strano a dirsi, i cugini navali A-7E, pur operando da portaerei, non hanno mai dato origine a questi problemi. Nel loro caso si trattò semplicemente di un invecchiamento e obsolescenza progressivi, e poi l'USN aveva già in programma di rimpiazzarli tutti con gli F-18 (come in effetti è avvenuto). Gli A-7E erano inizialmente destinati, in squadroni speciali (ECM, con i biposti A-7L) anche fino agli anni '2000. Ma anche questo piano è stato ridimensionato con una carriera accorciata rapidamente.
 
La stessa cosa, o quasi, si sarebbe poi verificata con gli A-6 Intruder, ma nella versione F o G semplificata, che erano destinati ad essere aggiornati con l'avionica. Alla fine vennero, se non altro, rimpiazzate le ali con altre in materiali compositi, che nondimeno servirono ad aumentare solo di qualche anno la vita utile degli Intruder.
 
Finiti i tempi dei circa 600 Corsair II americani agli inizi degli anni '90, il testimone è passato ai cugini portoghesi e greci, ma anche ad alcuni A-7 comprati di seconda mano (A-7E e L) dalla Thailandia.
 
===Gli F-15E in Alaska, 1994<ref>Milner, John:''Con i Beagle del 90th FS in Alaska'', Aerei set. 1994, pagg. 6-13</ref>===
Dopo che l'URSS ha cessato di esistere come tale, è decaduta anche la minaccia dei bombardieri Tupolev, anche in azioni di semplice 'studio' (oltre 150 le intercettazioni da parte degli F-15 del 21st TFW, Alaskan Air Command, mel solo 1987-91, appena 5 nel 1992). A questo punto, per economizzare, l'Alaskan Air Command (AAC) è stato sciolto e i reparti passati più semplicemente alla PACAF (Pacific Air Forces). Da ricordare che se l'Alaska è il più 'a contatto' degli stati americani con l'URSS, è anche un pezzo d'America svenduto dalla Russia nel XIX secolo: senza questa 'vendita' la Storia del XX secolo sarebbe stata ben diversa. Ma niente stupore, visto che persino la penisola della Kamcathka ad un certo punto, negli anni '20, era stata messa in vendita. C'erano dei ricchi americani interessati, ma il patto era quello di lasciarvi intatto il regime politico sovietico e allora non se ne fece niente. Divenne invece un poligono nucleare, a tutt'oggi ampiamente radioattivo. Per la disperazione degli appassionati di aviazione americana, l'USAF ha poi creato la struttura dei 'Composite wings': che sono niente di meno che la cancellazione della differenza organizzativa tra reparti strategici e tattici, che possono fornire bombardieri, caccia, aerei d'attacco etc. in veri 'Packages' di forze impiegabili con questo micidiale assortimento. Questa situazione portò, al dicembre 1991, alla formazione del 3rd Composite Wing, a Elmendorf AFB, Anchorage. Nonostante il passato fosse, per l'AAC solo di difesa (specie dalla vicina base russa di Providenjia), si è poi realizzato l'importanza dell'Alaska come punto avanzato per la proiezione di forze aeree: 'solo' 8,5 ore dalla Corea del Sud, 9 dalla Bosnia, e così questo Stato è diventato improvvisamente piuttosto importante, tanto da giustificare l'esercitazione 'Northern Edge 94' sul suo territorio, incentrata in un intervento di 'peace enforcement' per conto ONU con tanto di No-Fly Zone per separare i territori controllati da diverse etnie in uno stesso Paese. I tempi davvero erano cambiati. Un'esercitazione di cu Cupido ci riporta anche i partecipanti nel loro dettaglio: il 366th Composite Air Intervention Wing, proveniente da Mountain Home (Idaho), all'epoca unico nell'USAF, con F-15C dotati di sistema di distribuzione dati tattici JTDS (erano gli unici ad averlo all'epoca), F-16C-25 e 52 (il nuovo standard a cui si stavano adattando), B-52H (da rimpiazzare con 6 B-1B, ma se ne riparlerà in un'altra occasione), e KC-135. Hanno operato con il 3rd Composite Wing di Elmendorf AFB e il 354th Fighter Wing di Eielson AFB, basata a Fairbanks. Il 3rd è stato costruito con i 18 F-16C e D del 19th FS, altrettanti F-15C/D del 54th FS, ma sopratutto i più moderni F-15E del 90th FS (i famosi 'Pair o' Dice'), 2 E-3B del 962nd ACS. Infine da segnalare in questa poderosa esercitazione 18 OA-10A del 518th FS e C-130H e C-12F del 616th Airlift Group.
 
Il 90th FS è un'unità di lunghe tradizioni: è stato costituito addirittura nel 1917 con i Sopwith Camel, ha combattuto poi anche la seconda Guerra mondiale, poi nel dopoguerra ha avuto A-26, B-57, F-100, A-37, F-4D, E, e poi gli G 'Wild Weasel'. Da qualche anno aveva gli F-15E. Nel frattempo, sempre considerando il solo dopoguerra, p stato trasferito, dopo la permanenza nelle Filippine, a Iwakuni (Giappone), Kunsan (durante la guerra in Corea), England AFB, poi Bien Hoa (Vietnam, dal 1966), Clark AFB (Filippine) dove era ancora nel 1991, quando dovette sloggiare per l'eruzione del vulcano Pinatubo. È andato allora sulla Elmendorf AFB, e ha ricevuto gli F-15E, aerei modernissimi entrati in servizio attorno al 1988 in circa 200 esemplari (alcuni dei quali ordinati dopo la fine della guerra nel Golfo a titolo di rimpiazzi per le due perdite e per altre relative ad apparecchi oramai fuori produzione). Ha elettronica modernissima, almeno per gli standard degli anni '80, con memoria del computer passata dai 26 kb di RAM degli F-15A e dai 96 degli F-15C, a ben 1088 kb (i Tornado ne avevano 128): davvero non molto impressionante per gli standard moderni, ma allora significava qualcosa, tra cui la gestione di ben 4 schermi multifunzione (il primo vero 'glass cockpit di un aereo militare) per il RIO e altri 3, più un HUD grandangolare, per il pilota. Con cellula eccellente e agile, ottima visibilità tutt'attorno, schermi MFD capaci di riportare informazioni tattiche, immagine radar, sistemi di visione termica da parte del LANTIRN con 20 pulsanti per la cornice di ciascuno di essi (il Tornado in tutto ha appena 2 schermi MFD e ben meno moderni), il 'Beagle' era un aereo innovativo: anche però costoso, per cui dopo avere battuto l'F-16E/XL, è stato adottato in appena la metà dei circa 400 previsti come sostituti degli F-111.
 
 
 
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Finita la guerra dopo migliaia di altre missioni d'attacco e varie perdite operative, il gruppo rimase sulla Clark AFB e diventò un'unità con i nuovi F-4G con armi a antiradar. Non venne coinvolto in Desert Storm come unità organica, ma 6 dei suoi migliori equipaggi volarono a Incirlik come rinforzi degli altri 84 della specialità WW, compiendo un'attività valida contro il sofisticato e agguerrito sistema IADS irakeno, che non aveva esperienza contro gli Iraniani di missili antiradar lanciati dal nemico (anzi, furono sovietici e irakeni che li utilizzarono contro gli Iraniani); nel 1992 passò ai cacciabombardieri 'totali', gli F-15E. La transizione doveva avvenire sulla Clark AFB, ma poi successe una cosa che nessun caccia tattico americano poteva fronteggiare: le ceneri eruttate dal vulcano Pinatubo costrinse a fare le valigie e a spostarsi da una regione oramai inabitabile dalle ceneri vulcaniche. Così dal 1991 il 90th FIS, che partecipò a tutti i maggiori conflitti del XX secolo, fece parte dell' 11th Air Force con sede a Elmendorf AFB di Anchorage,quindi in Alaska. Lì è avvenuta, come si diceva, la trasformazione in reparto di F-15E, anche se questi ultimi non hanno capacità di lanciare missili HARM (almeno non l'avevano fin dall'inizio). I 18 aerei disponibili erano da rischierare per compiti addestrativi in ogni dove del mondo, con il compito di bombardiere di precisione nelle AOR (Aerea Of Responsability). I piloti di queste macchine, pur sempre totalmente capaci di fare azioni doppio ruolo (essenzialmente per l'autodifesa) provenivano dagli addestramenti di Seymour Johnons AFB in North Carolina. La cosa forse più importante, e se ne rendono consapevoli anche i piloti che arrivano dagli F-15 monoposto, è il carico di lavoro da fare e la necessità di integrarsi bene tra pilota e WSO, anche perché questi non sono F-111 o A-6 e la disposizione in tandem non aiuta a familiarizzare tra i due. Varie le innovazioni tattiche dopo Desert Storm, tra cui sempre più utili la condivisione delle informazioni tramite i Link 16 multiruolo, e l'arrivo delle munizioni di nuova generazione come le JDAM e le bombe controcarri con munizioni SFW (Sensor Fused Weapon). Quanto all'attività del poligono, nei tardi anni '90 era normale effettuare almeno 3-5 missioni all'anno in poligono, mentre i missili aria-aria, più complicati da utilizzare, erano da tirare solo ogni 3 anni. Ovviamente non mancavano esercitazioni Red Flag e la meno nota 'Cope Thunder' che si teneva in Alaska, i rischieramenti nel mondo hanno visto anche nel periodo 1 ottobre 1995-12 gennaio 1996 un rischieramento in Bosnia compiendo delle CAP (ovvero Combat Air Patrol), poi nel periodo 9 febbario-6 giugno del '98 ancora una volta in Corea del Sud. Del resto è davvero difficile addestrarsi in Alaska specie nella stagione invernale e passare quindi a basi più a Sud come quelle di Nellis o Tyndall, o rispiegamenti in Corea del Sud è un modo praticamente indispensabile per mantenersi pienamente operativi.
 
 
 
 
 
==XXI Secolo==
===USAF, 2007: il 7th BG della Dyess AFB<ref>Caliaro, Luigi: ''Dyess AFB'', Aerei nov-dic 2007 p.45-50</ref>===
La Dyess AFB era nota fino al '56 come Abilene AFB, dal nome della cittadina texana che le era vicino. Ma il 6 dicembre 1956 divenne dedicata al Lg. Col. W.E. Dyess. Qui attualmente vi sono i B-1 del 7th Bomber Wing, dipendente dalla 8th Air Force di Berksdale AFB: ben 40 di questi velivoli strategici che, unitamente ai Tu-160, sono anche gli unici capaci nel contempo di esprimere (ma non al livello del mare) capacità di volo supersonico. Ma andiamo con ordine.
 
Anzitutto l'organizzazione del Wing, che racchiude la maggior parte delle risorse nel settore B-1B: il 7th Operations Group è solo la prima delle unità n.7: esistono anche il settimo gruppo: logistico, Supporto, Medico. Infine il 317th Airlift Group con i C-130H. Ma ovviamente questo non dice molto sulla disposizione dei bombardieri. Essi sono sotto il comando del 7th O.G. con il 7th Squadron Support, il 436th Training Squadron, e i due squadroni 28th e 9th che sono le pedine operative dello stormo. E ora parliamo della 'montatura' di queste unità.
 
Il Lancer è davvero un aereo molto chiacchierato. Riesumato da Reagan dopo che Carter lo cancellò nella forma originale A, bombardiere capace di volare a mach 2,2 (come un Concorde o un B-58) e con una sagoma radar molto inferiore a quella di un B-52 (specie con le ali a massima freccia), era nondimeno legato ad un concetto obsoleto, quello della penetrazione ad alta quota. Inoltre costava tanto: non stupirà che quindi dopo 4 prototipi il programma venne interrotto. Lo ripristinò, come detto, Reagan nel 1981 e tosto si arrivò alla conformazione definitiva: aumento del carico utile, misure per fare economia, e riduzione di un ordine di grandezza della RCS. Tutto questo ha fatto sì che il Lancer sia stato trasformato in un maxi F-111. Le prese d'aria fisse hanno limitato il potenziale dato dei motori: la velocità massima è stata ridotta a mach 1,2. Il costo non è che sia stato tanto 'tagliato': 400 milioni al pezzo. Nondimeno il primo volò nell'ottobre del 1984 e le consegne arrivarono subito, già nell'agosto del 1985, tanto che l'ultimo di cento aerei venne terminato a Palmdale, California, già in tempo per essere consegnato il 2 maggio 1988. In pochissimi anni era stato quindi possibile mettere sul 'piatto' della bilancia una intera flotta di B-1, numerosa e agguerrita, che ebbe la sua capacità operativa iniziale già nel 1986, all'inizio di ottobre. È incredibile che un tale mostro sia stato tanto in fretta messo in servizio, ma d'altro canto non si partiva da niente, ma da un programma vecchio già di oltre 10 anni. Inoltre il problema era il rinvigorimento del SAC: oramai ridotto ai soli B-52G e H (c'era anche qualche D, ma curiosamente nessun E ed F pure successivi), che nondimeno dai primi anni '80, come misura ad interim, ebbero un miglioramento delle capacità con l'adozione di nuova avionica e sopratutto di missili ALCM. Questa era una misura 'd'emergenza', ma nondimeno venne confermata nonostante il riavviamento del programma B-1 e così nella fine degli anni '80 ci si ritrovava sia con i B-1B che con i B-52 lanciamissili; inoltre c'erano gli FB-111, i missili Minuteman III e sopratutto i primi MX intercontinentali; oltre ai missili Tomawhak terrestri e navali, e naturalmente agli aerei tattici, ma opportunamente posizionati su basi avanzate come gli F-111, F-15E e gli A-6. Insomma, gli Americani finirono la Guerra fredda armati fino ai denti, anche più dell'incremento fatto dai Sovietici nello stesso tempo. Come se non bastassero poi i B-1B e B-52 G/H con ALCM, c'era in pentola già il B-2 (e l'A-12 per la Marina). Questa triade continua il servizio fino ai nostri giorni anche se dei 132 B-2 programmati le riduzioni sono state prima a 75 e poi ad un totale di circa 20 esemplari costruiti.
 
Quanto ai B-1B, differentemente dai B-52 non avevano, nonostante le foto pubblicitarie-propagandistiche, capacità di usare armi nucleari: di fatto, le loro missioni erano quelle di penetrazione a bassa quota fino al bersaglio. I B-1B erano capaci di volare tra le due coste degli USA (oltre 3.000 km) interamente a bassa quota e ad alta velocità. Grazie al sistema di pilotaggio (che si aiuta con le due piccole pinne anteriori a mò di 'baffetti') e all'alto carico alare, il B-1 è molto stabile anche nel volo prolungato a bassa quota e i suoi 4 uomini d'equipaggio non devono soffrire molto le turbolenze, anche perché la velocità massima a bassa quota è inferiore a 1000 kmh. La maneggevolezza è sorprendente per un velivolo da 200 t: le figure acrobatiche (rovesciate e virate varie) possibili sono probabilmente meglio di quanto possano fare non solo i Tu-160 ma anche i Tu-22 da 100 t. Quanto all'avionica, ovviamente è quanto di meglio si potesse fare: ma nondimeno sorprende che sia basata sul radar dell'F-16. Ma attenzione, si tratta di un sistema tanto evoluto, l'APQ-164, che ha un'antenna a scansione elettronica e apertura sintetica. È stato il secondo tipo ad entrare in servizio con antenna fissa (il primo è stato il MiG-31, uno dei possibili cacciatori del B-1B) e consente l'attacco anche di bersagli in movimento e altre sofisticate capacità. Del resto è strano anche che il radar più modernizzato sia l'APG-63 piuttosto che l'APG-70, tra i cacciabombardieri USAF. A parte questo, le armi disponibili non erano certo una ricca panoplia. Nelle foto si vedono anche missili Phoenix (propaganda pura), ma di fatto solo le armi nucleari sono state l'armamento tipico del B-1. Inoltre i missili SRAM, per alcuni problemi di affidabilità hanno presto smesso di essere operativi. Il B-1B doveva eseguire le penetrazioni in territorio nemico volando basso e autoproteggendosi con le ECM, mentre i più vulnerabili (e molto più scomodi a bassa quota) B-52 dovevano attaccare a distanza con gli ALCM. Ma di fatto, questo ha proibito per anni gli ALCM per i B-1B, mentre al contempo si sono trovati senza nemmeno gli SRAM, quindi praticamente giusto con ordigni H a caduta libera del tipo B-61 o B-83. L'armamento convenzionale, fino ad almeno 18-24 bombe o mine da 907 kg o 84 ordigni da 227 kg, è rimasto solo una possibilità teorica. Inoltre il sistema ECM di bordo, l'immane ALQ-161 (parte della suite nota come ASQ-184, che assieme al sistema offensivo OAS comprendente anche il radar a bassa probabilità d'intercettazione, costituisce il cuore dell'avionica), con una capacità formidabile di disturbo, è risultato tanto potente da causare molti problemi all'avionica stessa dell'aereo, tanto che la sua operatività è stata per molto tempo assai limitata o dubbia.
 
Finita la Guerra fredda e arrivo di una nuova vita, molto 'calda'. Col Desert Fox iniziò la carriera di bombaerdiere pesante. E dire che l'aereo, capace di portare in ben 3 stive (ma una normalmente usate per il carburante, 10.000 l circa ) circa 34 t di bombe, era un vero recordman della capacità di trasporto carico, meglio anche dei B-52 modificati. Del resto con 4 F110 da quasi 14 t di spinta l'uno, era lecito aspettarsi buone cose. Il carico alare era di circa 990 kg m2, praticamente come quello di un Tornado, per cui non stupisce la capacità di volare basso e sicuro (ma certo non velocissimo). I blocks sono stati vari: I Block A sono quelli non sottoposti al CMUP ovvero alla 'convenzionalizzazione' delle loro capacità; i Block B sono ai reparti dal 1995 con modifiche all'ECM e al radar; i Block C hanno bombe CBU-86 da 435 kg (usate nel '99 sulla Serbia), CBU-89 e -97, rispettivamente con mine e munizioni autoguidate controcarri, pesanti 318 e 417 kg l'una (max 30 ordigni). Il Block D ha le JDAM grazie al software SD-10 che comandano questi ordigni designati GBU-38/B da 240 kg l'una; poi c'é il Block E o 30 con 4 computer che rimpiazzano i 7 vecchi predecessori; il Block F con le civette di autoprotezione per ora è solo un'ipotesi, come anche il Block G, peraltro segreto nei sui dettagli.
 
Insomma, il B-1B non partecipò a Desert Storm, limitato com'era ancora al solo ruolo convenzionale. Ma dal 1998 venne schierato per la Southern Watch e alla fine dei quell'anno combatté nella Desert Fox, ennesimo tiro a segno contro gli Irakeni con obiettivi sopratutto dati dai supposti programmi di armi di distruzione di massa. Nel '99 sei aerei vennero usati per Allied Force e tanto bastò per scaricare qualcosa come il 20% delle munizioni con il 2% delle missioni di combattimento. 8 sono stati poi usati per Enduring Freedom, e ancora, sugli obiettivi afghani hanno sganciato addirittura il 40% dell'armamento, con la perdita di un aereo per incidente di volo (l'equipaggio si salvò). I primi sei mesi di guerra lo videro, oramai ottimizzato per le armi più recenti, sganciare 3.900 JDAM e dimostrare un'affidabilità del 79%, non male per un aereo del genere. Nel frattempo sono stati aggiunti un GPS, un sistema tattico Link 16 per la condivisione dei dati, una radio Combat Track II non intercettabili. In seguito ai continui aggiornamenti si è ritrovato a poter usare anche 12 bombe JSOW, oppure 24 AGM-158 JASSM, oppure i sistemi WCMD del tipo CBU-103, 104, 105 che sono l'alternativa al JSOW (AGM-154) che è rimasto legato maggiormente alla Marina, oltre alle civette AN/ALE-50 TDS trainate.
 
Infine da ricordare che l'USAF ha previsto un altro aggiornamento con dei kits per gli aerei disponibili, nell'arco di 5 anni e al modico costo di 680 milioni di dollari con il Block E; questo è avvenuto entro il settembre 2006; ma il 20 aprile già si parlava del contratto per aggiornare il radar e sostiture ricevitore ed elaboratore di segnali, costo 180 mln e programma da fare nel 2011-14. Quanto agli aerei, il B-1B fece scalpore inizialmente più che altro per il costo, come si è detto astronomico, per un incidente del 1987 in cui si mise in dubbio l'efficienza del nuovissimo aereo, e anche per alcuni altri particolari. Per esempio il nome 'Lancer': originariamente si doveva chiamare 'Excalibur'. Ma non è successo, e sapete il perché? Perché qualcuno aveva brevettato il nome, a dire il vero tutt'altro che di invezione recente, per un tipo di profilattici. Così è stato studiato un altro nome (con valenza pure piuttosto 'fallica'), ma per gli equipaggi si tratta più che altro di chiamarli 'Bone' dato il rigonfiamento che hanno in coda e nell'abitacolo, come se fossero un femore alato.
 
Quanto al reparto, il 7th BW nasce nel 1919, quando le capacità e il costo dei bombardieri moderni non erano immaginabili. Sciolto nel '21, riattivato come 7th BG nel '23, dovrebbe essere davvero uno dei reparti più noti tra quelli da bombardamento. Infatti furono proprio gli aerei di questo gruppo, in fase di trasferimento alle Hawaii, che vennero sorpresi, senza armi e con pochissimo carburante, proprio quel 7 dicembre 1941 dall'attacco giapponese. Sei dei suoi B-17 riuscirono a sfuggire con la velocità, altri vennero danneggiati o distrutti. La cosa è riprodotta fedelmente sul film 'Tora Tora Tora'. Finita la guerra, combattuta sempre con i B-17, venne dotato di B-29 e trasferito sulla Carlswell AFB di Fort Worth, nell'agosto del '48. Poi ricevette gli enormi B-36, i B-52 e dall'agosto del '65 trasferito per combattere in Vietnam,forse partendo dall'algosa pista di Guam. Ottenne due Outstanding Unit Award per i risultati oltre a varie altre decorazioni tra cui una sudvietnamita. Nel frattempo era anche un'unità addestrativa sui B-52D. Le missioni addestrative sono state poi la sua principale ragion d'essere, ma dal primo ottobre 1982 ha cominciato ad usare i B-52 per azioni di tipo convenzionale, come aveva fatto già in Vietnam. Nel frattempo, dal settembre del '73 si era trasferito sulla Dryess; dall'aprile 1997 la condivide con i velivli del 317th Airlift Group.
 
Parliamo infine degli organici dei B-1. Di questi, ne sono stati costruiti 104 ma includendo i prototipi YB-1A. Dei cento B-1B ne sono mantenuti in prima linea 67 ma ben 21 sono in riserva, su di un totale di 91 ancora in carico. Strano a dirsi, ma il numero dei B-1B da 200 t comprato dall'USAF è lo stesso dei Tornado da 27 t comprati dall'AMI. Detto questo, i B-1 si aggiungono a 76 B-52H (il G è andato in pensione dopo il 1991, assieme a qualche H) e 21 (anzi 20, uno è caduto di recente) B-2 per un totale di 188 macchine circa. Chi durerà di più in servizio? Un pilota di B-52 scherzando disse che quando l'ultimo B-1B sarà portato al deposito AMARC, l'equipaggio tornerà su di un B-52. Potrebbe essere vero, sopratutto da quando un quarto dei B-1B è stato davvero messo a terra. Forse anche qui i costi dei nuovi aerei sono molto più alti (specie per i B-2) di quelli 'anziani'. Ma allora, se tanto si tratta di portare missili da crociera o bombe JDAM, perché non militarizzare semplicemente un Boeing 777? Oppure usare allo scopo un C-17? Oramai i tempi della penetrazione attraverso incredibili difese antiaeree come quelle previste sull'URSS sono passati da un pezzo. Pare che in Afghanistan non siano stati mai registrati, dal 2001 ad adesso, lanci di missili MANPADS per non dire di altri tipi più pesanti (anche se sembra assurdo, visto che in Irak dozzine di missili sono stati tirati, non di rado con successo), e non sono molti gli Stati canaglia rimasti disponibili..
 
 
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