Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-7: differenze tra le versioni

L'F-8, quando ancora si chiamava F8U-1, entrò in servizio nel reparto sperimentale VX-3, che cominciò a riceverne nel dicembre del '56, praticamente coevo del programma F-104 dell'USAF. Poi seguì il VF-32 della NAS Cecil Field, dal marzo del '57, e poi VF-154. 211. 142. 143 e VF(AW)-3. Toccò ai Marines del VFM-122 l'onore di avere il loro primo, vero caccia supersonico, dal dicembre del '57. Insomma, quest'aereo si diffuse rapidamente in servizio operativo nel '57, tanto che poco dopo arrivarono anche i VMF-312, 333 e 334.

 

 

Presto seguirono i tipi migliorati, come l'F8U-1P con il VFP-61 della USS Midway, che aveva ricevuto i primi aerei già nel settembre del '57. Questo era un ricognitore tattico che volò spesso sopra Cuba durante la Crisi dei missili, con il VFP-62 della Navy e il VMCJ-2 dell'USMC di Cecil Field, in genere con due voli giornalieri.

*Armamento: 4 cannoni Colt Mk12 con 500 colpi, 4 missili AIM-9 Sidewinder alle rotaie ai lati della fusoliera, oppure 2 missili AGM-12 Bullpup o 2 lanciatori per 4 razzi non guidati Zuni da 127 mm l’uno o 2 bombe Mk84 da 907 kg o 4 bombe Mk83 da 454 kg o 12 bombe Mk81 da 113 kg ai piloni alari.

 

 

Questi furono alcuni, certo non tutti, i pregressi della guerra vera e propria, ma in realtà, nell'ansia di dare aiuto militare ai Sudvietnamiti, gli Americani erano presenti nel Vietnam del Sud ben prima dell'agosto del '64, come 'consiglieri militari'.

 

Ora uno sguardo alle versioni avanzate dei Crusader, che erano parte specifica della guerra del Vietnam, ma che continuarono anche dopo nella loro carriera operativa.

 

Il vero F-8 definito fu, un po' come per il Phantom e l'Eagle, la 5a versione principale, inizialmente nota come F8U-2NE, miglioramento dell' F8U-2N con un radar APQ-94 dal radome ingrandito che conferiva capacità ognitempo, prima a quanto pare limitate o assenti in quanto sacrificate alle prestazioni. C'era anche un IRST sopra l'antenna, che serviva in realtà solo per l'acquisizione bersagli per i missili Sidewinder, un attrezzo di ridotta portata un po' come quello sugli F-104S (3-5 km), abolito con l'adozione dei Sidewinder L dal ben maggiore livello di sensibilità con il loro sensore di bordo. C'erano anche i sistemi di guida radio per gli AGM-12 Bullpup, missile tattico prodotto in gran numero, ma con varie limitazioni dovute al sistema di guida radiocomandato che lo fecero negli anni successivi sostituire senza rimpianti dal Maverick, stavolta di tipo 'lancia e dimentica' ovvero autoguidato. L'F-8 non lo ebbe mai e raramente usò il Bullpup, piuttosto con la sua capacità di attacco al suolo la versione E poteva vantare la rara capacità per l'epoca di portare 2 bombe Mk 84 sotto le ali. In alternativa a quest'arma, considerata dai piloti un po' come una 'mini-atomica', c'era la possibilità di portare per esempio 4 armi da 454 kg Mk 83 e 8 razzi da 127 mm Zuni attaccati alla fusoliera su speciali tubi di lancio laterali. Il problema di trovare spazio per carichi esterni era decisamente sentito, un po' come nel Lighting inglese e in tal senso il Crusader, per avere una capacità aria-superficie di tutto rispetto doveva sacrificare gli AAM e i serbatoi esterni, anche così raggiungendo non più di circa 2.300 kg di carico utile, un terzo di un Phantom che poteva portare 6 bombe, 8 AAM e 2-3 serbatoi (anche se non aveva i cannoni, peraltro proni ad incepparsi nelle manovre con un certo numero di g). Il primo F-8U-2NE era il BuNo 143710, volato il 30 giugno 1961, quindi era grossomodo un coevo non solo dei primi F-4B, ma anche degli F-104G. La versione di serie venne consegnata dal settembre del '62, giusto in tempo per essere ridenominato, dal 18 del mese, F-8E, chiudendo finalmente la fase in cui le denominazioni degli aerei USAF e USN stavano diventando sempre più inutilmente complicate. Fu il Tri-Service designation System che rese possibile semplificare la selva di sigle e numeri in cui era contenuto il mondo aeronautico americano. Nel frattempo, l'F-8E cominciò le prove sulla USS Forrestal dal '63 e ne vennero costruiti in tutto 286, fino all'estate del '64. Quindi la sua produzione fu paradossalmente, tutta antecedente all'impegno in Vietnam, che iniziò lì a poco e lo vide tra i protagonisti, con un totale di 11 vittorie aeree. Anche le missioni d'attacco erano frequenti, e tornò utile l'ECM interno ALQ-100 che l'USN introdusse probabilmente proprio con quest'aereo.

 

VF(AW)-3, VF-11, VF-13, VF-24, VF-32, VF-33, VF-51, VF-53, VF-62, VF-84, VF-91, VF-103, VF-111, VF-124, VF-132, VF-141, VF-142, VF-143, VF-154, VF-162, VF-174, VF-191, VF-194, VF-211, VF-214, VF-661, VF0703, VF-931, VF-201, VF-202, VF-301, VF-302, VFP-62, VFP-63, VFP-206, VFP-306, VFS-76, VSF-86, VC-13, VCP-61, VMF-112, VMF-122, VMF(AW)-212, VMF-215, VMF(AW)-232, VMF(AW)-235, VMF-251, VMF-312, VMF-321, VMF-323, VMF-333, VMF-334, VMF-451, VMCJ-1, VMCJ-2, VMCJ-3, VMF-351, VMF-511, VMJ-4, VU/VC-1, VU/VC-2, VU/VC-4, VU/VC-5, VU/VC-7, VU/VC-8, VU/VC-10, VC-3, VX-3, VX-4 H&MS-13<ref>Dati dal sito di J.Baugher</ref>.

 

 

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Come intermezzo da ricordare anche la storia del progetto '''Sea Dart''', della Convair, ordinato nel 1948, quando le operazioni di aerei ad alte prestazioni su portaerei, specialmente se si trattava della prevedibile generazione transonica-supersonica, venivano viste come problematiche: ma in questo caso si ricorse ad una cura peggiore del male. Si trattava di un caccia idrovolante, invero desueto nel dopoguerra, a maggior ragione se si riferisce ad una macchina progettata con motori a reazione e ritenuta capace (differentemente da un coevo apparecchio inglese) di velocità ampiamente supersoniche. L'aereo era noto come XF2Y-1 ma oltre ai problemi in decollo con mare agitato, non era disegnato con la regola delle aeree e quindi la sua fase di accelerazione supersonica era particolarmente difficile da superare con la ridotta spinta disponibile. L'armamento era previsto in 4 cannoni da 20 mm e razzi da 70 mm aria-aria. Il Sea dart ebbe problemi di sviluppo gravi, sopratutto nel trovare una valida soluzione per operare con sicurezza in condizioni di mare mosso. Inoltre, persino il terrestre F-102 Delta Dagger era all'epoca in guai molto gravi. Potenziato da due Westinghouse XJ46-WE-02 da 6.100 lbs di spinta l'uno, con prese d'aria laterali sopra la fusoliera il Seadart avrebbe dovuto essere supersonico, ma solo in un test la macchina anò oltre mach 1 grazie ad una leggera picchiata. Il primo volo avvenne il 14 dicembre 1952, circa 4 anni dopo il via della gara per questo nuovo tipo di macchina bellica. Pochi gli aerei prodotti, e uno di questi, il 4 novembre 1954 si disintegrò sulla baia di San Diego, finendo immortalato sulla copertina di Life. La versione migliorata, con motore J75 e fusoliera disegnata con la regola delle aeree, era designata F2Y-2 ma il programma venne cancellato attorno al 1954 anche se i test durarono, a titolo sperimentale fino al 1956. I 4 prototipi superstiti sono tutti in musei d'aviazione americani, e stranamente, nonostante questo aereo non sia mai stato messo in servizio, nel 1962 gli venne assegnata la sigla F-7, quasi a premiare gli sforzi fatti per questo programma.