Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

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Leeming, nata nel 1938 con una pista erbosa e pochi edifici, dal giugno operava con i bombardieri Whitley e Wellington del Bomber Command e anche con uno squadrone di Halifax della Canadian Air Force. Dopo divenne sede di una OCU per caccia notturni, fino al 1961; divenne poi parte del Support Command e sede della Basic Flying School, poi sostituita dalla Central Flying School. Questo fino al 1984, quando venne trasferita in un'altra base e Leeming divenne ancora parte dello Strike Command. Dopo anni di lavori, ancora in essere nei tardi anni '80, furono costruiti: una pista da 2.300 m (inaugurata nel 1988), 310 nuovi edifici, innumerevoli depositi e hangar HAS (Hardened Aircraft Shelter) resistenti alle bombe da 454 kg (ma privi di sistemi NBC), con un Tornado ospitabile nelle loro strutture curve a mò di galleria sotterranea (con le ali ripiegate ne erano sistemabili due, almeno nel caso dei più piccoli IDS), distribuiti a SO e a NE della pista.
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I Tornado ADV erano intesi, assieme ai Nimrod AEW, per la difesa delle isole britanniche. Ma questo programma venne devastato da molti fattori: i Nimrod furono un fallimento per varie cause (aumento delle prestazioni richieste al radar e all'elettronica, con troppo carburante da utilizzare come scambiatore di calore e conseguente riduzione dell'autonomia), mentre i Tornado F.Mk 2, pure se migliorati rispetto agli IDS erano pur sempre inferiori alle necessità, specie per le carenze dei radar Foxhunter, che ad un certo punto vennero sbarcati dai velivoli. Da notare che erano stati valutati anche gli F-14 Tomcat, ma rifiutati perché si voleva una macchina finalmente 'quasi inglese'. Però, autonomia massima a parte, il Tornado ADV era inferiore in tutto al Tomcat e i piloti non hanno mancato di manifestare nostalgia verso la velocità dei Lighting e la maneggevolezza degli F-4 Phantom. Il Tornado ADV è stato riprogettato e allungato con la versione F.Mk 3. Il N.11 Sqn venne formato nel luglio 1988, con operatività in novembre; il No.23 ha iniziato l'attività nel gennaio 1989 (operatività ad agosto), e il No.25 che iniziò a luglio 1989 per diventare operativo a dicembre. Furono date molto ravvicinate, ma del resto c'era poco tempo da perdere, almeno in teoria. In pratica, in realtà, la Guerra fredda stava giusto finendo e i Tornado ADV non hanno potuto rappresentare per molto un baluardo alle minacce dei Backfire e Fencer dell'aviazione sovietica (che come tale cessò di esistere già nel 1991). In compenso vennero mandati nel Golfo, appena 'upgradati' con una versione del radar AI.24 Foxhunter finalmente funzionante. Il No.11 sqn nel 1990 non aveva shelter, infatti usava solo due grossi hangar dal momento che aveva da essere trasferito in un'altra base e non c'erano abbastanza shelter per tutti gli aerei.
 
[[Immagine:DM-SC-82-07687.JPEG|250px|right|thumb|La sgraziata e inconfondibile sagoma dell'Harrier biposto di prima generazione.]]
Quanto ai piloti, il passaggio dai vecchi GR.3 ai nuovi avveniva grazie ad un corso sui biposto per 15 ore complessive. Dopo il No.3 sarebbe stata la volta del No.4, che però avrebbe avuto direttamente i GR.7 notturni. All'epoca gli Harrier inglesi erano già con le valigie ma non si sapeva ancora dove si sarebbero riposizionati (la risposta: Laarbruch, ma allora non lo si sapeva).
 
In ogni caso gli Harrier GR.5, con la loro inconfondibile mimetica di un grigio olivastro uniforme, sarebbero rimasti in Germania ancora per diversi anni. Ma ci si potrebbe chiedere perché questi misconosciuti caccia inglesi non siano stati usati nel Golfo, differentemente dai celebri cugini AV-8B ma anche dagli anziani Jaguar. In effetti, nonostante le esercitazioni di cui sopra, si trattava ancora di apparecchi difettosi: l'impianto elettrico stava dando parecchi problemi, irrisolti per qualche altro anno. Questo problema era esclusivo degli Harrier inglesi di seconda generazione. Anche i cannoni erano tipici della RAF: erano sì più canne da 25 mm, ma non sotto forma del potente GAU americano a 5 canne rotanti(3.000 c.min) che qualcuno ricorderà usato da Swarzy in True Lies, con un pod contenente il cannone e l'altro 300 colpi; no, in questo caso sono i nuovi Aden da 25 mm, stesse munizioni ma monocanna: ciascun pod sotto la fusoliera (dentro la stessa non c'é proprio spazio per il cannone a causa del sistema motore e della piccola cellula, come è accaduto anche al Viggen di prima generazione) ha sia uno di questi nuovi cannoni ad alta velocità iniziale, capaci di circa 1.500 c.min l'uno, e 100 colpi al seguito, leggermente minore come autonomia di tiro rispetto al tipo americano, ma per certi versi migliore come soluzione (per esempio, eliminando il 'ponte' tra i due pod per far passare i proiettili).
 
===I Canberra al 1992<ref>Calvert, Denis: ''RAF Wyton'', Aerei aprile 1992 p.6-11</ref>===
[[File:Canberra.pr9.takeoff.arp.jpg|350px|right|thumb|Un Canberra PR.9 da ricognizione]]
Quando entrò in servizio, nel maggio del '51, il Canberra era veramente un aereo d'avanguardia, con una tangenza elevata, e una sorprendente maneggevolezza che lo rendeva capace di sfuggire ai caccia inglesi coevi e anche piuttosto immune dalle azioni di quelli sovietici e americani. Dal dicembre del '55 arrivarono i V-Bombers medi, parimenti privi di armi difensive e quindi ancora una volta nella linea evolutiva dei Mosquito, di cui comunque i Canberra erano stati i degni sostituti diretti, mentre i V-Bombers erano piuttosto i rimpiazzi delle macchine pesanti come il Lincoln. Dagli anni '70 il Canberra, reduce dal servizio in decine di reparti, era oramai in carico solo ad alcuni reparti da ricognizione e da guerra elettronica. All'inizio degli anni '90 quelli che erano rimasti erano, oramai dal 1982, nella base RAF Wyton, che sebbene priva di hangar corazzati era la base di tutti i Canberra inglesi, appena a Nord di Cambridge. I reparti, anzi Squadrons erano il No.100, 360, No,1 e la No.231 con oltre 40 aerei di 7 versioni attorno al 1990. Ma dopo le ristrutturazioni del 1991 uno di essi era in fase di riequipaggiamento, il No.231 OCU ridotto e un altro reparto destinato ad avere i Canberra per non più di 2 anni. Nel frattempo, nel 1991 storico traguardo di un Canberra, il VH670 (un Mk.2) che arrivò a 10.003 ore di volo, nel No.100 sqn. La base per tutti i piloti di Canberra era il No.231 OCU che venne costituita dal 1947 e aveva i Canberra dal 1952, quando arrivarono 3 B Mk.2. Ma per fare davvero un adatto addestramento si dovettero aspettare i T Mk.4 bicomando con due piloti affiancati nel muso. Presto crebbe di numero come istruttori e aerei e nel '69 si trasferì a Wyton, dove nel 1990 ancora forniva corsi di 55 ore in 31 missioni e 13 settimane, con cinque corsi l'anno che nel 1990 diedero il brevetto a 14 piloti e 10 nel '91. Questo era il corso 'lungo' con funzioni sopratutto di pilotaggio, poi andavano a trainare i bersagli al No.100 o con funzioni ECM al No.360. Si trattava oramai di un ambiente davvero ristretto, dopo i fasti dei decenni scorsi: 17 piloti per il No.360, 23 per il No.100, la PRU da ricognizione (all'epoca non ancora ritornata No.39 Sqn) soltanto 5. Quanto al reparto OCU aveva 7 aerei e due di riserva di cui in tutto sette erano T.Mk 4 anche se uno andò distrutto in un fatale incidente nel 1990, poi c'erano un T.Mk 2 e un B Mk 2 per il volo da solista. Macchine davvero affaticate con almeno 6.000 ore e 16.000 atterraggi. L'OCU venne sciolta nel tardo '90 per mandare piloti esperti a supportare il dispiegamento del Golfo, ma poi è stata ricostituita il 13 maggio del '91, però come Canberra Training and Standard Flight o CATS.
 
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I reparti, anzi Squadrons erano il No.100, 360, No.1 e la No.231 con oltre 40 aerei di 7 versioni attorno al 1990. Ma dopo le ristrutturazioni del 1991 uno di essi era in fase di riequipaggiamento, il No.231 OCU ridotto e un altro reparto destinato ad avere i Canberra per non più di 2 anni. Nel frattempo, nel 1991 storico traguardo di un Canberra, il VH670 (un Mk.2) che arrivò a 10.003 ore di volo, nel No.100 sqn. La base per tutti i piloti di Canberra era il No.231 OCU che venne costituita dal 1947 e aveva i Canberra dal 1952, quando arrivarono 3 B Mk.2. Ma per fare davvero un adatto addestramento si dovettero aspettare i T Mk.4 bicomando con due piloti affiancati nel muso. Presto crebbe di numero come istruttori e aerei e nel '69 si trasferì a Wyton, dove nel 1990 ancora forniva corsi di 55 ore in 31 missioni e 13 settimane, con cinque corsi l'anno che nel 1990 diedero il brevetto a 14 piloti e 10 nel '91. Questo era il corso 'lungo' con funzioni sopratutto di pilotaggio, poi andavano a trainare i bersagli al No.100 o con funzioni ECM al No.360. Si trattava oramai di un ambiente davvero ristretto, dopo i fasti dei decenni scorsi: 17 piloti per il No.360, 23 per il No.100, la PRU da ricognizione (all'epoca non ancora ritornata No.39 Sqn) soltanto 5. Quanto al reparto OCU aveva 7 aerei e due di riserva di cui in tutto sette erano T.Mk 4 anche se uno andò distrutto in un fatale incidente nel 1990, poi c'erano un T.Mk 2 e un B Mk 2 per il volo da solista. Macchine davvero affaticate con almeno 6.000 ore e 16.000 atterraggi. L'OCU venne sciolta nel tardo '90 per mandare piloti esperti a supportare il dispiegamento del Golfo, ma poi è stata ricostituita il 13 maggio del '91, però come Canberra Training and Standard Flight o CATS.
[[File:Canberra.arp.750pix.jpg|300px|right|]]
Quanto al No.360, esso era ancora uno squadrone di tutto rispetto: esisteva dal 1966 e operava come unità interforze RAF /FAA dal primo aprile 1966 con i T. Mk 17, che sono i B.Mk 2 riccamente muniti di ECM, riconoscibili dalle varie antenne nel muso, e meno facilmente, da un paio di distributori con 400 gomitoli di chaff l'uno al posto dei serbatoi d'estremità alare. In tutto 20 aerei vennero così modificati e 12 forniti al No.360 di cui sei sono stati poi modificati come T Mk.17A con ammodernamento del parco elettronico. Questi aerei erano un po' un ripiego, come del resto lo erano i PD-808 o gli Hansa Jet modificati con sistemi ECM. Funzionavano come questi in qualità di addestratori ECM nell'ambito del No.11 Group. La loro autonomia e velocità erano certo gradite anche per compiti operativi: in teoria erano anche capaci di scortare i Tornado, ma più spesso cercavano di coprire gli Hawk dall'avvistamento dei radar dell'UKADGE e dei caccia RAF. Il 25% del personale volante e delle spese provenivano dalla RN come del resto ogni tre comandanti RAF c'era un comandante della Marina. È stato spesso impiegato, questo reparto, come reparto anche fuori della Gran Bretagna nonostante l'ampia autonomia che è consentita dai Canberra. Spesso, nelle 12-13 missioni giornaliere c'era da addestrare la Royal Navy con attacchi simulati alle sue unità navali con esercitazioni che comprendevano anche 30 navi e 80 aerei. Naturalmente erano preziosi anche per mettere a punto i radar dei nuovi caccia inglesi, anche i Sea Harrier Mk. 2, e i piloti da caccia che volevano la Combat Readiness dovevano partecipare alle esercitazioni Convex in cui c'erano anche i Canberra ECM. Questi vecchi aerei erano tutt'altro che un facile bersaglio: prima emettevano radiazioni con le antenne ECM, poi facevano da bersaglio radar e simulavano anche virate grazie all'alterazione della loro eco radar, oltre ad abituare gli operatori ad operare con il radar in ambiente saturo di nubi di chaff. Inoltre esistevano le 'settimane elettroniche' per addestrare i caccia e le unità contraerei. Per la sostituzione si pensava ad una eventuale partecipazione della Flight Refuelling, una società che offriva già ore di volo con i Dassault Falcon 20 per traino manica e bersagli radar della Marina, operante sulla base di Yeovilton.
===Nozze d'argento per i C-130K, 1967-1992<ref>Calvert, Denis J : ''25 anni di Hercules'',Aerei aprile 1992 p. 12-14</ref>===
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La RAF ha una lunghissima tradizione con il C-130, e per farne il punto eccone la storia, raccontata per il venticinquennale della sua entrata in servizio. Qui parliamo di quello della prima generazione, che è conosciuto in una versione particolare, la K. L'ordine venne passato nel '64 per un lotto iniziale. Il 16 dicembre 1966 venne consegnato il primo esemplare che, ancora privo di vernice, volò sopra l'Atlantico sulla base di Marshall of Cambridge. Forse può sembrare strano: all'epoca i Laburisti stavano cercando di ridurre il ruolo della Gran Bretagna a livello internazionale e così le spese militari con la cancellazione (difficile dire se più stupida o criminale) del rivoluzionario TSR.2 e dall'ancora più eclatante P.1154 supersonico VSTOL (da notare che l'Harrier ha come progetto il numero P.1127: il P.1154 avrebbe dovuto esserne l'evoluzione supersonica con l'iniezione di carburante dentro gli ugelli di scarico). Insomma le capacità inventive non mancavano certo ai tecnici inglesi, ma erano frustrate dalla decadenza economica e politica della nazione. Si sarebbero rifatti buttandosi sulla motoristica, con risultati tali da imporsi persino negli USA (vedi A-7D e E). Ma tra i progetti cancellati, dopo innumerevoli aerei brutti ma funzionali (o anche molto belli come l'Hastings e il Belfast), c'era anche il A.W. 681, nuovo e ambizioso cargo. Ma per un po' tutti questi progetti erano previsti sostituti USA: l'F-111K (mai poi concretizzato) e il C-130K, che invece sarebbe stato una grande realtà. Sostituirono i Beverly e gli Hastings e forse non è stata una cattiva idea rinunciare a sostituire le turbine T58 con le RR Tyne. Dall'agosto 1967 l'Erky Bird ha cominciato la sua attività operativa e ha messo 'ordine' nella linea trasporti RAF: c'erano 19 tipi di cargo, che i 66 Hercules consegnati nel 1966-68 hanno sostituito in un colpo solo, lasciando solo le missioni di rifornimento in volo e i trasporti a lungo raggio a carico di altre macchine come i Victor, Tristar e VC-10. Il primo C-130K o meglio C Mk.1 venne consegnato rapidamente perché la Lockheed era in piena attività all'epoca: il primo reparto che lo ricevette fu il No.36 della RAF Lyneham, sostituendo i vecchi Hastings dall'agosto 1967. La RAF Thorney Island ebbe l'incarico di formare gli equipaggi della No.242 OCU, che ebbe 6 aerei dei primi consegnati. Poi arrivò il No.48 SN a Changi, Singapore, anche questo utente degli eleganti Hastings. Poi arrivarono i No.24, 47 e 30 in patria, già entro il 1968: i primi sulla RAF Fairford e l'altro con il No.36. Infine un altro reparto, il No.70 di Akrotiri li ricevette dal novembre 1970. Ma all'epoca, nel corso della riorganizzazione della RAF c'era stata la decisione di raggruppare tutti gli Hercules sulla Lyneham per formare il Lyneham Wing, a cui si è aggiunto il ritorno del No.48 già nel 1971 seguito dal No.70 nel 1975. Il No.36 è stato sciolto nello stesso anno, poco dopo.
 
Ma per un po' tutti questi progetti erano previsti sostituti USA: l'F-111K (mai poi concretizzato) e il C-130K, che invece sarebbe stato una grande realtà. Sostituirono i Beverly e gli Hastings e forse non è stata una cattiva idea rinunciare a sostituire le turbine T58 con le RR Tyne. Dall'agosto 1967 l'Erky Bird ha cominciato la sua attività operativa e ha messo 'ordine' nella linea trasporti RAF: c'erano 19 tipi di cargo, che i 66 Hercules consegnati nel 1966-68 hanno sostituito in un colpo solo, lasciando solo le missioni di rifornimento in volo e i trasporti a lungo raggio a carico di altre macchine come i Victor, Tristar e VC-10. Il primo C-130K o meglio C Mk.1 venne consegnato rapidamente perché la Lockheed era in piena attività all'epoca: il primo reparto che lo ricevette fu il No.36 della RAF Lyneham, sostituendo i vecchi Hastings dall'agosto 1967. La RAF Thorney Island ebbe l'incarico di formare gli equipaggi della No.242 OCU, che ebbe 6 aerei dei primi consegnati. Poi arrivò il No.48 SN a Changi, Singapore, anche questo utente degli eleganti Hastings. Poi arrivarono i No.24, 47 e 30 in patria, già entro il 1968: i primi sulla RAF Fairford e l'altro con il No.36. Infine un altro reparto, il No.70 di Akrotiri li ricevette dal novembre 1970. Ma all'epoca, nel corso della riorganizzazione della RAF c'era stata la decisione di raggruppare tutti gli Hercules sulla Lyneham per formare il Lyneham Wing, a cui si è aggiunto il ritorno del No.48 già nel 1971 seguito dal No.70 nel 1975. Il No.36 è stato sciolto nello stesso anno, poco dopo.
 
L'Hercules è diventato l'unico tipo di cargo della RAF e così ha fatto un po' di tutto e dappertutto. Ha servito nelle missioni umanitarie come quella in Etiopia del 1984-85, ma sopratutto in guerre varie quale indispensabile appoggio alla spedizione sulle Falklands del 1982 e alla guerra contro l'Irak del 1991.
 
===Tornado e Leuchards, fine '92<ref>Calvert, Denis, articolo su Aerei Gen 1993</ref>===
[[File:RAF 111 Sqn.svg|150px|left|]]
All'epoca nell'importante base aerea inglese era basato il No.111 'Treble-One', che è stato il settimo, nonché l'ultimo tra i reparti RAF con la versione ADV dell'aereo Panavia. I passaggi iniziarono nell'estate del '90, prima era con i Phantom. Il No.111 era presente fin dal '75 nell'aeroporto, sede della Northern Quick Reaction Alert o QRA per il settore settentrionale della Gran Bretagna. L'ultima missione operativa con i Phantom, di cui aveva avuto sia il K (FG Mk.1) che l'M (FGR Mk.2), giunto successivamente e con il quale chiuse l'attività di volo precisamente il 30 gennaio 1990. I piloti che poi fecero il passaggio, così come i navigatori, provenivano sia dai centri addestrativi di qualificazione (No.229 OCU), che da altri reparti di Tornado, che dalla RAF Valley, come novizi del servizio con la RAF, e quindi appena passati dagli Hawk T.Mk.1 della No.4 TFS, o la TWU di Bradway o ancora quella di Chivenor.
 
 
===Jaguar e Tornado sulla Bosnia, 1993 <ref>Baldini O., A&D, Giugno 1994</ref>===
[[File:RAF 41 Sqn.svg|150px|left|]]
Durante la crisi della Bosnia la RAF mobilitò anche i Jaguar, portandoli alla base Antonio Ramirez di Gioia del Colle (Bari), e usati per l'Operazione Deny Flight e poi nella Disciplined Guard. Mostravano una livrea grigio-chiaro al posto della vecchia mimetica grigio-verde scuri, era la cosidetta 'Camouflage grey'. Essi dovevano supportare i soldati inglesi in Bosnia e provenivano da tutti e tre gli squadroni a cui si erano ridotti i 'Jaguar' GR.Mk.1A, ovvero i No.6, 41 e 54 Sqn, tutti a Coltishall. Ma a Gioia non c'erano insegne di reparto, solo lettere: E per il No.6, F per il No.41 e G per il No.54. Le missioni erano lunghe, di 4-5 ore e naturalmente usando il rifornimento in volo; il tempo realmente in pattugliamento era però di circa 90 minuti, il resto era per rifornirsi e per il trasferimento. Va detto che il tempo di volo era, per la Bosnia, di 20 minuti, riducibili usando il postbruciatore, a scapito dell'autonomia. Gli aerei volavano con il massimo carico esterno: due ordigni Mk.3 da 523 kg pendevano sotto la fusoliera, due serbatoi da 1.200 litri, due pod (ALQ-119-10 e Phimat per il lancio di decoy). Sopra le ali c'erano due AIM-9L, e naturalmente i cannoni da 30 mm Aden erano carichi e pronti al fuoco. In tutto c'erano 16 piloti alloggiati in alberghi della zona come anche il personale di terra della RAF, ovvero 460 persone, impiegati anche per i Tornado ADV. Il 36° Stormo contribuiva con mezzi in preallarme, ma si trattava di poco utili Tornado IDS armati con i Kormoran antinave, del tutto superflui per quel teatro operativo. Non è chiaro perché l'AMI sia stata così lenta nel mettere a disposizione i suoi bombardieri, quando nel 1991 era andata fino nel Golfo con l'Operazione Locusta. Evidentemente si trattava di una volontà politica, di non immischiarsi in prima persona ma dare le basi per le altre nazioni NATO. La Marina serbo-montenegrina, del resto, all'epoca era ancora esistente, ma obiettivamente, tutt'altro che intenzionata a mischiarsi con le navi dell'Alleanza.
 
===Gli Hunter d'addestramento, 1994 <ref>Calvert, Denis J: Addio agli Hunter di Lossiemouth, Aerei Agosto 1994- p.23-25</ref>===
[[File:Hawker hunter t7 blue diamond in planform arp.jpg|350px|left|thumb|Un Hunter biposto, di proprietà privata. L'Hunter è considerato da molti come il più elegante jet britannico; speciamente nella versione biposto, grazie ad un dorso dal disegno più armonioso]]
L'Hunter era un caccia di notevole importanza per la RAF, ma quando entrò in servizio si trovò a competere con i primi aerei supersonici. In ogni caso i quasi 2.000 apparecchi costruiti, moltissimi dei quali per l'export, furono un notevole successo, forse l'ultimo per un caccia totalmente inglese. Nel 1958 questi aerei erano all'apice della carriera nella RAF, con 12 Squadrons. Era tanto alto lo spirito di questi reparti che a Farnborough, durante l'Air Show di quell'anno, il No.111 fece un looping con un'intera formazione di 22 aerei! Adesso sembrano tanti i 9 MB.339 della PAN.. ma in seguito la forza degli Hunter calò, causa i Lighting e il taglio degli squadrons, dopo che il libro Bianco del '57 pretendeva di eliminare i caccia pilotati a favore dei missili. Come cacciabombardiere l'Hunter rimase tuttavia valido, e come addestratore il suo ottimo comportamento in volo non lo fece disprezzare: il No.4 FTS della RAF Valley lo ha usato per molti anni, assieme agli Gnat T Mk 1, mentre nelle Tactical Weapon Units di Brawd e Lossiemouth durò fino al 1984, quando il suo degno figliastro Hawk finì per rimpiazzarlo. Ma non dappertutto, perché gli Hunter, con la loro caratteristica struttura con abitacolo affiancato, hanno continuato a volare a 'Lossie' con il Wing dei Buccaneer, di cui erano il complemento addestrativo avanzato. I Buccaneer non sono mai stati realizzati in versione a doppio comando. Negli anni '80 gli Sqn 12, 208 e il No.237 OCU avevano in tutto 4 Hunter biposto per quest'ultimo e 2 per i due squadroni di Buccaneer. Questo spiega perché esistano foto di Hunter in volo con i Buccaneer. Questi Hunter erano i superstiti di 45 T. Mk 7A e Mk.8A della RAF e dei 10 T Mk. della RN. Di questi aerei, che erano integrati anche da conversioni di Mk4 monoposto, i T.7A erano una modifica dei T Mk.7 che consisteva nell'avere su tre di questi aerei (non su tutti) l'abitacolo sinistro con la strumentazione del Buccaneer per l'addestramento dei piloti, ed erano chiamati IFIS (Integrated Flight Instrument System). Gli Mk.8B avevano invece un gancio d'arresto, ma solo come procedura d'emergenza almeno dopo la radiazione delle portaerei convenzionali. Avevano anche il cruscotto IFIS. In seguito ebbero anche l'ADD (Airflow Direction Detector) ovvero l'indicatore d'angolo d'attacco ed erano questi apparecchi Mk.8B la versione più importante per l'addestramento dei piloti dei potenti Buccaneer. I motori erano in ogni caso i R.R. Avon 100 da 3.400 kgs, ben meno potenti dei 200 da 4.500 kgs dei cacciabombardieri F. Mk 6. Erano meno brillanti come prestazioni anche se ovviamente non erano normalmente armati con carichi esterni pesanti. L'OCU venne sciolta nel 1991, visto che i Buccaneer erano previsti in servizio solo fino al 1993. Ma le funzioni vennero rilevate dal n.208 Sqn cacciabombardieri. Poi successe che i Tornado arrivarono al No.12, e dal 1 ottobre 1993 solo 3 Hunter erano in servizio, 2 Mk7e 1 Mk.8. Gli aerei servivano per i piloti che due volte l'anno dovevano passare un volo di controllo ACO con un istruttore abilitato nell'abitacolo di destra, e una volta l'anno servivano per i voli strumentali con un istruttore apposito, detto IRE. Dopo la fine degli ultimi reparti di Buccaneer, convertiti su Tornado, gli ultimi 3 Hunter biposto sono andati per vie diverse: 2 a Scampton per servire come cellule didattiche e uno a Cranwell nel centro di raccolta per questo tipo d'apparecchi radiati. E così l'era dell'Hunter RAF si è chiusa il marzo del 1994.
 
Come cacciabombardiere l'Hunter rimase tuttavia valido, e come addestratore il suo ottimo comportamento in volo non lo fece disprezzare: il No.4 FTS della RAF Valley lo ha usato per molti anni, assieme agli Gnat T Mk 1, mentre nelle Tactical Weapon Units di Brawd e Lossiemouth durò fino al 1984, quando il suo degno figliastro Hawk finì per rimpiazzarlo. Ma non dappertutto, perché gli Hunter, con la loro caratteristica struttura con abitacolo affiancato, hanno continuato a volare a 'Lossie' con il Wing dei Buccaneer, di cui erano il complemento addestrativo avanzato. I Buccaneer non sono mai stati realizzati in versione a doppio comando. Negli anni '80 gli Sqn 12, 208 e il No.237 OCU avevano in tutto 4 Hunter biposto per quest'ultimo e 2 per i due squadroni di Buccaneer. Questo spiega perché esistano foto di Hunter in volo con i Buccaneer. Questi Hunter erano i superstiti di 45 T. Mk 7A e Mk.8A della RAF e dei 10 T Mk. della RN. Di questi aerei, che erano integrati anche da conversioni di Mk4 monoposto, i T.7A erano una modifica dei T Mk.7 che consisteva nell'avere su tre di questi aerei (non su tutti) l'abitacolo sinistro con la strumentazione del Buccaneer per l'addestramento dei piloti, ed erano chiamati IFIS (Integrated Flight Instrument System). Gli Mk.8B avevano invece un gancio d'arresto, ma solo come procedura d'emergenza almeno dopo la radiazione delle portaerei convenzionali. Avevano anche il cruscotto IFIS. In seguito ebbero anche l'ADD (Airflow Direction Detector) ovvero l'indicatore d'angolo d'attacco ed erano questi apparecchi Mk.8B la versione più importante per l'addestramento dei piloti dei potenti Buccaneer. I motori erano in ogni caso i R.R. Avon 100 da 3.400 kgs, ben meno potenti dei 200 da 4.500 kgs dei cacciabombardieri F. Mk 6. Erano meno brillanti come prestazioni anche se ovviamente non erano normalmente armati con carichi esterni pesanti. L'OCU venne sciolta nel 1991, visto che i Buccaneer erano previsti in servizio solo fino al 1993. Ma le funzioni vennero rilevate dal n.208 Sqn cacciabombardieri. Poi successe che i Tornado arrivarono al No.12, e dal 1 ottobre 1993 solo 3 Hunter erano in servizio, 2 Mk7e 1 Mk.8. Gli aerei servivano per i piloti che due volte l'anno dovevano passare un volo di controllo ACO con un istruttore abilitato nell'abitacolo di destra, e una volta l'anno servivano per i voli strumentali con un istruttore apposito, detto IRE. Dopo la fine degli ultimi reparti di Buccaneer, convertiti su Tornado, gli ultimi 3 Hunter biposto sono andati per vie diverse: 2 a Scampton per servire come cellule didattiche e uno a Cranwell nel centro di raccolta per questo tipo d'apparecchi radiati. E così l'era dell'Hunter RAF si è chiusa il marzo del 1994.
 
===I GR Mk.1B antinave, 1996<ref> articolo di M.O. su A&D giu 1996, e A.E.C. nel numero di marzo 1995</ref>===
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