Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

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Gli Hawk T.Mk 1 sono gli addestratori della RAF, a suo tempo il migliore della sua generazione, tra gli addestratori intermedi, sebbene macchine moderne come l'M.346/Yak-130 sono molto più simili all'Alpha Jet, l'eterno concorrente dell'apparecchio britannico. Tra questi vi erano, nel '94 circa, 86 Mk.1A, con missili AIM-9L Sidewinder, di cui 72 per primo impiego, poi ridotti a 52.
 
I programmi erano diversi: il Tornado 2000 si riferiva alla specifica AST.425 per un rimpiazzo del Tornado. Un'altra specifica era il CAVE (Combat Aircraft Beyound EFA) a cui la BAe rispondeva con l'NCA o Ne CAWS (Next Combat Aircraft Combat System), un memorandum con la Dassault per un aereo che succedesse alla generazione già in corso. Un altro programma era l'AVSTOL/SSF, quello che poi avrebbe portato, con gli studi dell'ARPA e US Navy, al caccia JSF, ma all'epoca era appoggiato dalla RAF un modello che era il McDonnel Douglas Model 279. La specifica AST.414 era invece quella relativa all'EF-2000. La specifica SRA.420 si riferiva al successore del Nimrod, a cui competeva l'aggiornamento del Nimrod (quella scelta poi), P-3C Update III e Atlantique 2 e infine anche il Taganrong Be-41 Albatross. Altri programmi erano la specifica SR(A).432 per un Light Support Helicopter Replacement al posto di Wessex e Puma, e la SR(A).434 per un Medioum Support Helicopter da affiancare ai Chinook HC Mk.1 e Mk.2, ma con bassa priorità. Con l'acquisto di altri CH-47D la linea sarebbe stata di 36 elicotteri tra moderni e ammodernati. Si credeva allora di comprare 25 EH.101, che sono diventati un programma binazionale, ma nel 1977 erano nati come Westland WG.34. Nel frattempo erano entrati anche in competizione gli NH-90. Per i C-130, o meglio il loro rimpiazzo, come si è visto, era attesa la specifica SR(A).435<ref>Dati da Aerei </ref>.
 
 
===Il TTTE di Cottesmore, 1994 <ref>Mazzardi e Maffioli, Aerei nov 1994</ref>===
Dopo 13 anni da quella data che rappresentò l'inizio delle attività, ovvero il 29 gennaio 1981, il TTTE, ergo il centro d'addestramento del Tornado trinazionale di Cottesmore aveva ottenuto un successo impressionante, del resto fondamentale per questo programma multinazionale, già così costoso (e che lo sarebbe stato anche di più con tre centri nazionali d'addestramento, tra l'altro meno efficienti presi singolarmente). All'epoca c'era ancora la MF tedesca, ma entro breve tempo si prevedeva di trasferirne i Tornado al nuovo AK G 51 della LW, a Leck, e impiegarli come ricognitori e bombardieri. I piloti con la tuta blu, tipica della marina tedesca, non sarebbero stati ancora una visione comune nella base, che è a circa 130 metri sul livello del mare, cosa peraltro non proprio vantaggiosa per via del tetto di nubi che è solitamente piuttosto basso sulle isole britanniche. La RAF Cottesmore era davvero un'installazione notevole, dove lavoravano circa 1.500 persone, spesso con le famiglie vicine. L'organizzazione era eccellente e a sentire gli stessi italiani, non solo loro, ma anche i Tedeschi, oramai i maggiori frequentatori, dovevano imparare molto della dimostrazione di efficienza inglese. Il capo della base era uno Station Commander, affiancato però da pariclasse di LW e AMI. Quest'ultima aveva lì piloti esperti come uno che aveva fatto in tempo a volare per 1.000 ore sull'F-84F, poi 800 dell'F-104S e infine 400 sul Tornado. Ma nella RAF c'era molto di meglio: l'R.A. Phillips, per esempio, era un 'manico' con 7.050 ore di volo tra cui 200 sui Buccaneer, 120 sui Canberra, e addirittura 750 sugli F-111 per un lungo pilot's exchange con l'USAF.
 
Cottesmore aveva cinque reparti addestrativi per formare personale di volo e anche di terra; c'erano anche due simulatori di volo. Dei reparti, l'A Sqn aveva un comandante tedesco, il B da uno inglese, il C da uno italiano, poi c'era lo Standards Sqn e il Ground Training Sqn con comandi a rotazione tra i tre azionisti. Del C Sqn c'era da ricordare la presenza di 11 piloti istruttori di cui due italiani (dei quali uno era il T.Col. Bellini, quello del Tornado abbattuto nel '91), cinque tedeschi e quattro inglesi; per i navigatori c'erano 4 istruttori, rispettivamente 1, 2 e 1. Le missioni del Main Course del TTTE erano ripartite in otto fasi: transizione, navigazione, formazione, strumenti, simulazione, sistema d'arma, TFR, volo notturno e attacco. Il frequentatore poteva volare anche le manovre acrobatiche basiche, ma sopratutto avrebbe fatto tre missioni diurne e tre notturne in volo totalmente TFR automatico.
 
Le unità di volo avevano 37 aerei e 38 piloti e 18 navigatori, oltre a 10 per sorta della Ground Training School. Ora la Germania era la nazione più impegnata, soppiantando la Gran Bretagna, avendo la flotta più numerosa di IDS e ECR (NB: la TTTE non si occupava degli ADV). In tutto venivano formati ben 300 equipaggi all'anno, il che avveniva in media in 4,5 settimane per la Ground School e 9 per uno degli squadroni di volo; ogni corso aveva circa 15 allievi di nazionalità mista, e ne veniva lanciato uno ogni 2-3 settimane. I Tornado Sauditi, invece, non partecipavano, o non più, al TTTE, perché una struttura addestrativa era stata fatta nel suo territorio, con istruttori naturalmente britannici. Normalmente le TOCU (Tornado Conversion Unit) formavano piloti novizi, ma alle volte servivano anche per riportare in attività quelli che non erano più in attività da tempo, oppure per formare gli istruttori. Alla fine della formazione l'equipaggio era pronto per sostenere la preparazione finale nella propria aviazione, nell'apposito reparto WCU, ovvero addestrativo per l'uso dei sistemi d'arma, che però l'AMI non aveva, ricorrendo piuttosto ad un ben meno completo livello di formazione affidato ai gruppi e alle missioni su Decimomannu con il nucleo SST. Questa era una carenza non da poco, ma il TTTE formava comunque gente all'altezza della situazione, con percentuali di successo dell'ordine del 92% per gli allievi inviati alla scuola. L'iter addestrativo si formava con gli aerei mandati in azione in scenari sempre più difficili, inizialmente almeno in compagnia di aerei con equipaggi esperti. Nel volo notturno c'erano esigenze di sicurezza, specie dopo un incidente di volo negli anni '80.
 
Le missioni avevano un peso diverso per le nazioni utenti: GB 36%, Germania 49%, Italia appena il 16%; in termini di ore volate: 3.100, 4.900 e 1.350, legate direttamente alla 'gabella' da pagare per le nazioni utenti, che pagavano 'ad ore', mettendo al contempo in comune diversi Tornado e piloti istruttori. L'Italia, ad un certo punto, aveva mandato una decina di aerei, poi ridotti progressivamente. I Tornado erano dei lotti più vecchi (molti di essi erano DC) e normalmente non volavano con carichi esterni: i Tornado di Cottesmore non dovevano sforzarsi con pesanti carichi esterni, anche se questo significava anche un raggio d'azione ridotto.
 
La manutenzione era fatta negli hangar (e spesso anche fuori, anche con pioggia e di notte), con controlli ogni 100-200 ore, mentre le revisioni richiedevano il ritorno in patria dell'aereo. Per ragioni di sicurezza, ogni sette voli erano controllate con un sistema di autodiagnosi tutte le superfici mobili dell'aereo.
 
In tutto, già nel 1991 l'attività era stata di 100.000 ore di volo, un risultato che il Tri-National Tornado Training Establishment aveva raggiunto con una notevole professionalità ed esperienza, e beneficio indubbio per tutti i patners, ma sopratutto per l'AMI, ammessa con il TTTE al club delle forze NATO 'che contano'. Anche in termini umani è un'esperienza significativa, tanto che ogni anno veniva anche organizzata la family day, la festa per il personale e le famiglie.
 
===Gli Hunter d'addestramento, 1994 <ref>Calvert, Denis J: Addio agli Hunter di Lossiemouth, Aerei Agosto 1994- p.23-25</ref>===