Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-caccia moderni: differenze tra le versioni
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===Un '2000 per il 2000===
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Il '''[[w:Dassault Mirage 2000|Dassault Mirage 2000]]''' è il caccia francese di nuova generazione (nonché l'unico europeo di questa categoria escludendo il Tornado ADV e il JA-37: il primo non é propriamente un aereo da caccia multiruolo e il secondo appartenente ad una generazione di qualcosa antecedente), in servizio dal 1984.
Ha conosciuto un'evoluzione tecnica considerevole, fermo restando la struttura basica, ed ha ricoperto praticamente tutti i ruoli possibili per un caccia leggero classe 10 tonnellate, ottenendo un notevole successo commerciale in quattro diversi continenti.
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Il Mirage 20005 Mk 2 fu proposto come caccia 'gap-filler' all'AM per il dopo Tornado ADV, per un totale di 22 monoposto e 6 biposto, ma essendo aerei nuovi costavano il 25% in più della proposta americana per gli F-16, pur essendo di questi più moderni ed efficienti. La proposta francese era allettante, ma poi l'influenza americana, l'impiantistica e le armi di bordo (tutte di tipo piuttosto standardizzato nella NATO, differentemente dai sistemi francesi) hanno fatto sì che l'aereo francese venisse alla fine scartato.
===Il Rafaele<ref>Sgarlato, Nico: ''Dassault Rafaele'' Aerei Feb 2004 p.27-34</ref><ref>Sgarlato, Nico: Monografia su Aerei Ott 2008</ref><ref>Dati da A&D Mar 1995 (vedi cronologia per questo edit)</ref>===
[[File:Rafale Theodore Roosevelt03.jpg|350px|left|thumb|I Rafaele sulla Roosvelt]]
Il '''[[w:Dassault Rafale|Dassault Rafale ]]''' è il caccia multiruolo francese di 5° generazione. È caratterizzato da un'ala a delta e da alette Canard, una coppia di turbofan SNECMA M-88-2 montati nella sezione di coda ed un'ampia deriva verticale.
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Ma perché proprio l'Aeronavale? perché l'A de l'A era già ben servita con i Mirage 2000, mentre i Crusader dell'aviazione di marina erano oramai preistoria, pur essendo dei gradevoli e bellissimi apparecchi ampiamente supersonici. In aggiunta, i vecchi Super Etendard, mai al top come prestazioni, cominciavano a mostrare la corda anche se modernizzati. Quindi la priorità è stata concessa alla Marina. È chiaro che comunque questo sia l'ultimo caccia da combattimento francese: a questo punto, o si cambiano radicalmente i concetti operativi oppure sviluppare un caccia con tecnologie e risorse nazionali (a differenza del Gripen, che ha motori e radar in gran parte stranieri), costa chiaramente troppo. La cosa però potrebbe essere aggirata con gli UCAV, come il Neuron. I velivoli senza pilota costano meno di quelli pilotati, ma bisogna dire, sono più onerosi per le strutture di supporto a terra. Ma di questo se ne parlerà eventualmente in un'altra occasione.
Ma come e perché nacque il Rafaele? Tutto cominciò dal concetto ACE, Avion de Combat Européen. Bisogna davvero risalire molto indietro nel tempo, a metà degli anni '70 prima della nascita del Mirage 2000 e del Mirage G.8A o ACF (Avion de Combat de Futur) con ali a geometria variabile, secondo una specifica che era stata emessa nel '72 per questo nuovo apparecchio da usarsi in due configurazioni: da caccia e superiorità aerea, e da interdizione. Ricorda qualcosa? La Francia era in origine interessata ad un progetto comune con la Gran Bretagna, progetto da cui doveva saltare fuori un velivolo di classe superiore al comune Jaguar. Ma poi la cosa andò a finire male, il programma ACE terminò bruscamente e la Gran Bretagna si unì ad altre nazioni, facendo nascere il PA-200 Tornado. Il G.8 ne era l'omologo francese e come tale, si trattava di un velivolo a geometria variabile, e il lavoro venne portato avanti davvero in fretta, se già il 13 gennaio 1974 vennero annunciati in costruzione i Mirage F-8, da
[[File:Dassault_Mirage_G8.jpg|350px|left|thumb|I Mirage G8]]
Il caccia ACF costava 2,5 volte l'F.1 e alla fine, nonostante la sua velocità di 1.500 kmh a bassa quota, con la riunione del 18 settembre (o il 15 dicembre) del '75 il Consiglio nazionale decise di annullarlo. Ma il problema era davvero la troppa abbondanza, quasi come nei tardi anni '30, di progetti e idee. C'erano ancora molti Mirage III non tanto vecchi in giro, c'erano i nuovi F.1 appena introdotti in servizio, c'era in sviluppo il Mirage 2000 più gli A.Jet, i Jaguar, il grande Mirage 4000 ecc, abbastanza da mettere in crisi l'industria aeronautica americana.
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Nel 1982 venne annunciato l'inizio dell'ACX (X per sperimentale).
Il 13 aprile del 1983 si decise già di costruire due prototipi di quello che era chiamato ACX, mentre al contempo venne iniziato lo sviluppo dello SNEMCA M-88 da 7.500 kgs, che sono meno di quanto raggiunto dall'M-53, ma la caratteristica dei nuovi motori è che essi erano tanto piccoli ,da essere installabili in due esemplari per aereo. Ma anche così il simulacro avrebbe avuto inizialmente gli F404 GE-400 dell'Hornet, da 7.400 kgs. Il caccia ACX venne poi ribattezzato Rafaele (Raffica di vento) e quindi pose fine alla dinastia dei Mirage anche come nome; ma non come pianta alare, ancora basata, canard a parte, su di un'ala dall'elevato angolo d'attacco. Nel dicembre 1983 venne deciso di andare avanti con l'ACX (Avion de Combat Futur éXperimental): progettato da J.C. Hironde, era il degno contraltare dell'EAP inglese, l'avo dell'EFA.
Nel frattempo, le cose si stavano muovendo anche in Europa. Nell'Ottobre 1979, Germania Occidentale, Francia e Gran Bretagna iniziarono uno studio per un caccia idoneo agli anni '90, con durata semestrale; nel 1983, a dicembre, venne emesso un requisito comune, che vide anche l'Italia e la Spagna coinvolte. Negli anni '80, con l'economia che cominciava a 'tirare' sembrava possibile fare molte cose, anche portare avanti quasi in contemporanea due programmi enormi come questo e quello del Tornado. Ma c'erano delle difficoltà per i patner europei. Non dev'essere stato facile, ma alla fine si dovette ammettere che i requisiti erano inconciliabili e la Francia uscì dal consorzio: o meglio, erano la Germania, GB e Italia che se ne andarono dalle posizioni francesi. Non sorprendentemente, visto che erano le stesse nazioni che avevano dato vita al consorzio Panavia e che di questo costituivano l'ideale continuazione nel nuovo caccia. All'epoca la collaborazione era anche sugli obici FH-70 e la versione semovente SP-70 (di cui nazioni guida erano rispettivamente GB e Germania). La Spagna, a quel punto, essendo appena entrata in Europa, non se la sentì di seguire Parigi e si andò ad accodare alle altre nazioni, in un insostenibile rapporto di 4:1 contro i Francesi, i quali non ebbero altre chanches di attirare ulteriori Alleati. Come avevano fatto nel caso dell'AFVG (che condusse al Tornado) anni prima, i Francesi avevano forse tirato troppo la corda nelle richieste di ottenere una posizione di rilievo nel nuovo caccia, e si ritrovarono ancora una volta isolati dal resto dell'Europa, proseguendo una onerosissima via all'indipendenza, che peraltro, li rendeva quasi immuni dai veti e dai ricatti dello 'zio Sam'. ▼
Del resto, per l'impiego imbarcato l'EFA sembrava troppo grande e poi i motori M-88 non era previsto che arrivassero a grande potenza, in effetti si tratta di un aereo del tutto 'normale' quanto a rapporto potenza-peso, diciamo al livello di un F-18 o un F-16.
▲Ottobre 1979, Germania Occidentale, Francia e Gran Bretagna iniziarono uno studio per un caccia idoneo agli anni '90, con durata semestrale; nel 1983, a dicembre, venne emesso un requisito comune, che vide anche l'Italia e la Spagna coinvolte. Negli anni '80, con l'economia che cominciava a 'tirare' sembrava possibile fare molte cose, anche portare avanti quasi in contemporanea due programmi enormi come questo e quello del Tornado. Ma c'erano delle difficoltà per i patner europei. Non dev'essere stato facile, ma alla fine si dovette ammettere che i requisiti erano inconciliabili e la Francia uscì dal consorzio: o meglio, erano la Germania, GB e Italia che se ne andarono dalle posizioni francesi. Non sorprendentemente, visto che erano le stesse nazioni che avevano dato vita al consorzio Panavia e che di questo costituivano l'ideale continuazione nel nuovo caccia. All'epoca la collaborazione era anche sugli obici FH-70 e la versione semovente SP-70 (di cui nazioni guida erano rispettivamente GB e Germania). La Spagna, a quel punto, essendo appena entrata in Europa, non se la sentì di seguire Parigi e si andò ad accodare alle altre nazioni, in un insostenibile rapporto di 4:1 contro i Francesi, i quali non ebbero altre chanches di attirare ulteriori Alleati. Come avevano fatto nel caso dell'AFVG (che condusse al Tornado) anni prima, i Francesi avevano forse tirato troppo la corda nelle richieste di ottenere una posizione di rilievo nel nuovo caccia, e si ritrovarono ancora una volta isolati dal resto dell'Europa, proseguendo una onerosissima via all'indipendenza, che peraltro, li rendeva quasi immuni dai veti e dai ricatti dello 'zio Sam'.
La Francia era interessata a mantenere il più possibile gli interessi della sua industria nazionale, ma anche la mancanza di fiducia, non esattamente priva di fondamento, nella Gran Bretagna, vista come un Alleato degli USA e pronto con le sue proposte a favorire l'industria americana contro un'Europa ancora fragile nelle tecnologie avanzate. Alla fine si pensò, da parte di Marcel Dassault e il capo-progettista Vallières, che fosse meglio andare avanti da soli, superando la burocrazia e le discussioni interne di una coalizione internazionale. Inoltre, l'aver già fatto volare l'unico caccia europeo di nuova generazione era onestamente un vanto per i Transalpini, che li poneva ben avanti rispetto al resto d'Europa. Ad ogni modo, dell'ACX la costruzione iniziò già nell'aprile del 1984. Poi vennero fuori i programmi per il nuovo motore M-88-2 e il missile MICA. ▼
Il 2 agosto 1985 i Francesi si dissociarono dal consorzio europeo , ponendo la parola fine al tentativo di unire, una volta tanto, l'Europa aeronautica.▼
▲La Francia era interessata a mantenere il più possibile gli interessi della sua industria nazionale, ma anche la mancanza di fiducia, non esattamente priva di fondamento, nella Gran Bretagna, vista come un Alleato degli USA e pronto con le sue proposte a favorire l'industria americana contro un'Europa ancora fragile nelle tecnologie avanzate. Alla fine si pensò, da parte di Marcel Dassault e il capo-progettista Vallières, che fosse meglio andare avanti da soli, superando la burocrazia e le discussioni interne di una coalizione internazionale. Inoltre, l'aver già fatto volare l'unico caccia europeo di nuova generazione era onestamente un vanto per i Transalpini, che li poneva ben avanti rispetto al resto d'Europa.
Ma già il 14 dicembre 1985 uscì di fabbrica (a St. Claude) l'AC-X,
▲Il 2 agosto 1985 i Francesi si dissociarono dal consorzio europeo.
▲Ma già il 14 dicembre 1985 uscì di fabbrica (a St. Claude) l'AC-X, progettato da J.C. Hironde, e portato a terra fino a Istres, volò il 4 luglio 1986 in una elegante livrea bianca, tipica dei Mirage prototipici dell'epoca (sia il 2000 che il 4000).
, dal collaudatore Maurouard. In questo modo, si può ben dire che il Rafaele, almeno come prototipo, avesse bruciato grandemente la concorrenza dell'EFA. E non solo: al 93° volo, il 4 marzo 1987, raggiunse mach 2 o 2.124 kmh a 13.000 m, mentre la felice prosecuzione del programma fece sì che la costruzione del secondo prototipo venisse piuttosto azzardatamente cancellata per l'apparente inutilità che avrebbe avuto.
Il 14 febbraio del 1987 il governo francese decise per la realizzazione di apparecchi di serie e l'8 aprile successivo si diede il via all'ACE, Avion de Combat Européen, che in concreto era un consorzio Dassault-SNECMA-Thomson, ma sopratutto una speranza di attirare nel nuovo programma quelle nazioni non ancora ramazzate dal consorzio EFA: Olanda, Belgio, Danimarca. Però non funzionò e il cerino restò solo nelle mani dei francesi.
Nel frattempo vennero ordinati i prototipi definitivi chiamati ora ACT (Avion de Combat Tactique) e ACM (M per Marine). Il primo di questi prototipi venne definito Rafaele C-01 dove C sta per 'Chasseur' ovvero caccia: ma prima si chiamava Rafaele-D dove D sta per 'Discret', che vuol dire, in soldoni, che questo fu il primo stealth europeo. Infatti, anche senza raggiungere livelli estremi, tutto il progetto ha visto numerosi accorgimenti per ridurre la traccia radar. Il 21 aprile del 1988 l'Armée de l'Air ordinò il Rafaele C-01 e infine il 6 dicembre la Marine Nationale si faceva presente per il suo M-01, ovvero il Rafaele imbarcato. Infine, il radar, che ovviamente doveva essere il più moderno possibile: se i motori sono migliorabili e le armi anche, l'elettronica deve esserlo, perché si evolve troppo in fretta. Unendo le esperienze dei radar Thomson RDX-B-2 e Dassault Antelope 60, si formò la base per il nuovo RBE-2.
Fu nel febbraio 1990 che il Rafaele A volò per la prima volta con un motore M-88 da 7,635 t di spinta. Era già il 461imo volo. L'M-88 era grossomodo analogo a quello che poteva essere un F404 modernizzato, aveva una spinta relativamente bassa ma un peso pari a circa un decimo della spinta.
Il prototipo C-01 (C=Chasseur) arrivò a Istres il 31 ottobre 1990 e poi volò il 19 maggio del '91 col solito collaudatore. Questi aerei avevano finalmente i motori M-88, come anche il Rafaele M-01 (giunto il 9 dicembre del 1991 e in volo l'11 o il 12 dicembre), e il B-01 (biposto). Il Rafaele M-02 venne collaudato dall'8 novembre 1993. Il C-02 (biposto terrestre) non venne invece realizzato e così i prototipi furono in tutto 1 + i quattro delle versioni previste.
Ma questo nel 1985 era difficile prevederlo, come dimostrano i problemi di tutti i programmi aerospaziali a cavallo dei due decenni (F-22, AMX, EFA ecc).
Il 30 ottobre 1992 si era arrivati a 708 uscite per il solo Rafaele-A, 195 erano stati i voli del C-01 e infine l'M-01 era giunto a 97. Da ricordarsi che il Rafaele A era il dimostratore tecnologico, ex ACX, e non un 'vero' Rafaele, da qui una certa confusione, mentre l'EAP è rimasto piuttosto distinto dall'EFA, effettivamente assai diverso nel suo insieme.
Il modello navalizzato ha avuto entro il 1995 voli con la Foch e l'USN. Non sono poi mancati i biposto B-01 e i monoposto M-02, il 5 settembre 1994 a Farnborough venne annunciato il 2.000imo volo del programma Rafaele. All'epoca era un grande risultato, sopratutto permetteva di irridere il programma quadrinazionale EFA, che aveva dalla sua la forza e le esigenze di quattro grandi nazioni europee, dall'altra il punto debole di avere per l'appunto quattro fazioni in lotta tra di loro per ottenere il meglio per le proprie industrie. Alla fine, il risultato non era per nulla scontato in nessuno dei due casi, tanto che a tutt'oggi non si può certo dire che sia andata benissimo a nessuno dei contendenti. Evidentemente separarsi era stato un errore, anche perché poi il Rafaele non era particolarmente più piccolo dell'EFA. All'epoca l'EAP europeo era definitivamente a terra con i suoi RB-199, mentre i quattro prototipi EFA volavano per problemi di software, dopo che i primi due avevano fatto appena in tempo ad eseguire qualche ora di volo sperimentale e stentata.
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Il Rafaele è un caccia di eccellenti prestazioni. Non è di poco conto che i Coreani lo abbiano giudicato vincitore del concorso per un caccia tattico avanzato, che sarebbe stato il primo successo all'estero per questa valida macchina, fino a che gli Americani riuscirono con una ignobile azione di lobbying a capovolgere il giudizio e a imporre l'F-15 che oltre alla maggiore autonomia, diffusione, esperienza in combattimento, venne anche imposto con un set di avionica più avanzato di quella mai offerta in un caccia americano d'export. Se si pensa a come ci si dovette impegnare per battere il Rafaele, usando tutti mezzi e i colpi bassi possibili, ci si può raccapezzare di come il Rafaele sia davvero un'eccellente macchina bellica.
La sua progettazione è simile a quella dell'EFA ma con molti distinguo
Comparandolo all'EFA-EF-2000, si tratta di un velivolo più piccolo e con un minor raggio d'azione, con le prese d'aria sotto le ali e non sotto la fusoliera, con i compressori dei motori coperti da apposite strutture per evitare localizzazioni da parte di radar doppler nemici; le alette canard sono inoltre sistemate dietro l'abitacolo, non davanti: probabilmente non sono altrettanto efficaci, ma almeno non impediscono la visuale verso l'avanti e in basso, cosa importante per una macchina imbarcata. La macchina è quindi molto compatta, merito anche dei motori SNECMA M-88-2 da 5.090 kgs a secco e 7.340 con pieno AB.
L'aereo si presenta come un velivolo medio-leggero, che si potrebbe sia definire il più piccolo dei caccia medi che il più grande di quelli leggeri (un po' come l'Australia, a seconda dei punti di vista il più piccolo continente o la più grande isola del mondo). Macchina molto compatta, con configurazione delta-canard, differentemente dall'EF-2000 e similmente al Gripen ha le alette dietro, e non davanti, il posto di pilotaggio. Ma rispetto al Gripen esse sono in una specie di rigonfiamento laterale della fusoliera, sopra le piccole prese d'aria a D e non basate direttamente sopra queste. Aereo molto raffinato, anche esteticamente, nonostante la generazione successiva ha ancora una chiara discendenza dal Mirage 2000, specie per l'ala a delta, a forte angolo d'entrata e con ridotto allungamento, e per il timone di coda. Il muso è piccolo, ma contiene una ricca avionica, specie all'epoca del suo sviluppo iniziale. I motori sono gli M-88-2E4 da 5.100-7.340 kgs, dunque meno potenti di quanto originariamente previsto, sebbene vi sia la possibilità di 'tirarli' in futuro fino a 9.175 kgs; previste la versione -3A da 7.645 kgs, la -3B da 7.645 kgs e fino a 9.145 con regime 'combat', la -3C simile ma con componenti meno costose. Il tutto viene servito da un totale di 5.640 l, poco oltre 5.000 per i biposto, e ben 3 serbatoi da 2.000 l esterni. Vi è anche una sonda per il rifornimento in volo sul lato destro del muso, purtroppo però non è di tipo retrattile, per ragioni di semplicità con la riduzione dei pesi ma anche delle prestazioni. ▼
Per il Rafaele era prevista una serie di standard utente, come la SU-0 per missioni aria-aria, l'SU-1 con il radar RBE-2 migliorato ed ECM, l'SU-2 che è ad interim tra i due. Dopo gli M-88-2 da 7,65 t sarebbero arrivati gli M-88-3 da 8.830-9.175 kgs, disponibili oltre il 2000, e nel 2007 già si pensava agli M-88-4 da ben 10,95 t di spinta, quindi addirittura superiori agli EJ-200. L'inviluppo di volo era fino a mach 1,8 ma con la possibilità di aumentare in futuro; raggio d'azione e autonomia con il carburante interno erano di 425 e 850 km, con i serbatoi ausiliari da 700 litri arrivava a 810 e 1.800 km, mentre il carico bellico arrivava a 6 t, poi 8.000 kg come possibilità di aumento futuro.
▲L'aereo si presenta come un velivolo medio-leggero, che si potrebbe sia definire il più piccolo dei caccia medi che il più grande di quelli leggeri (un po' come l'Australia, a seconda dei punti di vista il più piccolo continente o la più grande isola del mondo). Macchina molto compatta, con configurazione delta-canard, differentemente dall'EF-2000 e similmente al Gripen ha le alette dietro, e non davanti, il posto di pilotaggio. Ma rispetto al Gripen esse sono in una specie di rigonfiamento laterale della fusoliera, sopra le piccole prese d'aria a D e non basate direttamente sopra queste. Aereo molto raffinato, anche esteticamente, nonostante la generazione successiva ha ancora una chiara discendenza dal Mirage 2000, specie per l'ala a delta, a forte angolo d'entrata e con ridotto allungamento, e per il timone di coda. Il muso è piccolo, ma contiene una ricca avionica, specie all'epoca del suo sviluppo iniziale. I motori sono gli M-88-2E4 da 5.100-7.340 kgs, dunque meno potenti di quanto originariamente previsto, sebbene vi sia la possibilità di 'tirarli' in futuro fino a 9.175 kgs; previste la versione -3A da 7.645 kgs, la -3B da 7.645 kgs e fino a 9.145 con regime 'combat', la -3C simile ma con componenti meno costose. Il tutto viene servito da un totale di 5.640 l, poco oltre 5.000 per i biposto, e ben 3 serbatoi da 2.000 l esterni. Vi è anche una sonda per il rifornimento in volo sul lato destro del muso, purtroppo però non è di tipo retrattile, per ragioni di semplicità con la riduzione dei pesi ma anche delle prestazioni. (secondo A&D mar 1995 il Rafaele B aveva 5.135 l di carburante interno e 1.400 esterno, previsti successivamente fino a 6.500 litri).
La volontà di farli durare maggiormente ha ridotto i valori di spinta, che sono più o meno quelli degli F404, ma con un peso minore di parecchi kg. In ogni caso, il loro margine massimo di sviluppo è grossomodo pari a quello che già raggiungono gli EJ200 dell'EF-2000, peraltro più pesante. Il musetto appuntito dell'aereo ha il grosso dell'avionica ed è a sezione triangolare rovescia, mentre le prese d'aria, simili per certi versi a quelle dell'F-18, non consentono velocità superiori a mach 1,8 (sebbene in pratica l'aereo potrebbe andare più forte, come dimostrano le prove con gli F404). La struttura è in titanio, alluminio-litio, kevlar e altri compositi, oltre che in materiali RAM. I comandi di volo hanno le alette anteriori del tutto mobili e le superfici di ali e coda. Sedile per il pilota del tipo MB Mk.16F inclinato di ben 29°, comandi di volo FBW quadrupli con joystick di comando sulla destra, HUD grandangolare, HDD, due MFD e comandi di volo anche vocali. Il carrello, triciclo, ha tutti gli elementi rientranti in fusoliera. Anteriormente il carrello è doppio e nella versione M vi è un sistema telescopico per aumentare l'angolo al momento del decollo. La struttura è molto più grossa e complessa del tipo terrestre.
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Quanto alle caratteristiche, esse sono quelle di un moderno caccia da superiorità aerea, con una grande agilità e prestazioni esuberanti, ma con un rapporto potenza-peso di qualcosa inferiore rispetto alle previsioni, data una crescita sensibile rispetto alle previsioni iniziali:
*Primo volo: 4 luglio 1986, servizio dal 4 dicembre 2000
*Dimensioni: apertura alare 10,86 m, lunghezza 15,27 m, altezza 5,34 m, superficie alare 45,7 mq, allungamento alare 2,3
*Peso: a vuoto equipaggiato 9.550 kg, totale 14.700 kg, tipico aria-aria 13.540 kg, max 19.500 kg, max assoluto al decollo 23.800 kg, carico alare 380 kg-m2 (altri dati parlano di 9.100-24.500 kg); rapporto potenza peso 1:1
*Prestazioni: v max. 1964 kmh o mach 1,8 a 13.000 m, 1.481 kmh a quota zero, salita 305-319 ms, stallo 157 kmh, tangenza 16.800 m, raggio 490 km, autonomia
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Versioni:▼
▲'''Versioni''':
*'''Rafale A''': prototipo e dimostratore del progetto Rafale
*'''Rafale B''': versione Biposto per l'addestramento destinato sia a l'Armée de l'Air che a la Marine National
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