Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

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L'Hunter era un caccia di notevole importanza per la RAF, ma quando entrò in servizio si trovò a competere con i primi aerei supersonici. In ogni caso i quasi 2.000 apparecchi costruiti, moltissimi dei quali per l'export, furono un notevole successo, forse l'ultimo per un caccia totalmente inglese. Nel 1958 questi aerei erano all'apice della carriera nella RAF, con 12 Squadrons. Era tanto alto lo spirito di questi reparti che a Farnborough, durante l'Air Show di quell'anno, il No.111 fece un looping con un'intera formazione di 22 aerei! Adesso sembrano tanti i 9 MB.339 della PAN.. ma in seguito la forza degli Hunter calò, causa i Lighting e il taglio degli squadrons, dopo che il libro Bianco del '57 pretendeva di eliminare i caccia pilotati a favore dei missili.
 
Come cacciabombardiere l'Hunter rimase tuttavia valido, e come addestratore il suo ottimo comportamento in volo non lo fece disprezzare: il No.4 FTS della RAF Valley lo ha usato per molti anni, assieme agli Gnat T Mk 1, mentre nelle Tactical Weapon Units di Brawd e Lossiemouth durò fino al 1984, quando il suo degno figliastro Hawk finì per rimpiazzarlo. Ma non dappertutto, perché gli Hunter, con la loro caratteristica struttura con abitacolo affiancato, hanno continuato a volare a 'Lossie' con il Wing dei Buccaneer, di cui erano il complemento addestrativo avanzato. I Buccaneer non sono mai stati realizzati in versione a doppio comando. Negli anni '80 gli Sqn 12, 208 e il No.237 OCU avevano in tutto 4 Hunter biposto per quest'ultimo e 2 per i due squadroni di Buccaneer. Questo spiega perché esistano foto di Hunter in volo con i Buccaneer. Questi Hunter erano i superstiti di 45 T. Mk 7A e Mk.8A della RAF e dei 10 T Mk. della RN. Di questi aerei, che erano integrati anche da conversioni di Mk4 monoposto, i T.7A erano una modifica dei T Mk.7 che consisteva nell'avere, su tre di questi aerei (non su tutti), nell'avere l'abitacolo sinistro con la strumentazione del Buccaneer per l'addestramento dei piloti, ed erano chiamati IFIS (Integrated Flight Instrument System). Gli Mk.8B avevano invece un gancio d'arresto, ma solo comeper procedura d'emergenza, almeno dopo la radiazione delle portaerei convenzionali. Avevano anche il cruscotto IFIS. Ine di seguito ebbero anche l'ADD (Airflow Direction Detector) ovvero l'indicatore d'angolo d'attacco ed erano questi apparecchi Mk.8B la versione più importante per l'addestramento dei piloti dei potenti Buccaneer. I motori erano in ogni caso i R.R. Avon 100 da 3.400 kgs, ben meno potenti dei 200 da 4.500 kgs dei cacciabombardieri F. Mk 6. Erano meno brillanti come prestazioni anche se ovviamente non erano normalmente armati con carichi esterni pesanti. L'OCU venne sciolta nel 1991, visto che i Buccaneer erano previsti in servizio solo fino al 1993. Ma le funzioni vennero rilevate dal n.208 Sqn cacciabombardieri. Poi successe che i Tornado arrivarono al No.12, e dal 1 ottobre 1993 solo 3 Hunter erano in servizio, 2 Mk7e 1 Mk.8. Gli aerei servivano per i piloti che due volte l'anno dovevano passare un volo di controllo ACO con un istruttore abilitato nell'abitacolo di destra, e una volta l'anno servivano per i voli strumentali con un istruttore apposito, detto IRE. Dopo la fine degli ultimi reparti di Buccaneer, convertiti su Tornado, gli ultimi 3 Hunter biposto sono andati per vie diverse: 2 a Scampton per servire come cellule didattiche e uno a Cranwell nel centro di raccolta per questo tipo d'apparecchi radiati. E così l'era dell'Hunter RAF si è chiusa il marzo del 1994.
 
===I GR Mk.1B antinave, 1996<ref> articolo di M.O. su A&D giu 1996, e A.E.C. nel numero di marzo 1995</ref>===
Passata l'epoca dei Buccaneer, che sono stati radiati forse un po' in anticipo rispetto alle previsioni (ottobre 1993, era il No.12 Sqn di Marham), i missili antinave Sea Eagle sono andati in eredità ai Tornado GR Mk.1B, bombardieri modificati in versione antinave del No.617 Sqn 'Dambusters' nonché il No.12, riequipaggiato a Lossiemouth, in Scozia. In tutto, dovrebbero essere stati circa trenta i velivoli armati con ordigni antinave, ora che non c'erano più minacce navali significative per il Regno Unito, con la fine della Guerra Fredda. Questi erano parte del Maritime Tornado Wing o MTW, operativo dalla fine del 1994 e che ha fatto la prima 'Tactical evaluation' nel febbraio 1995. I BAe P3T Sea Eagle fanno parte della nuova generazione dei missili britannici, almeno per l'epoca. Erano un po' i compagni pesanti dei missili Sea Skua, pure antinave, e dei piccoli ordigni antiradar ALARM, arma molto avanzata e originale. I Tornado di Lossiemouth usavano i 'Sea Eagle' in genere in due esemplari sotto la fusoliera e se necessario, altri due sotto le ali, oltre ai due AIM-9 e due pod ECM.
 
I missili pesano 601 kg l'uno, di cui circa 225 sono la testata semiperforante, sufficiente per mettere KO una nave da guerra di media stazza. Le dimensioni sono di 4,15 metri, diametro 400 mm, apertura alare 1,2 metri. Sebbene ilIl Sea Eagle siaè derivato dal Martel (con sistema TV o radar passivo, usato per lo più nelle azioni antinave grazie ad unaalla potente testata esplosiva), la suacui grossa struttura è risultataera adatta per importanti aggiornamenti. In pratica, la cellula è stata adattata al sistema motore tipo quello dell'OTOMAT e dell'RBS-15, ovvero un Microturbo TRI-60-1 Mod. 067 da 357 kgs, un turbogetto (pare che sia del tipo a doppio flusso, ovvero turbofan) e un sistema radar attivo come quello dell'Exocet o del Kormoran. L'aspetto dei Sea Eagle, colorati in grigio-azzurro scuro, è piuttosto massiccio e minaccioso, ma al contempo ha le linee morbide, snelle ed eleganti dell'Exocet, in contrasto con l'AS.34 Kormoran dei caccia tedeschi e italiani, che invece è aguzzo, specialmente il muso, facilmente riconoscibile tra le armi di questa classe (in effetti è parente di armi francesi e simile all'AS.30). Quello che fa la differenza, in termini esteriori, la si nota, rispetto a tutti gli altri tipi (eccetto l'RBS-15) per la presa d'aria fissa del motore, tra le superfici inferiori delle alette di stabilizzazione (4, seguite da altrettante e più piccole ali di manovra).
 
Il Sea Eagle, grazie al suo motore a turbogetto che gli consente un raggio d'azione molto elevato, oltre 105 km, pur mantenendo una velocità abbastanza alta (circa 0,9 mach). Molto probabilmente il Tornado IDS non ha un radar dal raggio utile per sfruttare al meglio quest'arma, essendo dopotutto un sensore idoneo sopratutto alla navigazione a bassa quota in modalità TFR. Del resto anche gli F-111C australiani hanno un sensore della stessa famiglia (della Texas Instruments) eppure portano il missile Harpoon, che è della stessa categoria e supera di circa 2 volte i missili Exocet AM.39 e 3 volte i Kormoran quanto a gittata massima. Quello che invece per certo si può dire, è che il vecchio Buccaneer, per quanto obsolescente, superava in raggio d'azione il Tornado. A quello che se ne sa, il suo raggio d'azione, con due serbatoi da 1.955 litri subalari e due missili nei punti d'aggancio esterni, arrivava a 1.485 km (circa 800 miglia nautiche), posto che il vano ventrale ospitasse altri serbatoi per ulteriori 2.000 litri, senza aggravare la resistenza aerodinamica. Proprio per questa aggiunta, anche portando 4 missili (che rimpiazzano i serbatoi sotto le ali) il raggio si manteneva ancora sui 1.115 km, circa 600 miglia nautiche. Il Tornado GR Mk.1B, invece, malgrado i serbatoi nella deriva aggiungano prezioso cherosene alla dotazione di ali e fusoliera, potrebbero fare altrettanto solo con un rifornimento in volo.
Strano a dirsi che una delle aviazioni più moderne e potenti del mondo sia stata tanto a lungo legata ad un aereo degli anni '40. Eppure nel '96 esso ancora volava con 5 PR Mk.9, 2 PR Mk.7 e 2 T Mk.4.
 
Questa è l'occasione per fare il punto della situazione di questo apparecchio tra i più riusciti della sua epoca: venne persino adottato dall'USAF, cosa davvero più unica che rara per un velivolo di prima linea. Progettato da Teddy Petter e in servizio in oltre 60 squadrons durante la sua vita operativa nella RAF, ebbe vendite all'estero che portarono il totale a oltre 1.300 aerei più quelli prodotti dalla Martin come B o RB-57. I più importanti erano i PR Mk.9, i più avanzati tra i Canberra, con abitacolo del tipo 'caccia' spostato sulla destra, come nel B.Mk 8 da bombardamento, con il posto del navigatore ancora classicamente avanti rispetto al pilota, incassato dentro il muso; mentre le ali hanno ricevuto un aumento di superficie grazie ad una corda più larga nella parte interna. In questo modo non è che l'aereo fosse molto equilibrato: ma per qualche ragione tipicamente inglese (anche il Sea Vixen, per esempio, era arrangiato così) il pilota godeva di un eccellente campo visivo mentre in navigatore, pur avendo un sedile eiettabile, aveva solo due piccoli finestrini e un curioso periscopio chiamato 'Recce sight' con 60 gradi di angolo di visuale. Non furono costruiti molti PR Mk.9: solo 23 che tuttavia militarono con il No.13, 38 e 58 Sqn. Il No.39 li ricevette nell'ottobre del 62 per poi abbandonarli con lo scioglimento del 28 maggio 1982, a Wyton. Ma non era finita: l'anno dopo rinacque come Wyton Reconnaissance Unit e poi come No.1 P. R. Flight, e infine il 1 luglio 1992 tornò a tutti gli effetti il No.39 (1PRU) Sqn. C'era molto lavoro da fare. Anche missioni come la calibratura dei radar a bassa quota e il Canberra Training Flight perché i piloti 'andavano' ma il Canberra restava. Nel frattempo le altre unità perdevano i vecchi bireattori, ultima delle quali la Defence Research Agency. Per i pochi Canberra i compiti erano piuttosto articolati. I due PR. 7 ex-360 sqn (poi sciolto) erano i bersagli-radar.
 
Quali erano le differenze tra questi aerei: come dotazioni elettroniche e di bordo in generale, molte. Ma anche come motori: i T.4 avevano gli Avon Mk.1 da 2.950 kgs, i PR.7 gli Avon Mk.109 da 3.400 kgs, i PR.9 gli Mk.206 da ben 5.100 kgs: questo significa che avevano più potenza di un Tornado IDS senza postbruciatori. Eredi degli 'spioni' che hanno lavorato instancabilmente durante la guerra fredda, volando ad alta quota (18.000 m) e a grandi distanze, i Canberra PR.9 avevano qualcosa come 5.000-8.000 ore di volo sulle ali, che anche con un'età di almeno 35 anni sono davvero molte. Avevano, nell'ultima edizione delle apparecchiature di bordo, 3 fotocamere F-95, predisposizioni che erano nel muso anteriore e laterale; altre predisposizioni potevano ospitare bombe illuminanti (bengala) o più di recente un Linescan IR; dalla fine degli anni '70 avevano un Decca TANS (Tactical Air Navigation System), un RWR passivo sulla deriva, e poi di recente l'oramai immancabile GPS. Le F-95, comunque, sono fotocamere da bassa quota con caricatori di 38 o 75 m di pellicola perforata da 70 mm, e focali di 100 o 300 mm. Per le attività oltre i 600 m c'erano invece fino a 5 F-96 nella stiva anteriore e quella centrale, entrambe senza pressurizzazione ma con un sistema di riscaldamento per affrontare i rigori delle alte quote. Ma la più recente era la Zeiss RMQ che venne installata dal 1992, con la capacità di imprimere automaticamente quota e velocità anziché fornirle da parte del navigatore. Serviva sopratutto per la cartografia ed era sistemata nella stiva delle bombe illuminanti. Era ampiamente automatizzata con l'apertura del diaframma e velocità otturatore che non richiedevano interventi esterni per funzionare al meglio delle proprie possibilità. Con una dotazione tipica di 3 F-95, la F-96 (con obiettivo da 600 mm), la RMK da 150 mm e l'IRLS, i Canberra sono stati ulteriormente ammodernati negli anni '90 con un VOR e una radio aggiuntiva, con un ciclo di lavori di ben sei mesi per aereo. L'attività aerea degli 'spioni' inglesi nei loro decenni di servizio è stata essenzialmente un mistero, anche se un unico aereo di questo tipo è stato abbattuto in azione, differentemente dai tipi americani. La loro attività era scarsa a bassa quota, dove erano sprecati, e infatti solo il 5% era svolta in questi profili; il 45% era a media quota, il 5% ricognizioni navali, il 45% per organizzazioni anche civili come impieghi da aereo per rilievi aerofotogrammetrici. Ma anche per disastri come quello di Lockerbie del 1988 (un 747 abbattuto da una bomba NDA).
 
Quali erano leLe differenze traerano questimolte aerei:sia come dotazioni elettroniche e di bordo in generale, molte. Mache anche come motori: i T.4 avevano gli Avon Mk.1 da 2.950 kgs, i PR.7 gli Avon Mk.109 da 3.400 kgs, i PR.9 gli Mk.206 da ben 5.100 kgs: questo significa che avevano più potenza di un Tornado IDS senza postbruciatori. Eredi degli 'spioni' che hanno lavorato instancabilmente durante la guerra fredda, volando ad alta quota (18.000 m) e a grandi distanze, i Canberra PR.9 avevano qualcosa come 5.000-8.000 ore di volo sulle ali, che anche con un'età di almeno 35 anni sono davvero molte. Avevano, nell'ultima edizione delle apparecchiature di bordo, 3 fotocamere F-95, predisposizioni che erano nel muso anteriore e laterale; altre predisposizioni potevano ospitare bombe illuminanti (bengala) o più di recente un Linescan IR; dalla fine degli anni '70 avevano un Decca TANS (Tactical Air Navigation System), un RWR passivo sulla deriva, e poi di recente l'oramai immancabile GPS. Le F-95, comunque, sono fotocamere da bassa quota con caricatori di 38 o 75 m di pellicola perforata da 70 mm, e focali di 100 o 300 mm. Per le attività oltre i 600 m c'erano invece fino a 5 F-96 nella stiva anteriore e quella centrale, entrambe senza pressurizzazione ma con un sistema di riscaldamento per affrontare i rigori delle alte quote. Ma la più recente era la Zeiss RMQ che venne installata dal 1992, con la capacità di imprimere automaticamente quota e velocità anziché fornirle da parte del navigatore. Serviva sopratutto per la cartografia ed era sistemata nella stiva delle bombe illuminanti. Era ampiamente automatizzata con l'apertura del diaframma e velocità otturatore che non richiedevano interventi esterni per funzionare al meglio delle proprie possibilità. Con una dotazione tipica di 3 F-95, la F-96 (con obiettivo da 600 mm), la RMK da 150 mm e l'IRLS, i Canberra sono stati ulteriormente ammodernati negli anni '90 con un VOR e una radio aggiuntiva, con unben ciclosei mesi di lavori di ben sei mesi per aereo. L'attività aerea degli 'spioni' inglesi nei loro decenni di servizio è stata essenzialmente un mistero, anche se un unico aereo di questo tipo è stato abbattuto in azione, differentemente dai tipi americani. La loro attività era scarsa a bassa quota, dove erano sprecati, e infatti solo il 5% era svolta in questi profili; il 45% era a media quota, il 5% ricognizioni navali, il 45% per organizzazioni anche civili come impieghi da aereo per rilievi aerofotogrammetrici. Ma anche per disastri come quello di Lockerbie del 1988 (un 747 abbattuto da una bomba NDA).
 
 
Della RAF si parla spesso dei reparti di bombardieri e caccia, talvolta di quelli da trasporto. Ma una forza aerea completa non si basa solo su macchine di prima linea, ma necessita anche di servizi ausiliari, spesso d'importanza vitale.
[[File:Westland Whirlwind and Wessex at Duxford.jpg|350px|right|thumb|Dopo una lunga carriera, le due generazioni di Westland-Sikorsky sono qui riunite a Duxford. Il Wessex qui compare con una mimetica diversa dal giallo degli ultimi periodi]]
Spesso, nelle basi aeree inglesi venivano raffigurati degli elicotteri dall'aspetto desueto. In primis avevano un appariscente colore giallo, come quello della celebre canzone dei Beatles, da cui facilmente se ne deduceva che si trattasse di macchine da soccorso. Restava spesso ignoto il tipo. Differentemente daglidal altri mezzi della categorianormale, essi avevano un muso piuttosto grosso e basso, l'abitacolo dietro e in posizione sopraelevata, praticamente come i vecchi camion, e al contrario di quello che accade con gli elicotteri 'normali', come i Puma. Un aspetto nell'insieme desueto e piuttosto macchinoso, numerosi montanti per l'abitacolo e grossi scarichi laterali nel muso. Queste macchine non sono altro che i Wessex, un nome noto alle Falklands, dove molti vennero utilizzati per gli scopi più vari, dalla guerra ASW allo sbarco dei commandos. Ma per la RAF queste macchine erano solo dei più pacifici operatori SAR (Search And Rescue). Essi sono nient'altro che i sostituti dei Whirlwind. Entrambi i mezzi non sono di nascita britannica: il Whirlwind era in origine il Sikorsky S-51 e il Wessex, sempre della Westland, il più recente S-58, che ha una trave di coda più lunga e robusta (qualcuno lo ricorderà sul telefilm 'Riptide' che a suo tempo suscitava molte lettere dei telespettatori, dirette a riviste come A&D; erano anni in cui internet non era ancora una parola comune). Il tipo Westland, però, sostituisce il motore a pistoni con quello a turbina, di tipo britannico. Tutta questa famiglia di elicotteri non è ben nota in Italia, perché l'Agusta o altre industrie non li hanno mai prodotti su licenza, tra la moltitudine di licenze americane. Da qui l'estraneità per gli osservatori italiani, la familiarità per quelli britannici era invece assicurata da decenni di servizio.
 
PerI laWessex della RAF i Wessex erano del tipogli HC Mk.2, e gli ultimi hanno fatto parte della C Flight del No.22 Sqn, basato sulla RAF Valley. Il 30 giugno 1996 sono stati radiati, essendo oramai macchine del tutto obsolete e invecchiate. I loro sostituti sono stati i Sea King, che da quel momento equipaggiarono tutte le sei Flight (squadriglie) dei No.22 e 202 Sqn, nelle versioni HAR Mk.3 e 3A, il SARTU (SAR Training Unit) di Valley, però ,fino al '97 si sarebbe tenuto, per il momento, i Wessex. Poi sarebbe passato non ad elicotteri militari, ma civili. Infine, i Wessex sarebbero stati ancora attivi con i No.28 (Hong Kong, fino al '97) e 84 (Cipro, ad Akrotiri), tuttavia la loro funzione non era quella SAR e così non erano colorati in giallo. Per la C Flight, della RAF Valley, gli eredi dei gialli Wessex sarebbero stati i Sea King HAR Mk.3 e non i più recenti Mk.3A, con i primi provenienti ex 202 e poi -22 Sqn.
 
Facendo il punto del servizio SAR britannico v'erano 12 sedi in tutto il territorio nazionale, isole Shetland incluse. Queste basi non erano presidiate solo dalla RAF, che ne metteva sei: altri erano della RN/FAA, e infine tre con strutture civili e S-61L della compagnia Bristows (oramai il processo delle 'privatizzazioni' era già partito). Gli ultimi sei HAR Mk.3A erano stati recentemente consegnati dalla Westland.
 
Quanto alla storia più antica, la RAF Valley ebbe il SAR fino dal '55, con i Whirlwind, e dal '76, con i Wessex HC Mk.2. Queste macchine non erano impiegate solo per compitii militari, e nel febbraio 1985 festeggiarono il 3.000imo salvataggio, essenzialmente nel il soccorso in mare. Fu nel 1996, proprio ai tempi del servizio su cui si basa questo paragrafo (l'autore, Denis J. Calvert, è ben noto per la sua copertura sulla RAF), che venne raggiunto il 5.000imo recupero, in accelerazione rispetto ai tempi passati. Per la cronaca c'era da salvare uno scalatore in una delle rare montagne impegnative dell'arcipelago (Snowdonia). I Wessex hanno volato i due terzi di questi interventi complessivi, e nel solo periodo estivo del '96, nonostante l'età avanzata, volarono complessivamente 120 ore al mese. I Wessex erano quindi molto utili e richiesti, nonché macchine economiche (un solo motore e dimensioni abbastanza contenute). I Sea King, con due piloti e altrettanti motori, hanno comportato l'aumento del distaccamento di Valley a 10 piloti e cinque navigatori radar-operatori verricello, cinque specialisti del verricello (quello sito sul lato destro, con motore per l'azionamento e capacità probabilmente standard, ovvero 275 kg). Al luglio del '96 la scadenza dei limiti strutturali della longeva cellula dei Wessex (circa 9-10.000 ore di volo) li avrebbe progressivamente posti fuori servizio e mandati alla demolizione, mentre i primi due Sea King, anch'essi non certo un modello molto recente, erano già a RAF Valley, ultimo rifugio dei Wessex SAR. I Sea King, sebbene più grandi, complessi, probabilmente meno manovrabili, sarebbero stati apprezzati per la potenza in quota (per l'impiego montano) e sopratutto, per la capacità ognitempo. I Wessex, infatti, non erano macchine con capacità notturna totale, così che in tal caso volavano solo in condizioni di bel tempo, invero rare sull'arcipelago. Inoltre il Sea King, con il suo sofisticato sistema di autopilotaggio, poteva -come gli elicotteri ASW- passare dal volo di crociera a quello stazionario in maniera del tutto automatica, ottimo per l'impiego nelle condizioni più difficili.
 
Da notare che, differentemente da molte altre forze aeree come l'AMI -con il recente (1991 c.a.) secondo lotto di HH-3F-, la RAF non aveva elicotteri per il CSAR, all'epoca quasi esclusivo dell'USAF. Nonostante i Sea King fossero parenti stretti dei Pelican (portello posteriore a parte), non avevano FLIR, ECM o armamento adatti per l'impiego in prima linea.
 
===Jaguar ammodernati: No.16 (Reserve) Sqn, 1997<ref>Foster, Peter: ''Jaguar'', Aerei novembre 1997</ref>===
Se qualcuno pensava che i Jaguar della RAF -12 dei quali inviati per combattere nella guerra del Golfo del '91- fossero oramai agli sgoccioli, dopo quasi 20 anni di attività, con Harrier e Tornado presenti oramai in quantità, si sbagliava di grosso. Nonostante fossero privi di capacità ognitempo, i velivoli inglesi si comportarono nella circostanza talmente bene che tra l'altro non ebbero una sola perdita (come i più numerosi e ammodernati cugini francesi). Al 1997 la situazione era data dal No.16 Sqn, l'OCU della linea, di Lossiemouth, da dove 25 anni prima iniziò la carriera il velivolo del consorzio SEPECAT (ma all'epoca era il No.226 OCU Sqn, nome che si portava dalla chiusura dell'OCU del Lighting). Questo reparto all'epoca si incaricò di addestrare adeguatamente i primi piloti e mettere a punto le prime tattiche per una linea che avrebbe compreso otto squadroni grazie a 203 aerei in ordine, in aggiunta ai 160 Jaguar A e 40 E dell'aviazione francese, compagna di viaggio. Il Jaguar non è stato scevro di successi internazionali, specie in India (ma fu offerto anche all'Italia), tuttavia rimase per molto tempo un apparecchio a doppio uso come addestratore avanzato, troppo costoso (ma per i Francesi era necessario in base alla specifica ECAT, Ecole de Chasse et Appui Tactique) per essere il rimpiazzo del T-33. Non era chiaro cosa fosse il Jaguar: addestratore supersonico in stile del più economico T-38, o rimpiazzo dei G.91, caccia leggero? Ma la risposta la diede la sua autonomia, stabilità a bassa quota e capacità di carico, diventando quindi un interdittore diurno e attacco al suolo.
 
I Jaguar a suo tempo costituivano la risorsa tramite la quale si tolsero i pesanti Phantom dai compiti di attacco al suolo, liberandoli per la difesa aerea. Avrebbero dovuto essere sostituiti dagli EFA già nel 1995 ma le cose sono andate per le lunghe. Quanto ai programmi di ricerca e sviluppo sui Jaguar, essi sono stati molteplici, come il Jaguar CCV con comandi FBW degli anni '80. Ma per le unità operative le novità sono state altre. Primo ammodernamento, la sostituzione del sistema di navigazione e attacco NAVWASS con il Ferranti FIN-1064 che aveva INS, computer e altri miglioramenti rispetto al primo, più i soliti HUD e radar altimetro, nonché il telemetro laser, ereditati dalla precedente configurazione. Con il FIN-1064 vennero risparmiati 50 kg di peso e il 65% dello spazio, con un miglioramento di prestazioni tale da assicurare una disponibilità del 99% quanto ad affidabilità ed errore di 1,6-1,8 km per ora di volo (qualcosa di meglio di quello del S.Etendard, meno di 2,2 km).
Tornando all'attività da ricognizione, essa nel 1991 contava per un 60% dell'attività di volo, mentre solo il 40% era per azioni d'attacco, anche nucleari (ma notare che, differentemente da quanto detto spesso all'inizio della sua carriera, il Tornado IDS non è stato mai inserito all'interno di un network di difesa aerea, operando solo come macchina aria-superficie e lasciando tale incarico all'ADV). Ai tempi di Iraqi Freedom sia il XIII che il No.2 (analogo come compiti) erano in Irak a scoprire rampe di lancio per missili superficie-superficie. Formazioni di 4 aerei decollavano di pomeriggio, tra le 16 e le 24, con azioni di pattugliamento in cui usavano il TIRRS interno, il pod Raptor, gli NVG e restavano in aria anche 7 ore con vari rifornimenti in volo. Si temevano attacchi ad Israele, come nel 1991, ma nessuna rampa di missili Scud o simili venne localizzata sull'Irak occidentale, dove operavano. I Raptor, di cui 8 pod erano stati appena consegnati e 4 inviati con i Tornado ad Ali Al Salem prima ancora di essere accettati in servizio ufficialmente. RAPTOR significa Reconnaissance Airborne Pod for Tornado e si è ben comportato, anche se con una certa necessità di ulteriori messe a punto. Esso è sopratutto utile per le medie-alte quote mentre il TIRRS viene usato per le basse. Le immagini captate dal RAPTOR sono inviabili via data-link alla base a terra. Evidentemente il sistema elettronico di prima generazione non aveva convinto (tanto da non rendere affatto chiara la sua convenienza rispetto ai sistemi ottici degli altri Tornado) se già nel '96 venne richiesto un altro sistema, stavolta con un sensore americano invece che britannico, il DB-110 della Raytheon che lavora in doppia banda IR ad alta definizione, come anche nel settore ottico visibile. Esso ha una tecnologia raffinatissima, con una messa a fuoco automatica tra le quote di 3.000 e 24.000 m con un telescopio a riflessione da 27,9 cm di diametro e 279 cm di lunghezza focale nel visibile, 140 nel settore IR. Il settore di visibilità è grandangolare e consente di vedere per 20° verso la direzione di volo e 180 a giro d'orizzonte, con sofisticate modalità come la scansione automatica e stabilizzazione biassiale, utilizzabilità tra 0,1 e 1,6 mach e presentazione delle immagini sullo schermo sia del pilota che dell'operatore. La memoria di bordo è di ben 45 GB, un valore certo notevole per un mezzo degli anni '90 (grossomodo circa 10 PC dell'epoca), ma del resto anche le dimensioni e il peso non sono di poco conto, con una lunghezza di 4,5 m e un diametro di 90 cm, il che lo fa sembrare assai simile ad uno Storm Shadow, ma la luce a terra residua è ridotta al punto che il pilota deve stare attento all'atterraggio, se non vuole danneggiare il suo importante carico. Per ricevere a terra le immagini del sensore vi sono due stazioni Onyx per l'uso e l'analisi delle immagini raccolte, che possono essere anche trasformate in oggetti tridimensionali e sono usate e analizzate dal personale del Tactical Imagery Wing, formatosi il 1 aprile 2002 e che raccoglie in sostanza i 'fotointerpreti' del Recon Intelligence Centers prima esistenti nei vari reparti da ricognizione. Dopo la fine di TELIC, a cui i Tornado con il RAPTOR hanno volato per circa 45 ore in 21 missioni, nel Golfo si è continuato ad usare il più vecchio pod JRP, ritenuto sufficientemente valido per la necessità.
 
Per il resto, il XIII sqnSqn opera anche con armi guidate e ha come standard i pod ECM Sky Shadow e BOZ-107, più, almeno teoricamente, due Sidewinder L o M. Entrambi i cannoni sono stati rimpiazzati dai sensori (di cui si vedono le teste sotto il muso) per cui questi, quando portati, sono l'unico armamento difensivo degli aerei.
 
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