Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-11: differenze tra le versioni

Data la caratteristica eminente di potenza globale, in tutto succedente alla decaduta Gran Bretagna, non stupirà che gli USA siano stati molto interessati allo sviluppo di una forza da bombardamento particolarmente temibile e consistente, nonostante i costi enormi che questo comportava. Come detentori di una flotta di bombardieri sufficientemente moderni alla fine della II guerra mondiale e di elevate prestazioni, oltre che disponibili in quantità elevata, gli USA potevano estendere efficacemente l'uso dei loro armamenti nucleari in ogni parte del mondo. Ben presto al compito di deterrenza contro le mire offensive sovietiche in Europa, si aggiunsero i conflitti regionali di cui il Vietnam è stato indubbiamente l'apice, ma certo non il solo. Assieme alle portaerei, da sempre l'altro contendente della competizione tra USN e USAF, i bombardieri del SAC (Strategic Air Command) sono stati così largamente usati ovunque gli USA avessero interesse a farlo, anche nel compito molto più silenzioso di ricognitori strategici e, per ottenere il raggio d'azione globale desiderato, come aerocisterne quando obsoleti quali macchine di prima linea. Il SAC arrivò ad un massimo di oltre 1.700 aerei negli anni '50, di cui centinaia in volo simultaneamente, tanto che ben presto la flotta di B-47 si 'consumò' sparendo negli anni '60. L'era dei turbogetti B-47 e dei B-36 continuò fino a trovare come sostituti il B-52, il bisonico B-58 e poi i vari FB-111A, B-1 e infine i B-2, il cui costo enorme ha tuttavia di fatto scoraggiato il continuare dellonello sviluppo nel settore dei bombardieri pilotati. L'altra faccia della medaglia, i missili balistici, sono stati parimenti importanti, ma dell'ultima generazione, il Peacekeeper è stato radiato e il Midgetman mai immesso in servizio; attualmente i programmi sono più che altro attenti allolo sviluppo di velivoli automatizzati per ricognizione e attacco. Dati i costi, nessuno attualmente nessuno produce e forse nemmeno sviluppa nuovi bombardieri strategici.

Il B-29 Superfortress è statoera l'unico superstite dei bombardieri pesanti americani del periodo bellico che fosse ancora in servizio di prima linea nel 1950, con; la Guerra di Corea che gli diede l'ultima occasione di farsi valere, cosa che fece nonostante la minaccia dei MiG-15 e in generale, delle difese molto più potenti di quelle giapponesi. Di fatto, poche decine di aerei vennero persi a fronte di circa 20.000 missioni belliche volate, anche se subito dopo l'arrivo dei MiG-15 dovettero operare o con la scorta dei caccia a reazione F-80, 84 o 86 (questi ultimi erano i migliori per combattere i MiG, ma avevano anche la minore autonomia) oppure di notte, talvolta scortati dagli F-94 o dei più efficaci F3D. La loro cellula meritava motori più potenti e la Boeing cominciò già a lavorarci nel 1944'44, mentreal nello stesso tempocontempo i sovietici cominciavanocominciatono a clonare i B-29 atterrati sul loro territorio come Tu-4. Il B-50 era una macchina potente, con una deriva alzatarialzata di 1,7 m, tanto che si dovette introdurre un sistema di ripiegamento della stessa per utilizzare ancora gli hangar dei B-29. La nuova lega d'alluminio più resistente, gli irrobustimenti alari e strutturali in generale trasformarono la macchina in un 'super B-29', principalmentespecie grazieper aii motori, passati da 2.200 a 3.500 hp l'uno, di 1300 più potenti dei precedenti.

*Entrato in servizio: 1949

*Costruttore: Boeing

*Dimensioni: lunghezza 30,2 m, apertura alare 43,1 m, altezza 9,75 m, superficie alare 160 m²

*Peso: 36.800 kg -76.560 kg

*Prestazioni: velocità massima 620 km/h, autonomia 7.600 km , 11.200 m (quota operativa)

I motori davano prestazioni migliori, anche se limitavano l'autonomia causa l'elevato consumo. Venne pertanto introdotta una novità, la sonda per il rifornimento in volo, che tanti problemi avrebbe risolto se fosse stata adottata dai belligeranti della II GM (lo sviluppo di tale tecnica è di decenni anteriore). Venne anche introdotto un operatore specifico per i sistemi ECM, che prima non esisteva. Altro segno dei tempi.

*B-50A: modello iniziale, prodotto inprodotti 79 esemplari fino all'inizio del 1949.

*B-50D: seguendo il "C" rimasto prototipo con i suoi motori turboelica, il modello "D" venne prodotto in 222 esemplari. Le novità erano essenzialmente legate alla sonda per il rifornimento in volo.

*RB-50: conversioni della macchina-base da bombardiere in un ricognitore per ruoli di raccolta informazioni elettroniche (ELINT), onde testare i progressi sovietici e cinesi (e forse non solo loro) nel campo della difesa aerea e dei radar in particolare.

*KB-50: Il B-50 venne usato anche come aerocisterna, dotato di attrezzature apposite, serbatoi aggiuntivi nel vano portabombe e 2 turbogetti J-47 per consentire l'erogazione di maggiore potenza al decollo e in situazioniogni situazione di necessità. È da notare che il B-50 standard non ha mai avuto jet ausiliari, malgrado l'incremento di prestazioni registrato in altre macchine con tale propulsione "mista" (B-36).

Il servizio con il SAC iniziò nel 1948. Il B-50 'Lucky Lady II' divenne famoso per il primo volo attorno al mondo senza scalo (naturalmente con il rifornimento in volo). Però il B-50 non era tanto brillante: per imbarcare le atomiche dell'epoca era necessario un pozzetto sotto il vano portabombe oppure di, sollevare la parte posteriore dell'aereo. Presto vennero rimpiazzati come bombardieri dai B-36, ma come aerocisterna venne utilizzato anche nei primi anni della guerra del Vietnam. I motori a reazione aiutavano in tal senso, altrimenti i veloci jet da rifornire avrebbero rischiato lo stallo. Come ricognitori ebbero anche una carriera di tutto rispetto, specie nella prima metà degli anni '50, anche se con perdite: almeno un B-50 almeno venne abbattuto dai MiG-15. Il servizio come bombardiere terminò già nel '55. D'altro canto, con un picco di 13001.300 B-47 in servizionservizio nel SAC, i B-50 erano piuttosto inutili oltre che superati, anche se ben più economici, dotati di unacon un'autonomia maggiore e di pilotaggio più facile. Ma non erano solo rose, anche i B-50 soffrirono di molti difetti strutturali e di progettazione, piuttosto sorprendentemente per essere solo il potenziamenteo di un già ben collaudato apparecchio da combattimento.

*B-36A: 22 macchine disarmate, primo volo 28 agosto 1947, consegne al 7th Bomber wing dal 26 giugno 1948 al 7th Bomber wing.

*B-36B: motori definitivi R-4360-41 da 3.500 hp, radar nav-di navigazione AN/APQ-24 al posto dell'originario -23A, carico aumentato da 32 a ben 39 t di bombe, incluse 2 'Gland Slam' da 18 t, e 8 torrette binate da 20 mm. Primo volo 8 luglio 1948, costruiti 73. Uno di questi, nel marzo 1949, volò per 15.450 km stabilendo un nuovo record (i B-36 non avevano, differentemente dai B-50, alcuna sonda per il rifornimento in volo): apparentemente, non ne avevano bisogno..)

*B-36C: avrebbe dovuto essere dotataavere dii motori R-4360-51, che avrebbero permesso un notevole incremento delle prestazioni, ma richiedendo eliche trattive. Per evitare questa importanteimpegnativa riprogettazione, il B-36C venne cancellato

Nel servizio i B-36 dimostrarono pro e contro. La loro carriera durò solo fino al 1959, sostituiti dai B-52, ma da subito apparve chiaro che questi apparecchi erano decisamente lenti per la missione di bombardamento nucleare, contro difese dotate di jet da caccia. Tuttavia, la quota operativa era impressionante e sopratutto a tali tangenze, una volta chequando vennero adottati i turbogetti in gondole subalari, questi apparecchi erano in grado di manovrare anche meglio di molti caccia a reazione. La loro versione 'alleggerita' per compiti di ricognizione o bombardamento nucleare era capace di volare anche a quote massime (con i turbogetti ina piena potenza) fino a circa 14-15 km di quota, diventando quasi imprendibile e più maneggevole dei più 'caricati' caccia a reazione. La loro potenza di fuoco difensiva era senza paragoni anche con i bombardieri classici, ma fu sacrificata volentieri per una maggiore tangenza operativa.

Il B-36 era un vero monumento per l'era industriale dell'aviazione classica. La sua apertura alare era pari al primo balzo dei fratelli Wright nel 1904. La loro capacità di carico bellico era superiore di parecchie volte a quella di undel B-29, mentre l'autonomia era realmente intercontinentale. Alcuni B-36 ebbero anche gravi incidenti di volo, con tanto di bombe atomiche disperse in mare. Invece, un tornado colpì la flotta di B-36 dislocata con il 7th e l'11th Bomber Wing a Carswell, e nonostante si trattesse degli aerei più grandi e pesanti dell'epoca ben 70 vennero danneggiati. UnUno venne sollevato da terra totalmente e 19 in tutto dovettero essere ricostruiti in fabbrica. AltriAlcuni apparecchiB-36 vennero usati come ricognitori, e fu per loro che venne allestita la macchina fotografica mai prodotta con 600 cm di focale e una risoluzione di cm da 13.700 m. Venne realizzata in un unico esemplare, che attualmentedal 1964 è esposta all'USAF museum dal 1964. Si dice anche che i B-36 eranofossero macchine 'noiose'. Il compito degli uomini d'equipaggio era quello di 'sfogliare il calendario'. Missioni a bassa velocità di ben 2 giorni non erano insolite, grazie all'enorme autonomia. La cellula ne soffriva di meno rispetto a decolli più frequenti, ma nell'insieme quest'enorme macchina bellica era comunque di breve vita operativa.

Anzitutto vi fu un ammonimento ai vertici dell'USAAC: Linbergh, che si interessò di viaggiare nelle industrie aeronautiche tedesche durante il 1936-38, riportò il rischio che i Tedeschi realizzassero presto motori a reazione e caccia da 500 miglia (805 kmh) e oltre, ma solo nel febbraio del 1941 la NACA iniziò a studiare il problema, con la sola base delle esperienze dei bombardieri B-17 e 24 provvisti di razzi JATO per facilitarne il decollo al massimoa carico possibilemassimo. Questo era tutto, mentre Germania, GB, URSS e anche Italia (con un mezzo però solo sperimentale) erano arrivate o stavano per arrivare all'uso dei jet per funzionalità bellichemilitari. La commissione Durand (quella costituita al NACA) incaricò la Allis Chalmers, produttrice di turbine a gas industriali della Brown-Boveri svizzera; la Westinghouse Electric Corp, specializzata nelle turbine a vaporre; e la General Electric, che era specialista (fin dal 1917) di turbocompressori per aerei, di pensare a costruire i nuovi motori. ILIl comandate dell'USAAC Arnold chiese alla G.E. di costruire una copia del W.1 britannico di Whittle, come I-A. Esso venne segretamente realizzato e il 18 aprile 1942 diede 567 kgs. Quindi per il nuovo caccia P-59 Airacomet ce ne sarebbero voluti due; l'aereo volò in ottobre ma non fu un grande successo. La Allis produsse pochi H1-B su licenza britannica (erano i centrifughi Goblin) e poi uscì dal settore, ma la Westinghouse costruì l'X19A ad 635 kgs, provato nel marzo 1943 al banco e poi il 1 gennaio su di un FG-1 Corsair; vi furono versioni tra i 9 e i 24 pollici; vennero fuori poi i J32 da 125 kgs e i J30 da 726, ma solo dal model 24C da 24 in derivò un motore adatto per la propulsione pienamente a reazione, il J34 da 1.542 kgs (3.400 lbs) e poi aumentato ad oltre 1.900, sufficienti per i cacia F2H-Banshee e poi per potenziare C-119 e P2V. I Westinghouse erano davvero una famiglia molto numerosa, perché poi apparvero i J40 e J46, capaci di raggiungere 3.400 kgs a secco e 4.530 con l'AB. Però non ebbero successo e così si ritornò a produrre i motori britannici su licenza. La G.E. ebbe invece una partenza britannica, per poi affrancarsene totalmente, i primi passi dell'attuale leader del mercato mondiale del settore. Iniziò con il Derwent trasformato nel J33 da 1.814 kgs per l'F-80 Shooting Star; poi la turboelica TG 80 e TG180, da cui vennero fuori i J35 da 1.700 kgs per gli F-84 Thunderjet. Tuttavia J33 e J35 vennero ceduti all'Allison, che vennero prodotti dal gennaio 1945 e li migliorò successivamente al '46.