Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Unità 1

Anni '90

1991: La NY ANG

Questa unità della Guardia Nazionale ha partecipato, con un suo squadrone, a Desert Storm e può essere interessante ricordarne la storia durante la Guerra Fredda. Anzitutto lo Stato di New York ha una superficie di 76.960 km2 che lo pone solo al 30imo posto tra quelli che compongono l'enorme territorio statunitense (che per l'appunto, significa 'unione' di stati, anche se si è abituati a vederli operare all'estero come un qualcosa di monolitico, in effetti politicamente sono un'entità molto complessa). Come popolazione al 1991 vi erano qualcosa come 18 milioni di abitanti. Va detto che l'immenso territorio degli USA ha una densità risibile, ben minore di quella tipica degli Stati europei, così questo valore lo collocava al 2o posto come stati più popolosi. L'Air National Guard of N.Y. venne istituita già il 26 luglio 1947, quindi assieme all'USAF, e differentemente da tante altre ANG, questa si è sviluppata ben più che come un semplice squadrone da caccia e unità di supporto: anzi, è diventata la più grande ANG tra tutte quelle esistenti.Questo lo si evince anche dal numero di reparti, che al 1991 erano 5, uguagliati solo dall'Ohio, ma con 6.200 effettivi e un'unità d'appoggio a terra, che era il 152rd Tactical Control Group.

Anzitutto parliamo di quest'unità: si tratta di un gruppo fatto dal 113th Tactical support Flight e dal 108th Tactical Control Flight, sostanzialmente delle unità di assistenza e controllo radar. Erano basati a Syracuse e servivano anche l'US Army.

Un'altra unità importante era il 102nd Air Rescue Squadron, nato addirittura nel 1920 come102nd Observation Squadron, attivato il 17 novembre 1922 con la 27th Division della Air National Guard ma ancora senza aerei: li ottenne poco dopo, erano 8 Curtiss 'Jenny'. In seguito è diventato tante altre cose, incluso il trasporto sanitario e il bombardamento, ma nel 1975 divenne un Aerospace Rescue and Ricovery Squadron o ARRS sotto comando del MAC, con vari Hercules inclusi quelli HC-130H adatti al rifornimento di elicotteri in volo, menntre non mancavano anche gli HH-53E da soccorso aereo. La fisionomia cambiò quando lo squadron, nel 1989, divenne un ARS, e ebbe quindi elicotteri adatti: 5 MH-60 Pave Hawk. Dal 1970 il reparto è stato trasferit dal Floyd Bennet Field alla Suffolk Country Air National Guard Base a Long Island, dove era ancora nel '91. In tutta la costa orientale degli USA era l'unico reparto ANG incaricato del soccorso in maree anche allertato durante le missioni dello Space Shuttle. Un elicottero era sempre schierato a 320 km dalla costa di Cape Canaveral con 9 sommozzatori paracadutisti per l'assistenza immediata all'equipaggio in caso di difficoltà dopo il decollo (anche se i due Shuttle perduti sono andati distrutti senza scampo per i loro occupanti).

Il 136th FIS, discendente dal 503rd BS che venne attivato nell'agosto '42 e disattivato alla fine della guerra, il 136 FS venne posto in carico all'ANG l'8 dicembre 1948, ancora con i vecchi F-47D, poi durante la guerra coreana divenne un reparto USAF a tutti gli effetti ma non rischierato. Diventato il 136th FIS (Fighter Interceptor Squadron) quando ritornò nell'ANG ricevette i 'modernissimi' F-51 Mustang, se non altro della velocissima e rara versione H. Poi arrivarono i jet, arrivarono anche altri spostamenti sotto il Comando Difesa Aerea (ADC) e a quello tattico (TAC), me nell'aprile del 1971 ebbe i caccia F-101B e dal 15giugno venne assegnato all'ADC sotto il 107th FIG, 102nd FIW della Otis AFB. Non passò molto tempo, arrivò il 4 novembre 1979 il 136th ripassò al TAC, poi esattamente 2 anni dopo arrivarono gli F-4D, aerei ancora una volta non propriamente modernissimi. Finalmente passò agli F-16, ma pur sempre non prima della fine del '90. Erano le macchine AD ovvero con capacità di intercettazione sviluppata, per esempio, con i missili Sparrow, con compito di difendere la zona nort-orientale degli USA, ma pronto per essere schierato in altre parti del mondo.

137th Military Airlift Squadron: è un'altra unità travagliata, nata come reparto da caccia con i P-51D assegnato al 339th FG dell'8 th Air Force e combatté quindi in Europa come caccia di scorta. Divenne parte dell'ANG il 24 giugno 1948 come 137th Fighter Squadron, poi divenne reparto da caccia, da trasporto, MEDEVAC etc. etc. fino a quando nel '70 divenne un TASS (ennesima sigla che significa: Tactical Air Support Squadron) che aveva compito di ricercare bersagli per gli aerei tattici e collegamento, con i Cessna- U-3A, poi dall'aprile '71 i Cessna O-2A subentrarono ai primi. Nel maggio dell'83 il 137th venne trasferito sulla Steward ANGB, un anno dopo divenne il 137th MAS, quello che è rimasto anche dopo, e nel luglio '85 fu il primo reparto dell'intera ANG a volare sui possenti C-5, ovviamente nella versione A, 12 dei quali vennero mesi in carico al 137th. Era un salto quantico dai minuscoli O-2 che erano i più piccoli aerei dell'ANG. Con questi apparecchi il 137th volava per ogni dove, anche per supporto all'esercito e a popolazioni colpite da catastrofi.

Il 138th Tactical Fighter Squadron (TFS) nacque dopo la fine della Seconda guerra mondiale: non era altro che il 505th USAAC, sempre del 339th FG, 8th Air Force che venne disattivato e trasferito all'ANG. Così divenne il primo reparto da caccia a difesa di New York come 138th FS, formato il 28 ottobre '47 ma nonostante l'abbondanza delle macchine di seconda mano nel dopoguerra, ebbe dei vecchi F-47D solo l'anno successivo. Nel '50 ebbe gli F-84B, i primi jet della NYANG. Per poco: poi tornò agli F-51H ma anche agli F-94B e venne messo sotto controllo dell'ADC, poi del TAC quando nel '58 ebbe gli F-86H Sabre. Nel 1970 ebbe altri aerei, per la prima volta in tutta l'ANG ebbe caccia nuovi di fabbrica, ma si trattava solo di Cessna A-37B da attacco leggero, rimasti in servizio per 9 anni, dopo arrivarono, per la terza volta nell'ANG, i bireattori A-10- Il 174TFG, sotto cui era presente fin'allora, venne sciolto e sostituito da 174th Tactical Fighter Wing (TFW) che incorporava anche il 118th TFS e il 131st TFS delle ANG del Connectitut e del Massachuttes. Infine, nel 1979 sono arrivati gli F/A-16, ovvero F-16 specifici per l'attacco al suolo, basati sull'Hanckock Field di Syaracuse.

Il 139th era nato come 303rd Fighter Squadron nel 337th FG, 3rd Air Force. Nel novembre 1948 venne costituito con i vecchi F-47D, poi i C-130A che nell'estate del '75 sono stati rimpiazzati dai C-130D con sci per r ambienti artici, nel 1984 sono arrivati 8 C-130H di cui 4 LC-130H con sci. Infatti uno dei compiti, caso unico in tutta l'aviazione americana, era incaricato di rifornire le postazioni della catena di radar Distant Early Warning o DEW, basata in funzione anti-sovietica in Groenlandia e fino alle isole Aleutine in un arco di 9600 km, ma i C-130 erano usati da questa unità solo per le unità della Groenlandia, ma vi sono anche altre missioni che potevano essere svolte, incluse quelle di soccorso.

Il 328th Tactical Air Lift Squadron è qualcosa di diverso dalle altre unità: è un reparto della Reserve o AFRes, l'unico newyorkese e quindi citato per inventario, non perché facente parte dell'ANG. Basato sulla Niagara Falls AFB (ove aveva sede ance il 136th) aveva 8 C-130E, ma fino all'estate dell'86 aveva i precedenti C-130A. Il compito del suo reparto di riferimento, il 914th TAG, era quello di trasporto, ma anche di addestramento per gli equipaggi della riserva.

In sostanza, i principali reparti della New York Air National Guard erano: il 136th FIS con gli F-16ADF con radar modificato per missili Sparrow e anche AMRAAM, 137th con 12 C-5A, 138th con gli F/A-16, il 139th TAS con i C-130H.

Gli F-16ADF e gli F/A-16 sono aerei quindi speciali: il primo è stato il risultato della vittoria per un nuovo caccia intercettore che rimpiazzasse gli F-106 e F-4 per la difesa aerea del territorio, e batterono gli F-20 condannandoli purtroppo alla rovina. Gli F/A-16, designazione ufficiale, sono invece aerei specializzati nell'appoggio tattico, in particolare tra i pochi armati con un cannone da 30 mm GAU-13/A della General Electric, che è in pratica la versione ridotta dell'Avenger degli A-10. In questo modo si voleva dare ad un aereo tattico veloce ed agile la potenza di fuoco dell'A-10, ma senza per l'appunto pagare il fio di ritrovarsi con una macchina lenta e grossa come un bombardiere della Seconda guerra mondiale.

Il pod GPU-5/A che contiene quest'arma, la cui cadenza di tiro è stata ridotta da 4200 a 3000 c.min, pesava 862 kg, non è chiaro se includendo anche le munizioni, ridotte dalle 1350 dell'A-10 a 353, quindi con un'autonomia di fuoco di pochi secondi. Assieme al Vulcan interno e alle armi esterne, tipicamente anche 6 Maverick a grappoli di tre, gli F-16 erano davvero un potente asset per l'attacco al suolo, e ancora veloci e agili per dare problemi a chiunque li attaccasse, anche se il pod ventrale era un carico sensibile da sopportare.

Il punto debole di questi aerei, oltre al fatto che si trattava di velivoli pur sempre delicati e privi di protezione, era che avevano ancora l'avionica basica, che li rendeva essenzialmente delle macchine d'appoggio tattico solo diurne (poco male, anche gli A-10 erano solo diurni, ma certo, nel frattempo gli F-16 si erano evoluti molto con sistemi come il LANTIRN delle ultime serie).

Grazie alle loro capacità e all'abbondanza di bersagli corazzati, questi aerei sono stati mobilitati per il Golfo nel 1990 e hanno attivamente partecipato, rilasciando oltre le raffiche di cannone anche bombe Mk 82 o Mk 84, CBU-93/B Gator antiuomo e Mk.20 Rockeye anticarro, missili AGM-65. I pod ECM, non è chiaro dove portati (in genere sotto la fusoliera, ma qui v'era adesso il pod-cannone, unico posto in cui poteva essere portato in pratica) del tipo ALQ-119 della Westinghouse, 2 AIM-9 alle estremità alari. Con questa configurazione era praticamente impossibile usare anche i serbatoi ausiliari, per cui verosimilmente gli aerei utilizzavano il rifornimento in volo. Gli F-16 erano riconoscibili per le due vistose lettere NY sulla coda, e sotto il loro squadron: 138 TFS, che è conosciuto anche come 'Boys Of Syracuse'. La reazione antierea irakena era spesso veemente ma il 138th non ha riportato perdite. Per dare un esempio, una formazione del 4 TFW sono stati ingaggiati da 80 SAM, ma senza perdite: 4 missili per aereo! Se gli irakeni avessero avuto armi più moderne sarebbe diventato un tiro al bersaglio mortale per quest'ultimo.

36th FW: gli Eagle di Bitburg, al 1992

L'USAFE non perse tempo a ridimensionare la sua presenza dopo la fine della Guerra fredda. In Germania c'erano complessivamente Ramstein, Bitburg, Hahn, Zweibrucken e Sembach, ma nel '92 solo le prime due restavano aperte. Inoltre, il 36th era calato da tre a due squadroni, ovvero il 22 e il 53rd, mentre il 525th TFS era stato sciolto nell'aprile del '92. All'epoca si dava per scontata la permanenza del 36th a Bitburg, 86th FW a Ramstein e il 48th FW a Lakeneath, quest'ultimo con i più letali di tutti gli Eagle, gli F-15E, all'epoca i cacciabombardieri multiruolo più potenti del mondo. Era previsto un primo Composite Wing con il 52th CW di Spangdahlem, basato sugli insegnamenti della Guerra del Golfo, e questo significava un 'mix' di caccia, ricognitori, WW, bombardieri ecc. In pratica, delle 'aviazioni tascabili', che sarebbero diventate sempre di più l'essenza dell'USAF negli anni '90. Tanto che il 52nd CW avrebbe avuto avrebbe avuto 3 squadroni di cui uno su F-16, un altro sugli F-4G e infine uno su A-10. Gli F-15, per il momento, sarebbero rimasti su di uno stormo specializzato, necessario anche per volare in missioni su aree 'calde'. Lo spirito era alto e così l'efficienza, come di tutte le unità di F-15 schierate nell'USAFE, per decenni a contatto con il Patto di Varsavia in spazi aerei ridottissimi e che quindi richiedevano un tempo di allerta estremamente breve, spesso inferiore ai 4 minuti. Il 36th FW, armato con il Vulcan, missili AIM-7M e AIM-9L e M, era parte della 17th AF e della 4th Allied Tactical Air Force NATO, ha una lunga storia.

Lo Stormo ebbe i natali a Langley Field, il febbraio 1940 con 3 squadroni su P-36, ebbe poi i P-39 e P-40; rimase in patria fino al marzo del '44, poi a Charleston ebbe con i P-47 e trasferito nel maggio del 1944 in Gran Bretagna, dove si fece onore come reparto da caccia di copertura, specie in Normandia. Per la fine della terribile II GM, avevano contribuito alle distruzioni con 1.000 missioni e 6.947 sortite, prevalentemente attacchi in picchiata con bombe e mitragliatrici, operando anche da basi Francesi, belghe e tedesche.

Spostato nel marzo del '46 a Bolling Field (Washington) e poi ad Howard Field, Panama, ebbe 25 F-80B e il trasferimento in Europa come primo reparto USAFE dotato di jets, poi divenne un FW e venne inviato in Europa ancora una volta, in Germania, dov'era già operativo nel '48. I suoi aerei divennero, nel '50, gli F-84 (e la denominazione passata da FW a FBW); infine, arrivato da Furstendeldbruck a Bitburg, ebbe gli F-86 nell'agosto del '53 (diventando stormo da caccia diurna o FDW).

I Francesi avevano Bitburg nella loro zona d'occupazione, ma la crisi di Berlino li convinse ad aprire agli USA la possibilità di costruire un aeroporto, iniziando nel 1951. Tra i primi reparti ad arrivare vi fu il 53th FBS nel luglio dell'anno successivo, poi toccò al 36th FBW nel novembre successivo, mentre la base fu terminata nel 1956.

Tra l'altro, da qualche anno c'era anche un team acrobatico, gli 'Skyblazers', che però tornò negli USA. Furono questi, che nacquero in Germania nel '48, la base dei successivi e celebri 'Thunderbirds'. Nell'agosto del '53 ebbero gli F-86, nel '56 gli F-100 supersonici diedero un ulteriore balzo alle capacità dello stormo. Presto giunsero anche gli F-86D con il 525th FIS, ma solo dopo pochi mesi questi caccia ognitempo vennero sostituiti dagli F-102. L'8 luglio 1958, il 36th divenne ancora un FBW e nel novembre del 1959 ebbe assegnazione alla 17th AF. Gli eventi, all'epoca, si susseguivano senza sosta e nel maggio del '61 giunsero i potenti F-105, rimpiazzati anni dopo dall'F-4D Phantom II, forniti già nel marzo 1966, tra le prime unità quindi ad ottenerli; nel 1968 ebbe il 525th FIS con gli F-102, poi rimasto in organico al reparto; nell'aprile del '69 si formò una sezione EW con gli EB-66 Destroyer. Dicembre 1971, assegnazione definitiva dei FS 22, 53 e 525th; 1973, passaggio sugli F-4E. Passati appena 4 anni, nell'aprile del 1977 fu la prima unità fuori dagli USA a ricevere i nuovi supercaccia F-15 (A e B). Con questi sarebbe stato possibile combattere in condizioni di superiorità i nuovi e pericolosi MiG-23 sovietici, per non parlare degli ancora più potenti MiG-25 (che però non erano in carico all'aviazione frontale sovietica). Nel 1981 gli F-15C e D, ulteriormente potenziati, vennero dati in carico allo stormo. Quasi indistinguibili, in realtà erano macchine di seconda generazione con varie migliorie, pressoché indistinguibili da fuori.

Verso la fine del decennio comparve alla base anche il 5th Battalion dell'US Army, dotato di missili MIM-104 Patriot per la difesa antiaerea, mentre al contempo gli shelter protetti venivano completati, con un ultimo lotto di 27 unità. Nel 1989 arrivò anche una diversa qualifica, quella di sopraintendere le ispezioni per verificare le riduzioni dell'armamento nucleare o INF per i vettori a raggio intermedio.

Ben più bellicoso fu il successivo fatto d'armi, quando gli aerei e gli uomini vennero mandati a combattere nel Golfo, tra il dicembre del '90 e il marzo del '91, volando centinaia di CAP. I risultati furono impressionanti: addestrati per combattere la superiorità dell'aviazione del Patto, ebbero buon gioco contro i pochi caccia irakeni, MiG-29 inclusi, che incontrarono. Ben 17 (o 15, dati discordanti) le vittorie loro accreditate. Le missioni avevano l'unico problema della concentrazione su di un unico aeroporto, piuttosto intasato dal traffico aereo.

Al ritorno dalle missioni Desert Shield, Desert Storm e Proven Force (dell'immediato dopoguerra), il 36th ebbe un cambio di denominazione e divenne il 36th FW (scompare quindi il 'Tactical') il 1 ottobre 1991. Ai due squadroni rimasti in attività se ne aggiungeva un altro, disattivato nell'aprile successivo, nonché il 36th Operation Support Squadron, per logistica, amministrazione, meteo ecc.

Gli F-15, anche nel 1992, mantenevano la QRA 24 ore al giorno e tutti i giorni (24/7), con i caccia pronti nella Zulu Alert Facility. Decollare in 5 minuti era quanto richiesto, ma se ne faceva un punto d'onore metterci meno, con l'INS già allineato, spesso i motori già in funzione (al minimo dei giri) ecc. Del resto, quando un incursore, come per esempio uno squadrone di Su-24, poteva avvicinarsi strisciando a bassa quota a 15-18 km al minuto, di tempo da perdere, difendendo la piccola Germania Occidentale, ce n'era poco: non erano più i tempi della II GM, con masse di bombardieri in volo ad alta quota. Anche nel dopo-guerra era bene continuare a mantenere almeno per un altro periodo l'allarme immediato, anche se la tensione dell'era pre-1990 era oramai largamente ribassata, visto che il Patto si era dissolto come una bolla di sapone, e che la stessa URSS come tale non esisteva più. Con i piloti russi che avevano ridotto a qualche decina le loro ore d'attività annue, quando gli americani potevano disporre della collaborazione degli E-3A Sentry e di un monte-ore anche di oltre 250 ore annue, c'erano ottime possibilità di rinforzare la debole difesa aerea tedesca, prevalentemente basata su F-4 Phantom (che erano in aggiornamento con radar e missili modernizzati) e Patriot/HAWK. L'aerea di competenza della base di Bitburg era di 40.000 miglia quadrate, che tuttavia erano solo pochi minuti di percorrenza a pieno postbruciatore per un F-15 decollato su allarme.

1993: La New Mexico ANG e l'F-16

Mentre l'effetto del 'dopo-Guerra fredda' stava riducendo i bilanci per le principali forze aeree, c'era anche chi ne traeva vantaggio: per esempio l'ANG, tradizionale 'cenerentola' dell'USAF, e che era in effetti chiamata sempre di più a compiti operativi, non tanto distanti da quelli dei reparti 'pienamente operativi'. In effetti l'ANG, una volta mobilitata nei primi anni '90 rappresentava l'80% della ricognizione, 26% dei reparti da caccia e 40% di trasporti e rifornimento in volo, per non parlare della difesa dello spazio aereo nazionale, affidata per il 90% ai suoi reparti di F-16ADF e F-15A.

Tra le unità riequipaggiate vi era per esempio il 188th Fighter Group con il suo 150th Squadron, della N.Mexico ANG di Kirkland AFB. Infatti, se prima volava con i potenti ma anziani A-7D, poi ha avuto gli F-16C Block 40. I 'Tacos' (un panino di mais con carne e verdure, tipicamente messicano) erano chiamati ad un compito mica da ridere: non la solita difesa aerea che altri reparti di F-16 hanno avuto da svolgere, ma la continuazione delle attività degli A-7 e quindi interdizione aerea sul campo di battaglia, attacco al suolo, appoggio, bombardamento tattico, il tutto utilizzando anche il pod LANTIRN che tanto ha rivoluzionato l'USAF: significa dopotutto Low-Altitude Navigation and Targeting Infra Red for Night), anche se nel '93 non erano stati ancora consegnati. Rispetto al precedente aereo v'era stato un salto di capacità operative, ma mitigato nella sua entità dal fatto che gli A-7D erano tra quelli dotati di pod LANA (Low Altitude Night Attack) che però non consentiva anche l'attacco con la designazione per le armi di bordo. SI attendeva il 1994 per raggiungere l'operatività con questi apparecchi, da consegnare in 18 esemplari di cui due biposto D. Vi era anche un C-26A per trasporti vari. Il personale addetto allo squadrone era invece di 30 piloti, 100 ufficiali e oltre 950 altri. Quanto all'attività operativa, per essere un reparto di 'guerrieri part-time' era impressionante notare che si volava per oltre 7000 ore l'anno con un bilancio stanziato dallo Stato del N.Mexico di 37 milioni di dollari per il reparto e la base.

Da notare che gli F-16 Block 40 erano capaci di montare sia il PW F-100 P-220 che il molto più potente GE F-100-GE-100, che erogava circa 13 t di spinta, anche se il vantaggio effettivo di queste oltre 2 t di spinta in più era annullato parzialmente dal maggior peso del motore, nato originariamente per il bombardiere B-1B. Il radar APG-68(V) aveva la capacità TFR automatica, poi v'erano le predisposizioni per i due pod LANTIRN e un GPS. I caccia F-16 Block 40 potevano anche usare armi come l'AMRAAM, ma per i 'Tacos' si trattava sopratutto di lanciare attacchi convenzionali, mentre devono essere stati interessanti gli 'incontri' con i vicini della Luke AFB da cui decollavano F-15 e F-16 con cui spesso si ingaggiavano duelli aerei. I piloti dell'ANG erano di notevole esperienza, e si dividevano in 'full time' e 'part-time', i primi volavano fino a 150 ore l'anno, quasi come un pilota USAF, i secondi 36 missioni o 45 ore ogni sei mesi come minimo, e in questo programma erano compresi 3 rifornimenti di cui uno notturno, 20 missioni d'attacco a bassa quota, 10 di intercettazione.

Il corso per passare dal vecchio A-7 all'F-16 era gestito dal 184th della Kansas ANG sulla McConnell AFB: per i piloti già abilitati pienamente all'A-7 erano necessarie 45 ore e 4 mesi, sennò per i novizi 7 mesi, 80 ore di volo e 40 col simulatore.I piloti dell'ANG sono veterani anche con oltre 4000 ore di volo all'attivo: bisogna dire che- esperienza a parte- il volo sul tranquillo A-7 li poneva in una condizione confortevole rispetto al 'caccia da 9 g' come è l'F-16, che indubbiamente rende maggiormente evidente la necessità di personale pienamente in forma e giovane per usarlo rispetto ai 40enni semi-professionisti dell'ANG. Per fortuna che nelle missioni d'attacco al suolo non sono necessarie virate ad altissimo numero di g: a dire il vero, il combattimento aereo, specie dopo l'arrivo degli AMRAAM è diventato sempre meno dipendente dalle manovre strette e acrobatiche: acquisire un bersaglio e colpirlo con un missile fire and forget (anche se necessitante di aggiornamenti periodici) anche da 50 km è una nuova dimensione del combattimento aereo, come dimostrato anche dalle missioni sulla ex-yugoslavia, ai danni dei MiG-29 serbi.

Un'altra unità dell'ANG con gli F-16 era la Florida ANG, con il suo 159th Sqn, 125th Fighter Group. L'aereo di per sé avrebbe dovuto chiamarsi F-16G e H per i mono e i biposto, ma l'F-16 Block 15 è diventato semplicemente F-16ADF (Air Defence Fighter) ottenuta per modifica dei normali caccia e con migliori capacità del radar, faretto d'identificazione e illuminatore radar per gli Sparrow, peraltro raramente portati (differentemente dai successivi, più costosi e sopratutto piccoli AIM-120). Tutte le modifiche, inclusi miglioramenti aller radio (a grande portata), HUD, IFF, ECCM, sono state fatte nell'Ogden Air Logistic Center della Hill AFB nello Utah per un totale di 270 caccia, annunciati nell'ottobre 1986 e consegnati dalla primavera del 1989, mentre dal 1992 hanno ricevuto gli AMRAAM. Quanto al 158th, venne costituito nel 1947 a Jacksonville con i P-51D, dal '48 ebbe gli F-80, poi dal '51 a Misawa, operando sulla Corea. Stranamente, tornato dalla Corea ritornò ai Mustang, anche se della velocissima versione H. Nel '54 ritornò agli F-80, poi dal 1956 con gli F-86D, dal 1960 i supersonici successori F-102 fino al '74, quando sopraggiunsero i veloci e agili F-106A Delta Dart. Questi erano aerei molto graditi per le loro prestazioni e capacità complessive, tanto che nemmeno gli F-4 riuscirono a sostituirli del tutto. Nel 1987 cominciarono le forniture di F-16 e il reparto fu il primo dell'ANG con questo piccolo e moderno caccia, subito in azione per identificare gli immancabili Tu-95 e 142 sovietici. Negli anni successivi sono arrivati dei miglioramenti (MLU).

Le unità con l'F-16ADF dell'ANG all'epoca erano (prima cifra squadrone, seconda gruppo) le 114/142 del Kingsley Field, Oregon ANG; 119/177 di Atlantic City, NJ ANG; 134/158, di Burlington, Vermont ANG; 136/107 Niagara Falls, NY ANG; 159/125, Jacksonville, Florida ANG; 169/182, Greater Peoria, Illinois ANG; 171/191, Selfridge, Michigan ANG; 178/119, Hector Field, ND ANG; 179/148, Duluth, MN ANG; 186/120, Great Falls, Montana ANG; 194/144, Fresno, California ANG.

La carriera e la fine dei Corsair: 121st su tutti, 1993.

Verso la fine del 1992 il 121st Fighter Wing, basato a Rickenbacker ANGB, in Ohio, ha lasciato i suoi A-7 Corsair II per prendere in carico un tipo del tutto diverso di apparecchio, l'aerocisterna KC-135R. Gli ultimi 8 apparecchi sono decollati alle 10 del mattino del 23 settembre, diretti a Tucson,dove altri Corsair erano previsti in azione fino al 1993: saluto al reparto omologo e poi via per l'AMARC di Davis-Monthan, l'immenso deposito di velivoli da conservare all'aria aperta, in condizioni di umidità e salinità molto basse, per eventuali recuperi, o magari semplicemente dei pezzi di ricambio, o per la definitiva demolizione.

L'A-7D, per anni spina dorsale dell'ANG assieme al Phantom. Con una massa di circa 19 t, pur essendo solo un apparecchio monomotore con il TF41-A-1, capace di circa 6 t di spinta, l'A-7 trasportava un pesante carico bellico: la dimostrazione in merito è che la massa di carico utile è superiore alla spinta in kg del motore, caso forse più unico che raro: addirittura un A-7 Corsair decollò con circa 9 t di carico bellico, praticamente quanto un Tornado, durante una prova (il Tornado a sua volta può salire oltre le 8 t nominali, ma in ogni caso non in una configurazione di carico pratico e contando su 13-15 t di spinta). Con un raggio d'azione di circa 1000 km e una velocità di circa 1.100 kmh, capace di portare una dozzina di ordigni da 227 kg a 800 km, il Corsair è a tutti gli effetti un po' lo 'zio' del più piccolo, agile ma meno prestante AMX (che ha un motore della stessa famiglia, ma da 5 t). Rispetto a questo vanta se non altro avionica ognitempo, maggiori capacità di carico (6,8 contro 3,8 t), autonomia massima e versioni imbarcate. Le macchine della versione D hanno ricevuto col tempo sistemi come il LANA, predecessore del LANTIRN, ma le ECM sono solo esterne con i pod ALQ-119 e i lanciatori ALE-40: l'USAF non crede nella filosofia dei sistemi integrali, che non negano punti d'aggancio ma consentono una ben migliore facilità di manutenzione. Esisteva anche il TISL, sistema di puntamento laser preciso, un HUD, schermo radar interno collegato all'APQ-126 con 10 funzioni tra cui il TFR, computer dati volo ASN-91, HUD AVQ-7(V), sistemi di navigazione INS ASN-90, doppler ASN-190.

Con tutto questo e altro ancora, non stupisce che il Corsair divenne una macchina di successo, che assieme al Phantom colonizzò l'USAF negli anni '60. Le consegne iniziarono nel 1968, con il 354th Tactical Fighter Wing di Myrtle Beach, dal 1972 usato in Vietnam. Dal '73 iniziarono le consegne all'ANG con il 198th TFS di Puerto Rico, e poi vennero usati da una quindicina di reparti, riequipaggiati in pochi anni. Nel '74 iniziarono le consegne al 121st FW, con il 166 th TFS della Ohio ANG, reparto con uno status di servizio già molto valido, tanto che fu il terzo reparto dell'ANG a ricevere i Corsair II.

Questo reparto era, alla fine della II GM, stato sciolto. Ma venne riattivato tutte le volte necessarie: nel '51, Corea, con gli F-84E, crisi di Berlino nel '61 sulla base di Etain, con gli F-84F, poi in Corea a Kunsan con gli F-100 dal 1968. Fu alla fine di questa missione venne rimpatriato, nel 1974, e trasformato in Wing, iniziò anche la conversione sugli A-7D.

In tutto vennero forniti 457 A-7D e 31 A-7K biposto. Fu questa la prima volta che l'ANG ebbe a sua volta macchine nuove e non di seconda mano.

La conversione dall'F-100 all'A-7, pur molto diversi, era stata fatta in un tempo record di 38 giorni, poi ebbe 29 mesi di attività senza incidenti. Il risultato di questa attività d'eccellenza venne premiato nel '76 con l' USAF Oustanding Unit Award. Poi seguì, nel 1980, l'Alan P. Mappal Memorial Trophy, poi il secondo USAF O.U.A. nel 1981 con un'ottima prestazione dimostrata nel corso dell'RDF (Rapid Deployment Force) nel Medio Oriente. Nell'82 questo agguerrito reparto ebbe anche la vittoria nel LODEO 82, battendo altri 12 reparti di A-7 come migliore Weapons leader Team. Nel 1983 vince pure il Gunsmoke 83, come 'top maintenance team', nel 1987 arriva la terza vittoria (su quattro edizioni!) nel Savannah Show-down, che era la competizione tra i migliori team equipaggiai di A-7 (piloti e assistenti a terra). È veramente arduo stare dietro a tutti i premi vinti dagli oramai anzianotti A-7, e nel 1989 arrivò ancora un riconoscimento: dopo alcune altre ottime prove nei GUNSMOKE più recenti arrivò il terzo USAF O.U.A. Ovviamente non mancò la mobilitazione del 121 TFW per la crisi nel Golfo, ma non con gli aerei: solo con del personale, aggregato in Barhain a quello del 174th TFW di Syracuse, della N.Y. ANG.

Tutto questo è stato realizzato nonostante che, come ogni reparto dell'ANG, e della National Guard in generale, piloti e specialisti siano stati solo in parte 'full timer': molti erano dei 'part-timer', circa il 70-80%, con alcuni giorni al mese (praticamente i week-end) di attività. I piloti, ovviamente, sono un punto sensibile: ci vogliono minimo 33 missioni o 50-60 ore di volo, ogni 6 mesi per mantenere l'operatività. In questo reparto 24 missioni erano dedicate all'attività aria-superficie, 6 aria-aria e 3 per il rifornimento in volo. L'attività di volo, naturalmente, non subiva un calo anzi un aumento proprio la domenica. I pochi piloti full-timer erano invece particolarmente oberati di compiti, specie se istruttori (per gli A-7 c'era, come unità d'addestramento, Tucson, con il suo 159th TFTS/162nd TFS, ma nei singoli reparti erano necessari spesso dei 'corsi di recupero' per i piloti inattivi da un certo tempo). Per questo c'erano 2 TA-7F anche nel 121st TFW.

Come attività operativa tipica, non mancava un evento importante (a parte le competizioni continue): almeno una volta l'anno era programmata una grande attività d'addestramento della durata di 2-4 settimane, con uso di munizioni vere. Altre cose d'interesse erano le DACT, combattimenti aerei con macchine di tipo diverso,sia con altre unità ANG e USAF del mid-west che a Florida, a Tyndall o Key West. Ma certo, l'A-7, a parte la straordinaria capacità di perdere energia in manovra (a questo proposito celebre è il caso di un pilota che sbagliò una virata durante il percorso 'Star wars canyon' ovvero il volo tattico dentro il canyon: credeva d'essere spacciato ma rallentò tanto da chiudere la virata in tempo per evitare di spiaccicarsi contro le pareti di roccia verso cui sembrava diretto), riducendo il raggio di virata, non aveva molto da offrire. Non è mai stato rinomato per l'agilità (a differenza del predecessore A-4) e contro un F-16 aveva davvero poco da sperare.

Nel caso di una grande operazione di manutenzione c'era invece, per tutti i Corsair dell'ANG, la stessa Rickenbacker (nome dell'asso degli assi americano della I GM, 26 vittorie) ANGB, con manutenzioni come le HPI, che erano sofisticate in quanto si usava l'analisi spettrale di un campione di olio attraverso un boroscopio (operazione chiamata SOAP, Spectral Oil Analysis Program). Quanto alle turbine, queste erano di tipo piuttosto vecchio rispetto agli standard moderni e quindi avevano bisogno di essere smontate ogni 50 ore di volo per l'ispezione, sostituendo parti anche apparentemente efficienti in base allo schema programmato. Il motore era poi completamente smontato ogni 200 ore con la PI, Phase Inspection, praticamente una revisione integrale ch necessitava di diverse centinaia d'ore-uomo di lavoro.

Nel 1993 erano previsti ancora pochi reparti sull'A-7, da eliminarsi entro la fine dell'anno: il 132FW di Des Moines, 178th di Springfield, e infine il 138th FG basato a Tulsa. L'A-7 Corsair era una macchina piuttosto gradita, anche se rispetto a F-16 e F-18 era decisamente obsoleta e limitata. Ma per quel che riguarda i programmi per il futuro, come non ricordare che verso la fine degli anni '80 vennero costruiti due prototipi dell'A-7 'Super Corsair', che aveva una fusoliera allungata e un nuovo motore, capace di spingerlo a velocità di 1,3 mach? Questo programma era molto interessante e avrebbe potuto riguardare potenzialmente oltre 300 A-7D da aggiornare. Il costo sarebbe stato di circa 6,5 milioni di dollari al pezzo, Questi YA-7F erano in competizione con un ulteriore lotto di F-16 come macchina da supporto aerotattico. Il primo volo avvenne il 29 novembre 1989 a Dallas, sull'aeroporto della Marina militare. All'epoca vi erano certo i presupposti per capire che l'A-7aveva i giorni contati: non più aggiornato dall'USN da diversi anni, nondimeno, e nonostante la preferenza dell'USAF per l'F-16C CAS, venne proposto questo nuovo progetto. All'epoca vi erano 337 A-7 tutti nell'ANG, 400 nell'USN, 51 greci e 43 portoghesi. Ma lo 'Strikefighter' (come venne chiamato il dimostratore), aveva pur sempre un motore P&W F100-PW-220 da ben 11 t di spinta e poi era previsto il GE F110-GE-100 da circa 12 t, capace di fargli raggiungere addirittura mach 1,4, almeno in teoria. La fusoliera allungata di 1,2 era certo motivo d'interesse e infatti l'apparecchio si presentava molto più slanciato grazie a queste sezioni aggiuntive prima e dopo l'ala. Si trattava di un apparecchio capace di trasportare il solito cannone Vulcan con 1000 colpi e ben 7.885 kg teorici. Non era molto convincente, nemmeno così, per chi voleva semplificare la logistica e mettere tutto in mano agli F-16. Ma ancora v'era chi non certo ingiustamente, diceva che superiorità aerea e attacco al suolo erano missioni troppo diverse per essere ricoperte da un solo tipo d'aereo. In effetti era necessario rimpiazzare sia l'A-7 che l'A-10. Ma poi, al dunque, quest'ultimo apparecchio sarebbe rimasto in servizio per molti anni e con profitto, dopo la fine della Guerra del Golfo che li confermò contro ogni aspettativa come insostituibili elementi di potere aereo.

Ma all'improvviso vennero scoperte delle cricche strutturali, specie nelle ali, di molti aerei. Inizialmente era stato scoperto solo un aereo con questi problemi, ma poi il caso si dimostrò tutt'altro che isolato e così il programma, invero piuttosto costoso, venne prontamente cancellato dati i costi aggiuntivi per ricostruire gli elementi danneggiati. Così venne stabilito di ridurne la presenza nel corso degli anni, nei reparti (almeno 14) dell'ANG così equipaggiati, senza nemmeno essere sostituiti dagli F-4. I rimpiazzi sarebbero arrivati con gli F-16, dirottati da altri reparti dell'ANG.

Questa ebbe in particolare la versione ADF del Falcon, che vinse contro l'F-20 e venne adottata in 270 esemplari come rimpiazzo di F-4C e F-106. Tra i reparti vi è stato, nel 1989, il 114th Fighter Training Squadron dell'Oregon ANG, e il 194th FIS della California ANG, a Fresno. Questi aerei però erano inefficienti per sostituire gli A-7, specie quelli che a partire dal 1987 erano stati modificati per il pod LANA d'attacco al suolo, con un FLIR AN/AAR-49 integrato con il radar e il sistema di controllo del volo. Altri problemi erano dati dalla consistenza dei reparti di A-7 dell'ANG, che avevano 24-28 macchine l'uno oltre a 5 A-7 LANA, quando gli F-16 erano in genere in numero, per squadrone, di 18 massimo 24 aerei. Insomma, questo programma è stato stoppato tanto rapidamente, che Aeronautica&Difesa pubblicò un articolo sul nuovo A-7F nel marzo 1990, e poi appena il mese dopo dovette pubblicarne un altro in cui si annunciò non solo la fine del programma A-7F, ma -sempre per via delle cricche scoperte- la fine anticipata degli A-7 Corsair, probabilmente un cambio rapido di notizie senza altri paragoni nella storia dell'aviazione militare moderna.

Strano a dirsi, i cugini navali A-7E, pur operando da portaerei, non hanno mai dato origine a questi problemi. Nel loro caso si trattò semplicemente di un invecchiamento e obsolescenza progressivi, e poi l'USN aveva già in programma di rimpiazzarli tutti con gli F-18 (come in effetti è avvenuto). Gli A-7E erano inizialmente destinati, in squadroni speciali (ECM, con i biposti A-7L) anche fino agli anni '2000. Ma anche questo piano è stato ridimensionato con una carriera accorciata rapidamente.

La stessa cosa, o quasi, si sarebbe poi verificata con gli A-6 Intruder, ma nella versione F o G semplificata, che erano destinati ad essere aggiornati con l'avionica. Alla fine vennero, se non altro, rimpiazzate le ali con altre in materiali compositi, che nondimeno servirono ad aumentare solo di qualche anno la vita utile degli Intruder.

Finiti i tempi dei circa 600 Corsair II americani agli inizi degli anni '90, il testimone è passato ai cugini portoghesi e greci, ma anche ad alcuni A-7 comprati di seconda mano (A-7E e L) dalla Thailandia.

Gli F-15E in Alaska, 1994

Dopo che l'URSS ha cessato di esistere come tale, è decaduta anche la minaccia dei bombardieri Tupolev, anche in azioni di semplice 'studio' (oltre 150 le intercettazioni da parte degli F-15 del 21st TFW, Alaskan Air Command, mel solo 1987-91, appena 5 nel 1992). A questo punto, per economizzare, l'Alaskan Air Command (AAC) è stato sciolto e i reparti passati più semplicemente alla PACAF (Pacific Air Forces). Da ricordare che se l'Alaska è il più 'a contatto' degli stati americani con l'URSS, è anche un pezzo d'America svenduto dalla Russia nel XIX secolo: senza questa 'vendita' la Storia del XX secolo sarebbe stata ben diversa. Ma niente stupore, visto che persino la penisola della Kamcathka ad un certo punto, negli anni '20, era stata messa in vendita. C'erano dei ricchi americani interessati, ma il patto era quello di lasciarvi intatto il regime politico sovietico e allora non se ne fece niente. Divenne invece un poligono nucleare, a tutt'oggi ampiamente radioattivo. Per la disperazione degli appassionati di aviazione americana, l'USAF ha poi creato la struttura dei 'Composite wings': che sono niente di meno che la cancellazione della differenza organizzativa tra reparti strategici e tattici, che possono fornire bombardieri, caccia, aerei d'attacco etc. in veri 'Packages' di forze impiegabili con questo micidiale assortimento. Questa situazione portò, al dicembre 1991, alla formazione del 3rd Composite Wing, a Elmendorf AFB, Anchorage. Nonostante il passato fosse, per l'AAC solo di difesa (specie dalla vicina base russa di Providenjia), si è poi realizzato l'importanza dell'Alaska come punto avanzato per la proiezione di forze aeree: 'solo' 8,5 ore dalla Corea del Sud, 9 dalla Bosnia, e così questo Stato è diventato improvvisamente piuttosto importante, tanto da giustificare l'esercitazione 'Northern Edge 94' sul suo territorio, incentrata in un intervento di 'peace enforcement' per conto ONU con tanto di No-Fly Zone per separare i territori controllati da diverse etnie in uno stesso Paese. I tempi davvero erano cambiati. Un'esercitazione di cu Cupido ci riporta anche i partecipanti nel loro dettaglio: il 366th Composite Air Intervention Wing, proveniente da Mountain Home (Idaho), all'epoca unico nell'USAF, con F-15C dotati di sistema di distribuzione dati tattici JTDS (erano gli unici ad averlo all'epoca), F-16C-25 e 52 (il nuovo standard a cui si stavano adattando), B-52H (da rimpiazzare con 6 B-1B, ma se ne riparlerà in un'altra occasione), e KC-135. Hanno operato con il 3rd Composite Wing di Elmendorf AFB e il 354th Fighter Wing di Eielson AFB, basata a Fairbanks. Il 3rd è stato costruito con i 18 F-16C e D del 19th FS, altrettanti F-15C/D del 54th FS, ma sopratutto i più moderni F-15E del 90th FS (i famosi 'Pair o' Dice'), 2 E-3B del 962nd ACS. Infine da segnalare in questa poderosa esercitazione 18 OA-10A del 518th FS e C-130H e C-12F del 616th Airlift Group.

Il 90th FS è un'unità di lunghe tradizioni: è stato costituito addirittura nel 1917 con i Sopwith Camel, ha combattuto poi anche la seconda Guerra mondiale, poi nel dopoguerra ha avuto A-26, B-57, F-100, A-37, F-4D, E, e poi gli G 'Wild Weasel'. Da qualche anno aveva gli F-15E. Nel frattempo, sempre considerando il solo dopoguerra, p stato trasferito, dopo la permanenza nelle Filippine, a Iwakuni (Giappone), Kunsan (durante la guerra in Corea), England AFB, poi Bien Hoa (Vietnam, dal 1966), Clark AFB (Filippine) dove era ancora nel 1991, quando dovette sloggiare per l'eruzione del vulcano Pinatubo. È andato allora sulla Elmendorf AFB, e ha ricevuto gli F-15E, aerei modernissimi entrati in servizio attorno al 1988 in circa 200 esemplari (alcuni dei quali ordinati dopo la fine della guerra nel Golfo a titolo di rimpiazzi per le due perdite e per altre relative ad apparecchi oramai fuori produzione). Ha elettronica modernissima, almeno per gli standard degli anni '80, con memoria del computer passata dai 26 kb di RAM degli F-15A e dai 96 degli F-15C, a ben 1088 kb (i Tornado ne avevano 128): davvero non molto impressionante per gli standard moderni, ma allora significava qualcosa, tra cui la gestione di ben 4 schermi multifunzione (il primo vero 'glass cockpit di un aereo militare) per il RIO e altri 3, più un HUD grandangolare, per il pilota. Con cellula eccellente e agile, ottima visibilità tutt'attorno, schermi MFD capaci di riportare informazioni tattiche, immagine radar, sistemi di visione termica da parte del LANTIRN con 20 pulsanti per la cornice di ciascuno di essi (il Tornado in tutto ha appena 2 schermi MFD e ben meno moderni), il 'Beagle' era un aereo innovativo: anche però costoso, per cui dopo avere battuto l'F-16E/XL, è stato adottato in appena la metà dei circa 400 previsti come sostituti degli F-111.

Il 366th Air Intervention Wing, 1994

Il Composite Wing è un'idea successiva alla Guerra Fredda. In pratica, si trattava di costituire un vero e proprio stormo multiruolo, in maniera ben più marcata dei tentativi precedenti. Alla fine ne derivava un'aviazione in miniatura, molto integrata e con il miglior personale e materiali. Questo Wing, il 366th, era l'unico reparto di 'Air Intervention' dell'USAF nel 1994, e rappresentava un pò un modello per il futuro. All'epoca non c'era più nemmeno la differenza tra SAC e TAC, ma l'Air Combat Command, e anche per questo fu possibile imbastire questo tipo di reparto, superando separazioni fino ad allora apparentemente incolmabili. Lo scopo era quello di formare un reparto aereo capace di combattere per sette giorni ininterrotti, oppure, con rifornimenti aggiuntivi, per 27. La differenza rispetto ad una volta era di costituire un reparto ad hoc permanente, e non stabilire di volta in volta dei Composite Provisional Wing che venivano costituiti per l'occasione, ma ovviamente, con una minore integrazione dei vari reparti e mezzi di un'unità permanente. Mettere insieme reparti di caccia tattici, aerocisterne e bombardieri non è stato facile, anche per la differenza di mentalità. Si pensi solo alla meticolosa pianificazione che gli equipaggi dei plurimotori attribuiscono come essenziale per il successo di una missione, a confronto con l'improvvisazione dei cacciatori, che mal tolleravano lunghissime riunioni per pianificare le missioni.

Ma nondimeno, alla fine è stato possibile organizzare questo super-wing alla Mountain Home AFB: il 389th FS con gli F-16C, 390th con gli F-15C, il 391st con gli F-15E e i pesi massimi del 34th BS con i B-1B, il tutto supportato dal 22nd ARS con i KC-135R, e dagli addestratori del C Flight, con i T-38. Nel 1994 era ancora in formazione, ma già si pensava che in questa base dell'Idaho si sarebbero ritrovati ben 4.500 effettivi dell'USAF. I B-1B erano ancora attesi alla fine del 1994, dato che gli equipaggi erano in addestramento, passando dal B-52G, appena radiato, al 'Bone'. Ad ogni modo i bombardieri sarebbero stati ospitati nella Ellsworth AFB del South Dakota. In tutto, questo Wing avrebbe comportato una forza di 42 aerei d'attacco, 18 F-15E e 24 F-16C, tutti in realtà anche formidabili caccia da duello aereo; in più c'erano, per compiti di superiorità aerea pura, 18 F-15C; sei KC-135R e vari T-38 completavano la dotazione. Ma non è tutto: il 366th Wing (in pratica si indicava solo in questo modo), avrebbe avuto in caso di necessità anche il supporto degli EF-111A del 27th FW e gli F-4G dell'Idaho ANG. In pratica, l'USAF non faceva altro che ripetere, in zona terrestre, quello che già l'USN faceva da tempo immemorabile, con i suoi CW che costituivano ognuno una forza aerea indipendente con reparti da caccia, attacco, bombardieri, ricognitori e ASW.

Arrivare al concetto di AICW è stata la maturazione per la struttura dell'USAF, oramai sempre più in difficoltà nel giustificare una netta separazione dei reparti strategici e tattici, data la fine della Guerra fredda. Così il Record of Decision annota all'11 marzo 1992 la formazione di questo nuovo Wing, che ebbe da subito i reparti da caccia e bombardieri necessari all'esperimento.

• 389th FS, attivo dal 13 marzo 1992, al 1994 stava completando le forniture dei 18 Block 52D, ma inizialmente aveva 18 F-16C Block 25. Ora era possibile usare indifferentemente l'aereo per tutto il possibile, anche con missili HARM antiradar.
• 390th FS, attivo dal 25 settembre 1992, ha F-15C MSIP, hanno il datalink JTDS e un corredo di missili che include anche gli AMRAAM
• 391st FS, attivo da 13 marzo 1992, in questo caso con gli Eagle versione cacciabombardiere, ovvero gli F-15E Beagle (Bomber Eagle), reputato come il migliore cacciabombardiere disponibile al mondo, senza i vantaggi ma anche gli svantaggi degli 'striker' puri come l'F-111; ovviamente avevano la dotazione con il LANTIRN di bordo completato, dopo che ancora nel 1991 non disponevano di un sistema completo e senza una funzione TFR affidabile
• 34th BS, attivo dal 29 marzo 1992 sulla Castle AFB, California, aveva sette B-52G, rimasti attivi per poco tempo ancora, sopratutto a causa dei tagli post-bellici. Rimaneva attivo sulla Ellworth AFB ma nondimeno faceva parte del 366th W
• 22nd ARS, attivo dal 7 ottobre 1992, aveva due Flight, A e B, con un totale di sei KC-135R; ma c'erano anche due T-38A della C Flight, che servivano come addestratori ausiliari per permettere le ore di volo necessarie senza usare i costosi 'bestioni' quadrireattori

Il 366th iniziò la sua esperienza ad alto livello nel marzo 1993, quando circa 30 dei suoi aerei andarono alla Green Flag organizzata a Nellis. Tre mesi dopo vi fu un trasferimento a Volk Field per capire le difficoltà logistiche di mantenere una tale unità da combattimento dopo il rispiegamento operativo. A Novembre si mandarono non meno di 24 aerei di tutti i tipi (a parte i bombardieri, per le ragioni di cui sopra) e 850 uomini alla 'Bright Star' egiziana, una prova non indifferente per la logistica, operando assieme all'EAF. Seguirono la Northern Edge '94 dove parteciparono, per l'ultima volta, i B-52G, poi radiati dalla prima linea (va ricordato che questi erano i principali vettori di attacchi convenzionali, dato che gli H erano ancora largamente usati come aerei lanciamissili nucleari); fu l'ultima volta anche -per il Wing, non certo per l'USAF- degli F-16 Block 25, dato che questi vennero poi sostituiti dai nuovissimi Block 52D.

Come usare questi aerei, non era certo un fatto scontato. La prima opzione era stata individuata nel Package A, o SWAT Team: 8 F-16, sei F-15E, sei KC-135R, per operare in maniera rapida dovunque vi sia bisogno nel mondo, ma in condizioni di superiorità aerea già stabilita.

Il Package B lo si realizza con l'aggiunta di sei F-15C, per ottenere in proprio anche la scorta aerea necessaria. Il Package C ha un totale di 8 F-15C, 8 F-15E, 12 F-16C e i sei KC-135R. Infine il Package D è la 'cavalleria pesante', con i sei bombardieri, 12 F-15C, 18 F-16C, 6 KC-135R, ma notare bene, in questo caso non è usato lo squadrone con gli F-15E.

Per esaltare la sua rapidità d'impiego il 366th, di cui non è mai previsto lo spiegamento integrale, è un'unità che prende ordini dal National Command (almeno, così era nel 1994), ovvero dalla Casa Bianca, senza passare dal Pentagono. Sebbene quest'unità è capace di spostarsi con i propri mezzi, naturalmente, per mantenersi in azione ha poi bisogno di un'assistenza logistica che curiosamente non è stata prevista (forse sarebbe stata un peso eccessivo da gestire per un unico Wing), magari aggiungendo qualche squadrone di C-130/141 o C-5. Ma il trasporto, come del resto per i CW imbarcati, non era previsto, a parte i KC-135 che hanno anche una poco nota capacità di trasporto oltre a quella dell'aerocisterna vera e propria.

Gli F-16 del 114th ANG FS

Dei due squadroni ANG dedicati all'addestramento sugli F-16, uno è a il 114th FS del 173rd Wing, dell'Oregon ANG; un secondo reparto era per l'Arizona ANG. Il 114th era in una posizione ideale per addestrare senza troppi vincoli i suoi piloti; a suo tempo aveva gli F-4C, precisamente fino al novembre 1979, ma inizialmente era nata come 8123rd FIS per addestrare gli equipaggi dell'ANG sugli F-4ANG, fu nel 1984 che cambiò denominazione come 114th TFTS, poi passare nel giugno 1990 agli F-16ADF -nonostante che i piloti avevano cominciato a volarci solo da un mese. Al 1996 il Viper da intercettazione erano anche con l'ANG di Montana, N.Dakota, Minnesota e Texas. Ma era nel 114th FS, di Klamath Falls, che si addestravano tutti i piloti di F-16 da difesa aerea, anche i modelli C che erano basati ad Atlantic City, Burlington e S.Juan. Con il sole che splende per quasi 300 giorni l'anno, con pause essenzialmente tra novembre e febbraio per complessivi 25 giorni di maltempo intenso, questa località era ideale per far volare i cacciatori e farli scorrazzare per spazi sconfinati. Tuttavia, le bufere di neve non erano una rarità, per esempio nel 1992, quando caddero 2 metri e mezzo di bianca coltre, costringendo a trasferire le attività su di un'altra base. A parte questo, il cielo è usualmente chiaro e il clima, a differenza del deserto più a Sud, è ideale per l'attività umana e aerea. Le MOA (Aeree di operazioni militari) su cui erano svolte le esercitazioni erano due, la maggiore dei quali occupava 13.000 km2 e si estendeva fino a 15.500 m; la più piccola era di 'soli' 2.600 km2 e fino a 8.500 m, ma era molto più vicina alla base. Il 114th FS aveva nominalmente 10 F-16A e 6 B, usati in maniera talmente intensa da ottenere 250-300 ore di volo per anno; molti piloti istruttori erano già a 3.000 ore e i più esperti dei 17 istruttori dello squadrone avrebbero continuato a marciare, prevedibilmente, fino ad almeno 4.000. Gli aerei, sebbene già all'epoca non più giovani, erano considerati ancora molto affidabili. Da notare che questi istruttori non erano piloti 'della domenica', ma a tempo pieno. L'ANG aveva uomini esperti, tanto che la media superava le 3.024 ore di cui oltre 1.550 sugli F-16. L'addestramento di questi piloti prevedeva il B Course per l'abilitazione sugli F-16, per lo più superato facilmente data la facilità di pilotaggio dell'aereo, a parte chi, non più giovanissimo, era incapace di adattarsi alle accelerazioni di cui l'aereo era capace (e l'F-16 è perfettamente in grado di giocare 'brutti scherzi' ai suoi piloti, tanto che il rateo di perdite, anche nell'AM, è stato piuttosto alto). Dopo tre settimane di lezioni teoriche, iniziavano i corsi che avrebbero coinvolto tutte le capacità dell'aereo e del pilota, incluse le intercettazioni notturne e infine, il DACT con gli F-15 di Portland oppure i CF-18 canadesi, dando luogo indubbiamente a combattimenti molto interessanti -e al solito, ben poco noti nei risultati degli ingaggi. Alle volte gli F-16 andavano a trovare gli amici-nemici canadesi di Cold Lake, dove c'erano gli F-18 ma anche il locale corso di addestramento alle armi dei caccia o FWIC. In genere gli F-16 non avevano armi a bordo, massimizzando l'agilità, a meno che non fossero impegnati con armi vere per intercettazioni; talvolta erano anche eseguiti lanci contro aerobersagli; infine c'erano le partecipazioni Red Flag della Nellis AFB, o le Maple Flag canadesi.

Per i piloti di F-16 erano necessarie dei prerequisiti, per i piloti dovevano seguire i corsi di sei mesi. Il B Course durava sei mesi, ma per i piloti con i più moderni F-16C c'era da fare altre tre settimane alla Luke AFB. L'X Course era invece più semplice, ma perché rivolto ai piloti già abilitati sugli F-16, ma in versioni differenti; il C Course era invece per i piloti inattivi da un pò di tempo e durava tre mesi con 22 missioni. Naturalmente, con piloti che volavano giusto i fine settimana mentre gli altri giorni avevano una vita 'normale' sugli aerei civili, non era facile far quadrare sempre i conti e fare l'attività aerea necessaria. Per imparare ad usare gli NGV c'era un corso di una settimana con tre missioni, possibilmente da fare di notte per avvantaggiarsi dal minor numero di ore di volo disponibili. Ma poi c'era anche e sopratutto l'A Course, questo era il più frequentato e riguardava 13 missioni in tre settimane, per imparare le manovre di combattimento basiche e avanzate, finendo con scontri tra 4 F-16 e un numero incognito di 'aggressors'. C'era anche il Top Docs, per il personale medico; il concetto era che i chirurghi e i dentisti dovessero capire il tipo di esperienza a cui andavano incontro i loro pazienti; per i primi c'erano due voli assicurati, per i secondi solo uno, una volta nella vita soltanto potevano quindi volare con il prestigioso F-16. Tra di loro c'erano molti clienti: dal governatore dell'Oregon a vari stranieri anglosassoni e persino Thailandesi. Nell'insieme era una situazione molto soddisfacente per gli istruttori degli F-16, che svolgevano un ruolo prezioso e facevano quello che a tutti gli aviatori piace, ovvero volare a più non posso.

Il 122nd FS della Luisiana ANG, al 1998

Verso la fine degli anni '90 la maggior parte delle ristrutturazioni ,che portarono l'USAF e le sue forze ancillari (ANG e AFRes) ad una considerevole riduzione, erano oramai terminate.

Uno dei risultati era la NAS New Orleans: ma che c'entrava una base navale (NAS significa Naval Air Station) con gli F-15? Il fatto è che questa base aveva una forza 'multietnica' di reparti militari americani: Navy, Marines, AFres, ANG e persino Coast Guard. Mancava solo l'USAF in questo condominio volante. Verso la fine degli anni '90 c'erano gli A-10 AFRes del 926th Operations Group 'Cajuns', UH-1N e AH-1W dell'HML-767, un reparto di elicotteri 'leggeri' dei Marines, incaricato di addestrare tutti i piloti di elicottero della Reserve (anche l'USMC Aviazione ne aveva una), gli F/A-18 del VFA-204 'River Rattlers', altra unità di riserva ma stavolta dell'US Navy Reserve, come della riserva erano il VP-94 'Crawfishers' con i P-3B e il VR-54 'Relevers' con i C-130T. La sezione di New Orleans della US Coast Guard aveva gli HH-65 'Dolphin' per il SAR ma anche la lotta al narcotraffico (intercettori di 'slowmovers', capaci di far atterrare un aereo leggero volandoci sopra e 'pressandolo' con la forza della corrente d'aria proveniente dall'elica), gli aerei del US Custom Service.

Detto di tutto quest'agglomerato di reparti, andiamo poi a quello di maggior importanza: il 159th FW della Luisiana ANG. Questo Stormo aveva come unità di punta il 122nd FS, i 'Coonass Militia', dal '97 noti invece come 'Bajou Militia'. Ma che razza di nomi sono? Difficile dire. In Luisiana anche il linguaggio, e non solo la musica, è piuttosto libero: lingue creole, francese e inglese si fondono. Bajou Militia significa qualcosa del tipo 'Milizia delle Paludi'. La sua forza di caccia intercettori era destinata alla protezione dello spazio aereo nazionale e questo veniva fatto con circa 17 F-15A con una trentina di piloti di cui circa un terzo 'full time'. La sigla sulla coda era JZ e ricordava la parola Jazz, che a New Orleans significava qualcosa. Anche il codice di chiamata degli F-15 era per l'appunto, Jazz. I caccia erano gli F-15 di 'prima generazione', ma appartenenti pur sempre agli ultimi blocks costruttivi. Non è chiaro se avessero ricevuto anche gli AMRAAM, ma normalmente decollavano con un paio di AIM-9 e il cannone. Per addestrarsi c'erano ampie zone, e anche un prezioso poligono ACMI. Ma non era certo da disprezzare la presenza degli F-18 sulla stessa base, con cui venivano spesso combinati combattimenti aerei. Peccato che al solito, non si sappia come finissero: dev'essere stato un bel match tra Hornet e Eagle. Molti piloti erano veterani di guerra (da entrambe le parti) e quelli del 122nd avevano spesso da raccontare di missioni con gli F-15 ed F-4G sull'Irak.

Quanto allo Squadron, esso nacque come 122nd Observation Squadron a N.Orleans nel marzo 1941, con compiti antisommergibile nel vitale Golfo del Messico. Poi però venne dotato di A-20 Havoc e mandato nel tardo 1942 in Africa, sempre con un occhio di riguardo per la lotta sul mare. Non sarebbe passato molto tempo che nel maggio del '44 lo Squadron divenne di bombardieri pesanti e ridenominato 885th Sqn, sui B-17 e poi sui B-24. Nell'ottobre 1945, reduce dalla campagna d'Italia, venne sciolto. Ma non per molto: 6 mesi dopo venne ricostituito ancora come 122nd Bomb Sqn per la Luisiana ANG da cui proveniva, che verso la fine del '47 ebbe gli A-26. Fu con queste macchine che combatté 21 mesi in Corea, mentre i caccia a reazione giunsero solo nel '57, a primavera, con gli F-80C. Con questi aerei cambiò la denominazione in 122nd Fighter Interceptor Squadron del 159th Fighter Interceptor Group. Non erano certo il massimo della modernità e allora dopo pochi mesi arrivarono gli F-86D poi aggiornati alla versione L, in entrambi i casi caccia intercettori ognitempo. All'epoca l'era dei caccia supersonici era già iniziata e l'F-102 Delta Dagger era il nuovo standard di riferimento, dopo tanti anni di tribolazioni nel metterlo a punto. Sebbene non fosse che marginalmente supersonico (meno che mai a bassa quota) era già un caccia di nuova generazione e venne costruito in numerosi esemplari, così anche l'ANG ne ebbe un congruo numero. Nel '70 il 122nd passò alle dipendenze del TAC ovvero il comando aerotattico mentre prima faceva parte della vecchia ADC ovvero la difesa aerea del Nord America. Così divenne un Tactical Air Squadron. Non fu un cambiamento solo di facciata perché perse gli F-102 e ottenne gli F-100D, altre macchine non esattamente, nemmeno per il 1970, all'avanguardia. Li mantenne fino al '79 quando li cambiò con i ben più prestanti F-4C Phantom. Entrato nell'era del Phantom, lo Squadron ebbe anche l'onere di mantenere questi bestioni affamati di carburante e di manutenzione. Inoltre i primi F-4C erano entrati in servizio circa 16 anni prima, e nonostante gli aggiornamenti limitati si trattava davvero di aerei piuttosto vecchi e usurati. Proprio quell'anno cessò la produzione negli USA (continuò in Giappone) degli F-4: oltre 5.000 aerei prodotti in circa 20 anni, con gli F-15 che da quasi un lustro erano entrati in produzione, tanto che nello stesso anno cessò la produzione della prima generazione A e B dopo oltre 400 apparecchi costruiti. Le linee dei Phantom andavano liberate anche per l'inizio della produzione massiccia dell'F-18. Questo tanto per dare un'idea dell'obsolescenza media dei caccia ANG: non solo avevano aerei vecchi di una generazione, ma nemmeno uno dei circa 800 F-4E presi in carico dall'USAF dal 1966 venne dato al 122nd, nonostante che oramai i più vecchi avevano già volato per oltre 10 anni e che fossero per lo più veterani di guerra (Vietnam, oppure per gli aerei ex-USAF, con i colori della HHA israeliana). Sempre per non smentire l'andazzo generale, anche il successivo caccia tattico era un modello vecchio di oltre 10 anni quando, nel 1985, il 122nd cambiò ancora montatura. Stavolta si trattava dell'F-15 A e B, che sebbene non più di ultimo grido era ancora perfettamente attuale, come lo è rimasto anche per tutti gli anni '90: dopotutto solo l'F-22 si è guadagnato il titolo di successore dell'F-15, e non senza ritardi e lungaggini interminabili dato il costo incredibile che lo caratterizza. Un Phantom C del 1962 costava 1,2 milioni di dollari, un 'E' dei tardi anni '70 circa 5-6 milioni, un F-15C dei primi anni '80 ben 30 milioni, l'F-22 ben oltre i 100. Troppo caro anche per l'USAF che da 750 li ha ridotti a 648, poi a 450, a 339 e forse in seguito ha ritoccato ancora il numero finale, anche se l'F-22 si è riguadagnato un po' di stima dato che è stato ottimizzato per il ruolo di cacciabombardiere: del resto i tempi in cui si pensava a duelli con orde di Flanker erano definitivamente passati e la concezione del 'non una libbra per l'aria-suolo' (ovvero nessun compromesso nei caccia da superiorità aerea per compiti aria-superficie) era superata e limitata. Nondimeno sono stati proprio gli F-15E che hanno risolto il dualismo che vide varie unità con gli A/D fare anche aria-suolo con bombe stupide, dato che gli F-16 erano un po' leggeri e gli F-111 molto vecchi. Gli F-15 avevano ottenuto una precisione nei bombardamenti in picchiata di tutto rispetto, persino maggiore di molti tipi specializzati. Per esempio, un CEP di 12 metri a circa 2 km di quota e 28 m da 4,5. Con una grandinata di 12 Mk.82 è facile pensare al risultato sul bersaglio ottenuto con il computer, la funzione telemetrica del radar e sgancio automatico. Non pare che il 122nd abbia fatto l'aria-suolo ma in ogni caso è interessante ricordare come l'F-15 sia stato per un certo periodo usato anche, da alcuni reparti, come quell'efficiente cacciabombardiere che sotto la scorza dell' 'aquila' da duello aereo è. A parte questo, la dotazione del Vulcan con 940 colpi, 4 AIM-7 e 4 AIM-9, velocità di oltre mach 2 e raggio di circa 1.600 km lo rendono davvero un formidabile apparecchio da intercettazione, più il radar da circa 200 km di portata, eccellente agilità e un abitacolo estremamente comodo e spazioso, con visibilità ideale per guardarsi tutt'intorno.

Naturalmente i piloti ambivano al Raptor, ma sopratutto erano interessati agli F-15C, che avevano già tra i 10 e i 20 anni: la gara per la parità con l'USAF era ancora da chiudere e l'inseguimento continuava.

90° FIS, 1917-1999

È uno dei primi reparti da combattimento creati dagli Stati Uniti, e sopratutto, uno dei più vecchi e carichi di tradizione. Con gli F-15E è diventato anche uno dei più potenti. Costituito il 20 agosto 1917 sul Kelly Field di St.Antonio, nello stato del Texas, aveva personale proveniente da Fort Leavenworth (Kansas) e Vancouver Barracks (Washington). Poi si spostò a Minerola, che si trova nel Long Island. La caratteristica di questo eterogeneo reparto era che aveva personale di tutti gli stati americani, l'unico caso esistente. La partenza avvenne circa 2 mesi dopo quando il 26 ottobre partirono per Liverpool 159 persone, di cui solo 2 ufficiali e per il resto sottufficiali e avieri. Da lì il 'Ninety' passò in Francia e cominciò ad operare dall'aprile 1918 con una forza di 15 caccia Sopwith 11/2 e appena 6 piloti, per poi affrontare il combattimento in prima linea dal 13 giugno. Il 'Pair o' dice' che significa 'coppia di dadi' portava questo nome per via dello stemma del reparto, disegnato dal comandante Schauffler. Non ottenne grandi risultati, ma dichiarò 7 vittorie senza perdite. Nel dopoguerra il famoso Jimmy Doolittle volò da costa a costa degli USA con un DH.4B, mettendoci meno di 24 ore tra Pablo Beach e San Diego, con media di 160 kmh: niente male davvero: 3.481 km in 21 ore e 20 minuti. Quello che poteva fare un SR-71 in un'ora. Del resto il DH-4 inglese era un bombardiere inglese 'veloce' per quei tempi. Il reparto era diventato insomma uno squadrone da bombardamento con il 3rd B.G. e tale rimase per i tempi successivi, servendo la zona di pattugliamento Chicago-Cheyenne. Dopoguerra piatto, dunque. Ma dopo l'attacco giapponese, quando il 90th era a Savannah (dal 1940) in Georgia, ripartì per il fronte e con i nuovi bombardieri B-25 si posizionò a Charter Towers, Australia, e quindi in Nuova Guinea. Fu qui che questo reparto divenne particolarmente letale grazie all'inventiva terribile di 'Pappy' Gunn, quell'ufficiale che (aiutato da Jack Fox, rappresentante N.American) intendeva far diventare un mostro d'attacco ciascun bombardiere medio. Ovvero: niente torretta ventrale e caudale, ma 4 M2 nel muso, e altre due in pod laterali allo stesso ('blisters'). Puntando la torretta dorsale in avanti si arrivava a 10 M2. Mettendo queste insieme a 60 bombe da 9 kg a frammentazione e 6 da 45 kg, riducendo a tre il numero degli equipaggi, di cui uno era il mitragliere-radiofonista, alla fine questi bombardieri diventarono degli assaltatori a bassa quota micidiali. Ne vennero modificati 30 dall'aprile 1944 della vecchia versione C-1, e durante la Battaglia di Bismarck del 2-4 marzo 1944, si fecero sinistramente valere. Attaccarono un convoglio giapponese carico di truppe e furono capaci di affondarne una decina. Un massacro. Poi il 90th diventò reparto stanziale in Giappone dopo la fine della guerra, e infine, il 1 ottobre, venne disattivato. Ma per poco, ovviamente: proprio allora la pax postbellica, già incrinata dall'assedio di Berlino, venne infranta dalla guerra di Corea. E allora il 90th venne ricostituito il 25 giugno sulla Iwakuni AB grazie ai bombardieri A-26 e al personale del 721st Bomb Squadron, poi inviato in Corea del Sud sull'aeroporto K-8. Il suo compito, iniziando nel 1952 e finendo alla fine della guerra, fu l'interdizione notturna. Cambiato lo sfondo dello stemma dal rosso al bianco per non fare confusione con un altro reparto, (poi sarebbe ritornato il rosso, in onore alla tradizione), fece un numero di missioni elevatissimo con i suoi mortali Invader, carichi di armi e forniti di razzi e sistemi di navigazione moderni, dipinti in nero. Il 3rd era il gruppo d'attacco di cui faceva parte il 90th BS: nei mesi di maggio-luglio del '53 la piuttosto lacunosa statistica disponibile per l'USAF indica un totale di 3.976 missioni con qualcosa come 4.500 t di bombe e 350.000 colpi da 12,7 mm (i razzi erano forse non usati negli attacchi notturni, oppure facevano parte del carico impiegato e catalogati come 'bombe'), distruggendo 2.371 veicoli, 15 locomotive, 114 vagoni, ma anche 15 ponti, 7 fotoelettriche e 95 edifici; nonché un solitario e sfortunato battello. A dire il vero le valutazioni sui risultati ottenuti sono sempre state molto ottimistiche con qualunque campagna aerea in corso, vuoi del 1917 come del 1991 e oltre. Per esempio, la sola USAF si attribuì la distruzione di circa 860 carri armati nel 1950; ma i servizi di intelligence contarono poco più di 300 carri e semoventi messi KO durante la risalita verso la penisola di quell'autunno e in tutto i N.Coreani avevano ricevuto solo 258 carri T-34 più semoventi vari SU-76. Se si considera che oltre all'USAF operavano anche l'aviazione di Marina e quella dei Marines; che parte dei mezzi era stata messa KO dai carri di Esercito e Marines; che altri erano KO per guasti, altri ancora messi fuori uso dai sudcoreani e dagli Alleati. In tutto fu possibile confermare solo 102 carri distrutti da aerei (e non necessariamente dall'USAF), quindi il rateo di successi reclamati, per giunta in missioni sopratutto diurne, dall'aviazione era stato circa 8 volte maggiore del reale: di quel passo avrebbero distrutto da soli 4 volte i mezzi in forza a tutto l'Esercito Nordista. I reparti di ricognizione e intelligence si sarebbero inventati un curioso essere immaginario: nonostante che le cannoniere AC-130 Spectre avessero vari sensori avanzati e orbitassero attorno agli obiettivi colpendoli e guardandone i risultati, il totale dei mezzi distrutti era sempre molto più basso di quelli dichiarati e così venne ideata la 'Grande mangiatrice Laotiana di autocarri' per giustificare le differenze tra dichiarazioni e ricognizione (il grosso dei convogli viet passava per il Laos, che diventò famoso, nel Guinnes dei Primati, come il Paese più bombardato del Mondo).

Chiarito il discorso tra 'dichiarazioni' e 'risultati effettivi riscontrabili', il 90th BS tornò dopo la guerra alla caccia e poi all'attacco al suolo, sempre parte del 3rd che era diventato adesso Fighter Wing. Basato a Bien Hoa, ebbe gli infaticabili F-100 e personaggi famosi come Robin Olds tra i suoi personaggi famosi.

Finita la guerra dopo migliaia di altre missioni d'attacco e varie perdite operative, il gruppo rimase sulla Clark AFB e diventò un'unità con i nuovi F-4G con armi a antiradar. Non venne coinvolto in Desert Storm come unità organica, ma 6 dei suoi migliori equipaggi volarono a Incirlik come rinforzi degli altri 84 della specialità WW, compiendo un'attività valida contro il sofisticato e agguerrito sistema IADS irakeno, che non aveva esperienza contro gli Iraniani di missili antiradar lanciati dal nemico (anzi, furono sovietici e irakeni che li utilizzarono contro gli Iraniani); nel 1992 passò ai cacciabombardieri 'totali', gli F-15E. La transizione doveva avvenire sulla Clark AFB, ma poi successe una cosa che nessun caccia tattico americano poteva fronteggiare: le ceneri eruttate dal vulcano Pinatubo costrinse a fare le valigie e a spostarsi da una regione oramai inabitabile dalle ceneri vulcaniche. Così dal 1991 il 90th FIS, che partecipò a tutti i maggiori conflitti del XX secolo, fece parte dell' 11th Air Force con sede a Elmendorf AFB di Anchorage,quindi in Alaska. Lì è avvenuta, come si diceva, la trasformazione in reparto di F-15E, anche se questi ultimi non hanno capacità di lanciare missili HARM (almeno non l'avevano fin dall'inizio). I 18 aerei disponibili erano da rischierare per compiti addestrativi in ogni dove del mondo, con il compito di bombardiere di precisione nelle AOR (Aerea Of Responsability). I piloti di queste macchine, pur sempre totalmente capaci di fare azioni doppio ruolo (essenzialmente per l'autodifesa) provenivano dagli addestramenti di Seymour Johnons AFB in North Carolina. La cosa forse più importante, e se ne rendono consapevoli anche i piloti che arrivano dagli F-15 monoposto, è il carico di lavoro da fare e la necessità di integrarsi bene tra pilota e WSO, anche perché questi non sono F-111 o A-6 e la disposizione in tandem non aiuta a familiarizzare tra i due. Varie le innovazioni tattiche dopo Desert Storm, tra cui sempre più utili la condivisione delle informazioni tramite i Link 16 multiruolo, e l'arrivo delle munizioni di nuova generazione come le JDAM e le bombe controcarri con munizioni SFW (Sensor Fused Weapon). Quanto all'attività del poligono, nei tardi anni '90 era normale effettuare almeno 3-5 missioni all'anno in poligono, mentre i missili aria-aria, più complicati da utilizzare, erano da tirare solo ogni 3 anni. Ovviamente non mancavano esercitazioni Red Flag e la meno nota 'Cope Thunder' che si teneva in Alaska, i rischieramenti nel mondo hanno visto anche nel periodo 1 ottobre 1995-12 gennaio 1996 un rischieramento in Bosnia compiendo delle CAP (ovvero Combat Air Patrol), poi nel periodo 9 febbario-6 giugno del '98 ancora una volta in Corea del Sud. Del resto è davvero difficile addestrarsi in Alaska specie nella stagione invernale e passare quindi a basi più a Sud come quelle di Nellis o Tyndall, o rispiegamenti in Corea del Sud è un modo praticamente indispensabile per mantenersi pienamente operativi.

XXI Secolo

USAF, 2007: il 7th BG della Dyess AFB

La Dyess AFB era nota fino al '56 come Abilene AFB, dal nome della cittadina texana che le era vicino. Ma il 6 dicembre 1956 divenne dedicata al Lg. Col. W.E. Dyess. Qui attualmente vi sono i B-1 del 7th Bomber Wing, dipendente dalla 8th Air Force di Berksdale AFB: ben 40 di questi velivoli strategici che, unitamente ai Tu-160, sono anche gli unici capaci nel contempo di esprimere (ma non al livello del mare) capacità di volo supersonico. Ma andiamo con ordine.

Anzitutto l'organizzazione del Wing, che racchiude la maggior parte delle risorse nel settore B-1B: il 7th Operations Group è solo la prima delle unità n.7: esistono anche il settimo gruppo: logistico, Supporto, Medico. Infine il 317th Airlift Group con i C-130H. Ma ovviamente questo non dice molto sulla disposizione dei bombardieri. Essi sono sotto il comando del 7th O.G. con il 7th Squadron Support, il 436th Training Squadron, e i due squadroni 28th e 9th che sono le pedine operative dello stormo. E ora parliamo della 'montatura' di queste unità.

Il Lancer è davvero un aereo molto chiacchierato. Riesumato da Reagan dopo che Carter lo cancellò nella forma originale A, bombardiere capace di volare a mach 2,2 (come un Concorde o un B-58) e con una sagoma radar molto inferiore a quella di un B-52 (specie con le ali a massima freccia), era nondimeno legato ad un concetto obsoleto, quello della penetrazione ad alta quota. Inoltre costava tanto: non stupirà che quindi dopo 4 prototipi il programma venne interrotto. Lo ripristinò, come detto, Reagan nel 1981 e tosto si arrivò alla conformazione definitiva: aumento del carico utile, misure per fare economia, e riduzione di un ordine di grandezza della RCS. Tutto questo ha fatto sì che il Lancer sia stato trasformato in un maxi F-111. Le prese d'aria fisse hanno limitato il potenziale dato dei motori: la velocità massima è stata ridotta a mach 1,2. Il costo non è che sia stato tanto 'tagliato': 400 milioni al pezzo. Nondimeno il primo volò nell'ottobre del 1984 e le consegne arrivarono subito, già nell'agosto del 1985, tanto che l'ultimo di cento aerei venne terminato a Palmdale, California, già in tempo per essere consegnato il 2 maggio 1988. In pochissimi anni era stato quindi possibile mettere sul 'piatto' della bilancia una intera flotta di B-1, numerosa e agguerrita, che ebbe la sua capacità operativa iniziale già nel 1986, all'inizio di ottobre. È incredibile che un tale mostro sia stato tanto in fretta messo in servizio, ma d'altro canto non si partiva da niente, ma da un programma vecchio già di oltre 10 anni. Inoltre il problema era il rinvigorimento del SAC: oramai ridotto ai soli B-52G e H (c'era anche qualche D, ma curiosamente nessun E ed F pure successivi), che nondimeno dai primi anni '80, come misura ad interim, ebbero un miglioramento delle capacità con l'adozione di nuova avionica e sopratutto di missili ALCM. Questa era una misura 'd'emergenza', ma nondimeno venne confermata nonostante il riavviamento del programma B-1 e così nella fine degli anni '80 ci si ritrovava sia con i B-1B che con i B-52 lanciamissili; inoltre c'erano gli FB-111, i missili Minuteman III e sopratutto i primi MX intercontinentali; oltre ai missili Tomawhak terrestri e navali, e naturalmente agli aerei tattici, ma opportunamente posizionati su basi avanzate come gli F-111, F-15E e gli A-6. Insomma, gli Americani finirono la Guerra fredda armati fino ai denti, anche più dell'incremento fatto dai Sovietici nello stesso tempo. Come se non bastassero poi i B-1B e B-52 G/H con ALCM, c'era in pentola già il B-2 (e l'A-12 per la Marina). Questa triade continua il servizio fino ai nostri giorni anche se dei 132 B-2 programmati le riduzioni sono state prima a 75 e poi ad un totale di circa 20 esemplari costruiti.

Quanto ai B-1B, differentemente dai B-52 non avevano, nonostante le foto pubblicitarie-propagandistiche, capacità di usare armi nucleari: di fatto, le loro missioni erano quelle di penetrazione a bassa quota fino al bersaglio. I B-1B erano capaci di volare tra le due coste degli USA (oltre 3.000 km) interamente a bassa quota e ad alta velocità. Grazie al sistema di pilotaggio (che si aiuta con le due piccole pinne anteriori a mò di 'baffetti') e all'alto carico alare, il B-1 è molto stabile anche nel volo prolungato a bassa quota e i suoi 4 uomini d'equipaggio non devono soffrire molto le turbolenze, anche perché la velocità massima a bassa quota è inferiore a 1000 kmh. La maneggevolezza è sorprendente per un velivolo da 200 t: le figure acrobatiche (rovesciate e virate varie) possibili sono probabilmente meglio di quanto possano fare non solo i Tu-160 ma anche i Tu-22 da 100 t. Quanto all'avionica, ovviamente è quanto di meglio si potesse fare: ma nondimeno sorprende che sia basata sul radar dell'F-16. Ma attenzione, si tratta di un sistema tanto evoluto, l'APQ-164, che ha un'antenna a scansione elettronica e apertura sintetica. È stato il secondo tipo ad entrare in servizio con antenna fissa (il primo è stato il MiG-31, uno dei possibili cacciatori del B-1B) e consente l'attacco anche di bersagli in movimento e altre sofisticate capacità. Del resto è strano anche che il radar più modernizzato sia l'APG-63 piuttosto che l'APG-70, tra i cacciabombardieri USAF. A parte questo, le armi disponibili non erano certo una ricca panoplia. Nelle foto si vedono anche missili Phoenix (propaganda pura), ma di fatto solo le armi nucleari sono state l'armamento tipico del B-1. Inoltre i missili SRAM, per alcuni problemi di affidabilità hanno presto smesso di essere operativi. Il B-1B doveva eseguire le penetrazioni in territorio nemico volando basso e autoproteggendosi con le ECM, mentre i più vulnerabili (e molto più scomodi a bassa quota) B-52 dovevano attaccare a distanza con gli ALCM. Ma di fatto, questo ha proibito per anni gli ALCM per i B-1B, mentre al contempo si sono trovati senza nemmeno gli SRAM, quindi praticamente giusto con ordigni H a caduta libera del tipo B-61 o B-83. L'armamento convenzionale, fino ad almeno 18-24 bombe o mine da 907 kg o 84 ordigni da 227 kg, è rimasto solo una possibilità teorica. Inoltre il sistema ECM di bordo, l'immane ALQ-161 (parte della suite nota come ASQ-184, che assieme al sistema offensivo OAS comprendente anche il radar a bassa probabilità d'intercettazione, costituisce il cuore dell'avionica), con una capacità formidabile di disturbo, è risultato tanto potente da causare molti problemi all'avionica stessa dell'aereo, tanto che la sua operatività è stata per molto tempo assai limitata o dubbia.

Finita la Guerra fredda e arrivo di una nuova vita, molto 'calda'. Col Desert Fox iniziò la carriera di bombaerdiere pesante. E dire che l'aereo, capace di portare in ben 3 stive (ma una normalmente usate per il carburante, 10.000 l circa ) circa 34 t di bombe, era un vero recordman della capacità di trasporto carico, meglio anche dei B-52 modificati. Del resto con 4 F110 da quasi 14 t di spinta l'uno, era lecito aspettarsi buone cose. Il carico alare era di circa 990 kg m2, praticamente come quello di un Tornado, per cui non stupisce la capacità di volare basso e sicuro (ma certo non velocissimo). I blocks sono stati vari: I Block A sono quelli non sottoposti al CMUP ovvero alla 'convenzionalizzazione' delle loro capacità; i Block B sono ai reparti dal 1995 con modifiche all'ECM e al radar; i Block C hanno bombe CBU-86 da 435 kg (usate nel '99 sulla Serbia), CBU-89 e -97, rispettivamente con mine e munizioni autoguidate controcarri, pesanti 318 e 417 kg l'una (max 30 ordigni). Il Block D ha le JDAM grazie al software SD-10 che comandano questi ordigni designati GBU-38/B da 240 kg l'una; poi c'é il Block E o 30 con 4 computer che rimpiazzano i 7 vecchi predecessori; il Block F con le civette di autoprotezione per ora è solo un'ipotesi, come anche il Block G, peraltro segreto nei sui dettagli.

Insomma, il B-1B non partecipò a Desert Storm, limitato com'era ancora al solo ruolo convenzionale. Ma dal 1998 venne schierato per la Southern Watch e alla fine dei quell'anno combatté nella Desert Fox, ennesimo tiro a segno contro gli Irakeni con obiettivi sopratutto dati dai supposti programmi di armi di distruzione di massa. Nel '99 sei aerei vennero usati per Allied Force e tanto bastò per scaricare qualcosa come il 20% delle munizioni con il 2% delle missioni di combattimento. 8 sono stati poi usati per Enduring Freedom, e ancora, sugli obiettivi afghani hanno sganciato addirittura il 40% dell'armamento, con la perdita di un aereo per incidente di volo (l'equipaggio si salvò). I primi sei mesi di guerra lo videro, oramai ottimizzato per le armi più recenti, sganciare 3.900 JDAM e dimostrare un'affidabilità del 79%, non male per un aereo del genere. Nel frattempo sono stati aggiunti un GPS, un sistema tattico Link 16 per la condivisione dei dati, una radio Combat Track II non intercettabili. In seguito ai continui aggiornamenti si è ritrovato a poter usare anche 12 bombe JSOW, oppure 24 AGM-158 JASSM, oppure i sistemi WCMD del tipo CBU-103, 104, 105 che sono l'alternativa al JSOW (AGM-154) che è rimasto legato maggiormente alla Marina, oltre alle civette AN/ALE-50 TDS trainate.

Infine da ricordare che l'USAF ha previsto un altro aggiornamento con dei kits per gli aerei disponibili, nell'arco di 5 anni e al modico costo di 680 milioni di dollari con il Block E; questo è avvenuto entro il settembre 2006; ma il 20 aprile già si parlava del contratto per aggiornare il radar e sostiture ricevitore ed elaboratore di segnali, costo 180 mln e programma da fare nel 2011-14. Quanto agli aerei, il B-1B fece scalpore inizialmente più che altro per il costo, come si è detto astronomico, per un incidente del 1987 in cui si mise in dubbio l'efficienza del nuovissimo aereo, e anche per alcuni altri particolari. Per esempio il nome 'Lancer': originariamente si doveva chiamare 'Excalibur'. Ma non è successo, e sapete il perché? Perché qualcuno aveva brevettato il nome, a dire il vero tutt'altro che di invezione recente, per un tipo di profilattici. Così è stato studiato un altro nome (con valenza pure piuttosto 'fallica'), ma per gli equipaggi si tratta più che altro di chiamarli 'Bone' dato il rigonfiamento che hanno in coda e nell'abitacolo, come se fossero un femore alato.

Quanto al reparto, il 7th BW nasce nel 1919, quando le capacità e il costo dei bombardieri moderni non erano immaginabili. Sciolto nel '21, riattivato come 7th BG nel '23, dovrebbe essere davvero uno dei reparti più noti tra quelli da bombardamento. Infatti furono proprio gli aerei di questo gruppo, in fase di trasferimento alle Hawaii, che vennero sorpresi, senza armi e con pochissimo carburante, proprio quel 7 dicembre 1941 dall'attacco giapponese. Sei dei suoi B-17 riuscirono a sfuggire con la velocità, altri vennero danneggiati o distrutti. La cosa è riprodotta fedelmente sul film 'Tora Tora Tora'. Finita la guerra, combattuta sempre con i B-17, venne dotato di B-29 e trasferito sulla Carlswell AFB di Fort Worth, nell'agosto del '48. Poi ricevette gli enormi B-36, i B-52 e dall'agosto del '65 trasferito per combattere in Vietnam,forse partendo dall'algosa pista di Guam. Ottenne due Outstanding Unit Award per i risultati oltre a varie altre decorazioni tra cui una sudvietnamita. Nel frattempo era anche un'unità addestrativa sui B-52D. Le missioni addestrative sono state poi la sua principale ragion d'essere, ma dal primo ottobre 1982 ha cominciato ad usare i B-52 per azioni di tipo convenzionale, come aveva fatto già in Vietnam. Nel frattempo, dal settembre del '73 si era trasferito sulla Dryess; dall'aprile 1997 la condivide con i velivli del 317th Airlift Group.

Parliamo infine degli organici dei B-1. Di questi, ne sono stati costruiti 104 ma includendo i prototipi YB-1A. Dei cento B-1B ne sono mantenuti in prima linea 67 ma ben 21 sono in riserva, su di un totale di 91 ancora in carico. Strano a dirsi, ma il numero dei B-1B da 200 t comprato dall'USAF è lo stesso dei Tornado da 27 t comprati dall'AMI. Detto questo, i B-1 si aggiungono a 76 B-52H (il G è andato in pensione dopo il 1991, assieme a qualche H) e 21 (anzi 20, uno è caduto di recente) B-2 per un totale di 188 macchine circa. Chi durerà di più in servizio? Un pilota di B-52 scherzando disse che quando l'ultimo B-1B sarà portato al deposito AMARC, l'equipaggio tornerà su di un B-52. Potrebbe essere vero, sopratutto da quando un quarto dei B-1B è stato davvero messo a terra. Forse anche qui i costi dei nuovi aerei sono molto più alti (specie per i B-2) di quelli 'anziani'. Ma allora, se tanto si tratta di portare missili da crociera o bombe JDAM, perché non militarizzare semplicemente un Boeing 777? Oppure usare allo scopo un C-17? Oramai i tempi della penetrazione attraverso incredibili difese antiaeree come quelle previste sull'URSS sono passati da un pezzo. Pare che in Afghanistan non siano stati mai registrati, dal 2001 ad adesso, lanci di missili MANPADS per non dire di altri tipi più pesanti (anche se sembra assurdo, visto che in Irak dozzine di missili sono stati tirati, non di rado con successo), e non sono molti gli Stati canaglia rimasti disponibili..