Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-11: differenze tra le versioni
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==Bombardieri==
===A pistoni===
Nel dopoguerra i Mosquito continuarono ad essere tenuti in gran considerazione come cacciabombardieri, bombardieri e caccia notturni, ma sopratutto come ricognitori strategici. Vennero impiegati per anni in molti teatri operativi nelle loro versioni più avanzate, come la PR.Mk 34, l'ultima che venne mantenuta in servizio, capace di quasi 700 kmh e ritirata solo nel '55 (alcune versioni rimasero in servizio a lungo, altre vennero ritirate già nel '46). L'ultima missione operativa, infatti, la eseguì un aereo di questo tipo del No.81 sqn in Malesia il 15 dicembre '55. Aòtre versioni che vennero usate anche nel dopoguerra: il cacciabombardiere FB Mk 24 e 26, il caccia NF Mk 30,36 e 38, aerei da caccia imbarcati Mk 33 e 37, addestratori come gli TT Mk 22, 27, 39 e 43, bombardieri Mk 23,25, 35, recce PR. Mk 32 e 34. Per quanto poco noto, molti Mosquito rimasero in servizio in altre nazioni, anche se la struttura in legno compensato non era certo l'ideale per durare a lungo. Forse l'USAF, che ebbe il Mosquito in quantità come ricognitore se ne sarebbe ricordata per progetti come i suoi ricognitori strategici, e per il suo diretto successore, il
Strano a dirsi, in Malesia i Mosquito, che avevano ampiamente sostituito il Beaufighter nel resto del mondo, qui vennero rimpiazzati proprio dai Beaufighter: era necessario, perché le strutture in legno del 'Mossie' erano troppo vulnerabili all'umidità. Il Beaufighter era capace di portare 4 cannoni da 20 mm con 1 siluro o 907 kg di bombe, volando fino a 488 kmh a bassa quota, essendo oramai un apparecchio d'attacco piuttosto che da caccia notturna. Il suo rimpiazzo tecnico venne comunque realizzato: era il Bristol Buckingam, veloce apparecchio da bombardamento e attacco leggero. Ma vi furono ritardi nella disponibilità dei motori, per giunta si dimostrò di pilotaggio difficile e di prestazioni non eccelse. Questa macchina del '44 venne costruita solo in 123 esemplari. Alla fine venne usato sopratutto come aereo da trasporto.
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*Armameno: 10 mitragliatrici da 7,7 mm, armamento 1.814 kg
Il suo successore era migliore: il '''Bristol Brigad''', ultimo dei bimotori Bristol iniziati col Blenheim. Aveva capaci tà di portare un siluro come armamento principale, poteva contare su motori potenti, prestazioni elevate, usava ali e coda del Buckingam, come del resto fece il Beaufighter col Beaufort. L'aereo volò per la prima volta nel dicembre '44, ma i B.Mk I videro le consegne iniziate solo nel '48, e oramai solo come bombardiere 'coloniale'. In tutto ne vennero costruiti 147-156 esemplari, oramai ampiamente obsoleti rispetto ai nuovi jet, ma nondimeno di tutto rispetto per impieghi d'attacco al suolo. Nondimeno non pare che ebbe successo in termini di popolarità e affidabilità complessiva.
*Equipaggio: 3
*Motori: 2
*Dimensioni: lungheza 14.15 m, apertura alare 22.05 m, superficie alare 66.7 m2
*Pesi:11.600-17.690 kg
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===Canberra===
[[Immagine:Martin B-57A USAF 52-1418.jpg|300px|left|thumb|Un B-57A, la versione americana del
L'English Electric Canberra è stato il primo e più importante bombardiere britannico a reazione, talmente valido da essere adottato dagli statunitensi come Martin B-57 Canberra. È stato in servizio dal 1954 fino al 23 giugno 2006
Oltre 1.300 esemplari prodotti volarono nelle forze aeree di 5 continenti, con compiti di bombardamento, attacco leggero e ricognizione-spionaggio. Aveva una velocità di oltre 900 km/h e soprattutto una tangenza superiore a 14.000 metri, che lo metteva al riparo dalla prima generazione di caccia-jet postbellici, e in larga misura lo lasciava indenne anche da quella successiva.
La storia del
'''B.Mk 6'''
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*Armamento: fino a 3.630 kg di carico bellico
Il
Quanto alle versioni, la prima fu la B.Mk.1 che comprese solo i 4 prototipi di cui il primo ebbe un timone verticale curvo, ma poi rimpiazzato da quello a corda larga e sagoma trapezioidale. Questo marcò un deciso distacco dalla superficie ellittica del Mosquito, molto alta e di corda ridotta: ma era meglio per le alte velocità avere un alto rapporto tra superficie e altezza, che riduceva l'attrito. Il secondo prototipo venne provato con i RR. Nene centrifughi anziché assiali. Era il VN813 ma questa via non ebbe seguito, mentre lo Il-28 sarebbe stato dotato proprio della copia sovietica dei 'Nene'. Gli altri due erano il VN828 e 850, che ebbero inizialmente una pinna dorsale poi omessa in quanto inutile. Volarono anch'essi prima della fine del '49.
A
La serie continuò con il B.Mk.5 dalla specifica B.22/48, con musetto quasi solido e serbatoi integrali, ma con un unico esemplare costruito. Aveva la funzione di 'Target Marker' , motori Avon Mk. 109 da 3.400 kgs e avionica sofisticata. Insomma, si trattava di un bombardiere modificato come 'pathfinder'. Ma questa idea di usare aerei specifici per guidare altri bombardieri venne abbandonata e il B.Mk.5 divenne il prototipo del B(I).Mk.8.
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Restano le versioni da ricognizione: la PR.Mk.3 (specifica PR.31/46) era il sostituto dei Mosquito PR.34 e PR.35; il prototipo era il VX181 e volò il 19 marzo 1950; seguirono 35 esemplari con gli Avon 109, maggiore capacità di carburante con una fusoliera allungata, due posti d'equipaggio e macchine da ricognizione fotografica. Dal '53 divenne un infaticabile spione per la RAF con il No.540 e poi i No.31 e No.69 in Germania. Era davvero un aereo formidabile se il sn WE139 decollò da Londra e atterrò a Christchurch (che è in Nuova Zelanda) in appena 23 ore e 51 minuti: meno di un giorno per 19.740 km di percorso. Si meritò certo il posto che ha al museo RAF di Hendon. Naturalmente venne rifornito, ma a terra: non c'era la sonda per il rifornimento in volo, quindi nel percorso totale bisogna considerare anche la pausa per i rifornimenti. Il successivo PR.Mk.7 era derivato dal B.6, con compiti e motori simili al PR.3, ma era nell'insieme leggermente migliorato; 74 esemplari vennero costruiti e si fecero valere, volando raids sopra il Polo Nord tra Londra e Tokyo, vincendo competizioni NATO e ottenendo vari record. Nella RN una versione derivata era chiamato T.22, e si trattava come si capisce dalla sigla, di un addestratore: infatti aveva il muso del Buccaneer. Era basata a Yeovilton, ancora in servizio negli anni '80. Ma non era finita: la PR.Mk.9 apparve come versione definitiva da ricognizione, con il WH793 in volo dall'8 luglio 1955. Era un PR.Mk.7 modificato per ruoli da ricognitore d'altissima quota, con gli Avon 206 da 4.560 kgs, maggiore apertura alare, due posti in tandem etc. Andò in servizio con il No.58 Sqn nel 1960, con 4 o sei fotocamere F-52 da 91 mm e una F-49 verticale da 15 mm.
Altre versioni furono infine la B.15 e B.16 ovvero B(I)Mk.6 e Mk.8 modificati con lanciarazzi e missili AS.30, più macchina fotografica F-95 e una G-45, con maggiori dimensioni della stiva bombe, già capace di portare 6 bombe da 454 kg. In tutto vennero costruiti 32 B.15 per la NEAF e FEAF, 8 dei quali nel 1969-70 trasformati in E.15 per la calibrazione dei radar (Sqn.98 e No.100 di Marham e Norfolk). I B.16 costruiti furono invece 20, sempre per conversione dai B.8, operarono con il No.6 e No.29 della NEAF di Cipro, nel '62-69. 24 B.2 vennero trasformati in T.17 per addestramento ECM: operante con il No.360 sqn di Wyton, era irto di antenne ECM e senz'altro il più brutto dei
Ma non era ancora finita: la Rhodesia ebbe 15 B.2 ex-RAF, i cui ultimi superstiti erano in servizio, negli anni '80, con il No.5 Sqn, armati con lanciarazzi sotto la fusoliera. Poi nel '61 arrivarono, sempre in Rhodesia,altri 3 T.4 (ex-B.2 convertiti). Cliente poco noto fu la Germania Ovest con 3 B.2 per la Per 61 come macchine sperimentali. La T.11 venne comprata in due esemplari (ex-B.2 della RAF) dalla Svezia, sempre con compiti sperimentali, che comprendevano un muso con radar da intercettazione. L'Etiopia ha avuto 4 B.52 (al solito, B.2 convertiti), uno dei quali finito in Somalia. 3 T.4 ex-RAF vennero comprati dal Sud Africa. Ma sopratutto, l'Argentina ebbe 10 B.62 (ex-B.2) e 2 T.64 (ex-T.4) della RAF, consegnati nel 1970. Il Perù ebbe alcuni B.56 ovvero B.6 e 15 modificati; poi nel '72 arrivarono altri 12 B.72 (al solito, B.2 modificati) nel '69 oltre a 2 T.74 (ex-T.4). Il Venezuela ha avuto 12 B.2 nell'edizione locale B(I)82, più due T.84 (due T.4 ex-RAF), per il No.39 Escuadron, dove c'erano anche i B(I)8. Il No.40 aveva lacuni PR.83. Nel 1970 l'India ebbe 10 B.66 (ex-B.6), due PR.67 (PR.7), e sette T.4. Poi non mancarono 8 B(I).12 ex-RNZAF e 2 T.13, e vari B.20 ex-RAAF.
Nel servizio con la RAF i
Come aereo da alta quota il Canberra era certamente difficile da beccare: non ne beccarono nemmeno uno nelle misteriose e numerose missioni inglesi attorno alla 'Cortina di ferro'. I caccia F-86 italiani che cercavano di prenderli (avevano abbastanza velocità in teoria) ma i
Come caratteristiche tecniche il Canberra ha un'ala con tronco centrale diritta, gondole alari a mezz'ala, semiali esterne trapezioidali spesso con serbatoi all'estremità, con longherone a T doppio centrale, longherone posteriore con ipersostentatori del tipo a spacco, alettoni con alette a molla, aerofreni diruttori sulla parte dorsale e ventrale del tronco centrale. La fusoliera a struttura metallica e a guscio, aveva un diameto al centro di 1,83 m, con tre elementi principali: anteriore con l'abitacolo, centrale con stiva portabombe e la parte posteriore con i piani di coda. La deriva è a struttura bilongherone e per quanto possa sembrare strano, con il bordo d'attacco in legno, sotto cui vi è l'antenna radio. Il carrello ha una carreggiata di 4,79 m, con elemento anteriore biruota e pattino di coda per proteggere la parte posteriore della fusoliera da atterraggi sbilanciati. I motori Avon avevano, nella serie 100, dodici stadi con avviamento a cartuccia e 8 camere di combustione, vincolati in 4 punti al longherone principali, avvolti in cofanature facilmente rimovibili, tre serbatoi in fusoliera, e 2.180 l in serbatoi alari. Dei tre serbatoi della fusoliera i due anteriori sono flessibili, rinforzati e facili da rimuovere. Quanto all'abitacolo esso era pressurizzato spillando quella dei compressori dei motori, da cui venivano anche i sistemi di riscaldamento. I 2-3 membri d'equipaggio in genere erano sistemati dietro il musetto di plastica con dispositivo di puntamento, l'abitacolo sopraelevato e il vano tra i due posti ha il terzo membro d'equipaggio. Solo il pilota e navigatore aveva i sedili MB 0-0 nell' Mk.8 mentre il portello d'accesso era sulla parte destra della fusoliera.
Ancora negli anni '2000 il Perù aveva modificato i suoi
===Valiant===
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*Peso: 34.418-63.500 kg
*Motore: 4 turbogetti Rolls-Royce RA.28 Avon Mk.204/205, 4560 kg/s
*Prestazioni: velocità massima 910 km/h, tangenza 16.450m, autonomia
*Armamento: fino a 9525 kg di bombe convenzionali o nucleari
===Vulcan <ref>prevalentemente: Sgarlato, N, Aerei Nov 1996</ref>===
[[Immagine:Vulcan.filton.arp.750pix.jpg|350px|left|thumb|Un Vulcan B.Mk 2 con ala a delta composito, straordinario esempio di aerodinamica avanzata degli anni '50]] Pochi aerei sono stati tanto rivoluzionari come il Vulcan, aereo che ha volato nei primi anni '50 e entrò in servizio nel febbraio '57 nella versione B. Mk I. Nacque dalla Avro, ma questa cambiò poi nome come Hawker-Siddeley.
I bombardieri inglesi erano del tutto simili nella concezione, perché disarmati, data la loro velocità e nel caso del Vulcan, la quota operativa. Per quest'ultimo aereo il direttore dell'ufficio tecnico della Avro, il grande Roy Chadwick, scelse l'ala a delta, una soluzione coraggiosa per l'epoca, visto che gli americani avevano così tanti problemi con le macchine Northrop. Era vista vantaggiosamente perché, a velocità transonica poteva ridurre la resistenza: il suo maggiore spessore compensava eventuali gondole esterne per i motori. Inizialmente la disposizione era diversa e c'erano due vani portabombe, uno per ala; non c'era nemmeno il timone verticale e i motori erano disposti diversamente, ma non piacque molto al ministero della difesa e così diverrà una macchina più convenzionale, così come è conosciuta attualmente.
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Chadwick morì in un incidente di volo nell'agosto del '47 e non poté mai vedere la sua creatura prendere l'aria. Per sperimentare la formula vennero realizzati dei simulacri funzionali, ben cinque Type 707, che erano praticamente modelli in scala volanti, con dimensioni paragonabili a quelle di un caccia. Il primo volo avvenne il 4 settembre 1949 a Boscombe Down. Il VX770, il primo prototipo, volò il 30 agosto 1952 a Woodford, località dove era stato anche assemblato. In seguito, quest'aereo sperimentale si schiantò al suolo, giusto il successivo 30 settembre. Ma il lavoro continuò con gli altri quattro esemplari, che avevano una massa di 4,5 t, un motore da circa 1.700 kgs (era un Derwent 8) e una velocità di circa 750 kmh. Tanto che vennero ritirati solo nel '67.
Non erano però disponibili ancora i Bristol BE-10 Olympus, e così si usarono i R.R. Avon RA.3 da appena 2.950 kgs (in seguito verranno anche usati i Sapphire prima di arrivare ai motori previsti). Il collaudatore Roly Falk non ebbe tuttavia problemi a volare con il nuovo e grande aereo e la sua generosa ala a delta. Solo il 3 settembre 1953 volerà anche il secondo prototipo della macchina, oramai battezzata Vulcan; questo era il VX777 e aveva gli Olympus 100 da 4.425 kgs e varie modifiche alla pianta alare. Presto ebbero luogo degli spettacolari voli con i due prototipi Vulcan nella loro candida sagoma bianca, attorniati dai minuscoli 'simulacri volanti'.
E il Vulcan ebbe presto modo di dimostrare la sua potenza e la sua agilità in voli sperimentali, anche nell'airshow di Farnborough del '55. La combinazione di un alto rapporto potenza peso (anche se non all'inizio) e di un basso carico alare lo rendevano un'eccellente aereo, specie in alta quota. Il controllo era dovuto agli spoiler sul dorso e il ventre delle ali per guidare i movimenti in rollio del velivolo: in tutto 4 elevatori e 4 aileroni per l'Mk.1, elevoni per l'Mk.2. Malgrado il tozzo muso e l'alta coda, la RCS del Vulcan risultò decisamente bassa, a riprova della formula che già con gli XB-35 e 49 e con l'Ho-IX (che nei modelli in serie doveva essere costruito con un rivestimento speciale incorporante RAM) dava risultati molto buoni, anche se era stata adottata solo come soluzione aerodinamica ottimale. Una volta dotato dei motori più potenti, il Vulcan sarebbe stato anche capace di decolli in spazi estremamente ridotti.
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Dal 15imo esemplare comparvero le ECM in coda, facendone il B.Mk.1A; i motori erano prima gli Olympus Mk.101 da 4.990 kgs, ma dal 14imo apparvero gli Mk.102 da 5.450 kgs, e poi gli Mk.104 da 6.125 kgs per il secondo lotto di 37 aerei, dei quali solo venti realizzati nella forma originaria. I 45 B.Mk.1 diverranno poi Mk.1B quando apparvero anche altre attrezzature elettroniche.
Così alla fine degli anni '50 i V-Bombers britannici erano numerosi e temibili, anche se la decina di basi da cui operavano, per quanto difesa da missili Bloohound, erano bersagli prioritari per i missili e bombardieri sovietici. Si rimediò con basi secondarie e provvisorie, anche civili (normalmente), e in Mediterraneo e Estremo Oriente.
Fu grazie alla prodigiosa crescita che i motori ebbero durante gli anni '50, quadruplicando la potenza (si pensi solo all'F-86 del '49 e all'F-106 del 1959), che si pensò di usare un vero e proprio missile da crociera, l'Avro BLUE STEEL, ma per portare questo poderoso missile i 45 B Mk.1 non parevano sufficienti.
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Così venne redatta la specifica per il B Mk.2. Si dovette far 'maturare' opportunamente il disegno originale, che era per una macchina elegante, ma con ala a freccia semplice. Il B Mk.2 ebbe invece un cono di coda allungato per le ECM e una pianta alare diventata a delta composito, con maggiore apertura ed estremità più sottili. Era il terzo tipo d'ala che veniva adottata tra prototipi, Mk.1 e Mk.2. La sperimentazione di tutto questo ebbe luogo con il già visto VX777, che così adattato volò il 31 agosto 1957. 17 aerei vennero adattati già in costruzione, seguirono un primo lotto di 25 aerei nuovi (ma a quanto pare, se gli Mk.2 furono 89, di questo lotto in realtà facevano parte anche 17 Mk.1 adattati; oppure, in alternativa, questi rimasero Mk.1 con motori simili agli Mk.2, ma allora non tornerebbe il totale di 45 Mk.1 prodotti) e infine altri 24, i primi con la predisposizione per il grande missile termonucleare. Infine comparvero le ultime 40 macchine, solo nove di queste capaci di portare il Blue Steel.
Il primo Mk.2 di serie volò il 19 agosto 1958 (o il 26 marzo 1959, fonti discordanti) con gli Olympus Mk.201 da 7.700 kgs; dalle ultime 44 macchine si giunse agli Mk.301 da 9.075 kgs, circa 20.000 lbs, per un totale di 89 B Mk.2, l'ultimo dei quali prodotto e consegnato il 14 gennaio 1965. In tutto vennero prodotti dunque 135 aerei, un prototipo Mk.1, 45 di serie, un prototipo Mk.2 e 88 di serie, in servizio dal '60.
Era un'epoca d'oro per i V-Bomber inglesi, anche se i Valiant erano già stati radiati. Il famoso film 007-Operazione Thunderball verteva per l'appunto su di un Vulcan fatto opportunamente ammarare per sottrargli la bomba nucleare. Il film, che ebbe un grande successo di pubblico, venne giudicato dai critici dell'epoca come avente 'troppi effetti speciali', affermazione che adesso fa un pò sorridere. Ne verrà fatto anche un remake, sempre con S.Connery, quasi 20 anni dopo (007 Mai dire mai), anche se stavolta le armi di cui impossessarsi erano due missili ALCM.
Il Vulcan ebbe una carriera intensa come bombardiere, ma sopratutto come banco prova volante dei motori, che riuscirono anche grazie a quest'aereo -particolarmente utile con la sua grande ala per le alte quote- a svilupparsi in maniera formidabile. Già il VX770 ebbbe 4 R.R. Conway, i primi turbofan, anche se cadde dopo poco tempo. I motori del Concorde vennero sperimentati con un'apposita gondola, e si arrivò persino a costruire un mock-up della fusoliera posteriore del TSR.2 con gli Olympus e poi del Tornado per gli RB.199 (1973) da parte dello XA903. Che il Vulcan sia stato anche usato come ricognitore è ancora da verificare, ma vi sono state voci di un suo impiego come aereo da ricognizione e mappatura bersagli fin sugli Urali, cosa non facile da credere a meno che non si sia trattato dei primissimi anni di carriera.
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Numerosi gli incidenti che, in quell'epoca ancora piuttosto primordiale, funestarono la carriera dei Vulcan, anche se nell'insieme si dimostrarono senz'altro aerei molto affidabili. Il primo accadde l'1 ottobre 1956, come già ricordato: l'impatto fu talmente violento, che l'aereo rimbalzò in aria e questo diede modo ai due piloti di salvarsi, ma non così per gli altri quattro a bordo, che rimasero uccisi. Il disastro avvenne per via del maltempo e la mancanza della compatibilità con il sistema d'atterraggio strumentale dell'aeroporto londinese. Nel '57 toccò ad un altro, l'XA892, che in missione sperimentale a Boscombe Down, ad un certo punto ebbe indicazione strumentale che stava superando mach 1, pur se a bordo aveva 21 bombe inerti da 454 kg. Ebbe danni dovuti alla manovra ad alta velocità, ma sopravvisse. il VC770, il 20 settembre 1958, andò invece perso durante una manovra a bassa quota per una manifestazione aerea. Volava ad appena 60-90 metri e manovrò, ma la velocità non era di circa 550 kmh, ma di circa 760, il che portò il rollio durante la manovra a circa 20°/sec e l'accelerazione a circa 2-3 g anziché 1,25. Dato che il prototipo, benché più leggero, era anche meno robusto, l'ala subì un cedimento. Il 24 ottobre del '58, un altro B.1 del No.83 in emergenza (non aveva l'apparato elettico efficiente e le batterie consentivano solo 20 minuti di autonomia) cadde al suolo quasi in verticale, lasciando un cratere di ben 21 metri di profondità e uccidendo i sei a bordo, anche se il copilota si eiettò (ma cadde in un lago, e pare fosse l'unico dei sei che non sapesse nuotare). Il 24 luglio del '59 l'XA891 cadde a causa di un guasto elettrico, ma la quota era alta e tutti i gli occupanti si salvarono, per la prima volta. Il 12 dicembre 1963 un B1A del No.50 Sqn cadde durante una missione a bassa quota. Il primo B2 XH535 cadde l'11 maggio 1964 durante una dimostrazione a bassa velocità, i piloti si salvarono ma non il resto dell'equipaggio, che come vari altri aerei dell'epoca, non aveva sedili eiettabili. Il 16 luglio 1964 toccò ad un altro B1A, causa esplosione dei motori 3 e 4, ma l'equipaggio si salvò. Il 7 ottobre 1964 il B2 XM601 cadde in addestramento, con i motori di un lato intenzionalmente messi al minimo, con il risultato di superare le capacità di controllo del timone. Non vi furono superstiti. L'11 febbraio 1966 il B2 XH536 cadde durante un altro esercizio a bassa quota. Altri incidenti avvennero ai B2 il 7 gennaio 1971 (danno ad un motore che causò l'incendio dei serbatoi), l'aereo cadde senza vittime a Wingate; il 14 ottobre del '76 l'XM645 del No.9 Sqn si scassò a Malta, in un drammatico atterraggio d'emergenza, uccidendo 5 dei sette dell'equipaggio e una donna a terra, più 20 feriti; l'ultimo fu il 12 agosto 1978, l'XL390 del No.617 Sqn cadde in Illinois durante una missione a bassa quota, uccidendo i 5 a bordo.
Attualmente il Vulcan sopravvive con l'XH558 civile, restaurato e in grado di volare dal 2007. La sagoma maestosa dell'aereo
Da notare che i Vulcan vennero anche effettivamente adattati al ruolo di ricognitore strategico, i Vulcan SR Mk.2 ricognitori strategici per il No.27 Sqn; altri otto divennero invece ricognitori marittimi,
Nel 1981 la FAA argentina
Quanto alle armi speciali, da ricordare come i Vulcan per le Falklands vennero scelti tra quelli già con i piloni per gli Skybolt, il che rese possibile usare sia carichi di bombe e lanciatori a otto celle per chaff e flare, che, esternamente, fino a due coppie di Shrike oppure tre Martel o altrettante LGB da 454 kg, sebbene solo i primi vennero usati in qualche caso. Ad ogni buon conto, malgrado l'esordio in servizio del Tornado, solo il Vulcan poteva raggiungere le Falklands, per giunta con un carico bellico più che doppio rispetto al più piccolo reattore Panavia. Nondimeno, usare attrezzature oramai obsolete era un rischio; molti sistemi IFR non venivano usati da 15 anni, e nessuno si aspettava di evitare perdite in missione al ritorno, l'importante era raggiungere l'obiettivo. Data la missione 'reale' con pieno di armi e tattiche di volo belliche, vennero richiesti una mezza dozzina di rifornimenti in volo per permettere agli aerei di arrivare sulle isole e poi tornare indietro alla base (ma uno dovette atterrare, con tanto di un missile Shrike, in Brasile), prestazione ben lontana dall'exploit del 1961. Le 'Black buck' furono sette: tre contro l'aeroporto di P.Stanley, due con missili antiradar Shrike e altre due cancellate. In tutto i Victor le supportarono con 5 mln di litri di carburante per ciascuna missione, che comprendeva uno o due Vulcan.
Non bisogna dimenticare poi che il Vulcan è stato vicinissimo anche a diventare il vettore dei missili XGAM-87 Skybolt, armi aria-superficie balistiche, da 1.850 km; 15 Mk.2 (wiki.en sostiene gli ultimi 28 B.2) ebbero la predisposizione per portarne due sotto le ali, ma proprio quando questo ordigno problematico stava cominciando a funzionare, il Pentagono (e sopratutto, i politici) lo cancellarono dopo costi e difficoltà evidentemente maggiori del previsto. I Vulcan ebbero persino missioni con i simulacri di due di questi ordgni. Ma non è tutto, perché il Vulcan Phase 6 era un'ulteriore evoluzione con fusoliera allungata, che introduceva la capacità di portare ben sei Skybolt, oppure 38 bombe da 450 kg. Infine negli anni '60 venne anche pensato ad una sorta di combinazione aereo madre- caccia come il FICON americano, o meglio ancora, come i TB-3 sovietici modificati con gli I-16. Infatti si trattava di portare tre mini-caccia Folland Gnat, sotto la fusoliera e le ali, e usarli come vettori di armi nucleari tattiche. Da ricordare anche il Type 722 Atlantic, un progetto degli inizi anni '50 strettamente imparentato con il Vulcan e capace di portare a 0,9 mach un totale di 94-130 passeggeri. Di fatto l'unica macchina ad ala a delta che poi diverrà un aereo passeggeri sarà il Concorde anglo-francese, e non in bassa misura, grazie alle esperienze aerodinamiche e motoristiche del Vulcan.
'''B.Mk.1 vs Mk.2'''
*Dimensioni
:29,6 x 30,3 x 8,1 m x 330 m2
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:
:9.500 kg di armi tra cui 21 da 454 kg (nominali), due bombe H Yellow Sun Mk.1 da 3,175 t e 0,5 MT, Mk.2 da 3,3 t e 1 MT; Mk.28 'Blue Snow' da 1.052 kg e 1,45 MT; WE-177A da 272 kg e 200 KT; oppure quattro WE-177B da 431 kg e 400 KT; un missile Avro OR-1132 Blue Steel Mk.1 da 185 km (con lancio ad alta quota) e testata Red Snow da 1 MT.
===Victor===
[[Immagine:Handley Page Victor in Jubail naval airport.jpg|300px|left|thumb|L'inconfondibile aspetto di un Victor. Differentemente dagli altri, aveva un abitacolo ampiamente vetrato]]
L'Handley Page HP 80 Victor era il più potente e moderno della famiglia dei V-Bombers e con l'innovazione dell'ala a "mezzaluna", ovvero a freccia ma ad angolo variabile, crescente alle estremità. Questo eccellente aereo volò nel tardo '52, ultimo dei 'V-bombers'.
Il Victor, in servizio dai tardi anni '50, venne impiegato anche come deterrente nucleare grazie al missile Blue Steel da 160 km di gittata. Sebbene più avanzato dell'Avro Vulcan, venne poi trasformato in aerocisterna. Il deterrente nucleare inglese, basato sui V-bombers, funzionò molto bene per circa 10 anni, garantendo l'autonomia degli europei dalla protezione nucleare USA nei confronti delle minacce sovietiche. Anche il Victor, giusto come gli altri V-bombers, venne costruito in un centinaio di esemplari, dimostrando una scarsa validità costo-efficacia, in quanto per le possibilità economiche inglesi due aerei di tale classe erano già abbastanza e non c'era nessuna possibilità di realizzare i grandi numeri di macchine alla B-47. La prima versione era il B.Mk I, con motori Armstrong-Siddeley Sapphire 201 da 4.990 kgs, che entrò in servizio con la 10a squadriglia nel '58, costruito in 50 esemplari. Il B.Mk 2 ebbe un'ala di maggior apertura, motori più potenti e impiantistica più moderna. Come nel caso del Vulcan B.Mk 1, anche il Victor B.Mk 2 era un bombardiere di 'seconda generazione,' non una semplice versione migliorata rispetto al tipo precente. Aveva anche una grande carenatura sopra il dorso dell'ala, che serviva ad un duplice ruolo: conteneva un grande lanciatore di chaff, ma riduceva anche la resistenza aerodinamica permettendo una maggiore velocità e accelerazione transonica. La produzione, nondimeno, fu piuttosto ridotta e afflitta da varie vicissitudini: in ogni caso dal '61 34 esemplari vennero posti in servizio. Ebbero il 'supermissile' Blue Steel termonucleare, ma non i 9 SR.Mk 2 da ricognizione strategica. Alla fine del decennio, tutti i Victor B.Mk 1 divennero aerocisterne, mentre lo stesso accadde ai B.Mk 2 negli anni '70, trasformazione eseguita negli stabilimenti Avro di Woodword. Il Victor era un aero capace di portare ben 35 bombe da 454 kg o 6 bombe H, in un grande vano portabombe ventrale, mentre i motori erano a coppie nell'ala interna. con prese d'aria annegate nel bordo d'attacco, e un caratteristico abitacolo 'a bottiglia' ampiamente vetrato. La sua motorizzazione con dei turbofan dava un basso consumo e l'aereo venne apprezzato come aerocisterna. Venne portato anche in operazioni militari, ma solo come aerocisterna, per esempio per supportare i Vulcan alle Falklands. La sua carriera venne così prolungata fino ai tardi anni '80, ultimo dei V-Bombers.
Il Victor segnò anche la fine della sua ditta produttrice, anche se veniva da molti successi del periodo bellico; i costi degli aerei dell'era dei jet erano troppo alti per pensare ancora con l'ottica delle molteplici linee produttive del periodo bellico, e successivamente l'intera industria inglese dovette profondamente riorganizzarsi per sopravvivere.
'''Victor B.Mk 2''':
*Ruolo: Bombardiere
*Equipaggio: 5
*Primo volo: 24 dicembre 1952
*Entrata in servizio: 1958
*Costruttore: Handley Page
*Esemplari costruiti: 84
*Dimensioni: lunghezza 35.05 m, apertura alare 36.58 m, altezza 9.18 m, superficie alare 241.27 m²
*Peso: 45.360-108.864 kg
*Motore: 4 turbofan R.R. Conwat da 9.344 kgs
*Prestazioni: velocità massima 984 km/h, tangenza 17.985 m, autonomia 5.632 km
*Armamento: fino a 15.876 kg di bombe convenzionali o nucleari
Un incidente importante vide protagonista un Victor, uno splendido Mk.2 nuovo di zecca, con un colore totalmente bianco antinucleare. Era una bella giornata quel 21 agosto 1960, sopra il Mare d'Irlanda, quando uno di questi aerei, decollato da Boscombe Down con R.J Morgan e G.B. Stockman come pilota e copilota, e altri 3 uomini d'equipaggio. La sua quota di volo era di 15.850 m a mach 0.82, quando scomparve dagli schermi radar. Fu osservato cadere in mare perdendo pezzi e alla colonna d'acqua fece seguito un paio di forti esplosioni. Dopo le richerche iniziarono e vennero recuperati pezzi fino a novembre con oltre 11000 lanci di reti, che riportarono 592.610 pezzi, che nondimeno erano solo il 70% dell'aereoplano, nessuno dei quali era più lungo di 1.8 m. Alla fine di quella drammatica e costosissima inchiesta, in cui (come nel caso del Comet) si ricostruì l'aereo in un hangar e si scoprì che sostanzialmente una vibrazione fece staccare un tubo di pitot, che sul B.Mk 2 era anche collegato all'estrazione automatica degli slat, nella presunzione che l'aereo cadesse in stallo una volta che il tubo di pitot venne perso il sistema automatico li fece estendere, mentre il trim automatico andò a fondo corsa. Quello che il sistema non poteva sapere era che l'aereo non era affatto in una situazione di stallo, tutt'altro, e l'aereo andò in una picchiata incontrollabile ad alta velocità. Il pilota riuscì a eiettarsi, ma troppo tardi, nonostante la quota ampiamente di sicurezza, mentre gli altri morirono nell'impatto. Si presume, visto che solo un pezzo di un casco di volo venne recuperato, assieme ad un orologio fermatosi al momento dell'impatto. Questa era una cosa drammatica, anche per un altro motivo: bastò una semplice perdita del tubo di Pitot per causare una istantanea perdita di un aereo, dunque se per esempio il Victor fosse stato danneggiato da una scheggia che avesse tranciato il tubo o i circuiti elettrici di connessione, sarebbe bastato questo a distruggere un modernissimo bombardiere a reazione? Certo la sicurezza sui danni subiti in combattimento degli aerei di vecchia generazione non era più assicurata; sperabilmente la cosa venne corretta con un qualche sistema di back up, o semplicemente la disconnessione del sistema automatico antistallo.
===V-Bombers e deterrente nucleare<ref>Ciampaglia, Giuseppe: ''La V Force e il deterrente nucleare britannico'', RID apr 1995</ref>===
Il fondamentale deterrente nucleare britannico fu attuato con i bombardieri della serie V, sopra ricordati. Più organicamente, dopo le bombe 'A' gli USA si ritrovarono con il monopolio della tecnologia nucleare, lasciando anche ai Britannici certe tecnologie avanzate. Per consentire il rilascio delle bombe in sicurezza per° il Lincoln non poteva bastare, essendo troppo lento e vulnerabile, anche alla stessa esplosione nucleare, con 475 kmh, e così vennero forniti dagli americani 87 B-29 Washington, in servizio fino al 1954. Nel 1945, però, in ambito RAF erano state stilate due specifiche per i primi bombardieri postbellici, la OR 229 per una macchina da 45 t (max), quattro turbogetti, carico di 4,5 t sotto forma di arma nucleare (oppure, per missioni a più brever raggio, 9 t) e raggio di 3.000 km ad almeno 925 kmh, con autonomia a questa velocità di circa 6.200 km e capacità di ricognitore (data alternativa, più precisa: 17 dicembre 1946); e la OR 230 per un aereo da 90 t con raggio di 4.000 km, stesso carico di caduta. Quest'ultima specifica non ebbe compimento, mentre la prima chiedeva anche una capsula pressurizzata per l'equipaggio, eiettabile in toto e quindi senza sedili e paracadute individuali; naturalmente tutti gli occupanti dovevano essere a prua, e anche per questo, non c'era armamento difensivo, totalmente sacrificato -cosa tipicamente britannica e derivante dall'esempio del Mosquito- a vantaggio di velocità e tangenza. Successivamente sarebbe stato deciso di realizzare una stiva di almeno 7,62 m x 1,52 di larghezza, onde ospitare la BLUE DANUBE (20 KT), che era un arma da 4.650 kg, 7,37 x 1,5 m. Si è parlato anche di dati meno impegnativi, come trasportare 4,5 t a 2.778 km (1.500 nm) e su tangenze di 10.600-15.250 m. La OR 230, su cui lavorò per breve tempo la Bristol richiedeva ovviamente un raggio maggiore, anche se presto venne cestinata. Il futuro per la RAF sarebbe stato quello dei bombardieri 'medi', senza pretese intercontinentali.
Ma nel '46 il McMahon Act rendeva impossibile trasferire altre tecnologie americane anche alla Gran Bretagna. Gennaio 1947, il premier laburista Attlee decise così di realizzare un'arma nucleare di propria progettazione, ma il problema era anche economico, data la condizione in cui si era trovata la Gran Bretagna nel dopoguerra. Il bombardiere pesante della specifica B35/46 venne richiesto dal Ministry of Supply il 24 gennaio 1947, che sostituiva l'OR 229. Il 28 luglio 1947 venne richiesto lo sviluppo degli Avro 698 e H.P.80.
La Vickers ebbe come riserva la più conservativa specifica B.9/48, e un bombardiere ancora più speditivo, dalla irlandese Short Sperrin, ebbe successo con la B.14/46, anche se ne vennero prodotti solo 3 esemplari. Alla fine, quasi tutte le proposte delle industrie inglesi, oramai surdimensionate per gli scenari postbellici, vennero accolte, forse anche per ragioni industriali ed occupazionali. Il Valiant, che era inferiore rispetto alla B.35/46 ma esuberante per la B.14/46, ebbe per l'appunto successo grazie alla specifica 'intermedia' B.9/48. Esso volò il 18 maggio 1951 e ne vennero prodotti 25 esemplari B.Mk1 di cui 5 di preserie, volando dal 21 dicembre 1953 con 4 Avon RA 12 da 4,3 t.s. Poi altri 20 ebbero gli Avon RA 28 da 4,54 t, e 6 come ricognitori B(PR)Mk.1, infine comparve l'aerocisterna B.Mk 1.
Il Vulcan aveva ala a delta e volò il 30 agosto 1952 con 4 Avon RA3, seguito dal rivale Victor che volò il 24 dicembre 1952 con 4 turbogetti Sapphire da 3,63 t. Gli ordini erano per 25 macchine l'uno, ma il Vulcan era stato preferito dalla RAF e nel febbraio del '55, intanto, venne mandato il Valiant come unità operativa OCU, il 138° Sqn venne attivato il luglio 1955 a Wittering, con la produzione fino al settembre 1957 per un totale di 104 esemplari per nove squadroni.
Il Valiant B.Mk 2 volò il 4 settembre 1953, nato per voli a bassa quota come un interdittore ognitempo, ma da usarsi solo come marcatore di bersagli per altri aerei. Nel frattempo nacque anche la bomba Mk.1 a fissione con sistema ad implosione, dentro l'involocro delle 'Tallboy' convenzionali da 5,443 t. Aveva potenza di 10-25 kT e il primo test avvenne il 3 aprile 1952, a bordo della nave MONTEBELLO, nell'Oceano Indiano. Quest'arma era la BLUE DANUBE da 7,35 m di lunghezza e 1,51 di diametro, pesando 4,5 t. Il primo ordigno era stato destinato all'addestramento a terra dalla RAF, venne consegnato nel novembre 1953. Ma dovettero aspettare fino al '55 con l'entrata in operazione dei Valiant. La potenza sarebbe stata poi aumentata a 40 kT. Venne usato l'11 ottobre 1956 a Marilinga, in Australia; rimase in servizio fino al 1962, con un massimo di 22 esemplari nel '57. Avvenne poi che i Valiant fossero usati per i bombardamenti convenzionali per la Musketeer. 24 aerei vennero usati contro i bersagli strategici, specie gli aeroporti. Dal '54 i piani per armi più compatte, utilizzabili anche dai Canberra e Scimitar, e la prima venne chiamata RED BEARD, da 5 kT che esplose per la prima volta il 27 settembre 1956, entrò poi in servizio nel '58 con la RAF e nel '59 con la RN. Rimase in servizio fino al '72, con un massimo di 150 esemplari nel '62 in servizio, una forza finalmente credibile per un confronto nucleare prolungato.
Maggio 1957, isola di Christmas, viene sperimentato un ordigno ancora ad U235, ma potenziato a ben 720 kT, cioé molto di più di diversi tipi di armi termonucleari. La prima vera 'H' venne tirata invece l'8 novembre 1957, era la YELLOW SUN da 1,8 Mt. La prima versione però era la Mk.1 da soli 500 kT, ma pur sempre da 3.176 kg con lunghezza di 6,09 m e diametro di 1,21. Quest'arma venne posta in servizio nel '58, ma presto radiata (1963) perché arrivò la Mk.II da 1 MT e 3.286 kg: 151 esemplari nel 1961-62, servizio fino al 1972, quando si verificò un massiccio processo di demolizione dell'arsenale britannico.
I Valiant ebbero dei problemi strutturali seri, allorché si passò al volo a bassa quota e alle sue difficoltà, dovuti ai missili SAM che dopo il 1960 divennero un problema serio con l'abbattimento degli U-2. In ogni caso, si era deciso di farne una conversione da aerocisterna. Il Valiant venne ritirato nel 1964 e l'Mk.2, appositamente studiato, non venne mai adottato, sebbene la sua ala piuttosto piccola era senz'altro positiva per tale impiego.
Nel frattempo prendevano forma anche i Vulcan, ma per la loro carriera, vedi il capitolo apposito, data la complessità dell'argomento.
Infine i primi 25 aerei del Victor, operativi dal novembre 1957 con i Sapphire 202 o 207 con potenza di spinta di 5.000 kg, usati anche come ricognitori nel caso di 4 apparecchi Mk.1(PR). Il Victor ebbe altri 33 esemplari prodotti nel tipo Mk.1, poi aggiornati nell'elettronica, definiti Mk.1A.
Dato il successo britannico nel programma per la bomba 'H', gli USA dovettero ammettere che la loro politica di limitazione delle armi nucleari era fallita, e nel '58 cominciarono a collaborare con l'alleato e cedettero tecnologia sulle bombe Mk.28, più piccole e leggere delle Red Sun. Da qui le RED SNOW, usate come testata per le bombe B28FI e per il missile BLUE STEEL, grazie al peso ora limitato a 1.060 kg; la RAF, in base agli accordi, avrebbe fatto da 'battitore' all'arrivo della massa di bombardieri del SAC, e per farlo (il che significava marcare i bersagli, ma anche distruggere le basi aeree e radar del Patto di Varsavia tra quelle più pericolose) ebbero anche nuove armi, i missili Blue Steel supersonici, da oltre mach 1,5. Gli ultimi Victor erano 34 B.Mk 2,primo volo 20 febbario 1959, con turbofan RR: Conway da 7,8 t.spinta, e apertura alare aumentata dai 3 metri. Ne vennero prodotti fino al 2 maggio 1963, chiudendo una genia di appena 86 velivoli.
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