Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

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Gli Harrier GR.5 non avevano inoltre alcun tipo di ASM. Certo, con 9 piloni anziché 5 (tipici dei GR.3) potevano trasportarne 2 assieme a ben 6 armi esterne, inoltre c'era poca necessità di serbatoi ausiliari per molte delle missioni previste, ma i missili Maverick dei cugini americani offrivano molto di più. A parziale giustificazione di questa mancanza, c'é da dire che nelle missioni a bassa quota è difficile usarli (dato il tempo per acquisire il bersaglio e la gittata minima, c.a. 1,5 km, del missile), magari per colpire un carro appena sbucato da dietro un albero. Per questo gli aerei RAF tendono ad avere bombe a grappolo: non c'é nemmeno il tempo per salire, picchiare e sparare i razzi aria-terra, a meno di non fare un secondo, rischiosissimo passaggio sul bersaglio, mentre le BL755 sono ottimizzate per lo sgancio a basse quote (più delle Mk 20 Rockeye). Inoltre i Maverick con guida TV erano davvero poco utilizzabili nelle tipiche condizioni meteo dell'Europa centrale, e quelli a guida IR o laser costavano molto cari. Il futuro sarebbe stato il Brimstone, piccolo missile aria-terra che costituiva l'adattamento dell'Hellfire americano. Ma ancora, nel 1991, i tempi non erano maturi.
 
 
 
===Gli Hawk di Valley, 1991 <ref>Mazzardi, Pietro, ''RAF Valley'', Aerei giu 1991</ref>===
Questa fondamentale ma poco nota base inglese si trovava nell'Anglesey, Galles occidentale.
[[File:Folland_gnat_xr991_sideview_arp.jpg|330px|right|thumb|L'agile Gnat nei colori degli Yellowjacks, gli antenati dei Red Arrows]]
L'origine della scuola addestrativa di volo n.4 o 4 FTS è lontana nel tempo, essendo nata nel 1921, tra le calde sabbie egiziane, Abu Sueir per la precisione (zona del Canale), tanto che ancora ha lo stemma con la piramide e la palma. All'epoca aveva gli Avro 504K e addestrava 80 piloti all'anno con corsi di ben 9 mesi. Si trattava dell'unica scuola della RAF oltremare. Nel '36 ebbe un piccolo stop per passare sugli Hawker Audax e Hart. Nella II GM venne spostata ad Habbaniya, Irak, dove arrivò a 300 piloti all'anno, ma rischiò di chiudere nella primavera del '41 perché non c'era accordo su che ruolo assegnarle. Il fatto è che la situazione non era buona, e c'era bisogno di tutte le unità adatte anche per impieghi operativi. Alla fine si giunse ad un compromesso, dotando i suoi aerei di mitragliatrici e bombe (leggere). In effetti, nel periodo aprile-giugno, partecipò attivamente alla repressione dell'insurrezione irakena, con ben 1.600 sortite armate, incluse alcune fatte dagli allievi. Nondimeno, nel luglio del '41 la scuola venne chiusa. Si dovette aspettare il febbraio del '47 per riaprirla, stavolta nel campo Heany della Rhodesia del Sud, dove faceva parte del Rhodesian Air Training Scheme, equipaggiata con i Tiger Moth e Harvard. Nel '54 venne chiusa ancora, ma sei mesi dopo venne ripresa sulla RAF Middleton St. George. Era tornata, per la prima volta, in patria. Ora aveva i Vampire a reazione; nel '56 venne spostata a Worksop. Chiusa due anni dopo, venne ricostituita nell'attuale locazione nel '60 come Advanced Flying Training School, sempre con i Vampire, nonché con i Varsity a pistoni fino al '62. Finalmente, dopo di allora, giunsero i prestanti Folland Gnat T., protagonisti di un'attività durata con questa scuola per altri 16 anni, e con risultati di notevole eccellenza. Il piccolo Gnat era di difficile manutenzione, ma a parte questo, preparava bene i piloti anche ai possenti Lighting bisonici, nonché ottimo come acrobata nelle '''Red Arrows''', nate proprio lì come Yellowjacks. Dal '67 arrivarono anche alcuni Hunter sia biposto che monoposto. Sia i piccoli Gnat che i più grandi Hunter verranno sostituiti verso la fine del '79 dai naturali eredi, gli Hawk T.1. Così come gli Gnat erano stati coevi dei G.91T (e anche MB.326), gli Hawk erano contemporanei degli MB.339, solo che a differenza di questi erano aerei del tutto nuovi e non una sorta di 'revisione' della generazione precedente. In ogni caso, la RAF Valley ebbe risultati ancora migliori e da allora è diventata un punto di riferimento per le basi addestrative della NATO, grazie anche alla notevole efficienza della struttura e alla professionalità del personale.
 
Là erano inviati da decenni gli aspiranti piloti della RAF, dopo avere avuto una selezione con la CFS di Scampton, dove erano presenti i Tucano. In tutto c'erano 76 ore di volo previste per il corso, eventualmente integrabili da un massimo di altre 5. Parte dei ragazzi provenivano dagli USA, a Sheppard, e quindi non dovevano fare il corso integrale, ma solo la qualificazione per il teatro europeo. Le ore di volo previste per i 'normali' corsi di addestramento erano suddivise in diverse fasi, tra cui 26 ore di pilotaggio generale, 5 di volo notturno, 10 in formazione, 18 di navigazione e test finale di un'ora. Esisteva anche il simulatore di volo, particolarmente utile perché a Valley il tempo era tutt'altro che ottimale per l'addestramento. Del resto, era anche un'aerea piuttosto spopolata nella piccola Gran Bretagna, e questo aiutava. Dopo una preparazione meticolosa, per far fronte a tutte le emergenze, finalmente erano pronti per l'azione sugli Hawk e in seguito, mandati a seconda delle capacità dimostrate, ai reparti cacciabombardieri, caccia, plurimotori o elicotteri. I 'cacciatori' venivano mandati alla base di RAF Chivenor -2 TWU- oppure a Brawdy -1 TWU. per approfondire la preparazione. Altri potevano restare come istruttori a Valley, ma dovevano fare il corso apposito. Da notare che a Valley gli Hawk erano disarmati, nella versione base T.1; nelle due TWU vi erano invece i T.1A, con rinforzi alari per reggere meglio le manovre con il carico, missili AIM-9, cannone, collimatore. Quanto alla struttura, giova ricordare che a Valley era previsto di lavare accuratamente gli aerei ogni sei settimane, per via della salsedine che come ogni località sul mare, poteva causare pericolose corrosioni. I piloti istruttori erano spesso provenienti da un reparto di prima linea, in ogni caso servivano con un ruolo di questo tipo per tre anni. Nella RAF era possibile tornare all'attività di volo anche dopo essere finito a comandare un reparto, cosa ben difficile nel caso dell'AMI, che usava per lo stesso profilo dell'Hawk la coppia MB.339A-G.91T, almeno fino all'avvento dell'AMX-T.
[[File:Red_arrow_hawk_xx264_taxis_arp.jpg|330px|right|]]
In tutto, per ogni anno la 4 FTS, ovvero la Valley Station, addestrava 103 piloti per la RAF e 15 per altre nazioni 'amiche' o clienti, 20 per la RN e infine qualificava 37-38 allievi che tornavano da Sheppard, dove tra l'altro si addestravano già anche gli italiani, e che dovevano fare 55 ore di corso supplementare per abituarsi all'affollato (di nubi e aerei) cielo europeo. In tutto, l'attività macinata era di 15.000 ore di volo per ciascun anno, e questo grazie anche all'Hawk T.1, semplice e affidabile con il suo Adour Mk.151 da 2.360 kgs (realizzato da un consorzio R.R/Turbomeca per il Jaguar). A Valley esistevano anche gli elicotteri SAR con i Wessex HAR.2 dei Flight C e T, parte del No.22 Sqn (SAR), presente con distaccamenti anche in altre quattro basi. I Wessex erano impiegati anche per addestramento al SAR, sia in mare che sulle montagne. In effetti, ai piloti quest'elicottero sembrava adatto sopratutto per l'impiego montano, dato che la visuale verso il basso era ridotta e quindi causava qualche problema nell'hovering sull'acqua. Ad ogni modo, ogni anno il No.22 Sqn eseguiva circa 150 missioni SAR reali, sotto il comando del RAF Rescue Coordination Center di Edimburgo e Plymouth.
 
Infine, a Valley era presente il nucleo tecnico specializzato per controllare i missili AAM, ovvero lo STCAAME, perché a Valley erano usati anche i missili reali, in sessioni periodiche di tiro contro bersagli Jindivik, o meglio, non contro questi direttamente, ma contro un flare-bersaglio radar trainato (così da evitare di consumare anche il costoso aerobersaglio per eseguire positivamente l'ingaggio); il risultato veniva verificato da un secondo equipaggio (a debita distanza!), in genere su di un Phantom. Il Jindvik atterrava poi sulla pista di Llanbedr, 30 miglia a Sud di Valley.
 
Com'era l'Hawk in volo? Detto tutto o quasi della base di per sé, della storia e dell'organizzazione, resta da indagare sull'elemento centrale di ogni base aerea, ovvero gli aeroplani. Prima la vestizione, che era complessa, con le varie componenti tipiche della RAF, come la maglia di lana, tuta di volo, combinazione anti-g,salvagente, guanti ignifughi e calzerotti, pagliaccetto ecc. ecc., e in particolare, il casco-respiratore. Quest'ultimo era piuttosto singolare. Esso non aveva un aspetto particolarmente accattivante, e anzi, piuttosto macchinoso. Ma efficace, dato che il casco aveva la capacità di regolarsi in base alla forma della testa, mentre la maschera ad ossigeno era a sua volta provvista di cursori che ne permettevano l'allentamento in ogni condizione. I caschi americani erano basati sui calchi in schiuma di gomma, più aderenti alla testa, ma il guaio è che questa tecnica rendeva problematica la necessaria traspirazione della pelle, aumentando la sudorazione. Se c'erano emergenze, era possibile usare un comando aggiuntivo per rinforzare la posizione della maschera, in caso dei lanci con il sedile eiettabile. L'Hawk si dimostrava per quel che era, docile e al contempo scattante e capace di manovrare con energia, specialmente considerando che era privo di carichi esterni. Sicuramente era una macchina più tranquilla del G-91T, di prestazioni comparabili. Dato che oramai gli aerei da combattimento erano per lo più di tipo 'elettronizzato' con sistemi di aiusilio per il pilotaggio, era meglio così. Il cruscotto, l'interfaccia uomo-macchina, era pulito, ma del tutto convenzionale (analogico). La cloche (in inglese 'control stick') era rigida eccetto la parte superiore, grossomodo all'altezza dell'impugnatura, che era invece mobile. Il decollo avveniva passati i 185 kmh. L'autonomia dell'aereo era considerevole, anche dopo una missione tattica con voli a bassa quota e manovre durata 55 minuti, ancora sufficiente per percorrere diverse centinaia di altri km, se necessario abbastanza per raggiungere Lossiemouth a Nord. L'aerofreno, sistemato in coda, non alterava la stabilità della macchina. Ad ogni buon conto, è chiaro che l'Hawk T.1 era oramai piuttosto obsoleto, anche se ancora tra i 'migliori'. La nuova generazione di aerei elettronizzati chiedeva quanto meno un abitacolo con MFD e HUD, mentre il motore, affidabile ma vecchiotto, poteva certo essere sostituito con qualcosa di meglio. In ogni caso, ancora nel 1990 l'Hawk T.1 era lo standard di riferimento per la RAF e in generale per la NATO, tanto che la stessa USN adottò il disegno base (tra mille difficoltà dovute alla 'navalizzazione', o forse sarebbe più giusto dire 'americanizzazione') come T-45. Nel frattempo erano già offerti e in produzione macchine della serie 60 e della serie 100 e 200 (monoposto) dalle capacità ben maggiori, sebbene ancora dal disegno basicamente analogo.
 
===I Canberra al 1992<ref>Calvert, Denis: ''RAF Wyton'', Aerei aprile 1992 p.6-11</ref>===
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