Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

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===Le aerocisterne di Sua Maestà, al 1991<ref> D.J. Calvert, Aerei giu 1991</ref>===
Lo sforzo per Desert Storm non fu di poco conto, ma la RAF era già stata in grado di montare la ben più difficile campagna aerea delle Falklands. All'epoca mandò in azione i Vulcan con missioni poco più che simboliche, ma a scapito della vita utile dei vecchi Victor. Questi erano ancora le aerocisterne standard, un totale di 23 velivoli su due squadroni da sostituire con i più giovani VC-10 trasformati. Si pensi che la prima missione 'Black Buck', con due Vulcan (uno solo dei quali arrivò su P.Stanley) ebbe luogo grazie a ben 15 Victor (basati ad Ascension), che dovettero anche rifornirsi tra di loro (una specie di 'girone eliminatorie') per poi arrivare a dare ancora carburante ai Vulcan. Ma c'erano delle garanzie: i KC-135 dell'USAF erano a Mildenhall, modificati con sonde ad imbuto e tubo flessibile (normalmente non usate dall'USAF, ma da quasi tutto il resto del mondo RAF inclusa) e in grado di aiutare la RAF se necessario. Nel 1991 i Victor erano ancora presenti ma nel solo No.55 Sqn, sui tipi K.Mk.2, alla RAF Brize Norton erano invece stati costituiti il No.101 con i VC-10, e il No.216 con i Tristar. Questi ultimi erano capaci anche di eseguire trasporti di uomini e merci, per la prima volta la RAF aveva un tale aereo con doppio ruolo, molto utile per sostenere le operazioni oltremare e la logistica. Seguendo questa narrazione, il No.216 venne ricostituito con i trireattori americani il 15 agosto 1983, inizialmente almeno con sei aerei serie 500, ex British Airways, e modificati dalla Marshall di Cambridge. Erano gli ZD 949 e 951 in versione K.Mk.1, e gli ZD 948, 950, 952 e 953 in versione KC.Mk.1 Questi ultimi erano le aerocisterne- trasporti, grazie ad un pavimento più robusto, una porta di carico laterale (non era possibile sistemarla diversamente), l'HDU (Hose Drum Unit, ovvero verricello con tubo flessibile) per il rifornimento in volo, sistemato in coda. Esso poteva portare 20 pallets di carico o 196 passeggeri. Tutte le attrezzature necessarie erano poste su piattaforme facilmente rimovibili, per passare da una configurazione ad un'altra. Era un bel vantaggio poter portare così tanti materiali con un unico tipo di aereo. In verità anche i VC-10 potevano fare qualcosa di simile, ma con soli otto 'pallets'. Che comunque erano sempre meglio dei sette degli Hercules C.Mk.3 con fusoliera allungata, o dei soli cinque del C.Mk.1 con quella standard (corta). V'era anche la previsione di due pod subalari con altri tubi ad imbuti, ma questa nuova capacità di rifornire tre aerei insieme non era stata fino all'epoca esercitata; della stazione di rifornimento caudale, si poteva se non altro dire che aveva due tubi, in quanto un secondo era imbarcato per riserva in caso di guai con il primo (sarebbe stato un disastro se non si fossero riforniti aerei da caccia in volo troppo lontani dalle basi, per via di un guasto o di una rottura). I K.Mk.1 erano aerei simili ai KC, ma se ne differenziavano per l'importante assenza della porta di carico e quindi erano utilizzabili solo per due ruoli, o cisterna o passeggeri (200 persone). Dato che questi nuovi aerei erano senz'altro importanti e tutto sommato, a buon mercato (in pratica si trattava di ritirare da operatori civili aerei usati e poi riallestirli), vennero comprati altri tre serie -500 dalla Pan Am, nel 1984. Questi aerei vennero chiamati Tristar C.Mk.2, in quanto non vennero modificati in tanker, cosa rimasta solo come ipotesi per il futuro, ma erano trasporti personale con 250 posti. I Tristar, con 130 t di carburante (178.000 l) nel tipo KC.Mk.1 (4,5 t in meno nel K.Mk.2, che però poteva trasportare 44 t di carico in alternativa al JP-4), erano di gran lunga i migliori aerei da rifornimento della RAF.
 
Naturalmente dopo Desert Shield i reparti cisterne vennero coinvolti: i Victor del No.55 Sqn e del No.101 (VC-10), nonché il No.216 vennero basati in zona operativa, Cipro, Arabia e Barhein. Inizialmente erano apparecchi colo alluminio, non essendo le cisterne mezzi di prima linea, ma poi vennero verniciati anch'essi nel modello 'Desert Sand', come toccò ai due Tristar K.Mk.1; data la somiglianza al colore verde e la tozza fisionomia dei Tristar (simili, ma più 'grossi', ai DC-10), questa colorazione li ha fatti diventare i 'pink pigs', precisamente erano gli ZD949 e 951.
 
Ad ogni modo, nel clima di smobilitazione del dopo-Desert Storm, i reparti della RAF ricominciarono a tornare a casa dal 9 marzo (purtroppo gli straschichi sono continuati fino ad oggi, ma questa è per il momento un'altra storia), com i primi Tornado rientrati a Hoington e Marham (UK), e a Bruggen e Laarbruch (Germania). Il 13 marzo gli ultimi otto Jaguar Mk.1 degli squadroni 6, 41 e 54, rientrarono (in tutto vennero mandati in zona 12 aerei, incredibilmente tutti salvi alla fine della guerra) tornarono a Coltishall, dopo sette mesi nel deserto assolato del Barhein, dal quale tornarono con la colorazione Desert Sand (o desert pink, meno ufficiosamente), e con vistosi 'nose arts'. Il 16 marzo i Tristar, tre velivoli in tutto provenienti il giorno prima da Brize Norton e atterrati al Kingh Khaled di Ryad, aiutarono i Tornado GR Mk.1 a tornare in Europa. Erano giunti con poco carico e qualche passeggero, e una volta riforniti, bastarono per ben dodici bombardieri. Ogni Tristar poteva rifornire quattro Tornado per due volte, per avere sempre carburante sufficiente per raggiungere aeroporti alternativi in caso di problemi; i rifornimenti sarebbero avvenuti a 5.500 m. I Tornado IDS erano in difficoltà ad alta quota, nell'infilare l'imbuto, e del resto, in generale quest'aereo, con la sua tozza sagoma e la corta sonda, non è mai stato molto brillante nel rifornimento in volo a causa della turbolenza indotta (anche per questo l'ADV è stato riprogettato con una nuova sonda, anche a costo di sacrificare un cannone da 27 mm). L'operatore del Tristar non era in coda, ma nell'abitacolo e seguiva l'avvicinamento degli aerei con una camera televisiva puntata in coda. Del resto, a differenza della sonda rigida, il cestello-imbuto con tubo flessibile lasciava al cacciabombardiere tutto l'onere dell'avvicinamento e l'aggancio con il sistema, cosa senz'altro più semplice ed economica del braccio rigido e del ricettacolo tipico degli aerei USAF. Ogni aereo inglese faceva davvero 'il pieno' con un carico di carburante di 4.300-5.950 kg (ovvero fino ad oltre 7.000 litri) per ogni pieno, con un rateo di rifornimento di 320 kg al minuto (molto meno delle moderne aerocisterne, che arrivano a 10-12, e la cui tecnologia è usata anche in F.1). Il che ovviamente richiedeva molto tempo: fino ad un quarto d'ora in cui il Tornado ballava nella turbolenza propria e del trireattore che aveva davanti. In una missione di guerra questo non sarebbe stato certo positivo, dato che il nemico non sta a guardare (anche per questo i due punti d'aggancio subalari sarebbero stati necessari, ma non vennero usate le manichette per il carburante); ma nel volo di ritorno a casa, ben dieci ore, di tempo ce ne sarebbe stato (specie per quelli dentro l'abitacolo del Tornado, una vera prova di resistenza). Le formazioni di cinque aerei (Tristar e quattro Tornado) non arrivarono tuttavia oltre il Mediterraneo Orientale, dove sarebbero stati altri tanker a prendere in consegna i Tornado. I Tristar originali, invece, presero quota a 10.000 m e tornarono a Riyadh, terminando un volo di sette ore. Il 17 marzo si ripeterono, stavolta con 12 Buccaneer, diretti a Lossiemouth di prima mattina. Simili i piani di volo, con due rifornimenti per 4.000 kg di carburante ciascuno per ognuno dei Bucs, e formazioni di 4 bombardieri e una cisterna come per i Tornado. Solo che l'aggancio in volo era stato stabilito a ben 7.000 m. A pieno carico, i Buccaneer erano davvero al limite, ma nondimeno si misero in formazione per farsi fotografare da Calvert. La loro missione di trasferimento era tra il Barhein e Lossiemouth, e durava ben 12 ore, quindi persino più dei Tornado. L'ultimo dei rifornimenti era stato su Alessandria d'Egitto, poi nell'ultimo tratto del volo di ritorno sarebbero stati scortati dai Victor; stavolta, però, i Tristar tornarono a Brize Norton. Almeno per il momento, la loro missione era compiuta: due missioni di trasferimento con la cessione di circa 30 t di carburante per ciascuna, e nondimeno, ancora abbastanza raggio d'azione per volare fino in Gran Bretagna nel corso dell'ultimo volo, pur avendo speso circa la metà del carburante di bordo per i quattro aerei di volta in volta aiutati.
 
Infine da notare le configurazioni con le quali i bombardieri della RAF volavano verso casa. I Bucs avevano esternamente il pod designatore Pave Spike, un pod ALQ-101 e due serbatoi, oltre alla sonda IFR che, sebbene fissa, era facile da usare in quanto ben distanziata dall'affilato muso. Almeno alcuni avevano anche un missile AIM-9L, ma in generale la loro lunga autonomia di crociera consentiva di fare tutto con il carburante interno come principale fonte energetica. I Tornado, invece, avevano i due pod ECM e lancia-chaff esterni, due serbatoi da 1.500 l sotto l'ala, e altri due sotto la fusoliera. Non avevano alcun armamento a parte i cannoni da 27 mm (chissà se erano carichi) e i due AIM-9L o M. In tutto volavano con ben 13.000 litri di carburante (6.000 + quello interno), ma nemmeno così, senza carico pesante, in volo di crociera e a quote ottimali erano in grado di raggiungere casa senza cospicui (almeno due) rifornimenti in volo, altro segno di come le prestazioni reali dei cacciabombardieri siano assai inferiori rispetto ai dati dichiarati, che corrisponderebbero ad oltre 4.000 km di autonomia per il Tornado, pari ad oltre 6 ore di volo.
 
===Gli Hawk di Valley, 1991 <ref>Mazzardi, Pietro, ''RAF Valley'', Aerei giu 1991</ref>===
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