Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Spagna-3: differenze tra le versioni

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La Spagna vide una lenta ma assai costante integrazione delle sue forze armate nello schieramento occidentale, nonostante il carattere di residualità del regime di Franco, l'unico dittatore di estrema destra sopravvissuto alla guerra. Tra le macchine che vennero prodotte, riferendosi ai mezzi materiali (i più facili da misurare) da ricordare i clone del Bf-109, ovvero quelli prodotti dall'Hispano Aviaciòn (oggi CASA, Costruciones Aeronauticas SA, successivamente parte del gruppo tedesco Daimler-Crysler), nata nel 1943 dalla fusione della Hispano-Suiza. Per ammodernare la linea dell'aviazione spagnola, rimasta isolata e dotate di aerei obsoleti degli anni '30, questa ditta cercò anzitutto di costruire 200 Bf-109G, di cui i primi 25 vennero forniti dalla Germania in parti staccate. Il problema erano però i motori, che la Germania non era in grado di fornire per il resto del lotto. Allora venne modificato un Bf-109E con il nuovo motore HS 12Z-89, non ancora a punto ma da 1300 hp di potenza, che permise un incremento delle prestazioni. La macchina volò il 2 marzo 1945. Designato C4Y, dopo varie vicissitudini questo caccia venne completato in 150 esemplari entro il 1951, quando il progetto era oramai del tutto obsoleto. La sostituzione del motore con l'HS.12Z-17 aumentò l'affidabilità, e la designazione passò a C.4J. LA versione definitiva era l'HA.1112M-1L o più brevemente, C-4K. Questo era un aereo rimotorizzato con il Merlin500/45, che però, dati i problemi politici che tale fornitura poteva comportare, venne reso disponibile solo nel 1952, quando i rapporti tra Spagna e Anglo-americani stavano migliorando.
 
Il caccia, che tra l'altro nel corso della sua evoluzione ebbe numerosi tipi di eliche, le ultime delle quali non permettevano l'uso eventuale di cannoni, venne assegnato ai gruppi per l'appoggio al suolo, con 2 cannoni da 20mm e 8 razzi da 80mm. Ne vennero completati 171, utilizzati dal 1955 anche in Marocco, dove eseguirono innumerevoli azioni d'attacco contro i ribelli dell'Istiqal. Il Grupo 7, la principale unità che li impiegò, venne trasformato in Ala con gli EscuadroneseEscuadrones 71 e 72. Ancora nel 1963 ve n'erano disponibili un centinaio e vennero radunati a Tablada, nel 1964 ve n'erano ancora 55 e vennero radunati nell'Escuadron 471, fino a quando questo venne sciolto nel 1965. I Buchon, ovvero piccione per l'aspetto che avevano a causa del radiatore sotto il muso a 'mento' non vennero rottamati tutti, tanto che al contrario, divennero pregiati apparecchi storici: non meno di 23 servirono per le riprese di 'The star of Africa' sul grande pilota tedesco Marseille, e 15 per 'Battle of Britain' solo considerando quelli volanti. Ancora negli anni '90 ve n'erano un paio in Spagna al Museo dell'Ejercito del Aire di Madrid-Cuatro Vientos. Il resto aveva preso il volo per gli USA e la Germania. Il Buchon rimase sempre una macchina controversa.
 
Nell'insieme, era l'ultimo di quasi 400 cellule di Bf-109 costruite in Spagna, e la cui caratteristica principale era il motore Merlin. Entrò tuttavia in servizio talmente tardi che di fatto venne utilizzato come macchina d'attacco al suolo, ruolo per il quale non venne mai pensato in origine. Un problema irrisolto era il comportamento in atterraggio, con il suo carrello stretto e relativamente fragile, e i freni di scarsa efficacia. Il rateo di perdite ne risultò elevato, persino con piloti esperti in tempo di relativa pace. Le sue prestazioni però, non mancavano di sorprendere: aveva una velocità massima elevata, nonostante la resistenza aerodinamica delle rotaie per i razzi e dei cannoni, e sopratutto del motore nel muso molto meno compatto del DB-601/605. In pratica, poteva raggiungere ben 674 kmh di velocità massima e arrampicarsi a circa 30 m/s, mentre raggiungeva i 767 km di autonomia. Tutti questi valori sono alla pari dei più potenti BF-109G/K che pure non avevano i cannoni alari (che davano notevole resistenza) e razzi subalari, e necessitavano di sistemi complessi e pericolosi di aumento della potenza. il Buchon riusciva ad essere veloce grazie alla leggerezza e piccole dimensioni della cellula, che garantivano un carico alare di circa 194 kg/mq e un rapporto di circa 2kg/hp, al motore Merlin e all'elica quadripala Rotol R116 o di altri modelli.
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===F-5===
Questo piccolo caccia venne selezionato dall' EdA nel 1967 come inizio di un massiccio programma di aggiornamento e la CASA cominciò a produrlo su licenza dopo i primi esemplari consegnati dalla Northrop. La loro denominazione, per distingerlidistinguerli dalle macchine americane era marcata con una S, ovvero SF-5A. In termini di servizio, questo che era il nono tipo di caccia ordinato dal 1939 (quando l'Ejercito del Aire divenne indipendente) ebbe di conseguenza la sigla C(Caza).9, CE.9 biposto, CR.9 ricognitore.
 
In tutto vennero ordinati 34 SF-5B biposto, che costituirono la principale versione, quasi a mò di T-38 nell'USAF (ovvero come addestratori supersonici), mentre per il resto vi furono 18-19 SF-5A e 17-18 SRF-5A. I primi 8 vennero forniti dalla Northrop in vari stati di assemblaggio, poi le macchine vennero costruite in spagna eccetto che per l'avionica e i motori, fino a che il primo apparecchio volò già il 22 maggio 1968, e l'ultimo nel 1971.
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In termini di addestramento, l'Ala 23 di Talavera la Real aveva un corso di addestramento che attorno nel 1994 era organizzato con 100-110 ore di volo da parte dei 25-30 cadetti, che provenivano dalla Academia General del Air (AGA) con i CASA C-101 Aviojet. In tutto erano programmate 85 missioni di cui quelle della seconda fase erano 45, in cui si studiavano le tecniche di intercettazione e di penetrazione a bassa quota. Da notare che in Spagna non v'era alcun simulatore di volo per l'aereo. Tra le fasi finali una settimana di esercitazioni al tiro alla Base di Saragoza e una quindicina di missioni specifiche per il combattimento aereo. Da notare la presenza di alcuni RF-5 (oramai privi di macchine fotografiche) e una mezza dozzina di F-5 monoposto, con i loro temibili cannoni da 20 mm che occupavano il muso dell'aereo. Da notare, particolare di sicuro interesse, che gli SFR-5A, nonostante le minuscole dimensioni (ma effettivamente, non nel caso del muso) avevano sia 4 macchine fotografiche ( una anteriore, una verticale, due oblique) ma anche i due cannoni da 20 mm M39. D'altro canto, il migliorato F-5E/F ospita nel muso sia i cannoni che il radar di scoperta in banda X APG-159/173.
 
Ad un certo punto le cellule erano, nonostante il basso rateo di incidenti (ma al 1994 erano indicate anche un totale di 30 macchine circa distrutte, per cui si tratta di un dato non ben chiaro), piuttosto consunte, e nel 1988 si cominciò a pensare ad una revisione strutturale e aggiornamento avionico. All'epoca vi erano solo 25 SF-5A B in servizio. L'aggiornamento vide un nuovo IFF AN/APX-101, ILS VIR-31A, radio UHF AN/ARC-64. Inizialmente si pensava addirittura di aggiungere delle LERX laterali a mò di F-18, oltre che avionica ben più completa, tipo HUD, HSI, RWR ma i tagli al budget non lo consentirono. Dopo che un aereo biposto andò perso con il cedimento di un'ala, l'aggiornamento strutturale venne esteso a livelli ben maggiori di quanto prima preventivato, e 22 aerei vennero aggiornati inclusi un longherone dorsale in acciaio. Entro il 1995 l'aggiornementoaggiornamento venne completato, e all'epoca l'unico operatore degli F-5 era l'Ala 23 da addestramento avanzato e secondariamente attacco al suolo: aveva 22 SF-5B e 6 SF-5A. Nel frattempo, le altre unità avevano perso l'F-5: per esempio il 212 lo ebbe fino all'ottobre 1992 quando, dopo 10 anni dalla riattivazione del 1982 (quando lo squadrone delle Canarie vennervenne sciolto e venne riformato il 212 originale) perse i suoi aerei, che vennero tutti rottamati eccetto i 6 SF-5A mandati all'Ala 23. Sempre nel 1982 venne sciolto il 214, mentre il 202 divenne nel 1972 il 731 con 15 SF-5B.
 
Al 1994, il totale di aerei in servizio era assai ridotto. A Talavera vi erano 22 biposto, mentre i monoposto erano per lo più smantellati o messi in riserva. Questo e l'aggiornamento tecnico di cui sopra con almeno una decina di biposto in fabbrica ha reso necessario mandare parte dei piloti negli USA a volare con i T-38, che però non essendo armati non consentivano esercitazioni di tiro.
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===Mirage===
====III====
La storia dei '''[[w:Dassault Mirage III|Dassault Mirage III]]''' spagnoli parte nel 1970, quando il 12 giugno arrivano all'Ala 11 i primi caccia direttamente dalla Francia. L'Ala de Caza (Stormo da caccia)n°11 è un elemento cardine della storia dell'Ejercito del Aire. Questo stormo è stato fondato sulla base di Manises, vicino Valencia, dalla primigenia Ala 1, la quale ebbe per prima gli F-86 Sabre nel 1955, niene di meno che i primi caccia a reazione spagnoli. L'Ala 11 venne formata nel 1965 cambiando il nome alla precedente grande unità, e alla fine dei voli degli F-86 (gennaio 1970, quando passarono al 101 Esc. di Saragozza) seguirono alcuni mesi di inattività finché arrivarono, come detto sopra, i Mirage III.Chiamati IIIEE o BE biposto in termini di versioni, per l'E d A divennero i C.11 e CE.11 Con questi apparecchi, l'Ala 11 a tutto il 1989 aveva volato oltre 70.000 ore, nei due escuadron 111 e 112 (dove v'erano anche alcuni Dornier Do.27 da collegamento, chiamati U.9). Considerando che vennero consegnati in tutto solo 24 EE e 6 BE, questo significa un utilizzo medio di 2.300+ ore per aereo, un utilizzo intenso, che si aggiungevano alle 140.000 con i Sabre e le 17.000 dei T-33 precedentemente impiegati. Al 1990, solo 17 mopostomonoposto e 5 biposto erano ancora in carico. Se tutte le macchine mancanti erano state perdute per incidente, allora il rateo di perdite è stato di 11,5 circa ogni 100.000 ore di volo. Per capire tale risultato, può interessare sicuramente compararlo con quello degli F-104 italiani, che nel periodo analogo del 1970-90 persero 94 aerei su 670.000 ore di volo, ovvero un rateo di 14 ogni 100.000 ore, elevato per gli standard moderni, ma non molto differente da quello dei Mirage III.
 
La carriera degli apparecchi ha visto principalmente la missione di caccia quale compito istituzionale, svolta con missili R.530 o più spesso, con i più leggeri e meno ingombranti Sidewinder, per esempio nella versione P. Carichi bellici utilizzati erano anche bombe fino a 500 kg l'una con formati intermedi come quelli da 125, 250 e 375 kg, nonché le micidiali bombe al napalm, che sono state, contrariamente a quanto si possa pensare, per lungo tempo impiegate prevalentemente come ordigni contro carri e veicoli vari, praticamente sostituite in tale ruolo quando arrivarono moderne CBU come la Rockeye. Possibile anche un pod ECM . I poligoni usati in Spagna erano e sono quello di Bardenas per armi aria-suolo e quello di Caudé per bombe da esercitazione, mentre per azioni marittime si usava una zona a sud di Cartagena; infine, per l'aria aria i cacci spagnoli il tratto di mare tra Ibiza e la Spagna era frequentemente impiegato dai caccia di tutti i tipi dell 'E d A. Tra i parametri di volo, quote di 90-150 m con avvicinamento finale a 30 erano normalmente praticate sul mare. I piloti arrivavano ai Mirage dopo avere volato con gli F-5B a Talavera per 150 ore, poi potevano volare con i Mirage per 180-200 ore all'anno mentre era anche previsto un soggiorno francese per provare le emergenze con il simulatore della Dassault, che non è disponibile in Spagna. Appena giunti al reparto i giovani piloti erano fatti decollare per poche missioni con i piloti esperti, utilizzando gli aerei biposto Mirage IIIBE.
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La programmata carriera dei Mirage III, dopo oltre 20 anni decisamente obsolescenti, non era tuttavia vicina all'esaurimento grazie ad un importante upgrade. Anche se tale progetto non è andato poi in porto, è interessante notare come sarebbe stato impostato se i fossero stati trovati i 23 miliardi di pesetas necessari. Nel maggio 1988 venne firmato un accordo dopo che fin dal 1982 la IAI israeliana aveva presentato offerte per un aggiornamento tecnico, e nel team vincente dei due contendenti, venne aggiunto ad IAI e Ceselsa anche la CASA per un valore del 25%.
 
Il contratto prevedeva un simulatore di volo e l'aggiornamento entro 3-3,5 anni di 18 monoposto e 5 biposto con un sistema integrato di avionica basato sul computer di missione AN/AUK-14, bus 1553, un nuovo radar Emerson AN/APG-159(V)XX (notare che si tratta praticamente del radar dell'F-5 aggiornato), nuovo INS, RWR, lancia-chaff/flare, e infine HUD, 2 display multifunzione e comandcomandi HOTAS per controllare più facilmente il velivolo. Non tutti questi aggiornamenti erano previsti anche per i biposto. Notare come ancora una volta, il motore veniva lasciato invece invariato, anche se avrebbe avuto bisogno di un aggiornamento o sostituzione. Un sistema per il rifornimento in volo sarebbe stato fornito dalla Dassault, con un costo di ben 200 milioni di dollari. Alla fine questo programma (che non sarebbe stato completo per i biposto), abbastanza ambizioso e che avrebbe potuto prolungare di almeno 10 anni la vita operativa delle macchine non ebbe seguito e i Mirage vennero radiati negli anni '90, lasciando agli F.1 il testimone per la presenza francese all'interno dell'E d A. E sarebbero stati proprio loro a realizzare questo 'sogno mancato' dei Mirage III.
 
====F.1<ref>Huertas, Salvator Mafé: ''Nuovi Mirage per l'Ala 11'', Aerei Ottobre 1996 p.24-31</ref>====
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Altri 10 aerei vennero ordinati nel 1977, e a quel punto fu possibile formare il 142. Si trattò di uno dei primi ordini di caccia successivi all'era Franco, e gli aerei, giunti dal 1978 resero possibile la formazione del 142 il primo aprile 1980, reparto famoso per la sua insegna con la tigre, spesso vista ai Tiger Meet dal 1986 in poi. Infine, arrivarono gli ultimi 48 aerei, ordinati nel 1978. Di questa ultima, imponente commessa 6 erano biposto BE, 20 F-1CE e sopratutto 22 EE multiruolo, che in seguito sarebbero stati inviati, proprio per la loro versatilità (per via del radar, del sistema INS e altro ancora) alle Canarie, al famoso 462 Esc di Gando.
 
In tutto vennero ordinati così 6 BE, 22 EE e 39 CE ovvero 73 apparecchi chiamati C.14 e con sn C.14-01/73. Altri 13 aerei vennero ordinati negli anni '90, ma all'epoca le linee di montaggio erano chiuse, infatti si trattava di 11 EDA e 2 DDA (sn fino a CE.14-86) del QuatarQatar, comprati attraverso la Francia dopo avere fallito un'analoga trattativa con il Kuwait.
 
Sono stati usati sopratutto come parti di ricambio e non hanno ricevuto gli aggiornamenti per lo standard F-1M. Questa è stata un'operazione da 95 milioni di dollari per 48 monoposto e 4 biposto con un'operazione Thales subappaltata alla CASA/EADS, con gli aerei modificati per due terzi del totale a Getafe e gli altri direttamente ad Albacete. In tutto, nel periodo 1994-96 vi sono stati aggiornamenti al radar Cyrano, HUD a largo campo di visione, ben 3 display multifunzione, nuovo computer di missione, sistemi di navigazione migliorati, RWR ALR 300, ALE-40, radio Have Quick, e addirittura comandi di volo HOTAS. Altri ammodernamenti sono le predisposizione per le bombe JDAM, missili AIM-9L, bombe GBU-10 e 16, CBU Durandal e Mk. 20 Rockeye.
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La storia dei Mirage F.1 spagnoli è stata cambiata in maniera molto notevole quando sulla BA Manises di Valencia per il 111 Escuadron, parte dell'Ala 11, sono arrivati i primi Mirage F.1 di una nuova partita. Era il 1996. Ma come è successo che dopo 10 anni dalla fine della produzione (più precisamente, circa 9 anni) la Spagna ha comprato questi apparecchi? Nel 1991 come si è detto altrove, i Mirage IIIEE e DE hanno perso le prospettive future che erano rappresentate dal rinnovamento del cockpit e di altra parte dell'avionica basandosi addirittura su quelle dell'F-18. Ma il progetto venne archiviato per ragioni di costi e per i valorosi Mirage di prima generazione si avvicinò l'epilogo della carriera in Spagna. Ma come fare per non sciogliere anche l'Ala 11? Si pensò di usare una dozzina di Mirage F.1 con l'Esc.111, ma la cosa non funzionò davvero bene: il prestito di 8 CE da parte dell'Ala 14 fu il miglior risultato che si riuscì a ottenere. Dei 50 F.1 spagnoli superstiti c'erano disponibili 30 CE, 17 EE e 3 BE, ma per ben 4 gruppi: il 111/Ala 11, 142 e 142/Ala 14 e il 462/Ala 46. In tutto le possibilità di 'stirare' il pur non trascurabile quantitativo di Mirage non erano sufficienti per assicurare una valida linea di volo anche per questo nuovo Escuadron 'utente' dell'F.1. Nel '93 si cominciarono quindi a chiedere dove si potevano trovare dei Mirage F.1 di seconda mano, per rimpinguare l'ancora linea di volo con la macchina francese. Ma dove reperire questi aeroplani oramai fuori produzione? C'erano per esempio i Mirage F.1 Kuwaitiani che sarebbero stati presto messi fuori fuori servizio perché sostituiti dagli F-18. Però c'erano problemi: nessuno dei 6 F-1CK-1 e F.1CK-2 era biposto. I 4 aerei originariamente presenti erano stati catturati dagli Irakeni e persi definitivamente: si trattava dei BK-1 e BK-2. Ora le cose non erano tanto semplici perché al solito, questi Mirage erano 'costumized' e questo significava che avevano sottosistemi avionici di tipo particolare. Servivano i manuali tecnici e di sapere le condizioni effettive in cui questi apparecchi operavano. Per tutto questo, il prezzo chiesto fu considerato eccessivo. Gli Spagnoli visitarono anche la Giordania, dove c'erano in servizio, ma non per molto, degli F.1 della versione CJ. Anche qui, per quanto strano possa sembrare, c'erano esattamente 13 esemplari ancora in servizio. Ma sebbene non vi fossero i problemi riscontrati con quelli Kuwaitiani, il prezzo chiesto era troppo alto. C'erano anche i Mirage F.1 Irakeni, trattenuti sotto embargo in Francia prima della consegna: ma erano solo 4 monoposto EQ-6 e e 4 BQ. Pur essendo molto moderni, agli Spagnoli servivano più apparecchi dei quali possibilmente solo 2 biposto: quanto bastava per un gruppo ridotto. Ma l'A de l'A francese, la principale utente dei Mirage, era nella condizione di piazzare un'offerta: 4 dei suoi F-1C e un F-1B in cambio di due preziosi aerei da trasporto leggero CN.235. E la cosa funzionò: con una consegna al mese, i 5 aerei vennero mandati in Spagna nel 1994-95. Ma non c'era solo questo: non sarebbe stato sufficiente per le esigenze spagnole.
 
Un'opportunità fu anche quella dei Mirage F.1 del Quatar: 11 F.1EDA e 2 F.1DDA, quasi tutti consegnati nel 1983-84, la loro carriera operativa era stata quindi assai breve, militando per circa 10 anni nel No.7 Squadron, che in quel tempo ne perse due: il QA62 nel 1987 (che venne sostituito poi nel '92 dal QA63), e il QA72 nel 1991. Ma per il futuro c'erano i Mirage 2000-5, dodici dei quali ordinati per entrare in servizio nel 1997. I Mirage avevano base nel Doha International Airport e parteciparono alla guerra del '91 scortati dagli F-16C del 401st TFW. Il ruolo era quello del pattugliamento aereo, ma anche se non era tanto pesante come incarico, il fatto che gli Irakeni avevano molti aerei dello stesso tipo (e che li usassero attivamente) non era certo un'assicurazione per la salvezza dei Mirage quatariani: l'errore in guerra è sempre in agguato, anche nell'era elettronica. Ora, si raggiunse un accordo trilaterale: la Francia avrebbe ritirato gli aerei usati dal Quatar e li avrebbe 'girati' poi alla Spagna con tanto di assistenza. L'affare fu perfezionato ad un prezzo ragionevole: 17,5 miliardi di pesetas che comprendevano anche i missili Ariaaria-aria, parti di ricambio e il simulatore di volo, il tutto da pagarsi nel 1994-97. Non avevano volato molto e quindi era possibile impiegarli fino a circa il 2010-2013. 7 vennero consegnati nell'estate del '94 e poi gli altri nella seconda metà del '95. Tra i graditi 'accessori' c'erano anche 40 moderni missili Super R.530F-1 inclusi quelli da esercitazione, consegnati nel 1994-96. Questi apparecchi erano ottime macchine di seconda generazione e hanno ricevuto la denominazione di C.14C e CE.14C. Avevano un sistema di navigazie e attacco integrale, calcolatore digitale della Dassault Electronique del modello 182, radar Cyrano IV con 4 funzioni aria-superficie e infine la piattaforma inerziale SAGEM Ulyss 47. I dati elaborati erano visualizzati sull'HUD Thomson-VSF VE-120, mentre il controllo dell'armamento era fatto con un pannello digitale. Insomma, nel piccolo Mirage c'era la miglior tecnologia che i Francesi si potevano permettere di esportare: non eccezionale certo, non comparabile con gli schermi MFD e i radar APG-66 dell'F-16. Eppure il piccolo cruscotto, con vari indicatori numerici (come quelli delle vecchie calcolatrici con i LED rossi), e la classica 'visiera' a megafono con lo schermo radar al suo interno (serve per rendere possibile vedere le immagini del radar anche con cattive condizioni di visione, con il sole radente per esempio). Per il pilota un'altra assicurazione erano i sedili Martin-Baker F10M di tipo più moderno rispetto a quello degli altri F.1.
 
Ora con i nuovi 'Mirage' le possibilità erano sì eccellenti, ma l'avionica era sopratutto adatta per l'attacco al suolo, e così l'11° è passato sopratutto alle missioni d'attacco al suolo per il 60%. Quanto ai missili AAM, i Mirage F.1 Quatariani avevano anche i R.550 Magic, missili validi e moderni, ma non sono stati adattati: la loro funzione è stata rilevata dai missili AIM-9JULI. Questi sono nient'altro che il tipo J, oppure l'N o lo P (anch'essi tipi aggiornati di modelli precedenti come lo 'J') aggiornati con il sistema di guida del Sidewinder L. Strano che i missili J siano stati così presto aggiornati: per varie ragioni, non facili da comprendere appieno, mentre i missili B e F sono rimasti a lungo (per esempio in Italia) sulla breccia, i pur più avanzati 'J' sono stati molto presto ammodernati per essere quanto di più vicino possibile alla versione L. Previsti per i Mirage F.1 erano anche i sistemi ECM e da ricognizione: precisamente pod Dassault COR-2, ECM Thomson-CSF Remora e distributori di esche MATRA Sycomor. E non solo: questi aerei quatariani hanno anche gli opportuni cablaggi per altri due sistemi speciali: i missili antiradar ARMAT e i pod ELINT TVM-018 Syrel. Non è chiaro se i primi, ma sicuramente i secondi erano disponibili per gli F.1EE. Possibile l'uso dei pod ECM Dassault Barax, ottimi apparati costruiti anche in Spagna (o forse solo in Spagna?) su licenza, e la sostituzione dei vecchi RWR BF con gli AN/ALR-300 spagnoli. Questo sarebbe stato possibile alla revisione delle 3.000 ore, che in Spagna poteva avvenire solo ad Albacete. In questa occasione sarebbero stati montati anche i sistemi ECM AN/ALE-40 sotto i piani di coda, piccoli sistemi americani che consentono di montare lanciatori di chaff e flare senza impegnare i pochi piloni d'aggancio che hanno gli aeroplani da combattimento, sempre troppo pochi PERCHÉ è facile pienarli con serbatoi, ECM, missili AAM d'autodifesa: uno o due di ciascun tipo riduce quasi a zero la capacità di trasporto armi aria-terra. Oltre a tutto questo parco elettronico (mancavano giusto gli AM.39 Exocet..), la mimetica sarebbe diventata da desertica (con vari colori sabbia-marrone chiaro) al molto meno attraente e oramai solito grigio-chiaro. Ma per i primi tempi almeno, i Mirage dell'Ala 11 abbinarono la croce a X sul colore originale: dopotutto, anche in Spagna non stonava affatto questa mimetica.
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La carriera dei Phantom spagnoli ebbe marcatamente una carriera di ricognitore, quando dopo i primi acquisti di caccia, vennero comprati altri 4 F-4C per compensare le perdite (Peace Alfa II) e 4 RF-4C chiamati CR-12 (Sn. CR.12-41-44). Questo accadde nel 1978 e dopo pochi anni cominciarono le consegne degli F-18 che rimpiazzarono gli F-4C, ma non gli RF-4C che continuarono ad operare a lungo. Quando gli ultimi F-4C vennero tolti dalla linea, con 7 perdite per incidenti nel frattempo avvenute, era la primavera del 1989.
 
I caccia F-4C vennero presto radiati pur essendo quasi nuovi quando vennero consegnati, ma gli RF-4C continuavano ad arrivare: 8 ex-123nd TRW della Kentucky ANG vennero consegnati nel 1989 e formarono il nuovo 123 Escuadron dell'Ala 12. Avevano un equipaggiamento veramente avanzato con nuove RWR, radio, un sistema VOR/ILS e le fotocamere KS-86, mentre i motori J79 erano degli ultimi modelli senza fumo GE-15E. Inoltre sono stati equipaggiati con radar TFR AN/APG-172, una piattaforma inerziale laser , nuove ECM ,sonde per il rifornimento in volo. Nel frattempo quasi tutti i vecch F-4 , anche i ricognitori, vennero ritirati. Altri 6 RF-4C vennero consegnati (CR.12-53-58) nell'ottombreottobre del 1995, e questi erano provvisti di sistemi ancora più avanzati: radio Have Quick in UHF/VHF, RWR ALR-46, ALE-40 chaff e flare, e per la prima volta per un RF-4C spagnolo, fino a 4 missili AIM-9 per l'autodifesa, per giunta del nuovo modello L. Il radar era rimasto APQ-99 ma venne rimpiazzato nel tardo 1996 con l'APQ-172, oltre all'installazione dei sistemi presenti sugli altri RF come la piattaforma laser, e le sonde per il rifornimento in volo costruite da un sistema israeliano. In tutto, non meno di 18 RF-4 sono stati consegnati, e nell'attesa dei pod da ricognizione per l'F-18 avrebbero continuato ad operare fino almeno al 2010 secondo i piani iniziali, ma in pratica essi sono stati radiati da qualche tempo.
 
==Esercito dell'Aire o E d'lA, 1984 circa===
 
Vari comandi aerei indipendenti dei quali il più importante era quello da combattimento, basato su 3 stormi: uno con i superstiti di 32 F-4C e vari RF-4C, uno con i Mirage IIIEE e uno con i Mirage F.1CE. Un altro comando era quello dell'appoggio alle forze di superficie, con due gruppi muniti di F-5A, uno con l'HA-220, uno con i P-3B Orion. Per le Isole canarieCanarie era disponibile un altro Comando aereo apposito, dotato di un gruppo su Mirage F.1CE e vari altri reparti minori. Il trasporto era basato su tre stormi con C-130H, C-212 e altre macchine. L'addestramento aveva luogo con due gruppi di F-5 e 14 di addestratori basici e intermedi con C-101 e T-37, oltre a vari elicotteri. In fase di introduzione erano i primi di 72 F-18 Hornet.
 
===Hornet e Matadores===
La Spagna è uno dei clienti di 'prima ora' per l'Hornet. Non avendo fatto la sua entrata nella NATO e versando in una relativa povertà, per quella che a suo tempo era la nazione più ricca del mondo, la fine della dittatura di Franco del '76 fu un sollievo, e quando finalmente nel 1982 la Spagna entrò nella NATO le cose migliorarono rapidamente in termini di strumento militare. La necessità di rimpiazzare i Phantom C, troppo poco numerosi e assai vecchi, venne riconosciuta per tempo nel 1978, tanto che l'USAF, facendo una mossa logica, offrì 42 F-4E di seconda mano, a cui sarebbero seguiti ben 72 F-16.
 
Questo piano era di notevole valore, ma nonostante tale offerta entrarono in gioco gli F-18 a partire dal 1980. Il concorso per un nuovo caccia era chiamato FACA, ovvero Aereo da caccia del Futuro. Ancora una volta, la sicurezza dei due motori venne ben valutata nonostante il costo e la scarsa velocità, e il sistema d'arma era sofisticato sufficinementesufficientemente per adempiere ad ogni ruolo prevedibile. Allora, la vittoria arrise nel dicembre 1982 con 60 monoposto e 12 biposto A e B, ma in origine si parlava di 144 aerei. Essendo troppo costoso, tale programma venne ridotto alla metà e l'ordine venne emesso il 31 maggio 1983 con l'approvazione del Governo, assieme a 12 opzioni poi non esercitate a causa dei costi. In questo caso non vi è stata produzione su licenza, ma la CASA divenne la responsabile di tutti gli Hornet basati in Europa, anche quelli canadesi e della Sesta Flotta.
 
Rapidamente entrati in servizio, gli EF-18A e B ebbero le designazioni C.15 e CE.15, con sn. C.15-13/71 e CE.15-1/12. Roll out del primo aereo nel novembre 1985, primo volo nel 4 dicembre 1985 con un biposto (il CE.151-1(151-01)), e primi 4 aerei arrivarono a Saragozza il 10 luglio 1986, mentre gli altri vennero forniti con un processo che prese tempo, tanto che l'ultimo venne consegnato nel luglio 1990. In ogni caso la MDD vene lodata dagli spagnoli per la correttezza dimostrata in tutto il programma, e tra l'altro,il prezzo stabilito originariamente per ogni aereo del 1982, 22,5 milioni di dollari, venne addirittura abbassato nel 1985 a 18,7 ovvero del 16,9% e sostanzialmente non tanto diverso da quello di un F-16 coevo! Le consegne videro 11 apparecchi nel 1986, 26 nel 1987, altri 15 nel 1988, 12 nel 1989 e infine 9 nel 1990. I lotti o 'block' erano: il block 8 per un biposto e 8 monoposto, il 9 con 17 monoposto e 4 biposto, il 10 con 17 monoposto, il 11 con 17 EF-18A+ e 12 con 8 EF-18A+ (queste ultime forniture sono per aerei praticamente uguali agli F-18C).
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Il 151 imo divenne operativo nel settembre 1988 (notare bene, tale 'operatività' doveva essere limitata, se nemmeno gli AAM erano stati ancora provati!), e così la Spagna entrò nell'era dei caccia della serie '10'. A quell'epoca, sia il 151 che il 152 avevano 15 EF-18A e 3 B.
 
Tra le prime missioni, aerei in servizio QRA con allarme per 15 minuti con un primo aereo in volo, e 60 minuti per un secondo caccia. Gli ultimi due Escuadron, il 121 e 122 cominciarono a ricevere gli aerei dal 28 marzo 1989 per la base di Torrejòn. Ad un certo punto, siccome a Saragozza vi erano due stormi, l'Ala 15 con gli EF-18 e l'Ala 31 con i C-130, i due stormi si fusero (era l'agosto 1989) con due Grupi,il 15 ( Esc. 151 e 152) con gli EF-18/C.15, e il Grupo 31 con gli Esc. 311 e 312. Un situazione simile accadde anche a Torrejon, per il principio che ogni base doveva avere un solo stormo onde non duplicare senza necessità la catena di comando presente, lì la coabitazione era con i aereuiaerei quali i CL-215T e i Falcon, vennero posti alle dipendenze del Grupo 12 con gli Hornet.
 
Sebbene l'attività sia normalmente il 60% dedicata ad impieghi aria-aria, in caso di guerra tutti gli Escuadron avrebbero compiti specifici: 121 per il supporto marittimo (TASMO), 122 e 151 intercettori, 152 per la soppressione dei sistemi di difesa aerea con missili HARM.
 
È pacifico che per un caccia moderno multiruolo, l'equipaggiamento è in qualitùqualità e quantità fondamentale per assicurarne l'efficacia, e così per equipaggiare i suoi aerei l'E de l'A ha ordinato armi sofisticate, tra cui 20 Harpoon C/D e 80 HARM, ma i numeri, come spesso accade, sono modesti :praticamente un missile per aereo, per cui non stupisce che la dotazione sia ripartita in squadroni specializzati. La dotazione ECM comprendeva l'AN/ALQ-126B per la prima metà degli aerei, tra cui tutti gli B, e il 162 per gli altri. L’avionica comprende anche il lanciatore AN/ALE-39, il RWR ALR-67, il FLIR AN/AAS-38 Nite Hawk con sistema di designazione laser in un pod, radio non intercettabili 'Have Quick' (ma apparentemente non per tutti).
 
Per compiti di attacco generale vi sono bombe americane della serie Mk 80, ma anche bombe spagnole della serie BR. Altre armi sono le Mk 20 Rockeye con 247 bomblets l'una, nonostante il peso di appena 227kg (le BL-755 inglesi hanno 147 ordigni per 272 kg di peso), nella versione Rockeye II migliorata, le CBU BME-300 antipista, le bombe FAE BEAC spagnole, le bombe laser GBU-10 e 16, i missili Maverick versione G, missili AIM-9L e M, AIM-7F ed M. Da qualche anno vi sono anche gli AMRAAM, necessari per sfruttare appieno le capacità multiruololo dell'aereo. Un altro utile apparato è il sistema di rifornimento in volo con la sonda, che permette l’uso dei KC-103H del Grupo 31 e B-707 del Grupo 45.
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Nel frattempo, i Mirage III venivano radiati dal servizio e così gli ultimi F-4 eccetto le versioni da ricognizione.
 
I programmi originali per i Mirage III, molto graditi, erano addirittura di aggiornarli con un nuovo cockpit con comandi HOTAS e altre migliorie dell'ultima generazione, ma per motivi di costi non se ne fece nulla. Piuttosto, vennero comprati altri Mirage F.1, altra macchina molto apprezzata, dalla Francia e anche dal QuatarQatar, che li ha posti fuori servizio nei primi anni '90.
 
Nel frattempo, con l'EFA a cui la Spagna aveva aderito, oltre a questi rimedi vennero prese in considerazione altre offerte, come quella di ben 50 F-16 ex-USAF o 30 F-18 ex-US Navy. Bisognava stare attento alle offerte 'troiane', che avrebbero potuto far uscire dal programma EFA la Spagna, dopo che la Germania era stata ad un passo da fare lo stesso e l'Italia era stata costretta a prendere caccia Tornado in leasing. Il fatto era che semplicemente, l'EFA doveva entrare in servizio nel 1996 e invece per varie ragioni il ritardo arriverà a quasi 10 anni (e anche di più considerando la piena operatività del velivolo: e dire che la previsione per il 1996 restava valida ancora nel 1990, guardacaso, l'ultimo anno della Guerra Fredda..).
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La presenza spagnola, chiaramente utile anche come difesa aerea contro l'aviazione serba (all'epoca l'AMI era piuttosto sguarnita nel settore intercettori, e avrebbe potuto andare anche peggio senza il leasing dei Tornado ADV..) ebbe termine nel 2002. Non furono perduti aerei nell'arco di centinaia di missioni, anche belliche, e non furono mai incontrati i pochi Fulcrum serbi, abbattuti in pochi giorni da F-15 e 16 di altre nazioni durante Allied Force.
 
A parte i vari programmi d'aggiornamento di cui sopra, altre novità erano destinate a potenziare l'intelletto' degli Hornet. Durante la guerra del Kossovo, nel 1999, gli Hornet avevano radio criptate e resistenti ai disturbi, mentre nel 2003 un programma MLU di ampio respiro è stato assegnato alla EADS/CASA per i popolari caccia MDD. Esso costa 186 milioni di euro, circa 3 per ciascuno dei 67 caccia sottoposti a tale upgrade, con termine del programma entro il 2008. Il piano consiste in: nuovi software, radio HAVE QUICK II (criptate), nuova centrale ECM ASQ 600, lanciatori ALE-47, RWR Indra ALR-400, operivitàoperatività con i nuovi AMRAAMB/C e IRIS-T (potenti sistemi a corto raggio sostituti dei Sidewinder e di concezione europea) nonché col missile TAURUS, miglioramenti al pod laser NITE HAWK, GPS, data-modem migliorato, predisposizione per il MIDS (Multiple Information Distribution System) e predisposizione per il pod recce RECCELITE della Rafael israeliana. I primi aerei sono andati all'Ala 12.
 
Nel frattempo, negli ultimi anni vi è stato un ennesimo cambio di carte in tavola per i reparti di Hornet (come si sarà oramai compreso, seguire l'evoluzione dell'organico dell'E d'lA tra fusioni, scioglimenti, cambi nome e ruoli è compito molto arduo). Gli Hornet dell'Ala 15 sono adesso su 3 reparti, con il 153 Escuadron incaricato della transizione operativa di tutti i piloti di EF-18, mentre i caccia ex-US Navy, originariamente concentrati sull'Esc 211 e non sottoposti all'ultimo dei 3 MLU (organizzati in appena 12 anni) sono stati inviati al famoso 464 Escuadron di Gando, nelle Canarie, quello che ebbe a suo tempo gli F-5 del 212imo per poi essere sciolto (e gli aerei rimandati in patria a formare il 212imo). Dopo essere stato ricreato come 462imo con gli F-1, è stato sciolto quando questi Mirage sono stati radiati nel 1999.. ma nemmeno questo è stato l'epilogo dell'unico escuadron dell'Ala 6, perché qualche anno fa venne rigenerato ancora come 464imo e attualmente la situazione 'dovrebbe' essere congelata, con i suoi EF-18 ex-US Navy (ed ex-211imo) mandati tutti nelle Canarie a completare da 'esiliati' la loro carriera nell' E d'l A, visto che ben difficilmente verranno mai aggiornati e riportati in patria, ora che stanno arrivando gli EF-2000.
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*Esc. 006 su Model 369ASW
 
===Gli Orion dell' E d'A(situazione 1996)<ref>S.M.Huertas, ''Gli Orion iberici'', Aerei Lu.1996 p.20-25</ref>===
Fin dagli anni '60 sono entrati in servizio i potenti pattugliatori marittimi P-3 Orion. Benché derivati, come il similare Il-38, da un quadriturbina da trasporto passeggeri, gli Orion sono stati il maggior successo nel campo dei pattugliatori marittimi a lungo raggio, con una produzione di oltre 600 aerei, molto maggiore di quella del rivale Atlantic. D'altro canto, con l'US Navy come cliente di lancio difficilmente poteva essere diversamente. La prima fornitura ebbe luogo per rimpiazzare gli oramai dimenticati idrovolanti Albatross, ovvero i Grumman SA-16B designati AN-1 in Spagna. Entrarono in servizio in 7 esemplari nel 1963-64 nell'Escuadron 601 con il compito di cooperazione navale poi divenne il 611. La compera di 6 altri apparecchi ex-norvegesi nel 1969 fu possibile grazie all'acquisto da parte della Norvegia dei P-3B.
 
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*C-212 Aviocar: Il più famoso dei trasporti spagnoli è indubbiamente il primo apparecchio da trasporto ad ala alta, con una struttura ben concepita per i ruoli di macchina tattica e di utility in generale. Se non fosse per le dimensioni potrebbe sembrare una sorta di G-222 ma con una fusoliera più scatolata. È stato costruito in oltre 100 esemplari per la sola Aeronatica, consegnati nel 1974-82. Ma stavolta non è stato che l'inizio, perché ne sono stati esportati in tutto il mondo non meno di 300 esemplari. Ancora nel 2007 ve n'erano in servizio 77 esemplari : 48 C-212 B/C cargo, 5 VIP, 8 pattugliatori/SAR, 2 ECM, 11 ricognizione, 3 addestramento.
 
La fornitura a decine di nazioni di queste macchine leggere ed economiche ha costituito uno dei maggiori successi dell'industria spagnola nel settore aeronautico. I suoi impieghi sono arrivati a settori specializzati come l'ASW, ECM, ELINT, pattugliamento marittimo. Ma normalmente sono trasporti per un massimo di 24 persone. La macchina è stata prodotta su licenza dalla NurtianoNurtario indonesiana, letteralmente all'altro capo del mondo e forse anche per questo ha avuto una diffusione non indifferente nei paesi del terzo mondo. Le caratteristiche per i C-212 srs 300 sono: Dimensioni 20.28x 16.15x 6.6 m, peso 3780/8100 kg, 2 motori TPR 331-10 da 671kW/circa 900 hp, che danno 370 kmh, 7825 m di tangenza, raggio di 1682 km e permettono di trasportare su piste ridotte e non preparate 2 uomini di equipaggio e 24 passeggeri o 2820 kg di carico.
 
*CASA-IPTN CN-235: questo è il successore del C-212 con uno sviluppo che in tal caso partì direttamente come programma congiunto indo-spagnolo, un poco come accadde con Brasile e Italia con l'AMX. Il precedente programma di produzione deve essere stato soddisfacente per gli indonesiani, e anche questo apparecchio lo si è rivelato, con produzione estesa anche alla Turchia. Volò nel 1983 e da allora numerosi esemplari sono stati prodotti per vari clienti. La Srs 100 è una macchina di 25,81 x 21.40 x 8.18 m, pesante 8800/16500 kg e mossa da due G.E. CT7-9C da 1350kW/1800hp, che consentono prestazioni molto superiori al precedente aereo, d'altro canto anche il peso è raddoppiato. La velocità arriva a 460 kmh, la tangenza a 8110 m, il raggio massimo a 3660 km. Tutto questo segna un deciso miglioramento rispetto al piccolo C-212 e permette di caricare un equipaggio, ora di 3 persone, e 48 passeggeri, anche se il carico utile non è di molto superiore essendo 3500 kg.
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*Hispano HA-200 Seata: ecco il primo jet di concezione spagnola. Esso era una macchina d'addestramento, almeno inizialmente, e aveva una concezione diversa dal solito: due motori sistemati nella parte anteriore della fusoliera, con scarichi appena dietro l'ala posteriore. Il motivo era, come in altri casi dell'epoca, di semplificare la riprogettazione di quello che già esisteva: come nel caso dello Yak-15, per esempio, essendo il progetto basicamente quello dell 'HA-100 a pistoni, col motore avanti, qui vennero installati i nuovi motori ausiliari in modo da non riprogettare tutta la parte posteriore della fusoliera.
 
Da rilevare che il progettista era nenteniente di meno che Willy Messerchmitt. Con due motori da 480 kgs Turbomeca Malbore VI, esso volò nel 1955 e passò in produzione, con 110 esemplari costruiti solo per lE d l'A, senza contare la licenza di produzione concessa all'Egitto, altro Paese che all'epoca tentava una propria via nell'aviazione. La versione normale era bispostobiposto, ma esistette anche la HA-220 leggera da attacco monoposto. La versione 220E aveva le seguenti dimensioni : 10.41 x 8,97 x 2.85 m, 17.40 m2 di superficie alare. Pesi di 2020/3600 kg, velocità 690 kmh, tangenza 13.000 m, autonomia 1500 km.armato con due mitragliatrici e altre armi esterne. Anche se modesto, anche se pochissimo noto, esso era un degno compare e coevo degli altri apparecchi di prima generazione tra i jet-trainer come l'MB-326, il Magister e il T-37.
 
*CASA C-101 Aviojet: assieme ai trasporti C-212-235-295 è il più noto tra gli aerei 'ispanici'. Esso ha avuto una struttura convenzionale con ali basse e dirittiediritte, due posti in tandem, muso lungo e abbassato. Venne consegnato in 145 esemplari circa, 88 dei quali per la Spagna, il resto per Cile, Honduras e Giordania. Il Cile ebbe anche la versione CASA / ENAER A.36 Halcon monoposto da attacco al suolo. La versione basica era invece apparsa nel 1978 con un turbofan da 2300 kgs Garrett TFE 731-5. Esso aveva dimensioni 10.60 x 12.5 x 4.25 m, 20 m2 per la superficie alare, peso 3500/6300 kg. Nell'insieme aveva una certa rassomiglianza con l' L39 Albatross o cocon il Buckeye. Esso era pesante, e anche per via dell'ala, volava solo a 806 kmh, ma il turbofan gli dava 3700 km di autonomia massima, molto probabilmente il jet spagnolo dalla maggiore autonomia, specie come tempo di volo.
 
Esso venne presentato anche al famoso concorso JPATS nella versione aggiornata C-101CC. Questa macchina, se avesse vinto (cosa abbastanza ottimistica data la concorrenza, ma non si poteva certo prevedere la vittoria del turboelica PC-9), avrebbe dato agli spagnoli indubbiamente molte soddisfazioni. Le dimensioni erano ancora le stesse, così come i pesi. Al decollo in configurazione addestratore arrivava a 4750 kg, con un motore da 1950 kgs statici e 1020 a 0,7 mach. Il carico di carburante era un rimarchevole 1880 kg di peso, come anche rimarchevole era il carico di +7,9/-3,9 g sostenibile.
 
Nell'insieme era una macchina della classe dell'MB.339, ma nonostante la maggiore potenza era inferiore in volo in tutti gli aspetti, come il rateo di salita di 1430 contro 2000 m.min , un rateo di virata sostenuto di 4,1 g a livello del mare e 3 a 4.500 m contro 5,9 e 4,1 (ovvero in base a questi dati, l'MB.339 veniva uguagliato dal C.101 solo al livello del mare contro 4,5 km). Anche la velovitàvelocità era inferiore a circa 770 kmh contro 900 e la tangenza di 12.500 contro 14.500 circa. Ci si può chiedere il perché, data la maggiore potenza. Il fatto è che l'MB.339 era più piccolo tranne che in superficie alare, e il C.101 finiva per pesare di più, praticamente quanto l'aumento di potenza statica. Ma la cosa peggiore era il fatto che a mach 0,7 la spinta del motore turbofan del C.101 scendeva ad appena 1.020 kgs contro 1660, ovvero da un +140 a un -640, di fatto sottopotenziando l'aereo rispetto al turbogetto Viper del Macchi. L'autonomia non temeva invece confronti, visto che pur avendo entrambi la stessa differenza di carico utile di circa 2700 kg, e uno militare di 1814 (4000 libbre), il C-101 oltre a consumare meno aveva 1.880 kg contro 1.100 del Macchi, da qui un'autonomia ben maggiore.
 
==Situazione al 2007==
L'E d l'A del nuovo millennio ha una struttura in fase di rinnovamento. Oramai la forza è diventata anche 'combat proven' con il distaccamento ICARO, che in 8 anni ha totalizzato 12.853 missioni in 35.500 ore di volo, anche di guerra come le circa 200 eseguite durante Allied Force, e senza subire alcuna perdita.
 
La struttura di comando e controllo è al solito, complessa come tutte le organizzazioni militari moderne, anche se conta un organico di media grandezza con 28.000 persone e 500 aerei, dei quali solo un terzo di prima linea. Il quartier generale è a Madrid, dal 2004 comandato dal generale Franciesco José Garcia de la Vega, veterano delle operazioni sul Sahara occidentale degli anni '70 nel 301 Esc. La sua funzione è quella di JEMA, Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire. Al Q.G. si aggiungono 5 dipartimenti di S.M. e un Comando Operativo Aereo. Quanto ai comandi minori, da queste unità principali di controllo dipendevano 7 comandi aerei: 4 territoriali, 2 supporto, 1 operativo, ma nel 2003 la revisione organizzativa ha creato un Mando Aéreo General che con un'altra struttura chiamata MACOM ha sostituito gran parte delle unità territoriali. Queste, per la cronaca, erano i MACEN di Madrid, per la regione nord-occidentale e i Paesi Baschi, il MALEV di Saragozza per il nord-est e Baleari, il MAEST di Siviglia, per il sud del Paese, il MAC ha invece competenza sulle Canarie (significa Mando Aéreo de Canarias), ed è l'unico, abbastanza comprensibilmente, che è sopravvissuto alla riorganizzazione. Attualmente la struttura operativa comprende il JEMA, il Cuartiel General (che coordina ed ispeziona), il MAC, la Fuerza Aerea e l'Apoyo a la Fuerza. QUesto ha a sua volta due unità il MAPER (Mando de Personale) per il personale e il MALOG (Mando de Apoyo Logistico) per la logistica vera e propria. Infine da mensionaremenzionare il MACOM, Mando Aéreo de Combate, basato a Torrejon de Ardoz, che adesso ha la responsabilità di tutta la linea, anche addestrativa. Peraltro, le unità sono suddivise comunque in combattimento, appoggio e ausiliari per funzione, e in Ala, Grupo, Escuadron per dimensioni. Tutta questa struttura non ha poi molti reparti al suo interno: 7 Escuadron da combattimento, 15 per appoggio e 17 ausiliari. Onde provvedere ai dispiegamenti fuori aerea, eisteesiste anche l'Escuadron de Apoyo al Despligue Aéreo akao EADA.
 
Ecco le unità attive attualmente e breve descrizione:
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Attualmente in transizione con gli EF-2000. Questi aerei hanno cominciato l'attività addestrativa nel 2003 a Getafe, ma nel frattempo in questa base veniva costituito il '''Grupo 11''' su Esc '''111''' e '''112''', più il '''113''' da conversione piloti (OCU). Il Typhoon, con la sua sofisticatissima avionica (radar multimodale, IRST, ECM), una grande ala a basso carico alare con alette canard per migliorare la maneggevolezza, e motori molto leggeri con un rapporto di potenza-peso 10:1 ha capacità formidabili ed è stato pensato per rimpiazzare macchine come l'F-16 con prestazioni e tecnologie superiori in ogni ambito. Naturalmente, tutto questo ha avuto un costo, come per l'aereo (100 milioni di euro al pezzo, grossomodo), e ritardi (conseguenti) per l'operatività, che hanno lasciato mezza Europa senza difesa aerea per anni, anche se la Guerra fredda era finita e non c'era più molto da cui difendersi.
 
L'aereo venne ordinato in 100 esemplari dalla Spagna, che entrò nel consorsioconsorzio assieme alle tre nazioni che avevano già dato origine al Tornado con il 13% circa di lavoro, contro il 21 per l'Italia e il 33 per UK e Germania. In seguito l'ordinativo è stato ridotto a 87 e le consegne sono state iniziate da qualche tempo, marcando anche la perdita -per spegnimento di entrambi i motori- del primo EFA in assoluto. Certo, che si fosse rinunciato fin dall'inizio a tale estrema sofisticazione, e si fossero immessi in servizio gli EAP 'operativizzati', già pronti negli anni '80, molto inchiostro e malumore sulla difesa aerea europea avrebbero potuto essere evitati (o semplicemente, accettare l'F-16, cosa che all'Italia dopo aver perso denari preziosi con il sedicente 'caccia leggero' AMX e il 'moderno' F-104ASA è toccato davvero di fare, ma nel 2002). La Spagna non ha mai sofferto problemi del genere, con Mirage e F-18 e sopratutto una salutare distanza dal centro Europa.
 
Il '''22imo Grupo''', anch'esso a Moron, ha l'Esc. '''221''' con i 7 P-3: 5 B e 2 A. Attualmente in aggiornamento, gli aerei di questa modesta forza sono a turno utilizzati da Gibuti nell'ambito di Enduring Freedom.
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*Il Sistema de Mando Y COntrol Aéreo ovvero il SIMCA è un'altra, ennesima struttura da cui dipendono i vari gruppi di controllo nord-centrale, Canarie, e 3 Escuadrones per la vigilanza aerea, nonché un gruppo su 4 Escuadron per la Circulacion Aerea Operativa, ovvero la gestione del traffico aereo, ed infine il CAOC, Centro Operativo Aereo Combinato, di Torrejon
 
Sistemi di difesa aerea: l'E d l'A non ha mai avuto una difesa aerea strategica per la nazione, che viene demandata alle armi dell'esercito. Comunque, di recente ha comprato radar RAT-31 dell'Alenia e missili SPADA-ASPIDE 2000 di ultima generazione per la difesa delle installazioni (la Spagna ha comprato gli Aspide con assiduità, avendone in servizio con tutte le forze armate), mentre dagli anni '90 esistono lanciamisililanciamissili Mistral binati per la difesa aerea, e dal 2005 una prima batteria dei potenti PATRIOT comprata con 64 missili dalla Germania. Non è molto, ma é pur sempre un assai potente sistema d'arma antiaereo con 2 ricariche di missili.
 
In tutto vi sono dunque: 11 stormi (Ala), dei quali 4 da combattimento con una dozzina di Escuadron di cui 3 (111, 112, 113) su EF-2000 in formazione, 2 (141 e 142) su M. F.1, 5 (121, 122, 151, 152, 153 e 462) su F-18 e 1 su P-3. In tutto gli Escuadron sono apparentemente 42.
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*Caccia e attacco: i primi 20+ di 87 EFA, 86 F.1, 96 F-18
 
*Addestramento: 26 (dei 70 origalioriginali, aggiornate con HUD e computer vari) F-5, circa 70 degli 88 C-101 progettati nel 1975 ed entrati in servizio nel 1980, i superstiti di 40 T-35, 30 BONANZA e 5 KING AIR, circa 12 alianti SZS-30 PIRAE, FALKE e LET-13 BLANIK.
 
*Trasporti e pattugliamento: 12 (su 13) C-130H, 5 KC-130H, 7 P-3A/B (anch'essi in fase di aggiornamento radicale per l'avionica e sistema di missione FITS), 77 C-212 (48 C-212 B/C cargo, 5 VIP, 8 pattugliatori/SAR, 2 ECM, 11 ricognizione, 3 addestramento), 4 Dassault FALCON 50 e 5 900B VIP o ECM, 1 B.707 ELINT, 6 (su 76 del 1960-75) D0-27
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L'Eurofighter Typhoon sono ovviamente il più costoso ed importante dei programmi, supportato dalla Spagna e dalla sua industria fin dal 1984. Esattamente 20 anni dopo l'aereo è riuscito finalmente ad entrare in servizio molto limitato, con l'obiettivo di comprare 16 biposto e 71 monoposto. I primi 20 del Lotto 1 sono stati consegnati giù entro il 2006 assieme a due simulatori a Moron e Albacete, poi stanno arrivano 33 aerei del Lotto 2. L'operatività è stata raggiunta a partire dal 111imo nel 2007, anche se limitata e così sarà fino al 2009. Tra il 2011 e 2014 altri 34 aerei verranno forniti del 3o lotto e sostituiranno i Mirage. Per le missioni d'attacco potrebbero essere ordinati altri aerei, ma in alternativa potrebbe esservi anche una linea basata solo su UCAV, in particolare il nuovo NEURON europeo la cui sola prima fase di sviluppo costa 405 milioni di euro e il cui primo prototipo arriverà attorno al 2011. Altro settore del tutto diverso è l'A-400M che attualmente sarebbe in ordine per 192 aerei dopo una immensa tribolazione. Si prevedono non meno di 29 aerei da ordinare nel 2009 con inizio dell'assemblaggio finale degli A-400M (tutti gli A-400M) a Siviglia. L'E d l'A avrà anche gli NH-90 di cui sono stati ordinati 45 esemplari, con un requisito per 100 velivoli, di cui metà per l'Esercito e il resto suddiviso tra Armada e Aeronautica, sostituendo in quest'ultimo caso i Supe Puma SAR.
 
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[[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo]]