Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Argentina-2: differenze tra le versioni
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Dal 1998 l'unica squadriglia equipaggiata con questo aereo ha cominciato ad operare mentre nuovi aerei venivano consegnati con migliori standard operativi. La prima esercitazione a cui parteciparono fu l' ''Antuna'', ma seguirono poi quelle più importanti, la Aguila I in cui gli aerei argentini combatterono anche contro gli F-16. Poi è stato tutto un susseguirsi di esercitazioni e di addestramenti per tutto il Paese per rendere l'aereo operativo anche nelle peggiori condizioni, sulle Ande come sulla Terra del Fuoco. Nel frattempo, come è noto, l'Argentina precipitava in una drammatica crisi economica (con tanto di morti per malnutrizione, in una delle nazioni esportatrici di carne più importanti del mondo) dovuta essenzialmente alle liberalizzazioni selvagge imposte dagli enti economici (tipo l'FMI) internazionali. In seguito a questa nuova grave crisi, l'Argentina è caduta in ulteriore disgrazia, e solo dopo l'arrivo di Nestor Kirkner ha cominciato a risanarsi ed uscire dal default. L'unica squadriglia di A-4AR operativi (nonostante vi siano aerei sufficienti per una seconda unità) resta quella più moderna di tutta la sua Aeronautica: un pugno di aerei degli anni '60, per quanto diventati gioielli di alta tecnologia, per 2 milioni di kmq.
===L'Aviazione navale, al 1993<ref>Rollino, Paolo: Speciale Argentina, JP4 Giugno 1991 pagg. 24-56 </ref><ref>Padin, Joge Felix Nunez: Super Etendard in Argentina, JP-4 settembre 1993 pagg. 50-55 </ref><ref>Rollino, Paolo, Aerei ott 1992</ref><ref>Rollino, Paolo: Speciale Forza aerea argentina (tre articoli), JP-4 giugno 1991 pagg-41-57 </ref>====
L'Aviacion Naval Argentina è stata per lungo tempo equipaggiata con macchine non particolarmente sofisticate, ma ha avuto anche il suo momento di gloria, nel 1982.
[[Immagine:Super-Etendard 1.jpg|300px|right|thumb|La nuova arma per la Marina Argentina era il piccolo ma letale Super Etendard, qui su di una portaerei francese]]
La 2a Escuadrilla, una delle più importanti della Marina Argentina, venne costituita ufficialmente il 9 agosto 1956, a Punta El Indio. La forza ammontava a 26 Vougth F4U-5, e fu tenuta tale fino al 1965. 4 anni dopo la 2a venne riattivata con 12 Fennec, ovvero i T-28 Trojan prodotti dalla Sud-Aviation: in tutto ne entrarono in servizio 12 T-28P imbarcabili (con una modifica locale) e 8 T-28F esclusivamente terrestri.
A parte questo, fino al 1967 (data controversa riportata su JP-4 set '93, molto probabilmente un refuso per 1977, vedi anche Hertas e la sua completa storia degli A-4 della FAA), la componente imbarcata di aviogetti era solo di 11 A-4Q della 3a Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (quindi precedendo l'aviazione con i piccoli Skyhawks), all'epoca imbarcabili sull'ARA 'Indipendencia', e i successivi tentativi di rinforzare questi pochi aerei, vennero fatti tentando di comprare 12 vecchi Skyraider e 16 Etendard IVM. Una volta arrivata la ARA(V-2) 25 de Mayo, la sua sostituta, si pensava di farla restare in servizio fino al 1990, per cui servivano nuovi aerei in previsione di sostituire gli A-4 Skyhawks. Questi negoziati vennero fatti a metà del '67, ma senza esito (altra ragione per discreditare la data del 1967, non avrebbe avuto nessun senso chiedere gli AD-1 quando già si avevano gli A-4). La Marina avrebbe voluto i nuovi A-4, come gli A-4F e M, ma c'era un problema politico che ne impediva la fornitura.
La contrarietà degli USA ad incrementare la forza aerea argentina, che operava per un regime oramai apertamente dittatoriale, venne superata ricorrendo ad un altro venditore: la Francia; la Marina argentina chiese un totale di appena 10 Dassault Super Etendard, perché inizialmente si pensava di impiegarli come striker, ma con l'appoggio degli A-4; poi, invece, si firmò un contratto per un totale di 16 aerei, infine ridotti a 14. Il costo preventivato era 100 milioni di dollari, ovvero 7 per aereo. Si trattava di una macchina subsonica, ma valeva il costo per via dell'avionica molto sofisticata per un caccia da 11 tonnellate. Il contratto venne firmato nel luglio 1979 con consegne entro 24 mesi. Ma per sfortuna degli argentini, questo programma non venne rispettato e le macchine, che avrebbero dovuto essere pronte per la guerra delle Falklands, erano solo all'inizio delle consegne. Il ritardo, sebbene ridotto, si sarebbe dimostrato fondamentale per i successivi sviluppi bellici.
Non meno di 50 uomini (al comando del cap. Italo Lavezzo), di cui 10 piloti, vennero inviati in Francia per ottenere l'abilitazione iniziale, volando una cinquantina di ore e usando il simulatore (Il Super Etendard era solo in versione monoposto). L'addestramento venne fatto da parte dei piloti con la 11F di Landisvisiau, per un totale di 50-70 ore di volo in Francia. La prima fornitura avvenne nel luglio del 1981, e i primi cinque entrarono ufficialmente in servizio il 7 dicembre 1981 sulla base di Espora, con altrettanti missili AM.39 Exocet. Erano in carico alla 2a Escuadrilla Aeronaval e caza y Ataque. Da notare, come coincidenza storica, che questi bombardieri antinave vennero consegnati esattamente 40 anni dopo l'attacco a Pearl Harbour.
Secondo Padin (servizio JP-4 del settembre 1993) già entro il dicembre 1982, dopo la guerra in cui combatterono affondando due navi inglesi con appena 5 missili (tutti quelli che avevano), tutti i 14 Super Etendard vennero consegnati, assieme a molti Exocet, per quanto possa sembrare bizzarro che le consegne ad una nazione sotto embargo fossero addirittura accelerate da parte francese. Le matricole erano in totale queste: da 0571/3-A-201 a 0750/3-A-210, e da 0770/3-A-211 a 0774/3-A-214. Dopo la guerra l'attività addestrativa ritornò ad essere regolarmente esercitata, con i primi appontaggi sulla 25 de Mayo il 18 aprile 1983.
Fino al primo agosto 1989 questo reparto non ebbe perdite di sorta, ma l'3-A-210, quel giorno non rientrò da una missione di volo, con la perdita anche del pilota ten. Manchinelli. Sempre in quello stesso anno un altro 'Super' -l'A-212- era impegnato in una campagna di tiri sull'Isola di Capo Verde, quando, per avaria del propulsore, il pilota Médici dovette eiettarsi. Per il resto, circa la metà dei 12 Super Etendard, senza altre perdite fino al 1993. Stranamente la forza di questi aerei ebbe le sole uniche sue perdite nei primi 12 anni di carriera accadute in meno di un anno l'una dall'altra. La crisi economica rallentò l'attività aerea, e la metà della flotta rimasta non era, mediamente, disponibile, essendo impegnata nei vari lavori di manutenzione a vario livello. In sostanza, nei primi anni '90 c'erano circa 6-7 'Super' (come vengono chiamati in Argentina) disponibili, gli altri erano in riserva o in manutenzione.
Con la Venticinquo de Mayo per l'ennesima volta ferma in cantiere agli inizi degli anni '90 (era alla Fincantieri, e comprendeva nuove turbine, armi difensive e sistemi di navigazione: si prevedeva il ritorno il servizio nel 1993), tutti gli aerei ad ala fissa erano costretti ad operare da terra. Al tardo 1992 la Venticinquo de Mayo era a Buenos Aires, ormeggiata in attesa degli ennesimi lavori di cui aveva bisogno questa quasi cinquantenne regina dei mari.
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La Escuadrilla de Ataque ha perso entro il 1988 anche gli A-4 ed è rimasta solo con i 'Super', due dei quali persi entrambi l'anno dopo, e gli altri mediamente presenti con 7-8 macchine e altre 4 imballate per riserva. La panoplia di armi comprendeva anche i missili Magic e ovviamente gli Exocet, probabilmente anche i Pescador aria-terra. I piloti volavano circa 150 ore l'anno fino al 1991, anche di più se erano sul '326 e
I Super erano anche impiegati per le CAP di protezione della flotta, ed operavano dalla BAN Comd. Espora, Bahia Blanca. I primi vennero consegnati, assieme a cinque missili, giusto prima della guerra (alcuni piloti erano ancora in Francia), gli ultimi nove dopo, malgrado l'embargo che molti costruttori avevano fatto contro l'Argentina dopo l'attacco delle Falklands. Nel 1992 erano disponibili ancora 12 aerei. Solo sette-otto erano attivi, altri 4 erano in riserva, o comunque fuori servizio per ragioni di manutenzione. I piloti non avevano modo di addestrarsi su versioni biposto del Super, che non sono mai esistite, per cui volavano sul simulatore con ben 14 sessioni di 60-90 minuti; seguivano due rullaggi e quindi il fatidico decollo in coppia con un istruttore su di un altro aereo. C'era bisogno di circa un anno di attività per essere definibili come 'combat ready'. Nelle esercitazioni di tiro erano spesso impiegati i cannoni da 30 DEFA (modello 552A), bombe francesi da 250 e 120 kg, razzi. I missili AA erano i Magic R-550, quelli antinave gli AM-39. In genere l'attività di volo era piuttosto sostenuta, con 150 ore l'anno per pilota (al 1992), anche di più per quelli con i più economici MB-326, ma gli istruttori volavano anche il 30% in più della media.
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