Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Argentina-2: differenze tra le versioni
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===Gli A-4 Skyhawk, 1992<ref>Rollino, Paolo, Aerei ott 1992</ref>===
===Base di Reynolds===
Nel 1992 qui erano ancora basati due squadroni di A-4 Skyhawk, seriamente compromessi dalla guerra di 10 anni prima. Di circa 75 aerei, probabilmente 50 B e 25 C, 19 vennero abbattuti (altri tre almeno vennero persi, ma si trattava degli A-4Q della Marina). Un'altra ventina era stata danneggiata al punto da non essere più riparabile (presumibilmente per mancanza di risorse e ricambi), tant' é che, assieme agli incidenti avutisi con questi piccoli cacciabombardieri, oramai in servizio da una ventina d'anni, la forza complessiva era scesa al misero valore di un paio di dozzine. Tutti e due gli squadroni erano nella V Brigata Aerea: una dozzina di B nel I Escuardon, gli A-4C nel II Escuardon; questi ultimi erano riconoscibili per via del muso più lungo di una ventina di cm (9 pollici per l'esattezza), e per una mimetica a chiazze grigie e marroni, mentre i Bravo erano marroni scuro-uniforme. Inizialmente i B erano caratterizzati dalla sigla C-201 in poi (C=Caza), i 'C' dalla C-301 in poi. La mancanza di hangar corazzati era in ogni caso tale che a Villa Reynolds i due reparti erano pressoché promiscuamente utilizzati, e in pratica non c'era una vera distinzione tra gli apparecchi di un reparto e quelli dell'altro. Degli A-4, 25 vennero consegnati alla fine degli anni '60, quando l'USN già cominciava a sbarazzarsene; altri 25, sempre del tipo B vennero consegnati nei primi anni '70 data l'efficienza del piccolo striker americano. Infine giunsero 25 C, grazie ad avionica supplementare comprendente un piccolo sistema radar di inseguimento del terreno (TF), che dava una certa capacità ognitempo; l'autopilota e il sistema di sgancio ognitempo permettevano di rendere effettivamente l'A-4C, per quanto ancora della prima generazione di Skyhawk, un velivolo ognitempo. C'era comunque una certa confusione nelle sigle e nei lotti consegnati, presumibilmente anche da parte israeliana; alcune fonti parlano degli A-4P, ma questa non pare avere avuto mai conferme reali. La Marina ebbe invece 16 A-4Q, pressoché simili agli altri ma con cinque punti d'aggancio anziché tre, grazie al raddoppio di quelli subalari. Nessun biposto è risultato mai consegnato, malgrado l'abbondanza di aerei del tipo standard. Il carico bellico tipico arrivava anche a 2 t, per esempio bombe Mk.81, 82 e 83, napalm, CBU, razzi, alcuni aerei avevano i cannoni da 30 mm DEFA, come gli A-4H israeliani. Frequenti le missioni sul poligono con munizioni reali, e che i piloti argentini fossero ben capaci di questo tipo di azioni (a differenza del combattimento aereo) gli inglesi dovettero rendersene conto di persona: sull'A-4B C-240 erano ancora riportate le sagome dei colpi a segno sulle navi Ardent, Antelope e Galahad, tutte affondate in guerra. Ogni pilota volava circa 150-200 missioni annuali, con tempi medi di 50-80 minuti per ciascuna di esse e sostenere parecchi test di preparazione. L'A-4 subì già danni pesanti durante la guerra, e i pochi superstiti erano considerati poco più che macchine addestrative. Numerosi piloti argentini rimasero uccisi 10 anni prima, e i loro aerei non vennero quasi per nulla aggiornati nel frattempo, così c'era solo da sperare in nuovi aerei, come gli F-16 di seconda mano ex-USAF di cui si cercava di ottenere qualche dozzina di esemplari, malgrado i problemi economici.
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===L'Aviazione navale<ref>Rollino, Paolo: Speciale Argentina, JP4 Giugno 1991 pagg. 24-56 </ref><ref>Padin, Joge Felix Nunez: Super Etendard in Argentina, JP-4 settembre 1993 pagg. 50-55 </ref>===
===Armada Rollino, Paolo, Aerei ott 1992===
Al tardo 1992 la Venticinquo de Mayo era a Buenos Aires, ormeggiata in attesa degli ennesimi lavori di cui aveva bisogno questa quasi cinquantenne regina dei mari. Si pensava ad installarle nuove turbine, armi difensivi e sensori. Nel frattempo gli aerei Super Etendard e Tracker normalmente imbarcati erano costretti, di quando in quando, ad esercitarsi sulle portaerei americane che ogni anno venivano usate per un'esercitazione congiunta tra le due marine, nell'Atlantico meridionale. All'epoca l'aviazione navale argentina (ANA) aveva quattro basi principali e una di rischieramento (ovvero attivabile quando ce ne fosse stata la necessità). La forza di velivoli in dotazione non era disprezzabile per gli standard dell'America Latina, circa settanta. Di questi 12 erano i Super Etendard, circa dieci gli MB.326 e 5 gli MB.339 superstiti, anche se oramai messi a terra per mancanza di parti di rispetto. C'erano anche tre F-28 per trasporto di materiali, passeggeri e VIP. Per i potenti Super (Etendard) i piloti che riuscivano a raggiungere il traguardo dell'abilitazione ad operare su di esso erano solo due-tre all'anno. Prima c'era il test psico-attitudinale, il corso di pilotaggio in aliante per trenta ore (massimo), il che riduceva i costi di formazione del giovane pilota, grazie anche all'uso di vettori e operatori civili noleggiati . Poi erano trasferiti (i superstiti di queste selezioni) alla BAN (Base Aerea Navale) di Punta del Indio con i T-34C (undici disponibili, ovvero tutti eccetto i quattro persi, distrutti al suolo dagli inglesi nell'82, in quanto basati sulle isole e usati per ricognizione e attacco leggero), aerei forniti nel '78 (e dunque in piena dittatura dei generali, ma questo vale anche per gli MB.339 e i Super). Questo corso basico di pilotaggio durava otto mesi per ben 200 ore di volo (i T-34C erano mezzi decisamente economici), con otto-dieci allievi brevettati ogni anno al massimo. DI questi circa i due terzi erano destinati agli aerei e quindi volavano con gli MB.326 nella stessa base, ma con la Escuadrilla Aeronaval de Ataque, con combattimenti aerei simulati e missioni varie di attacco al suolo, tanto che erano disponibili bombe Mk.77, 81 e 82 nonché serbatoi al napalm (ma anche le Mk.77 dovrebbero essere gli ordigni incendiari al napalm) da 250 e 500 lbs, pod lanciarazzi Zuni da 127 mm (4 colpi) e da 70 mm (fino a 19), per cannoni da 30 mm e mtg da 12,7, persino pod fotografici. Di questi aerei, vecchiotti ma ben apprezzati, otto erano MB-326GB, forniti nel 1968-71. Essi erano di produzione Aermacchi. Nel 1983 arrivarono dal Brasile altri sette aerei, per ripianare le perdite operative (nessuna delle quali dovuta alle Falklands), anche se la qualità della costruzione dei tipi brasiliani Embraer era inferiore. La Escuadrilla doveva anche volare con gli MB.339AA, cinque dei dieci comprati nel 1980 (grossomodo quando vennero anche comprati i Super), ma oramai le parti di ricambio, specie i motori Viper inglesi, li avevano costretti a stare a terra. Erano circa 5 anni che questi apparecchi, la metà dei quali persa alle Falklands, non avevano più utilizzo. Sebbene essi fossero stati ben giudicati dai piloti, restava da chiedersi se ora, che l'embargo era finito, fosse ancora il caso di rimetterli in efficienza aumentandone il numero oppure venderli. Si pensava anche di ridarli indietro all'Aermacchi in cambio di assistenza per i '326, e nel frattempo comprare 10-12 IA.63 Pampa, aerei locali di prestazioni inferiori ma certo non disprezzabili. La Escuadrilla d'attacco vedeva i piloti restarvi in organico per 3-5 anni a poi diventare tante altre cose: piloti di trasporti, istruttore sui T-34, e per i più fortunati, pilota di Super Etendard, ma solo se nel frattempo avevano superato le 700 ore o più con i soli MB-326. I Super erano un bene prezioso, come l'esemplare 3-A-202, a cui venne attribuito il successo contro lo Sheffield e anche il danneggiamento dell'Invincible (mai avvenuto, peraltro, stando ai britannici l'Exocet venne abbattuto da una cannonata da 114 mm). I Super erano anche impiegati per le CAP di protezione della flotta, ed operavano dalla BAN Comd. Espora, Bahia Blanca. I primi vennero consegnati, assieme a cinque missili, giusto prima della guerra (alcuni piloti erano ancora in Francia), gli ultimi nove dopo, malgrado l'embargo che molti costruttori avevano fatto contro l'Argentina dopo l'attacco delle Falklands. Nel 1992 erano disponibili ancora 9 aerei. Solo sette-otto erano attivi, altri 4 erano in riserva, o comunque fuori servizio per ragioni di manutenzione. I piloti non avevano modo di addestrarsi su versioni biposto del Super, che non sono mai esistite, per cui volavano sul simulatore con ben 14 sessioni di 60-90 minuti; seguivano due rullaggi e quindi il fatidico decollo in coppia con un istruttore su di un altro aereo. C'era bisogno di circa un anno di attività per essere definibili come 'combat ready'. Nelle esercitazioni di tiro erano spesso impiegati i cannoni da 30 DEFA (modello 552A), bombe francesi da 250 e 120 kg, razzi. I missili AA erano i Magic R-550, quelli antinave gli AM-39. In genere l'attività di volo era piuttosto sostenuta, con 150 ore l'anno per pilota, anche di più per quelli con i più economici MB-326, ma gli istruttori volavano anche il 30% in più della media.
Con la Venticinquo de Mayo per l'ennesima volta ferma in cantiere agli inizi degli anni '90 (era alla Fincantieri, e comprendeva nuove turbine, armi difensive e sistemi di navigazione: si prevedeva il ritorno il servizio nel 1993), tutti gli aerei ad ala fissa erano costretti ad operare da terra,l'ANA (Aviacion Naval Argentina), componente dell'ARA (Armada de la Republica Argentina) aveva nondimeno circa 70 velivoli disponibili all'epoca: 12 Super Etendard (comunemente noti come 'Super'), 10 circa MB.326, 5 MB.339, 3 jet Fokker F.28 da collegamento.
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