Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-11: differenze tra le versioni
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Il Rockwell B-1 'Lancer' è l'ultimo dei bombardieri americani della guerra fredda ed è stato inizialmente sviluppato come bombardiere da Mach 2 ad alta quota e ridotta segnatura radar (circa un decimo di quella del B-52); poi è stato riprogettato nella convinzione che i bombardieri ad alta quota erano diventati impraticabili contro le difese dell'URSS, passando alla missione della penetrazione a bassa quota e velocità transoniche.
Il B-1A, per sostenere la velocità di penetrazione di mach 2 ad alta quota era dotato di ali e prese d'aria a geometria variabile, e una grande quantità di carburante. Ma siccome la paura dei progressi sovietici nella difesa aerea, specialmente con i MiG-25, era a livelli pressoché paranoici, il ruolo di un costoso bombardiere strategico era questionabile rispetto alla pratica utilità degli ICBM. Nel 1977 il Presidente Carter cancellò il B-1A, puntando sui nuovi missili cruise ALCM abbinati ai B-52. A quell'epoca inoltre probabilmente già si pensava ad un bombardiere veramente stealth (il futuro B-2), quindi lo stop al programma non metteva in discussione la dottrina dell'USAF, bensì solo le prestazioni del B-1A. Comunque i collaudi in volo dei quattro prototipi proseguirono.▼
Sgarlato, Aerei lu-ago 2006
Il B-1 nasce molti anni fa. Era il 1961 quando iniziarono gli studi per un nuovo apparecchio da bombardamento a lungo raggio, stavolta però destinato alla penetrazione a bassa quota. Il caso Powers, appena l'anno prima, evidentemente aveva insegnato molto all'USAF. Si iniziò con lo SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber), per poi arrivare all'ERSA (aereo strategico a lunga autonomia), LAMP (penetratore a bassa quota), AMP (penetratore 'avanzato' pilotato); Ottobre 1963, l'USAF ci riprovò con l'AMPSS( Advanced Manned Penetrating Strategic System), iniziando il giro di richieste all'industria, come la Boeing e la GD, ma dati i problemi di finanziamento, non se ne fece nulla. Del resto il B-52 era ancora nuovo e gli ultimi appena usciti dalla fabbrica; sopratutto era una macchina molto soddisfacente per un pò tutti i problemi pratici.
Nell'estate del '64 vi fu un'ennesimo tentativo, l'AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), con l'obiettivo di raggiungere velocità supersoniche a bassa quota, tutt'altro che facile per la densità e la turbolenza che si incontrano in tale ambiente. Ancora vi furono diverse ditte, dalla Curtiss-Wright (qui in una delle ultime 'comparsate') alla G.E., e l'avionica studiata dalla IBM e Hughes. Mc Namara riuscì a portare avanti l'FB-111, che di fatto era già quello che serviva per molte missioni pratiche, ma l'USAF non si fece scoraggiare e reputando un pò piccolo quest'aereo nel '68 diede contratti di sviluppo ad IBM e Autonetics per la componentistica. All'epoca c'era come ministro della Difesa un ex-attore di non eccelse doti (Reagan), il che aiutò anche questo programma. Il 'super-F-111', ovvero l'FB-111A, era stato previsto in 253 esemplari, ma venne ridotto ad appena 76 per fare spazio. Aprile 1969, si decise il nome del nuovo aereo, del tutto differente dai precedenti bombardieri americani e così chiamato ZB-1A, poi B-1A quando il progetto definitivo venne scelto. VInse la North-American/Rockwell (quest'ultima aveva incorporato la storica costruttrice del P-51 il 22-9-67), contro proposte di GD e Boeing, forti della loro ricca esperienza in aerei da combattimento moderni e potenti (F-111 e B-52); ma per il Pentagono questo non sempre è garanzia di successo, e così vinse il nuovo arrivato. I motori erano inizialmente i GE-9, prodotti per la precedente AMSA e il B-111G-4, l'ultima evoluzione dell'F-111. Questi motori, adottati come XF101-GE-100, vinsero contro i JTF-6, che erano stati ad un certo punto anche valutati per l'MRCA europeo, il programma da cui nacque il Tornado. Infine il 19 dicembre del '69 venne affidata l'avionica a IBM e Autonetics. La Lockheed, delusa dalla cancellazione del B-70, si fece sotto con il B-71, una sorta di rielaborazione di progetti basati sull'SR-71 (erano gli RB-12 e gli RS-12 per la precisione). Non ebbe alcun successo, però, anche se chiuse la B-series classica con la sua proposta.
Il nuovissimo YB-1A venne ordinato con tre prototipi e una cellula statica, e il primo, il 74-0158 uscì dalle linee di Palmdale il 26 ottobre 1974 per poi volare il successivo 23 dicembre, alla volta della Edwards AFB. In tutto, tre prototipi costruiti nel 1974 e poi un quarto nel 1976, con una previsione di ben 240 velivoli. Non si capisce come mai, ma una volta era facile far volare anche aerei ambiziosi e molto prestanti. Il nuovo bombardiere era capace di mach 2,22 quando spinto ad alta quota e a tutta manetta, eppure era all'epoca la più grande macchina con ala GV del mondo, e il suo intero abitacolo era una capsula di salvataggio collettiva, un pò come l'F-111, ma ben più complessa visto che c'erano quattro persone e non due. I collaudi finirono verso la fine del '76 e l'USAF già programmava otto B-1A Block 2. Il totale preventivato, però, era ben maggiore: 240 aerei, così da sostituire totalmente i B-52. MA c'erano dei problemi. Il costo, fin da subito, sembrò eccessivo: 40 mln di dollari. Un Phantom, all'epoca, costava circa 5 mln (valori di fine anni '70), e di lì a non molto (metà anni '80) un F-15 sarebbe arrivato a 30; ma questa cifra, allora, nell'epoca del disimpegno dal Vietnam e dalle spese assurde sostenute per combattere la guerra nel Sud Est Asiatico, sembrava eccessiva, a maggior ragione perché presto ascese a 70 milioni, e non era detto che non sarebbe salita ancora.
▲Il B-1A, per sostenere la velocità di penetrazione di mach 2 ad alta quota era dotato di ali e prese d'aria a geometria variabile, e una grande quantità di carburante. Ma siccome la paura dei progressi sovietici nella difesa aerea, specialmente con i MiG-25, era a livelli pressoché paranoici, il ruolo di un costoso bombardiere strategico era questionabile rispetto alla pratica utilità degli ICBM.
Ma poi successero cose diverse. L'USAF, conscia dell'obsolescenza del B-52, aveva continuato i suoi studi, come l'NTP (Near Term Penetrator), SWL (Strategic Weapons Launcher), CMCS (Cruise Missile Carrier Aircraft), MRB (Multi-Role Bomber). Il 2 dicembre 1980 l'USAF chiese infine un LRCA (Long Range Combat Aicraft). Una sigla che non voleva dire nulla, e infatti vi furono offerte molto diverse tra loro. Una era il B-52H ricostruito con nuova avionica (e possibilmente, nuovi motori, cosa che è stata dibattuta per decenni e mai attuata), il GD. FB-111H (figlio del B-111G-4, mai realizzato), e persino una proposta speditiva della Boeing, per un B747-200F in versione lanciamissili 'cruise', con un carico, nella capace stiva, di 30 armi; venne anche ventilato un B-1 ad ala fissa, e quindi meno costoso anche se più limitato, e un'altra versione economica del B-1A, ancora però con l'ala fissa. Nel frattempo, al potere era andato Reagan, la cui volontà politica era quella di sfidare e battere l'URSS nella corsa agli armamenti, contando sulla maggiore ricchezza rispetto ai meno abbienti competitori. Il 2 ottobre 1981, smentendo in pratica quello che Carter fece 4 anni prima, scelse ufficialmente il nuovo bombardiere: era il B-1B, e ne annunciò l'intenzione di costruirne 100.
La produzione di 100 velivoli venne fatta al costo di circa 200 milioni di dollari l'uno (ma il programma è costato 40 miliardi, quindi tutto compreso si è addirittura arrivati a 400 milioni al pezzo) che stavolta non spaventò l'amministrazione del presidente Reagan, malgrado l'era dei bombardieri pilotati convenzionali fosse decisamente 'questionabile', specie considerando che inizialmente si trattava di un aereo specializzato per il solo 'strike' nucleare.
Le cose, dopo tanti anni di difficoltà, procedettero speditamente. Il B-1, risorto dalle sue ceneri, era ora diventato un bombardiere a bassa quota subsonico (ad alta quota era ancora supersonico, ma in misura minore del suo antenato), e la colorazione a macchie dei primi B-1A era adesso sostituita da una tinta bianca, quella del primo YB-1B, uscito il 4 settembre 1984 a Palmdale, in California. Era noto come Bravo, poi Excalibur (nome contestato da una ditta di profilattici, che vinse la causa in quanto era già un nome usato dai suoi prodotti). I nomi Peace Keeper e Defender, suggeriti dalla Rockwell, non vennero ascoltati.
Infine, il nome divenne 'Lancer', ma l'aspetto di 'osso lungo' e un gioco semantico lo fece diventare spesso noto come 'Bone', che è la contrazione di B-1 in inglese. Il primo volo era stato fatto dall'sn82-0001 il 18 ottobre 1984, anche stavolta da Palmdale alla Edwards AFB; il primo venne consegnato sulla Dyess AFB nel giugno del 1985, per poi essere dichiarato operativo per lo 'strike' nucleare il 1 ottobre 1986.
In tutto ne sono stati prodotti 104, ma includendo anche i prototipi B-1A; l'ultimo venne consegnato al SAC il 2 maggio 1988. Notare che questo numero è curiosamente analogo ai Tornado ordinati dall'AMI italiana (99 di serie, uno di preserie e due prototipi). Sebbene vi sia una differenza di massa di una mezza dozzina di volte, il compito dei due tipi non è particolarmente diverso, raggio d'azione a parte. Certo che laddove i numeri non sono particolarmente impressionanti, gli USA hanno battuto sul tasto della potenza e della sofisticazione, e la differenza con l'Italia, nazione di media grandezza in termini militari, era ben evidente. Il costo di ciascun B-1B era di 400 mln di dollari, ma pur essendo molto maggiore del predecessore, non vi sono stati, sotto l'aggressiva e costosa presidenza Reagan, problemi di finanziamento.
Il B-1B è un bombardiere quadriposto con ala a geometria variabile, sotto la quale sono presenti i quattro motori; i sedili dell'equipaggio, tutto concentrato a prua, sono dei Weber ACES II. I motori sono i G.E F101-GE-102 da 6.620 kgs a secco e ben 13.960 a pieno postbruciatore, il che significa addirittura un raddoppio abbondante della potenza, persino maggiore che nel Tornado, dove l'incremento è 'solo' del 72% circa; sono l'adattamento dei precedenti per il B-1A e in seguito avrebbero addirittura dato vita al motore F110, concorrente per i caccia tattici dell'F-110 della PW, che era più leggero e di simile potenza, ma meno affidabile pur consumando di meno.
Il carburante JP-4, -5 o -8 è un totale di 112.635 l, in quattro serbatoi di fusoliera e tre per ciascuna ala, senza contare un serbatoio ausiliario di 10.515 litri nella stiva bombe. Vi è il solito ricettacolo USAF per il rifornimento in volo, con una segnaletica visiva facilmente localizzabile. Il 'Bone' ha un colore tendente al nero, dovuto ad una vernice a bassa visibilità, anche radar (probabilmente).
L'aereo ha una traccia radar ridotta grazie ad un efficace programma di riaggiustamento del B-1A. Quest'ultimo era già un decimo circa 'rilevabile' frontalmente rispetto ad un B-52. La cosa era possibile grazie ai motori nelle gondole centrali e alla fusoliera allungata, studiata per le alte velocità, e le ali a freccia (quando messe al massimo grado di inclinazione sopratutto). Ora erano stati aggiunti altri accorgimenti e così il B-1B, malgrado i suoi 40 e passa metri di lunghezza era adesso con una RCS di appena 1,45 m2, circa un quarto di un caccia tipico. Quanto ai materiali, la cellula era in lega d'alluminio per la maggior parte, e per l'85% intercambiabile con quella del B-1A.
L'ala, in posizione bassa (a differenza dei caccia con ala GV, dove in genere è in posizione alta), ha frecce possibili di Tecnicamente, il B-1B ha piccole superfici canard, che costituiscono la principale differenza esteriore, che aiutano a ottimizzare la stabilità nel volo a bassa quota, motori raggruppati sotto due gondole alla base delle ali, queste ultime utilizzabili con posizioni di freccia a 15°, 25°, 45°, 55° e infine a 67,5°, con perni di rotazione leggermente al di fuori della fusoliera. Il raccordo tra ala e fusoliera, molto 'dolce' nelle linee, aiuta a minimizzare la RCS frontale. Ogni semiala ha sette sezioni di slats, abbassabili per 20 gradi al decollo e atterraggio; ipersostentatori sul bordo d'uscita sono presenti suddivisi in sei sezioni, abbassabili fino a 40 gradi. Quello che manca sono gli alettoni, sostituiti dai diruttori sul dorso delle ali, ve ne sono quattro per ala, e funzionano anche da aerofreni, con apertura fino a 70 gradi. Data l'ala di dimensioni esigue e, come sul Tornado, molto caricata per il volo a bassa quota in condizioni confortevoli, l'aereo non potesa sacrificarne parte del bordo d'uscita per gli alettoni, così come del resto accade anche sul Tornado.
Il carrello è triciclo anteriore, con ruote doppie per il lungo elemento anteriore, e due coppie in tandem per gli elementi principali. I getti dei motori , le cui gondole sono alla radice delle ali e sotto il meccanismo di rotazione, sono grossomodo all'altezza della stiva bombe posteriore. La coda ospita, a circa un terzo d'altezza, i piani orizzontali.
L'avionica del B-1B è sofisticata e complessa, basata sull'OAS del B-52H, ma con il radar Westinghouse AN/APQ-164, di tipo 'phased array' e con segnali poco rilevabili (LPI), un apparato che, sorprendentemente, deriva dall'APG-66 del caccia leggero F-16, agli antipodi dei nuovi aerei da combattimento dell'USAF. Il cruscotto a disposizione dei piloti era ancora legato a sistemi analogici di vecchia generazione, assai superati per esempio, con gli aerei commerciali dell'epoca che ottenevano già dei cockpit con display multifunzione.
Molto curati i sistemi di navigazione con un apparato di pilotaggio TFR automatico collegato al radar, per volare fino a 60 m in automatico dal suolo, INS, sistema di navigazione stellare ( e poi ovviamente, il GPS che ne è l'interpretazione 'artificiale'), immense quantità di chaff e un apparato ALQ-161 ESM/ECM con ben 67 antenne, potenza di picco 120 kW e peso complessivo di 2,5 t. Di fatto, si tratta dello stesso apparato pensato per il B-1A, ma siccome questo era destinato al volo ad alta quota, la sua potenza doveva essere molto alta per mascherarlo ai radar nemici. In effetti, ALQ-161 è forse addirittura più potente dei sistemi di macchine come gli EF-111 con il loro ALQ-199. Se si considera che l'aereo vola a 61 m, dove l'orizzonte utile ai radar è di appena una cinquantina di km contro i 370 contro un aereo a 9.000 m, ci si può ben avvedere di come la potenza del sistema dovrebbe essere più che sufficiente per l'esigenza del volo a bassa quota, per giunta con una sagoma radar molto ridotta. Ma in effetti, l'ALQ-161 è risultato talmente potente che l'aereo stesso ne è disturbato: questo problema ha richiesto, ammesso che sia mai stato realmente risolto, un lavoro notevole per impedire al B-1, per esempio, di disturbarsi il radar durante i voli TFR, che del resto non era un problema con il B-1A stratosferico.
Attualmente il sistema ECM è conosciuto come ASQ-184. Se funziona correttamente, assicura un'invulnerabilità quasi totale al B-1, specie se si considera che è un aereo normalmente in volo a bassa quota, perciò già difficilmente rilevabile, e come se non bastasse, con una RCS inferiore a quella di un caccia. Combinando tutto, il B-1B dovrebbe essere facilmente capace di evitare l'aggancio dei radar. Vi sono anche forti scorte di chaff e flare. Non vi sono invece armi difensive vere e proprie: il B-1B è il primo bombardiere americano ad entrare in servizio senza il classico 'pungiglione di coda'; del resto, benché utile, esso non è stato portato nemmeno dall'equivalente e più grande Tu-160, e gli stessi B-52 recentemente l'hanno abolito in favore di ulteriori ECM.
Quanto alle armi, il B-1B ha ben tre stive in fusoliera, che ingombrano gran parte dello spazio interno. Ognuna è stata designata per essere lunga 5,5 metri, per ospitare un tamburo rotante capace di ben otto missili AGM-86A SCAD; però questa prima edizione dell'ALCM non ha avuto successo e vennero piuttosto adottati gli AGM-86B, con tamburi da 6,3 metri. Così l'interno del B-1 è stato riallestito e dotato di paratie mobili, per ospitare se necessario questi tamburi di lancio, gli stessi del B-52. Inizialmente gli ospiti erano però il missile SRAM e le bombe B-61 e 83, mentre le armi convenzionali non erano impiegate. Dopo il 1991 però, quando l'aereo non partecipò a Desert Storm, si corse ai ripari per giustificare ancora l'esistenza di questo aereo. Tra il 1993 e il 1997 vennero studiate molte combinazioni d'armamento. A dire il vero, il B-1B era stato spesso fotografato con un gran numero di armi di vario tipo, pare persino missili AIM-54 Phoenix. In pratica, si tratta solo di pubblicità o vera e propria disinformazione.
Il B-1B in genere usa una delle tre stive per un serbatoio aggiuntivo; con gli anni -dopo la preferenza accordata al più lento B-52 - ha avuto l'omologazione per portare, nella stiva centale, otto ALCM; gli AGM-129A sono ospitabili in quattro esemplari per stiva, più due coppie esterne, ma tutto questo è teoria, i punti d'aggancio esterni non sono mai usati per non compromettere la stealthness, ma sopratutto non affaticare la struttura, e in generale i 'Lancer' hanno altro da fare. I B-1B di fatto restano dei 'penetrator' e lasciano ai B-52 il compito di vettori di missili 'cruise'.
Per il bombardamento nucleare, oramai desueto, erano previste combinazioni di terrificante potenza, se realmente adottate appieno (il che non accadeva mai): fino a 12 bombe B-28-0 o B-28-1 in tre lanciatori MPL; oppure ben 24 B-61-7 o ancora altrettante B-83. Piuttosto, oggi è possibile usare in missioni normali delle stive allestite con 'clips' di ben 28 bombe da 227 kg nominali; in teoria si potrebbe arrivare a 84. Tra le bombe utilizzabili, recentemente aggiornate con i kit JDAM, vi sono fino a 84 bombe da 227 kg nominali Mk 82 o 24 Mk 84 da 907 kg, oppure, a suo tempo, fino a 24 SRAM o 20 ALCM.
Quanto ai lotti produttivi, il B-1B ebbe cinque blocks; il I, che era il solo capo-serie, il II con sette aerei, il III con dieci, il IV con ben 34 e infine il V con gli altri 48. Gli aerei aggiornati con il CMUP (Conventional Munition Upgrade Program) sono i Block A, i Block B sono stati invece consegnati dal 1995 con miglioramenti al loro radar di bordo ad apertura sintetica, e al sistema AN/ALQ-161A, troppo soggetto a falsi allarmi; il Block C è stato messo in grado di usare le bombe CBU-87 a grappolo (CBU significa Combined Effects Munition) da 435 kg, usate poi contro la Serbia nel 1999 (Allied Force); altre armi usate sono le CBU-89 Gator (controcarri) da 318 kg, e le CBU-97 (controcarri, con testata 'autoforgiante' e sistema di ricerca del bersaglio a raggi infrarossi) da 417. Per usarle vi sono nuovi tipi di rastrelliere e ognuna, in ciascun vano portabombe, può portare 30 ordigni.
L'Update Block D riguarda, tramite il software SB-10, la possibilità di usare finalmente le bombe JDAM GUB-38/B, pesanti 240 kg l'una, nonché l'introduzione del GPS, incredibilmente mancante dalla suite avionica; il radar ha migliorato ulteriormente le sue capacità di scoperta di bersagli al suolo (MTI). Poi è stata la volta del Block E in cui i sette computer di bordo sono stati rimpiazzati da sole quattro unità più potenti. Nel frattempo si ipotizzava al 2006 un Block F con miglioramenti delle ECM e l'impiego delle civette AN/ALE-50, e il Block G, che al 2006 era ancora segreto.
L'impiego operativo del B-1B, dopo che perse l'esclusivo ruolo nucleare (e del resto, gli SRAM, pur ottenendo in cambio i ben superiori ALCM), è stata la Southern Watch, ma solo dal 1998, sull'Irak. Con la Desert Fox entrò in azione per la prima volta, il 17 dicembre 1998, quando due aerei del 28th BW di Ellsworth AFB attaccarono degli obiettivi irakeni. ALtri cinque aerei, del 77th BS/28th BW arrivarono il 1 aprile 1999 a Fairford, per essere usati contro la Serbia. Avevano avuto, in appena quattro giorni, un software per migliorare il disturbatore ECM (installato da parte del 53rd Wing di Eglin, la base sperimentale della Florida); vi sono stati anche impieghi più recenti, come contro l'Afghanistan e l'Irak, quando sono state usate anche le JDAM (e i B-2). Un B-1B venne perduto al ritorno da una missione afgana, nel 2001, ma l'equipaggio si salvò (a proposito, non vi è più il modulo del B-1A ma, come si è detto sopra, dei normali sedili eiettabili). Ancora nel 2005 l'USAF aveva 91 aerei di cui 67 operativi, e 21 passati di recente alla riserva, dopo una riduzione degli squadroni di prima linea.
Se la cosa può interessare, il B-1B è verniciato con vernici a bassa traccia IR in colori grigio-scuro e verde-scuro di varie tonalità, in maniera uniforme anche alla parte ventrale (differentemente dal B-1A). In seguito, negli anni '90, è stato adottato l'ACC Grey. Ma in ogni caso, i B-1B sembrano aerei neri in maniera uniforme, sebbene non manchino delle tonalità a macchie verde-scuro e marrone, oppure grigio scuro e blu, senz'altro la migliore in termini estetici. Di notte, ma anche di giorno, la sagoma molto allungata e sottile fa sembrare tutto sommato piccolo il B-1B, a tutto vantggio della sopravvivenza (e poi si sa che il nero 'stringe').
Motori: quattro G.E. F101-GE-102 (o GE-9) da 6.620-13.960 kgs al decollo, 112.635 l più 10.515 nella stiva
Dimensioni: 45,78 m x 23,84-41,67 m x 10,24 m x 181,16 m2; apertura piano orizzontale 13,67 m, carreggiata e passo carrello 4,42 e 17,53 m; allungamento 3,14-9,58:1
Pesi: 83.500 a vuoto, equipaggiato 87.090 kg, totale 179.175 kg, tipico missione 186.700-201.800 kg, max 216.365 kg; carico alare 990 kg/m2, spinta 0,31:1
PRestazioni: 1.327 kmh sopra 11.000 m o mach 1,25, 965 kmh a 60 m o 0,788 mach, raggio 5.800 km, autonomia 6.610-10.370 km, max oltre 12.000 km
Carico: oltre 29.000 kg, nominale fino a 34 t (più i punti d'aggancio esterni, in genere non usati)
Sgarlato, Nico, Aerei ott 1992
Del B-1B Lancer vennero realizzati 100 esemplari esatti. Richiesto nell'ottobre 1981 dall'amministrazione Reagan, che ripescò il precedente bombardiere d'alta quota B-1A cancellato da Carter, vebbe consegnato con notevole rapidità tra il 7 luglio 1985 e il 30 aprile 1988. Questi aerei, dal costo di 400 mln di dollari l'uno, furono ovviamente molto criticati. Tra le loro caratteristiche, a parte il costo enorme per l'epoca (ma il successivo B-2 lo avrebbe triplicato), c'era la bassa osservabilità radar: già il B-1A aveva una RCS pari a un decimo del B-52, ma quest'aereo scendeva ad un decimo anche rispetto al pur molto simile predecessore. Due aerei andarono al 6612th Test Squadron sulla Edwards AFB; gli altri, per un totale di 95, andarono invece al 96th Bomb Wing della Dyess AFB, il 384th della McConnell AFB, il 28th della Ellsworth e il 319th della Grand Forks AFB.
Differentemente dal B-1A, capace di mach 2,2, il B-1B aveva prese d'aria fisse e velocità limitata a 1,25 mach, mentre a 60 metri di quota raggiunge solo 0,79 mach, ovvero circa 950 kmh. Questo perché, di fatto, il B-1B è diventato una specie di 'super F-111' con velocità subsonica (a bassa quota), ma comunque, con un sistema di pilotaggio sofisticato. L'ala è molto caricata grazie anche alla geometria variabile che l'anima; nonostante questo, l'aereo è anche piuttosto agile, del resto dev'essere così se si vuole volare a quote basse seguendo il profilo del terreno, seppure a velocità non eccessive. La freccia varia tra 15 e 67°30'.
Per aiutare il controllo, è stato adottato un paio di 'baffetti' sotto l'abitacolo, che hanno lo scopo di muoversi per compensare le turbolenze, di fatto è una specie di formula ala GV+ canard. I quattro dell'equipaggio sono nel comparto di pilotaggio di prua e hanno sedili eiettabili Weber ACES. Nell'era moderna anche i sedili sono una cosa sofisticatissima, se si pensa che 60 anni prima era normale averne di così semplici, che non possedevano nemmeno piastre blindate di protezione (almeno su alcuni aerei). L'ala era raccordata bene grazie ad ampie e spesse LERX, e in quanto tale, era definita anche come 'blended' wing', ovvero ala raccordata. I due 'baffi' anteriorei erano noti come 'vanes', per smorzare i movimenti di beccheggio e di imbardata con la loro azione controllata dai computer; essendo in avanti alle ali, potevano intercettare e neutralizzare le turbolenze prima che arrivino all'ala. Essi erano parte dell'SMCS (Structural Mode Control System). Il sistema di controllo di volo FBW è sofisticato, e così dev'essere per tenere il controllo di un tale aereo anche in volo a bassa quota; è quadricanale e incentrato su computer e sulle superfici aerodinamiche. Il radar Whestingouse AN/APQ-164 era un sistema sofisticato, con antenna 'phased array'; esso era il secondo radar per aerei da combattimento con tale tipo di antenna, preceduto di poco dal MiG-31. Curiosamente, un apparato tanto potente era derivato dal più semplice dei radar dell'USAF, quell'APG-66 montato sui primi F-16. Della cellula, protetta presumibilmente anche da vernici stealth (sicuramente per quel che riguarda il settore IR, ma la verniciatura scura dovrebbe anche far pensare a composti ferrosi tipici delle RAM), l'eco radar è pari ad un quarto del B-52, anche se come si è visto, vi sono dati molto maggiori: forse questo è la media tra tutti gli angoli visuali. Il B-1B, come del resto l'A, era già avvantaggiato in tal senso dai soli 4 motori sistemati in due compatte gondole sotto le ali piuttosto che 4 sistemate ben visibilmente. I motori erano gli F101-GE-102 da 13.900 kgs, i più potenti motori americani tra quelli per aerei da combattimento, almeno fino a tempi recenti. La loro filiazione diretta pare sia stata proprio l'F-110, poi adottato da vari lotti di F-15 e 16. Considerato come 'penetratore' delle difese, grazie alla migliore capacità di incursore a bassa quota rispetto al B-52, esso inizialmente aveva fino a 8 SRAM e 8 bombe H B-61 o 83, ma nel 1990 i missili sono stati messi a terra e poi, a quanto pare, ritirati dal servizio per via del processo post-guerra fredda di smantellamento dell'arsenale nucleare. I missili ALCM, invece, erano riservati ai B-52: era logico, che questi ultimi, con minori possibilità di penetrare il dispositivo sovietico di difesa aerea, avessero le armi a più lungo raggio d'azione. Ma ora le cose erano cambiate e presto anche i B-1 avrebbero portato i missili a lungo raggio, tra cui probabilmente anche gli AGM-129 nucleari 'stealth'. L'armamento del B-1 poteva arrivare a ben 29 t, e si orientava sempre di più verso armi convenzionali, bombe di vario tipo, anche guidate. Mancava un sistema elettro-ottico vero e proprio per guidare ordigni come le LGB e se è per questo, anche un IRST/FLIR. Se il B-1 poteva difendersi dagli attacchi nemici, lo doveva anche alle ECM; a differenza dei B-52, però, non c'erano armi difensive, ma solo il sistema AN/ALQ-161 Mo.1 della Eaton; questo apparato, incredibile a dirsi, era anche più potente come emettitori di segnale e come potenza erogata, del simile ALQ-199 dell'EF-111A. In tutto, comprendeva qualcosa come 108 sottosistemi, con antenne sparse dappertutto sui 40 metri del 'Bone'. Tuttavia fece guadagnare al B-1B la definizione del primo bombardiere capace di autodisturbarsi (self-jamming bomber), dato che vi sono state molte difficoltà per ottimizzarlo a bordo di questi aerei. PEr il resto il B-1B era provvisto anche di molti chaff e flare. La IOC del Lancer (noto anche in altri modi, tra cui 'Bone', data la somiglianza con un femore, con la 'testa' e la 'coda' più grandi della parte centrale della fusoliera; il nome originale, 'Excalibur', venne vietato perché già copyrighted, da .. una marca di preservativi) è arrivata nel 1988, oramai con la Guerra fredda quasi finita, ma almeno per qualche altro anno essa è stata parziale, per vari problemi. Del resto, il Tu-160, ancora più grande ma ottimizzato più per le missioni ad alta quota, era stato prodotto in quantità minori e anch'esso afflitto da vari, inevitabili problemi di messa a punto dell'elettronica e di parti meccaniche.
'''B-1B''':
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