Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-11: differenze tra le versioni
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===Tempi moderni===
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Il Rockwell B-1 'Lancer' è l'ultimo dei bombardieri americani della guerra fredda ed è stato inizialmente sviluppato come bombardiere da Mach 2 ad alta quota e ridotta segnatura radar (circa un decimo di quella del B-52); poi è stato riprogettato nella convinzione che i bombardieri ad alta quota erano diventati impraticabili contro le difese dell'URSS, passando alla missione della penetrazione a bassa quota e velocità transoniche, e diventando il primo bombardiere con caratteristiche 'stealth', sia pure legate ai miglioramenti possibili con un progetto già esistente e opportunamente adattato a questa nuova esigenza<ref> principalmente basato sui dati di: Sgarlato N., monografia Aerei lu-ago 2006</ref> <ref>Sgarlato, Nico, Aerei ott 1992</ref>.
====La saga del Lancer: nascita, morte e resurrezione====
Il B-1 nasce molti anni fa. Era il 1961 quando iniziarono gli studi per un nuovo apparecchio da bombardamento a lungo raggio, stavolta però destinato alla penetrazione a bassa quota. Il caso Powers, appena l'anno prima, evidentemente aveva insegnato molto all'USAF. Si iniziò con lo SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber), per poi arrivare all'ERSA (aereo strategico a lunga autonomia), LAMP (penetratore a bassa quota), AMP (penetratore 'avanzato' pilotato); Ottobre 1963, l'USAF ci riprovò con l'AMPSS( Advanced Manned Penetrating Strategic System), iniziando il giro di richieste all'industria, come la Boeing e la GD, ma dati i problemi di finanziamento, non se ne fece nulla. Del resto il B-52 era ancora nuovo e gli ultimi appena usciti dalla fabbrica; sopratutto era una macchina molto soddisfacente per un pò tutti i problemi pratici.
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Le cose, dopo tanti anni di difficoltà, procedettero speditamente. Il B-1, risorto dalle sue ceneri, era ora diventato un bombardiere a bassa quota subsonico (ad alta quota era ancora supersonico, ma in misura minore del suo antenato), e la colorazione a macchie dei primi B-1A era adesso sostituita da una tinta bianca, quella del primo YB-1B, uscito il 4 settembre 1984 a Palmdale, in California. Era noto come Bravo, poi Excalibur (nome contestato da una ditta di profilattici, che vinse la causa in quanto era già un nome usato dai suoi prodotti). I nomi Peace Keeper e Defender, suggeriti dalla Rockwell, non vennero ascoltati.
Infine, il nome divenne 'Lancer', ma l'aspetto di 'osso lungo' e un gioco semantico lo fece diventare spesso noto come 'Bone', che è la contrazione di B-1 in inglese. Il primo volo era stato fatto dall'sn82-0001 il 18 ottobre 1984, anche stavolta da Palmdale alla Edwards AFB; il primo venne consegnato sulla Dyess AFB nel giugno del 1985 (oppure il 7 luglio), per poi essere dichiarato operativo per lo 'strike' nucleare il 1 ottobre 1986. Due aerei andarono al 6612th Test Squadron sulla Edwards AFB; gli altri, per un totale di 95, andarono invece al 96th Bomb Wing della Dyess AFB, il 384th della McConnell AFB, il 28th della Ellsworth e il 319th della Grand Forks AFB. La vera IOC del nuovo bombardiere (Initial Operational Capability) è giunsta nel 1988, oramai con la Guerra fredda quasi finita, ma almeno per qualche altro anno essa è stata parziale, per vari problemi. Del resto, il Tu-160, ancora più grande ma ottimizzato più per le missioni ad alta quota, era stato prodotto in quantità minori e anch'esso afflitto da vari, inevitabili problemi di messa a punto dell'elettronica e di parti meccaniche.
In tutto ne sono stati prodotti 104, ma includendo anche i prototipi B-1A; l'ultimo venne consegnato al SAC il 2 maggio (oppure il 30 aprile) del 1988. Notare che questo numero è curiosamente analogo ai Tornado ordinati dall'AMI italiana (99 di serie, uno di preserie e due prototipi). Sebbene vi sia una differenza di massa di una
====La tecnica====
Il B-1B è un bombardiere quadriposto con ala a geometria variabile, sotto la quale sono presenti i quattro motori; i sedili dell'equipaggio, tutto concentrato a prua, sono dei Weber ACES II. I motori sono i G.E F101-GE-102 da 6.620 kgs a secco e ben 13.960 a pieno postbruciatore, il che significa addirittura un raddoppio abbondante della potenza, persino maggiore che nel Tornado, dove l'incremento è 'solo' del 72% circa; sono l'adattamento dei precedenti per il B-1A e in seguito avrebbero addirittura dato vita al motore F110, concorrente per i caccia tattici dell'F-110 della PW, che era più leggero e di simile potenza, ma meno affidabile pur consumando di meno.▼
Il B-1B è un bombardiere quadriposto con ala a geometria variabile, sotto la quale sono presenti i quattro motori; tra le loro caratteristiche, a parte il costo enorme per l'epoca (ma il successivo B-2 lo avrebbe triplicato), c'é la bassa osservabilità radar: già il B-1A aveva una RCS pari a un decimo del B-52, ma quest'aereo scendeva ad un decimo anche rispetto al pur molto simile predecessore(secondo Armi da guerra). Quanto ai materiali strutturali, la cellula è convenzionale, in lega d'alluminio per la maggior parte, e per l'85% intercambiabile con quella del B-1A.
'''Propulsione'''
Il carburante JP-4, -5 o -8 è un totale di 112.635 l, in quattro serbatoi di fusoliera e tre per ciascuna ala, senza contare un serbatoio ausiliario di 10.515 litri nella stiva bombe. Vi è il solito ricettacolo USAF per il rifornimento in volo, con una segnaletica visiva facilmente localizzabile. Il 'Bone' ha un colore tendente al nero, dovuto ad una vernice a bassa visibilità, anche radar (probabilmente). ▼
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L'aereo ha una traccia radar ridotta grazie ad un efficace programma di riaggiustamento del B-1A. Quest'ultimo era già un decimo circa 'rilevabile' frontalmente rispetto ad un B-52. La cosa era possibile grazie ai motori nelle gondole centrali e alla fusoliera allungata, studiata per le alte velocità, e le ali a freccia (quando messe al massimo grado di inclinazione sopratutto). Ora erano stati aggiunti altri accorgimenti e così il B-1B, malgrado i suoi 40 e passa metri di lunghezza era adesso con una RCS di appena 1,45 m2, circa un quarto di un caccia tipico. Quanto ai materiali, la cellula era in lega d'alluminio per la maggior parte, e per l'85% intercambiabile con quella del B-1A. ▼
▲Il carburante JP-4, -5 o -8 è un totale di 112.635 l, in quattro serbatoi di fusoliera e tre per ciascuna ala, senza contare un serbatoio ausiliario di 10.515 litri nella stiva bombe. Vi è il solito ricettacolo USAF per il rifornimento in volo, con una segnaletica visiva facilmente localizzabile
L'ala, in posizione bassa (a differenza dei caccia con ala GV, dove in genere è in posizione alta), ha frecce possibili di Tecnicamente, il B-1B ha piccole superfici canard, che costituiscono la principale differenza esteriore, che aiutano a ottimizzare la stabilità nel volo a bassa quota, motori raggruppati sotto due gondole alla base delle ali, queste ultime utilizzabili con posizioni di freccia a 15°, 25°, 45°, 55° e infine a 67,5°, con perni di rotazione leggermente al di fuori della fusoliera. Il raccordo tra ala e fusoliera, molto 'dolce' nelle linee, aiuta a minimizzare la RCS frontale. Ogni semiala ha sette sezioni di slats, abbassabili per 20 gradi al decollo e atterraggio; ipersostentatori sul bordo d'uscita sono presenti suddivisi in sei sezioni, abbassabili fino a 40 gradi. Quello che manca sono gli alettoni, sostituiti dai diruttori sul dorso delle ali, ve ne sono quattro per ala, e funzionano anche da aerofreni, con apertura fino a 70 gradi. Data l'ala di dimensioni esigue e, come sul Tornado, molto caricata per il volo a bassa quota in condizioni confortevoli, l'aereo non potesa sacrificarne parte del bordo d'uscita per gli alettoni, così come del resto accade anche sul Tornado.▼
'''Stealthness'''
Il carrello è triciclo anteriore, con ruote doppie per il lungo elemento anteriore, e due coppie in tandem per gli elementi principali. I getti dei motori , le cui gondole sono alla radice delle ali e sotto il meccanismo di rotazione, sono grossomodo all'altezza della stiva bombe posteriore. La coda ospita, a circa un terzo d'altezza, i piani orizzontali. ▼
▲L'aereo ha una traccia radar ridotta grazie ad un efficace programma di riaggiustamento del B-1A. Quest'ultimo era già un decimo circa 'rilevabile' frontalmente rispetto ad un B-52. La cosa era possibile grazie ai motori nelle gondole centrali e alla fusoliera allungata, studiata per le alte velocità, e le ali a freccia (quando messe al massimo grado di inclinazione sopratutto). Ora erano stati aggiunti altri accorgimenti e così il B-1B, malgrado i suoi 40 e passa metri di lunghezza era adesso con una RCS di appena 1,45 m2, circa un quarto di un caccia tipico.
L'avionica del B-1B è sofisticata e complessa, basata sull'OAS del B-52H, ma con il radar Westinghouse AN/APQ-164, di tipo 'phased array' e con segnali poco rilevabili (LPI), un apparato che, sorprendentemente, deriva dall'APG-66 del caccia leggero F-16, agli antipodi dei nuovi aerei da combattimento dell'USAF. Il cruscotto a disposizione dei piloti era ancora legato a sistemi analogici di vecchia generazione, assai superati per esempio, con gli aerei commerciali dell'epoca che ottenevano già dei cockpit con display multifunzione. ▼
'''Ala e carrello'''
Molto curati i sistemi di navigazione con un apparato di pilotaggio TFR automatico collegato al radar, per volare fino a 60 m in automatico dal suolo, INS, sistema di navigazione stellare ( e poi ovviamente, il GPS che ne è l'interpretazione 'artificiale'), immense quantità di chaff e un apparato ALQ-161 ESM/ECM con ben 67 antenne, potenza di picco 120 kW e peso complessivo di 2,5 t. Di fatto, si tratta dello stesso apparato pensato per il B-1A, ma siccome questo era destinato al volo ad alta quota, la sua potenza doveva essere molto alta per mascherarlo ai radar nemici. In effetti, ALQ-161 è forse addirittura più potente dei sistemi di macchine come gli EF-111 con il loro ALQ-199. Se si considera che l'aereo vola a 61 m, dove l'orizzonte utile ai radar è di appena una cinquantina di km contro i 370 contro un aereo a 9.000 m, ci si può ben avvedere di come la potenza del sistema dovrebbe essere più che sufficiente per l'esigenza del volo a bassa quota, per giunta con una sagoma radar molto ridotta. Ma in effetti, l'ALQ-161 è risultato talmente potente che l'aereo stesso ne è disturbato: questo problema ha richiesto, ammesso che sia mai stato realmente risolto, un lavoro notevole per impedire al B-1, per esempio, di disturbarsi il radar durante i voli TFR, che del resto non era un problema con il B-1A stratosferico. ▼
▲L'ala, in posizione bassa (a differenza dei caccia con ala GV, dove in genere è in posizione alta), ha frecce possibili di Tecnicamente, il B-1B ha piccole superfici canard, che costituiscono la principale differenza esteriore, che aiutano a ottimizzare la stabilità nel volo a bassa quota, motori raggruppati sotto due gondole alla base delle ali, queste ultime utilizzabili con posizioni di freccia a 15°, 25°, 45°, 55° e infine a 67,5°, con perni di rotazione leggermente al di fuori della fusoliera. Il raccordo tra ala e fusoliera, molto 'dolce' nelle linee, aiuta a minimizzare la RCS frontale. Ogni semiala ha sette sezioni di slats, abbassabili per 20 gradi al decollo e atterraggio; ipersostentatori sul bordo d'uscita sono presenti suddivisi in sei sezioni, abbassabili fino a 40 gradi. Quello che manca sono gli alettoni, sostituiti dai diruttori sul dorso delle ali, ve ne sono quattro per ala, e funzionano anche da aerofreni, con apertura fino a 70 gradi. Data l'ala di dimensioni esigue e, come sul Tornado, molto caricata per il volo a bassa quota in condizioni confortevoli (è l'unico apparecchio con un carico alare paragonabile), l'aereo non
Attualmente il sistema ECM è conosciuto come ASQ-184. Se funziona correttamente, assicura un'invulnerabilità quasi totale al B-1, specie se si considera che è un aereo normalmente in volo a bassa quota, perciò già difficilmente rilevabile, e come se non bastasse, con una RCS inferiore a quella di un caccia. Combinando tutto, il B-1B dovrebbe essere facilmente capace di evitare l'aggancio dei radar. Vi sono anche forti scorte di chaff e flare. Non vi sono invece armi difensive vere e proprie: il B-1B è il primo bombardiere americano ad entrare in servizio senza il classico 'pungiglione di coda'; del resto, benché utile, esso non è stato portato nemmeno dall'equivalente e più grande Tu-160, e gli stessi B-52 recentemente l'hanno abolito in favore di ulteriori ECM.▼
L'ala era raccordata bene alla fusoliera grazie ad ampie e spesse LERX, e in quanto tale, era definita anche come 'blended' wing', ovvero ala raccordata. I due 'baffi' anteriorei erano noti come 'vanes', per smorzare i movimenti di beccheggio e di imbardata con la loro azione controllata dai computer; essendo in avanti alle ali, potevano intercettare e neutralizzare le turbolenze prima che arrivino all'ala. Essi erano parte dell'SMCS (Structural Mode Control System). Il sistema di controllo di volo FBW è sofisticato, e così dev'essere per tenere il controllo di un tale aereo anche in volo a bassa quota; è quadricanale e incentrato su computer e sulle superfici aerodinamiche.
Quanto alle armi, il B-1B ha ben tre stive in fusoliera, che ingombrano gran parte dello spazio interno. Ognuna è stata designata per essere lunga 5,5 metri, per ospitare un tamburo rotante capace di ben otto missili AGM-86A SCAD; però questa prima edizione dell'ALCM non ha avuto successo e vennero piuttosto adottati gli AGM-86B, con tamburi da 6,3 metri. Così l'interno del B-1 è stato riallestito e dotato di paratie mobili, per ospitare se necessario questi tamburi di lancio, gli stessi del B-52. Inizialmente gli ospiti erano però il missile SRAM e le bombe B-61 e 83, mentre le armi convenzionali non erano impiegate. Dopo il 1991 però, quando l'aereo non partecipò a Desert Storm, si corse ai ripari per giustificare ancora l'esistenza di questo aereo. Tra il 1993 e il 1997 vennero studiate molte combinazioni d'armamento. A dire il vero, il B-1B era stato spesso fotografato con un gran numero di armi di vario tipo, pare persino missili AIM-54 Phoenix. In pratica, si tratta solo di pubblicità o vera e propria disinformazione. ▼
▲Il carrello è triciclo anteriore, con ruote doppie per il lungo elemento anteriore, e due coppie in tandem per gli elementi principali. I getti dei motori , le cui gondole sono alla radice delle ali e sotto il meccanismo di rotazione, sono grossomodo all'altezza della stiva bombe posteriore. La coda ospita, a circa un terzo d'altezza, i piani orizzontali.
Il B-1B in genere usa una delle tre stive per un serbatoio aggiuntivo; con gli anni -dopo la preferenza accordata al più lento B-52 - ha avuto l'omologazione per portare, nella stiva centale, otto ALCM; gli AGM-129A sono ospitabili in quattro esemplari per stiva, più due coppie esterne, ma tutto questo è teoria, i punti d'aggancio esterni non sono mai usati per non compromettere la stealthness, ma sopratutto non affaticare la struttura, e in generale i 'Lancer' hanno altro da fare. I B-1B di fatto restano dei 'penetrator' e lasciano ai B-52 il compito di vettori di missili 'cruise'. ▼
Per il bombardamento nucleare, oramai desueto, erano previste combinazioni di terrificante potenza, se realmente adottate appieno (il che non accadeva mai): fino a 12 bombe B-28-0 o B-28-1 in tre lanciatori MPL; oppure ben 24 B-61-7 o ancora altrettante B-83. Piuttosto, oggi è possibile usare in missioni normali delle stive allestite con 'clips' di ben 28 bombe da 227 kg nominali; in teoria si potrebbe arrivare a 84. Tra le bombe utilizzabili, recentemente aggiornate con i kit JDAM, vi sono fino a 84 bombe da 227 kg nominali Mk 82 o 24 Mk 84 da 907 kg, oppure, a suo tempo, fino a 24 SRAM o 20 ALCM. ▼
'''Avionica e armamento'''
▲L'avionica del B-1B è sofisticata e complessa, basata sull'OAS del B-52H, ma con il radar Westinghouse AN/APQ-164, di tipo 'phased array' e con segnali poco rilevabili (LPI), un apparato che, sorprendentemente, deriva dall'APG-66 del caccia leggero F-16, agli antipodi dei nuovi aerei da combattimento dell'USAF. I quattro dell'equipaggio sono nel comparto di pilotaggio di prua e hanno sedili eiettabili Weber ACES. Nell'era moderna anche i sedili sono una cosa sofisticatissima, se si pensa che 60 anni prima era normale averne di così semplici, che spesso non possedevano nemmeno piastre blindate di protezione. Il cruscotto a disposizione dei piloti era invece piuttosto 'vecchiotto': esso era ancora legato a sistemi analogici di vecchia generazione, assai superati per esempio, con gli aerei commerciali dell'epoca che ottenevano già dei cockpit con display multifunzione. Una cosa che mancava e che manca a tutt'ora è un sistema optronico di visione IRST/LLTV e designazione laser. Stranemente, esso è presente sui Tu-22/160 e sui B-52G/H, e tornerebbe molto comodo nelle missioni attualmente previste per il Lancer, spesso chiamato addirittura a missioni di supporto tattico, come del resto il B-52 in Vietnam.
Quanto ai lotti produttivi, il B-1B ebbe cinque blocks; il I, che era il solo capo-serie, il II con sette aerei, il III con dieci, il IV con ben 34 e infine il V con gli altri 48. Gli aerei aggiornati con il CMUP (Conventional Munition Upgrade Program) sono i Block A, i Block B sono stati invece consegnati dal 1995 con miglioramenti al loro radar di bordo ad apertura sintetica, e al sistema AN/ALQ-161A, troppo soggetto a falsi allarmi; il Block C è stato messo in grado di usare le bombe CBU-87 a grappolo (CBU significa Combined Effects Munition) da 435 kg, usate poi contro la Serbia nel 1999 (Allied Force); altre armi usate sono le CBU-89 Gator (controcarri) da 318 kg, e le CBU-97 (controcarri, con testata 'autoforgiante' e sistema di ricerca del bersaglio a raggi infrarossi) da 417. Per usarle vi sono nuovi tipi di rastrelliere e ognuna, in ciascun vano portabombe, può portare 30 ordigni. ▼
Il B-1B è un velivolo pensato per volare a bassa quota e ad alta velocità (in realtà, limitata a circa 960 kmh alla massima potenza, molto di meno di un cacciabombardiere supersonico, e grossomodo nell'ordine di grandezza di un S-25 o di un AMX), per cui è una macchina robusta e reattiva. Nonostante la sua massa, ha un'eccellente maneggevolezza (per essere un bombardiere), del resto necessaria sia come manovra evasiva, che per volare 'svicolando' tra montagne e altri ostacoli naturali. Comunque, pur essendo stabile come una roccia nel volo anche in cattive condizioni meteo (molto differentemente dal B-52, tra l'altro più lento e meno abile nel seguire il profilo del terreno), è capace di prodursi in rollii e virate sorprendentemente rapidi per la sua mole, un 'bonus' per ogni situazione tattica, dal puntamento preciso su di un obiettivo, all'evasione da un attacco in coda, anche se una volta localizzato, avrebbe le sue difficoltà dato che l'unica risorsa sarebbero le ECM: né l'agilità né la velocità sono sufficienti per togliersi di torno un F-16, o anche un F-5. Può disturbare i radar, ma i MiG e i Sukhoi hanno anche l'IRST-Laser, una risorsa preziosa per continuare l'ingaggio senza problemi.
L'Update Block D riguarda, tramite il software SB-10, la possibilità di usare finalmente le bombe JDAM GUB-38/B, pesanti 240 kg l'una, nonché l'introduzione del GPS, incredibilmente mancante dalla suite avionica; il radar ha migliorato ulteriormente le sue capacità di scoperta di bersagli al suolo (MTI). Poi è stata la volta del Block E in cui i sette computer di bordo sono stati rimpiazzati da sole quattro unità più potenti. Nel frattempo si ipotizzava al 2006 un Block F con miglioramenti delle ECM e l'impiego delle civette AN/ALE-50, e il Block G, che al 2006 era ancora segreto.▼
▲Molto curati i sistemi di navigazione con un apparato di pilotaggio TFR automatico collegato al radar, per volare fino a 60 m in automatico dal suolo, INS, sistema di navigazione stellare ( e poi ovviamente, il GPS che ne è l'interpretazione 'artificiale'), immense quantità di chaff e un apparato ALQ-161 ESM/ECM con ben 67 antenne, potenza di picco 120 kW e peso complessivo di 2,5 t. Di fatto, si tratta dello stesso apparato pensato per il B-1A, ma siccome questo era destinato al volo ad alta quota, la sua potenza doveva essere molto alta per mascherarlo ai radar nemici. In effetti, l'Eaton ALQ-161 Mod. 1 è forse addirittura più potente dei sistemi di macchine come gli EF-111 con il loro ALQ-199, da cui in qualche modo il nuovo sistema derivava. Se si considera che l'aereo vola a 61 m, dove l'orizzonte utile ai radar è di appena una cinquantina di km contro i 370 contro un aereo a 9.000 m, ci si può ben avvedere di come la potenza del sistema dovrebbe essere più che sufficiente per l'esigenza del volo a bassa quota, per giunta con una sagoma radar molto ridotta.
L'impiego operativo del B-1B, dopo che perse l'esclusivo ruolo nucleare (e del resto, gli SRAM, pur ottenendo in cambio i ben superiori ALCM), è stata la Southern Watch, ma solo dal 1998, sull'Irak. Con la Desert Fox entrò in azione per la prima volta, il 17 dicembre 1998, quando due aerei del 28th BW di Ellsworth AFB attaccarono degli obiettivi irakeni. ALtri cinque aerei, del 77th BS/28th BW arrivarono il 1 aprile 1999 a Fairford, per essere usati contro la Serbia. Avevano avuto, in appena quattro giorni, un software per migliorare il disturbatore ECM (installato da parte del 53rd Wing di Eglin, la base sperimentale della Florida); vi sono stati anche impieghi più recenti, come contro l'Afghanistan e l'Irak, quando sono state usate anche le JDAM (e i B-2). Un B-1B venne perduto al ritorno da una missione afgana, nel 2001, ma l'equipaggio si salvò (a proposito, non vi è più il modulo del B-1A ma, come si è detto sopra, dei normali sedili eiettabili). Ancora nel 2005 l'USAF aveva 91 aerei di cui 67 operativi, e 21 passati di recente alla riserva, dopo una riduzione degli squadroni di prima linea.▼
▲Attualmente il sistema ECM è conosciuto come
Se la cosa può interessare, il B-1B è verniciato con vernici a bassa traccia IR in colori grigio-scuro e verde-scuro di varie tonalità, in maniera uniforme anche alla parte ventrale (differentemente dal B-1A). In seguito, negli anni '90, è stato adottato l'ACC Grey. Ma in ogni caso, i B-1B sembrano aerei neri in maniera uniforme, sebbene non manchino delle tonalità a macchie verde-scuro e marrone, oppure grigio scuro e blu, senz'altro la migliore in termini estetici. Di notte, ma anche di giorno, la sagoma molto allungata e sottile fa sembrare tutto sommato piccolo il B-1B, a tutto vantggio della sopravvivenza (e poi si sa che il nero 'stringe').▼
▲Quanto alle armi, il B-1B ha ben tre stive in fusoliera, che ingombrano gran parte dello spazio interno. Ognuna è stata designata per essere lunga 5,5 metri, per ospitare un tamburo rotante capace di ben otto missili AGM-86A SCAD; però questa prima edizione dell'ALCM non ha avuto successo e vennero piuttosto adottati gli AGM-86B, con tamburi da 6,3 metri. Così l'interno del B-1 è stato riallestito e dotato di paratie mobili, per ospitare se necessario questi tamburi di lancio, gli stessi del B-52. Inizialmente gli ospiti erano però il missile SRAM e le bombe B-61 e 83, mentre le armi convenzionali non erano impiegate. Dopo il 1991 però, quando l'aereo non partecipò a Desert Storm, si corse ai ripari per giustificare ancora l'esistenza di questo aereo. Tra il 1993 e il 1997 vennero studiate molte combinazioni d'armamento. A dire il vero, il B-1B era stato spesso fotografato con un gran numero di armi di vario tipo, pare persino missili AIM-54 Phoenix. In pratica, si tratta solo di pubblicità o vera e propria disinformazione.
▲Il B-1B in genere usa una delle tre stive per un serbatoio aggiuntivo; con gli anni -dopo la preferenza accordata al più lento B-52 - ha avuto l'omologazione per portare, nella stiva centale, otto ALCM; gli AGM-129A sono ospitabili in quattro esemplari per stiva, più due coppie esterne, ma tutto questo è teoria, i punti d'aggancio esterni non sono mai usati per non compromettere la stealthness, ma sopratutto non affaticare la struttura, e in generale i 'Lancer' hanno altro da fare. I B-1B di fatto restano dei 'penetrator' e lasciano ai B-52 il compito di vettori di missili 'cruise'.
▲Per il bombardamento nucleare, oramai desueto, erano previste combinazioni di terrificante potenza, se realmente adottate appieno (il che non accadeva mai): fino a 12 bombe B-28-0 o B-28-1 in tre lanciatori MPL; oppure ben 24 B-61-7 o ancora altrettante B-83. Piuttosto, oggi è possibile usare in missioni normali delle stive allestite con 'clips' di ben 28 bombe da 227 kg nominali; in teoria si potrebbe arrivare a 84. Tra le bombe utilizzabili, recentemente aggiornate con i kit JDAM, vi sono fino a 84 bombe da 227 kg nominali Mk 82 o 24 Mk 84 da 907 kg, oppure, a suo tempo, fino a 24 SRAM o 20 ALCM.
'''Costruzione e servizio'''
▲Quanto ai lotti produttivi, il B-1B ebbe cinque blocks; il I, che era il solo capo-serie, il II con sette aerei, il III con dieci, il IV con ben 34 e infine il V con gli altri 48. Gli aerei aggiornati con il CMUP (Conventional Munition Upgrade Program) sono i Block A, i Block B sono stati invece consegnati dal 1995 con miglioramenti al loro radar di bordo ad apertura sintetica, e al sistema AN/ALQ-161A, troppo soggetto a falsi allarmi; il Block C è stato messo in grado di usare le bombe CBU-87 a grappolo (CBU significa Combined Effects Munition) da 435 kg, usate poi contro la Serbia nel 1999 (Allied Force); altre armi usate sono le CBU-89 Gator (controcarri) da 318 kg, e le CBU-97 (controcarri, con testata 'autoforgiante' e sistema di ricerca del bersaglio a raggi infrarossi) da 417. Per usarle vi sono nuovi tipi di rastrelliere e ognuna, in ciascun vano portabombe, può portare 30 ordigni.
Motori: quattro G.E. F101-GE-102 (o GE-9) da 6.620-13.960 kgs al decollo, 112.635 l più 10.515 nella stiva▼
▲L'Update Block D riguarda, tramite il software SB-10, la possibilità di usare finalmente le bombe JDAM GUB-38/B, pesanti 240 kg l'una, nonché l'introduzione del GPS, incredibilmente mancante dalla suite avionica; il radar ha migliorato ulteriormente le sue capacità di scoperta di bersagli al suolo (MTI). Poi è stata la volta del Block E in cui i sette computer di bordo sono stati rimpiazzati da sole quattro unità più potenti. Nel frattempo si ipotizzava al 2006 un Block F con miglioramenti delle ECM e l'impiego delle civette AN/ALE-50, e il Block G, che al 2006 era ancora segreto.
Dimensioni: 45,78 m x 23,84-41,67 m x 10,24 m x 181,16 m2; apertura piano orizzontale 13,67 m, carreggiata e passo carrello 4,42 e 17,53 m; allungamento 3,14-9,58:1▼
Il servizio nell'USAF ha avuto inizio attorno al 1986, ma non senza inconvenienti. L'aereo ebbe in pochi anni 4 incidenti gravi, mentre i problemi con l'avionica e l'armamento disponibile non erano di poco conto.
Pesi: 83.500 a vuoto, equipaggiato 87.090 kg, totale 179.175 kg, tipico missione 186.700-201.800 kg, max 216.365 kg; carico alare 990 kg/m2, spinta 0,31:1▼
Considerato come 'penetratore' delle difese, grazie alla migliore capacità di incursore a bassa quota rispetto al B-52, esso inizialmente aveva fino a 8 SRAM e 8 bombe H B-61 o 83, ma nel 1990 i missili sono stati messi a terra e poi, a quanto pare, ritirati dal servizio per via del processo post-guerra fredda di smantellamento dell'arsenale nucleare. I missili ALCM, invece, erano riservati ai B-52: era logico, che questi ultimi, con minori possibilità di penetrare il dispositivo sovietico di difesa aerea, avessero le armi a più lungo raggio d'azione.
PRestazioni: 1.327 kmh sopra 11.000 m o mach 1,25, 965 kmh a 60 m o 0,788 mach, raggio 5.800 km, autonomia 6.610-10.370 km, max oltre 12.000 km▼
Carico: oltre 29.000 kg, nominale fino a 34 t (più i punti d'aggancio esterni, in genere non usati)▼
▲L'impiego operativo del B-1B, dopo che perse l'esclusivo ruolo nucleare (e del resto, gli SRAM, pur ottenendo in cambio i ben superiori ALCM), è stata la Southern Watch, ma solo dal 1998, sull'Irak. Con la Desert Fox entrò in azione per la prima volta, il 17 dicembre 1998, quando due aerei del 28th BW di Ellsworth AFB attaccarono degli obiettivi irakeni. ALtri cinque aerei, del 77th BS/28th BW arrivarono il 1 aprile 1999 a Fairford, per essere usati contro la Serbia. Avevano avuto, in appena quattro giorni, un software per migliorare il disturbatore ECM (installato da parte del 53rd Wing di Eglin, la base sperimentale della Florida); vi sono stati anche impieghi più recenti, come contro l'Afghanistan e l'Irak, quando sono state usate anche le JDAM (e i B-2). Un B-1B venne perduto al ritorno da una missione afgana, nel 2001, ma l'equipaggio si salvò (a proposito, non vi è più il modulo del B-1A ma, come si è detto sopra, dei normali sedili eiettabili). Ancora nel 2005 l'USAF aveva 91 aerei di cui 67 operativi, e 21 passati di recente alla riserva, dopo una riduzione degli squadroni di prima linea.
▲Se la cosa può interessare, il B-1B è verniciato con vernici a bassa traccia IR in colori grigio-scuro e verde-scuro di varie tonalità, in maniera uniforme anche alla parte ventrale (differentemente dal B-1A). In seguito, negli anni '90, è stato adottato l'ACC Grey. Ma in ogni caso, i B-1B sembrano aerei neri in maniera uniforme, sebbene non manchino delle tonalità a macchie verde-scuro e marrone, oppure grigio scuro e blu, senz'altro la migliore in termini estetici. Di notte, ma anche di giorno, la sagoma molto allungata e sottile fa sembrare tutto sommato piccolo il B-1B, a tutto vantggio della sopravvivenza (e poi si sa che il nero 'stringe').
▲*Motori: quattro G.E. F101-GE-102
▲*Dimensioni: 45,78 m x 23,84-41,67 m x 10,24 m x 181,16 m2; apertura piano orizzontale 13,67 m, carreggiata e passo carrello 4,42 e 17,53 m; allungamento 3,14-9,58:1
▲*Pesi: 83.500 a vuoto, equipaggiato 87.090 kg, totale 179.175 kg, tipico missione 186.700-201.800 kg, max 216.365 kg; carico alare 990 kg/m2, spinta 0,31:1
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▲*Carico: oltre 29.000 kg, nominale fino a 34 t (più i punti d'aggancio esterni, in genere non usati)
▲'''B-1B''':
[[Immagine:B-2 spirit bombing.jpg|320px|left|thumb|]]
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