Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Argentina-2: differenze tra le versioni
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Infine da ricordare la manutenzione, con i tre centri di Cordoba, per le macchine ad elica e le turbine degli A-4, Rio Cuarto per i caccia, e Quilmes per l'avionica e componentistica, nonché elicotteri. Tutte le attività erano di III e IV livello, oltre le IRAN (Inspect and Repair As Necessary), mentre le riparazioni di I e II livello erano demandate alle basi aeree.
===Gli A-4 Skyhawk, 1992<ref>Rollino, Paolo, Aerei ott 1992</ref>===
===Base di Reynolds===
Nel 1992 qui erano ancora basati due squadroni di A-4 Skyhawk, seriamente compromessi dalla guerra di 10 anni prima. Di circa 75 aerei, probabilmente 50 B e 25 C, 19 vennero abbattuti (altri tre almeno vennero persi, ma si trattava degli A-4Q della Marina). Un'altra ventina era stata danneggiata al punto da non essere più riparabile (presumibilmente per mancanza di risorse e ricambi), tant' é che, assieme agli incidenti avutisi con questi piccoli cacciabombardieri, oramai in servizio da una ventina d'anni, la forza complessiva era scesa al misero valore di un paio di dozzine. Tutti e due gli squadroni erano nella V Brigata Aerea: una dozzina di B nel I Escuardon, gli A-4C nel II Escuardon; questi ultimi erano riconoscibili per via del muso più lungo di una ventina di cm (9 pollici per l'esattezza), e per una mimetica a chiazze grigie e marroni, mentre i Bravo erano marroni scuro-uniforme. Inizialmente i B erano caratterizzati dalla sigla C-201 in poi (C=Caza), i 'C' dalla C-301 in poi. La mancanza di hangar corazzati era in ogni caso tale che a Villa Reynolds i due reparti erano pressoché promiscuamente utilizzati, e in pratica non c'era una vera distinzione tra gli apparecchi di un reparto e quelli dell'altro. Degli A-4, 25 vennero consegnati alla fine degli anni '60, quando l'USN già cominciava a sbarazzarsene; altri 25, sempre del tipo B vennero consegnati nei primi anni '70 data l'efficienza del piccolo striker americano. Infine giunsero 25 C, grazie ad avionica supplementare comprendente un piccolo sistema radar di inseguimento del terreno (TF), che dava una certa capacità ognitempo; l'autopilota e il sistema di sgancio ognitempo permettevano di rendere effettivamente l'A-4C, per quanto ancora della prima generazione di Skyhawk, un velivolo ognitempo. C'era comunque una certa confusione nelle sigle e nei lotti consegnati, presumibilmente anche da parte israeliana; alcune fonti parlano degli A-4P, ma questa non pare avere avuto mai conferme reali. La Marina ebbe invece 16 A-4Q, pressoché simili agli altri ma con cinque punti d'aggancio anziché tre, grazie al raddoppio di quelli subalari. Nessun biposto è risultato mai consegnato, malgrado l'abbondanza di aerei del tipo standard. Il carico bellico tipico arrivava anche a 2 t, per esempio bombe Mk.81, 82 e 83, napalm, CBU, razzi, alcuni aerei avevano i cannoni da 30 mm DEFA, come gli A-4H israeliani. Frequenti le missioni sul poligono con munizioni reali, e che i piloti argentini fossero ben capaci di questo tipo di azioni (a differenza del combattimento aereo) gli inglesi dovettero rendersene conto di persona: sull'A-4B C-240 erano ancora riportate le sagome dei colpi a segno sulle navi Ardent, Antelope e Galahad, tutte affondate in guerra. Ogni pilota volava circa 150-200 missioni annuali, con tempi medi di 50-80 minuti per ciascuna di esse e sostenere parecchi test di preparazione. L'A-4 subì già danni pesanti durante la guerra, e i pochi superstiti erano considerati poco più che macchine addestrative. Numerosi piloti argentini rimasero uccisi 10 anni prima, e i loro aerei non vennero quasi per nulla aggiornati nel frattempo, così c'era solo da sperare in nuovi aerei, come gli F-16 di seconda mano ex-USAF di cui si cercava di ottenere qualche dozzina di esemplari, malgrado i problemi economici.
Per arrivare agli A-4 Skyhawk il pilota iniziava con il III anno dell'Accademia aeronautica, quando i cadetti volavano fino a 20 ore con i T-34, con le ultime due da solista. Il V anno di accademia, a Cordoba, si continuava con i T-34 con i quali stavolta si faceva volo basico (prima era poco più che una selezione iniziale), per circa 50-55 ore. Poi andavano sui recenti T-27 Tucano, dove avrebbero fatto altre 130 ore. Alla fine del V anno i cacciatori sarebbero andati alla Escuela de Caza di Mendoza, altri sei-otto mesi da volare stavolta con i vecchi Morane MS-760 Paris, curiosi aerei civili-militari (uno era quello di Mattei, per esempio), e lì avrebbero fatto altre 130 ore di volo. Altra selezione finale, e i vari aspiranti (alferez) sarebbero andati sugli A-4, o Pucara o ancora i nuovi IA-63 Pampa. Dei 30 EMB-312 Tucano, tre erano andati persi in incidenti: aerei moderni ma potenti, evidentemente non erano troppo inclini ad essere pilotati senza attenzione. Per i piloti di A-4 la permanenza in reparto era di 5-6 anni, con un massimo di ore di volo su questo caccia di circa mille ore. Dopo le quali era inviato tre anni alle scuole con i T-34, o T-27 o ancora gli MS-760 come istruttore; infine, a 32-33 anni tornava a V.Reynolds e finiva in questo reparto la sua carriera di pilota di prima linea. Ma ovviamente, c'era anche qualche altra possibilità: sia far carriera come ufficiale, sia passare ai Mirage. Infine, da notare che nella base c'erano anche 4 vecchi C-47 per compiti vari, dal trasporto al lancio di paracadutisti; e la squadriglia di collegamento (Esc de Servicios) con FMA IA.50 Guarani e Cessna 182. Infine, gli Skyhawks di V.Reynolds e i loro piloti si erano meritati molti elogi (più dei Mirage, presumibilmente), tanto che i reparti si distinguevano con il fregio delle Isole Malvinas, ancora rivendicate da Buenos Aires; i piloti reduci, ancora presenti 10 anni dopo, avevano ancora sul distintivo una corona d'alloro, tributo a quelli che in patria erano diventati, malgrado la sconfitta complessiva, degli eroi.
A Villa Reynolds gli aviatori arrivavano con circa 300 ore di volo su T-34 (una cinquantina), T-27 (130), Paris (altrettante) oltre ai primissimi voli sugli alianti. Attorno al 1992 le loro attività addestrative erano ancora intense con i 20-25 Skyhawk ancora in carica dei 75 ricevuti. A dire il vero, la storia degli A-4 argentini non è mai stata chiara: per esempio, se anche gli israeliani fornirono direttamente aerei oltre quelli dell'US Navy. Sia come sia, alcuni A-4 avevano i cannoni da 30mm come gli A-4T o simili, in servizio in Israele. Ma in ogni caso, nessun TA-4 biposto venne mai consegnato, nonostante l'entità della fornitura. L'attività di volo con le macchine, disposte sulle piste della base senza shelter corazzati, e gli aerei disponibili vivevano una completa promiscuità essendo entrambi i reparti utilizzanti in maniera indifferente tutti gli aerei B e C disponibili quotidianamente. Il totale di ore di volo, almeno fino a tempi recenti, era di circa 150-200 annue, con frequenti missioni di tiro con armi reali nei poligoni. In pratica, i piloti volavano un massimo di circa 1000 ore sull'A-4, poi si ritrovavano sui 33-4 anni e venivano destinati ad altri incarichi. ▼
I piloti asserivano che non v'era differenza operativa tra i due modelli di A-4, abbastanza stranamente visto che il C aveva un muso più lungo di circa 20 cm per ospitare un radar TF, aveva un nuovo sistema di sgancio delle armi e un autopilota, ma forse, nessuno di questi nuovi apparati venne realmente consegnato assieme agli ultimi 25 A-C. La capacità di carico arrivava a circa 2 t con bombe Mk 81,82,83, napalm, CBU e razziere. Molte di queste armi vennero usate alle Falklands, e da notare che accanto ai 19 aerei persi, sembra che sia necessario (come del resto l'ammanco di 50-55 apparecchi suggerisce) anche aggiungerne altrettanti danneggiati e non riparati, il che giustifica le fonti che parlano di circa 40 aerei perduti. Molti A-4 vennero in effetti colpiti, ma erano buoni incassatori: quanto alla possibilità di ripararli in Argentina, questa era un'altra questione ed evidentemente finirono cannibalizzati. Alla base vi erano all'epoca anche 4 C-47 da trasporto e collegamento. La fine degli A-4 di prima generazione, come si è detto, arrivò nel 1995. La saga degli A-4 argentini non finì lì, perché scartati gli F-16 causa il costo eccessivo (anche se di seconda mano), vennero scelti altri aerei similari. ▼
===1997: organico CAE e GN<ref>Aeronautica&Difesa, Settembre 1997</ref>===
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===Gli Skyhawk succedono a se stessi<ref>Cicalesi, J.C. e Rivas, Santiago: ''Fightinghawk in Argentina'', RID dicembre 2006 pagg. 53-55 </ref>===
Finita la guerra, con gli A-4 decimati e invecchiati, ci si pose il problema di come fare per riequipaggiarne i reparti, valorosi combattenti del conflitto contro gli inglesi.
▲A Villa Reynolds gli aviatori arrivavano con circa 300 ore di volo su T-34 (una cinquantina), T-27 (130), Paris (altrettante) oltre ai primissimi voli sugli alianti. Attorno al 1992 le loro attività addestrative erano ancora intense con i 20-25 Skyhawk ancora in carica dei 75 ricevuti. A dire il vero, la storia degli A-4 argentini non è mai stata chiara: per esempio, se anche gli israeliani fornirono direttamente aerei oltre quelli dell'US Navy. Sia come sia, alcuni A-4 avevano i cannoni da 30mm come gli A-4T o simili, in servizio in Israele. Ma in ogni caso, nessun TA-4 biposto venne mai consegnato, nonostante l'entità della fornitura. L'attività di volo con le macchine, disposte sulle piste della base senza shelter corazzati, e gli aerei disponibili vivevano una completa promiscuità essendo entrambi i reparti utilizzanti in maniera indifferente tutti gli aerei B e C disponibili quotidianamente. Il totale di ore di volo, almeno fino a tempi recenti, era di circa 150-200 annue, con frequenti missioni di tiro con armi reali nei poligoni. In pratica, i piloti volavano un massimo di circa 1000 ore sull'A-4, poi si ritrovavano sui 33-4 anni e venivano destinati ad altri incarichi.
▲I piloti asserivano che non v'era differenza operativa tra i due modelli di A-4, abbastanza stranamente visto che il C aveva un muso più lungo di circa 20 cm per ospitare un radar TF, aveva un nuovo sistema di sgancio delle armi e un autopilota, ma forse, nessuno di questi nuovi apparati venne realmente consegnato assieme agli ultimi 25 A-C. La capacità di carico arrivava a circa 2 t con bombe Mk 81,82,83, napalm, CBU e razziere. Molte di queste armi vennero usate alle Falklands, e da notare che accanto ai 19 aerei persi, sembra che sia necessario (come del resto l'ammanco di 50-55 apparecchi suggerisce) anche aggiungerne altrettanti danneggiati e non riparati, il che giustifica le fonti che parlano di circa 40 aerei perduti. Molti A-4 vennero in effetti colpiti, ma erano buoni incassatori: quanto alla possibilità di ripararli in Argentina, questa era un'altra questione ed evidentemente finirono cannibalizzati. Alla base vi erano all'epoca anche 4 C-47 da trasporto e collegamento. La fine degli A-4 di prima generazione, come si è detto, arrivò nel 1995. La saga degli A-4 argentini non finì lì, perché scartati gli F-16 causa il costo eccessivo (anche se di seconda mano), vennero scelti altri aerei similari.
Inizialmente, attorno al 1992, si propose di aggiornare gli A-4 superstiti in Spagna (MDD-CASA), ma erano macchine vecchie poco numerose, poi si pensò di comprare i 23 A-4K ex-Kuwait (sostituiti con gli F-18), ma non se ne fece nulla e questi apparecchi, ancora quasi nuovi, vennero presi dalla Marina Brasiliana. Alla fine, vennero comprati 32 A-4M e 4OA-4M dall'US Navy per appena 70 milioni di dollari. Tuttavia l'aggiornamento, reputato necessario nonostante la relativa modernità dei velivoli (ECM interne, sistemi computerizzati di tiro etc.) venne trattato con un contratto a parte, e vide la creazione di un consorzio Lockheed-Aircraft Argentina. Per un costo non tanto modico di 214 milioni di $$ vennero aggiornati 18 aerei ad Ontario (California), e 18 a Cordoba, dall'altro estremo del continente americano. Trovati nell'immenso deposito di Davis Monthan le macchine ex-USMC nelle migliori condizioni, la prima venne inviata in volo ad Ontario (era la C-906 'Gaucho 01') il 2 agosto 1995. La seconda era il C-906 Gaucho 02 ma evidenziò 'gravi problemi strutturali' e quindi sostituita da una terza macchina con lo stesso serial: non gli portò fortuna, poiché precipitò vicino Cordoba. Oltre ai 36 (incluso quello caduto?) consegnati per l'aggiornamento, dato che gli A-4 sono macchine oramai fuori produzione, vennero consegnati anche 2TA-4J, 6 A-4F, 1 OA-4M, 4 A-4M come fonte di ricambi ed inviati all'ARMACUAR (ovvero base di manutenzione dell'Aeronautica argentina).
In tutto, con questi aerei l'Argentina ha incrementato a non meno di 141 gli acquisti A-4, confermandosi come uno dei più fedeli clienti del piccolo aereo d'attacco nato all'indomani della Guerra di Corea (1954). La modifica dei nuovi A-4AR irritò la Gran Bretagna, ma le sue proteste per il nuovo programma caddero nel vuoto: ancora alla metà degli anni '90 questo significava che i rapporti tra le due nazioni non erano ancora normalizzati.
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