Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Argentina-2: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Nessun oggetto della modifica |
Nessun oggetto della modifica |
||
Riga 156:
===Gli A-4 Skyhawk, 1992<ref>Rollino, Paolo, Aerei ott 1992</ref>===
Nel 1992
▲Nel 1992 qui erano ancora basati due squadroni di A-4 Skyhawk, seriamente compromessi dalla guerra di 10 anni prima. Di circa 75 aerei, probabilmente 50 B e 25 C, 19 vennero abbattuti (altri tre almeno vennero persi, ma si trattava degli A-4Q della Marina). Un'altra ventina era stata danneggiata al punto da non essere più riparabile (presumibilmente per mancanza di risorse e ricambi), tant' é che, assieme agli incidenti avutisi con questi piccoli cacciabombardieri, oramai in servizio da una ventina d'anni, la forza complessiva era scesa al misero valore di un paio di dozzine. Tutti e due gli squadroni erano nella V Brigata Aerea: una dozzina di B nel I Escuardon, gli A-4C nel II Escuardon; questi ultimi erano riconoscibili per via del muso più lungo di una ventina di cm (9 pollici per l'esattezza), e per una mimetica a chiazze grigie e marroni, mentre i Bravo erano marroni scuro-uniforme. Inizialmente i B erano caratterizzati dalla sigla C-201 in poi (C=Caza), i 'C' dalla C-301 in poi. La mancanza di hangar corazzati era in ogni caso tale che a Villa Reynolds i due reparti erano pressoché promiscuamente utilizzati, e in pratica non c'era una vera distinzione tra gli apparecchi di un reparto e quelli dell'altro. Degli A-4, 25 vennero consegnati alla fine degli anni '60, quando l'USN già cominciava a sbarazzarsene; altri 25, sempre del tipo B vennero consegnati nei primi anni '70 data l'efficienza del piccolo striker americano. Infine giunsero 25 C, grazie ad avionica supplementare comprendente un piccolo sistema radar di inseguimento del terreno (TF), che dava una certa capacità ognitempo; l'autopilota e il sistema di sgancio ognitempo permettevano di rendere effettivamente l'A-4C, per quanto ancora della prima generazione di Skyhawk, un velivolo ognitempo. C'era comunque una certa confusione nelle sigle e nei lotti consegnati, presumibilmente anche da parte israeliana; alcune fonti parlano degli A-4P, ma questa non pare avere avuto mai conferme reali. La Marina ebbe invece 16 A-4Q, pressoché simili agli altri ma con cinque punti d'aggancio anziché tre, grazie al raddoppio di quelli subalari. Nessun biposto è risultato mai consegnato, malgrado l'abbondanza di aerei del tipo standard. Il carico bellico tipico arrivava anche a 2 t, per esempio bombe Mk.81, 82 e 83, napalm, CBU, razzi, alcuni aerei avevano i cannoni da 30 mm DEFA, come gli A-4H israeliani. Frequenti le missioni sul poligono con munizioni reali, e che i piloti argentini fossero ben capaci di questo tipo di azioni (a differenza del combattimento aereo) gli inglesi dovettero rendersene conto di persona: sull'A-4B C-240 erano ancora riportate le sagome dei colpi a segno sulle navi Ardent, Antelope e Galahad, tutte affondate in guerra. Ogni pilota volava circa 150-200 missioni annuali, con tempi medi di 50-80 minuti per ciascuna di esse e sostenere parecchi test di preparazione. L'A-4 subì già danni pesanti durante la guerra, e i pochi superstiti erano considerati poco più che macchine addestrative. Numerosi piloti argentini rimasero uccisi 10 anni prima, e i loro aerei non vennero quasi per nulla aggiornati nel frattempo, così c'era solo da sperare in nuovi aerei, come gli F-16 di seconda mano ex-USAF di cui si cercava di ottenere qualche dozzina di esemplari, malgrado i problemi economici.
I piloti asserivano che non v'era differenza operativa tra i due modelli di A-4, abbastanza stranamente visto che il C aveva un muso più lungo di circa 20 cm per ospitare un radar TF, aveva un nuovo sistema di sgancio delle armi e un autopilota, ma forse, nessuno di questi nuovi apparati venne realmente consegnato assieme agli ultimi 25 A-C
Per arrivare agli A-4 Skyhawk il pilota iniziava con il III anno dell'Accademia aeronautica, quando i cadetti volavano fino a 20 ore con i T-34, con le ultime due da solista. Il V anno di accademia, a Cordoba, si continuava con i T-34 con i quali stavolta si faceva volo basico (prima era poco più che una selezione iniziale), per circa 50-55 ore. Poi andavano sui recenti T-27 Tucano, dove avrebbero fatto altre 130 ore. Alla fine del V anno i cacciatori sarebbero andati alla Escuela de Caza di Mendoza, altri sei-otto mesi da volare stavolta con i vecchi Morane MS-760 Paris, curiosi aerei civili-militari (uno era quello di Mattei, per esempio), e lì avrebbero fatto altre 130 ore di volo. Altra selezione finale, e i vari aspiranti (alferez) sarebbero andati sugli A-4, o Pucara o ancora i nuovi IA-63 Pampa. Dei 30 EMB-312 Tucano, tre erano andati persi in incidenti: aerei moderni ma potenti, evidentemente non erano troppo inclini ad essere pilotati senza attenzione. Per i piloti di A-4 la permanenza in reparto era di 5-6 anni, con un massimo di ore di volo su questo caccia di circa mille ore. Dopo le quali era inviato tre anni alle scuole con i T-34, o T-27 o ancora gli MS-760 come istruttore; infine, a 32-33 anni tornava a V.Reynolds e finiva in questo reparto la sua carriera di pilota di prima linea. Ma ovviamente, c'era anche qualche altra possibilità: sia far carriera come ufficiale, sia passare ai Mirage. Infine, da notare che nella base c'erano anche 4 vecchi C-47 per compiti vari, dal trasporto al lancio di paracadutisti; e la squadriglia di collegamento (Esc de Servicios) con FMA IA.50 Guarani e Cessna 182. Infine, gli Skyhawks di V.Reynolds e i loro piloti si erano meritati molti elogi (più dei Mirage, presumibilmente), tanto che i reparti si distinguevano con il fregio delle Isole Malvinas, ancora rivendicate da Buenos Aires; i piloti reduci, ancora presenti 10 anni dopo, avevano ancora sul distintivo una corona d'alloro, tributo a quelli che in patria erano diventati, malgrado la sconfitta complessiva, degli eroi. ▼
C'era comunque una certa confusione nelle sigle e nei lotti consegnati, presumibilmente anche da parte israeliana; alcune fonti parlano degli A-4P, ma questa non pare avere avuto mai conferme reali. La Marina ebbe invece 16 A-4Q, pressoché simili agli altri ma con cinque punti d'aggancio anziché tre, grazie al raddoppio di quelli subalari. Nessun biposto è risultato mai consegnato, malgrado l'abbondanza di aerei del tipo standard. Il carico bellico tipico arrivava anche a 2 t, per esempio bombe Mk.81, 82 e 83, napalm, CBU, razzi, alcuni aerei avevano i cannoni da 30 mm DEFA, come gli A-4H israeliani. Frequenti le missioni sul poligono con munizioni reali, e che i piloti argentini fossero ben capaci di questo tipo di azioni (a differenza del combattimento aereo) gli inglesi dovettero rendersene conto di persona: sull'A-4B C-240 erano ancora riportate le sagome dei colpi a segno sulle navi Ardent, Antelope e Galahad, tutte affondate in guerra. Ogni pilota volava circa 150-200 missioni annuali, con tempi medi di 50-80 minuti per ciascuna di esse e sostenere parecchi test di preparazione. L'A-4 subì già danni pesanti durante la guerra, e i pochi superstiti erano considerati poco più che macchine addestrative. Numerosi piloti argentini rimasero uccisi 10 anni prima, e i loro aerei non vennero quasi per nulla aggiornati nel frattempo, così c'era solo da sperare in nuovi aerei, come gli F-16 di seconda mano ex-USAF di cui si cercava di ottenere qualche dozzina di esemplari, malgrado i problemi economici.
▲Per arrivare agli A-4 Skyhawk il pilota iniziava con il III anno dell'Accademia aeronautica, quando i cadetti volavano fino a 20 ore con i T-34, con le ultime due da solista. Il V anno di accademia, a Cordoba, si continuava con i T-34 con i quali stavolta si faceva volo basico (prima era poco più che una selezione iniziale), per circa 50-55 ore. Poi andavano sui recenti T-27 Tucano, dove avrebbero fatto altre 130 ore. Alla fine del V anno i cacciatori sarebbero andati alla Escuela de Caza di Mendoza, altri sei-otto mesi da volare stavolta con i vecchi Morane MS-760 Paris, curiosi aerei civili-militari (uno era quello di Mattei, per esempio), e lì avrebbero fatto altre 130 ore di volo. Altra selezione finale, e i vari aspiranti (alferez) sarebbero andati sugli A-4, o Pucara o ancora i nuovi IA-63 Pampa. Dei 30 EMB-312 Tucano, tre erano andati persi in incidenti: aerei moderni ma potenti, evidentemente non erano troppo inclini ad essere pilotati senza attenzione. Per i piloti di A-4 la permanenza in reparto era di 5-6 anni, con un massimo di ore di volo su questo caccia di circa mille ore. Dopo le quali era inviato tre anni alle scuole con i T-34, o T-27 o ancora gli MS-760 come istruttore; infine, a 32-33 anni tornava a V.Reynolds e finiva in questo reparto la sua carriera di pilota di prima linea. Ma ovviamente, c'era anche qualche altra possibilità: sia far carriera come ufficiale, sia passare ai Mirage. Infine, da notare che nella base c'erano anche 4 vecchi C-47 per compiti vari, dal trasporto al lancio di paracadutisti; e la squadriglia di collegamento (Esc de Servicios) con FMA IA.50 Guarani e Cessna 182. Infine, gli Skyhawks di V.Reynolds e i loro piloti si erano meritati molti elogi (più dei Mirage, presumibilmente), tanto che i reparti si distinguevano con il fregio delle Isole Malvinas, ancora rivendicate da Buenos Aires; i piloti reduci, ancora presenti 10 anni dopo, avevano ancora sul distintivo una corona d'alloro, tributo a quelli che in patria erano diventati, malgrado la sconfitta complessiva, degli eroi.
La fine degli A-4 di prima generazione, come si è detto, arrivò nel 1995. La saga degli A-4 argentini non finì lì, perché scartati gli F-16 causa il costo eccessivo (anche se di seconda mano), vennero scelti altri aerei similari.
▲I piloti asserivano che non v'era differenza operativa tra i due modelli di A-4, abbastanza stranamente visto che il C aveva un muso più lungo di circa 20 cm per ospitare un radar TF, aveva un nuovo sistema di sgancio delle armi e un autopilota, ma forse, nessuno di questi nuovi apparati venne realmente consegnato assieme agli ultimi 25 A-C. La capacità di carico arrivava a circa 2 t con bombe Mk 81,82,83, napalm, CBU e razziere. Molte di queste armi vennero usate alle Falklands, e da notare che accanto ai 19 aerei persi, sembra che sia necessario (come del resto l'ammanco di 50-55 apparecchi suggerisce) anche aggiungerne altrettanti danneggiati e non riparati, il che giustifica le fonti che parlano di circa 40 aerei perduti. Molti A-4 vennero in effetti colpiti, ma erano buoni incassatori: quanto alla possibilità di ripararli in Argentina, questa era un'altra questione ed evidentemente finirono cannibalizzati. Alla base vi erano all'epoca anche 4 C-47 da trasporto e collegamento. La fine degli A-4 di prima generazione, come si è detto, arrivò nel 1995. La saga degli A-4 argentini non finì lì, perché scartati gli F-16 causa il costo eccessivo (anche se di seconda mano), vennero scelti altri aerei similari.
Line 206 ⟶ 203:
Dal 1998 l'unica squadriglia equipaggiata con questo aereo ha cominciato ad operare mentre nuovi aerei venivano consegnati con migliori standard operativi. La prima esercitazione a cui parteciparono fu l' ''Antuna'', ma seguirono poi quelle più importanti, la Aguila I in cui gli aerei argentini combatterono anche contro gli F-16. Poi è stato tutto un susseguirsi di esercitazioni e di addestramenti per tutto il Paese per rendere l'aereo operativo anche nelle peggiori condizioni, sulle Ande come sulla Terra del Fuoco. Nel frattempo, come è noto, l'Argentina precipitava in una drammatica crisi economica (con tanto di morti per malnutrizione, in una delle nazioni esportatrici di carne più importanti del mondo) dovuta essenzialmente alle liberalizzazioni selvagge imposte dagli enti economici (tipo l'FMI) internazionali. In seguito a questa nuova grave crisi, l'Argentina è caduta in ulteriore disgrazia, e solo dopo l'arrivo di Nestor Kirkner ha cominciato a risanarsi ed uscire dal default. L'unica squadriglia di A-4AR operativi (nonostante vi siano aerei sufficienti per una seconda unità) resta quella più moderna di tutta la sua Aeronautica: un pugno di aerei degli anni '60, per quanto diventati gioielli di alta tecnologia, per 2 milioni di kmq.
===L'Aviazione navale<ref>Rollino, Paolo: Speciale Argentina, JP4 Giugno 1991 pagg. 24-56 </ref><ref>Padin, Joge Felix Nunez: Super Etendard in Argentina, JP-4 settembre 1993 pagg. 50-55 </ref><ref>Rollino, Paolo, Aerei ott 1992</ref>===
Al tardo 1992 la Venticinquo de Mayo era a Buenos Aires, ormeggiata in attesa degli ennesimi lavori di cui aveva bisogno questa quasi cinquantenne regina dei mari. Si pensava ad installarle nuove turbine, armi difensivi e sensori. Nel frattempo gli aerei Super Etendard e Tracker normalmente imbarcati erano costretti, di quando in quando, ad esercitarsi sulle portaerei americane che ogni anno venivano usate per un'esercitazione congiunta tra le due marine, nell'Atlantico meridionale. All'epoca l'aviazione navale argentina (ANA) aveva quattro basi principali e una di rischieramento (ovvero attivabile quando ce ne fosse stata la necessità). La forza di velivoli in dotazione non era disprezzabile per gli standard dell'America Latina, circa settanta. Di questi 12 erano i Super Etendard, circa dieci gli MB.326 e 5 gli MB.339 superstiti, anche se oramai messi a terra per mancanza di parti di rispetto. C'erano anche tre F-28 per trasporto di materiali, passeggeri e VIP. Per i potenti Super (Etendard) i piloti che riuscivano a raggiungere il traguardo dell'abilitazione ad operare su di esso erano solo due-tre all'anno. Prima c'era il test psico-attitudinale, il corso di pilotaggio in aliante per trenta ore (massimo), il che riduceva i costi di formazione del giovane pilota, grazie anche all'uso di vettori e operatori civili noleggiati . Poi erano trasferiti (i superstiti di queste selezioni) alla BAN (Base Aerea Navale) di Punta del Indio con i T-34C (undici disponibili, ovvero tutti eccetto i quattro persi, distrutti al suolo dagli inglesi nell'82, in quanto basati sulle isole e usati per ricognizione e attacco leggero), aerei forniti nel '78 (e dunque in piena dittatura dei generali, ma questo vale anche per gli MB.339 e i Super). Questo corso basico di pilotaggio durava otto mesi per ben 200 ore di volo (i T-34C erano mezzi decisamente economici), con otto-dieci allievi brevettati ogni anno al massimo. DI questi circa i due terzi erano destinati agli aerei e quindi volavano con gli MB.326 nella stessa base, ma con la Escuadrilla Aeronaval de Ataque, con combattimenti aerei simulati e missioni varie di attacco al suolo, tanto che erano disponibili bombe Mk.77, 81 e 82 nonché serbatoi al napalm (ma anche le Mk.77 dovrebbero essere gli ordigni incendiari al napalm) da 250 e 500 lbs, pod lanciarazzi Zuni da 127 mm (4 colpi) e da 70 mm (fino a 19), per cannoni da 30 mm e mtg da 12,7, persino pod fotografici. Di questi aerei, vecchiotti ma ben apprezzati, otto erano MB-326GB, forniti nel 1968-71. Essi erano di produzione Aermacchi. Nel 1983 arrivarono dal Brasile altri sette aerei, per ripianare le perdite operative (nessuna delle quali dovuta alle Falklands), anche se la qualità della costruzione dei tipi brasiliani Embraer era inferiore. La Escuadrilla doveva anche volare con gli MB.339AA, cinque dei dieci comprati nel 1980 (grossomodo quando vennero anche comprati i Super), ma oramai le parti di ricambio, specie i motori Viper inglesi, li avevano costretti a stare a terra. Erano circa 5 anni che questi apparecchi, la metà dei quali persa alle Falklands, non avevano più utilizzo. Sebbene essi fossero stati ben giudicati dai piloti, restava da chiedersi se ora, che l'embargo era finito, fosse ancora il caso di rimetterli in efficienza aumentandone il numero oppure venderli. Si pensava anche di ridarli indietro all'Aermacchi in cambio di assistenza per i '326, e nel frattempo comprare 10-12 IA.63 Pampa, aerei locali di prestazioni inferiori ma certo non disprezzabili. La Escuadrilla d'attacco vedeva i piloti restarvi in organico per 3-5 anni a poi diventare tante altre cose: piloti di trasporti, istruttore sui T-34, e per i più fortunati, pilota di Super Etendard, ma solo se nel frattempo avevano superato le 700 ore o più con i soli MB-326. I Super erano un bene prezioso, come l'esemplare 3-A-202, a cui venne attribuito il successo contro lo Sheffield e anche il danneggiamento dell'Invincible (mai avvenuto, peraltro, stando ai britannici l'Exocet venne abbattuto da una cannonata da 114 mm). I Super erano anche impiegati per le CAP di protezione della flotta, ed operavano dalla BAN Comd. Espora, Bahia Blanca. I primi vennero consegnati, assieme a cinque missili, giusto prima della guerra (alcuni piloti erano ancora in Francia), gli ultimi nove dopo, malgrado l'embargo che molti costruttori avevano fatto contro l'Argentina dopo l'attacco delle Falklands. Nel 1992 erano disponibili ancora 9 aerei. Solo sette-otto erano attivi, altri 4 erano in riserva, o comunque fuori servizio per ragioni di manutenzione. I piloti non avevano modo di addestrarsi su versioni biposto del Super, che non sono mai esistite, per cui volavano sul simulatore con ben 14 sessioni di 60-90 minuti; seguivano due rullaggi e quindi il fatidico decollo in coppia con un istruttore su di un altro aereo. C'era bisogno di circa un anno di attività per essere definibili come 'combat ready'. Nelle esercitazioni di tiro erano spesso impiegati i cannoni da 30 DEFA (modello 552A), bombe francesi da 250 e 120 kg, razzi. I missili AA erano i Magic R-550, quelli antinave gli AM-39. In genere l'attività di volo era piuttosto sostenuta, con 150 ore l'anno per pilota, anche di più per quelli con i più economici MB-326, ma gli istruttori volavano anche il 30% in più della media.
| |||