Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-11: differenze tra le versioni

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I Valiant ebbero dei problemi strutturali seri, allorché si passò al volo a bassa quota e alle sue difficoltà, dovuti ai missili SAM che dopo il 1960 divennero un problema serio con l'abbattimento degli U-2. In ogni caso, si era deciso di farne una conversione da aerocisterna. Il Valiant venne ritirato nel 1964 e l'Mk.2, appositamente studiato, non venne mai adottato, sebbene la sua ala piuttosto piccola era senz'altro positiva per tale impiego.
 
I bombardieri inglesi erano del tutto simili nella concezione, perché disarmati, data la loro velocità e nel caso del Vulcan, la quota operativa. Per quest'ultimo aereo il direttore dell'ufficio tecnico della Avro, il grande Roy Chadwick, scelse l'ala a delta, una soluzione coraggiosa per l'epoca, visto che gli americani avevano così tanti problemi con le macchine Northrop. FuEra l'ultimavista delle sue scelte,vantaggiosamente perché morì in un incidente di volo nell'agosto del '47. Per sperimentare la formula vennero realizzati dei simulacri funzionali, ben cinque Type 707, che erano praticamente modelli in scala volanti, con dimensioni paragonabili a quellevelocità ditransonica unpoteva caccia.ridurre Illa primo volo avvenneresistenza: il 4suo settembremaggiore 1949spessore acompensava Boscombeeventuali Down.gondole Ilesterne VX770,per ili primomotori. prototipo,Inizialmente volòla il 30 agosto 1952 a Woodford, località dovedisposizione era statodiversa anche assemblato. None c'erano peròdue disponibilivani ancora i Bristol BE-10 Olympusportabombe, euno cosìper si usarono i R.R. Avon RA.3 da appena 2.950 kgs. Il collaudatore Roly Falkala; non ebbec'era tuttavia problemi a volare connemmeno il nuovo e grandetimone aereoverticale e lai suamotori generosaerano aladisposti adiversamente, delta.ma Solonon ilpiacque 3molto settembreal 1953 volerà anche il secondo prototipoministero della macchina oramai battezzata Vulcan; questo era il VX777difesa e avevacosì glidiverrà Olympusuna 100macchina dapiù 4.425 kgs e varie modifiche alla pianta alare. Presto ebbero luogo degli spettacolari voli con i due prototipi Vulcan nella loro candida sagoma biancaconvenzionale, attorniaticosì daicome minuscoliè 'simulacriconosciuta volanti'attualmente.
 
Chadwick morì in un incidente di volo nell'agosto del '47 e non poté mai vedere la sua creatura prendere l'aria. Per sperimentare la formula vennero realizzati dei simulacri funzionali, ben cinque Type 707, che erano praticamente modelli in scala volanti, con dimensioni paragonabili a quelle di un caccia. Il primo volo avvenne il 4 settembre 1949 a Boscombe Down. Il VX770, il primo prototipo, volò il 30 agosto 1952 a Woodford, località dove era stato anche assemblato. In seguito, quest'aereo sperimentale si schiantò al suolo, giusto il successivo 30 settembre. Ma il lavoro continuò con gli altri quattro esemplari, che avevano una massa di 4,5 t, un motore da circa 1.700 kgs (era un Derwent 8) e una velocità di circa 750 kmh. Tanto che vennero ritirati solo nel '67.
Il primo modello B Mk.1 di serie era lo XA889, che staccò le ruote da terra il 4 febbraio 1957. Esso metteva a frutto le esperienze pregresse ed era sensibilmente diverso dagli altri aerei apparsi finora, sopratutto lo era grazie al secondo prototipo e relative modifiche; queste vennero implementate appieno, tuttavia, solo dal terzo esemplare di serie. Il Vulcan B Mk.1 entrò in servizio al No.230 OCU e già il 20 maggio già era in servizio con il No.83 Sqn, a Waddington.
 
Non erano però disponibili ancora i Bristol BE-10 Olympus, e così si usarono i R.R. Avon RA.3 da appena 2.950 kgs (in seguito verranno anche usati i Sapphire prima di arrivare ai motori previsti). Il collaudatore Roly Falk non ebbe tuttavia problemi a volare con il nuovo e grande aereo e la sua generosa ala a delta. Solo il 3 settembre 1953 volerà anche il secondo prototipo della macchina oramai battezzata Vulcan; questo era il VX777 e aveva gli Olympus 100 da 4.425 kgs e varie modifiche alla pianta alare. Presto ebbero luogo degli spettacolari voli con i due prototipi Vulcan nella loro candida sagoma bianca, attorniati dai minuscoli 'simulacri volanti'.
In breve: il B.Mk.1 venne prodotto in 45 unità, in due lotti di 25+20 unità (originariamente dovevano essere 25+37); primo volo dei due prototipi, 30 agosto 1952; nell'Agosto 1956, cominciarono a prendere forma i primi 25 Vulcan B.Mk 1 con i Bristol Olympus Mk.101 da 4,5 ts, e il primo volò il 4 febbraio 1957. Dal 15imo esemplare comparvero le ECM in coda, facendone il B.Mk.1A; i motori erano prima gli Olympus Mk.101 da 4.990 kgs, ma dal 14imo apparvero gli Mk.102 da 5.450 kgs, e poi gli Mk.104 da 6.125 kgs per il secondo lotto di 37 aerei, dei quali solo venti realizzati nella forma originaria. I 45 B.Mk.1 diverranno poi Mk.1B quando apparvero anche altre attrezzature elettroniche.
 
E il Vulcan ebbe presto modo di dimostrare la sua potenza e la sua agilità in voli sperimentali, anche nell'airshow di Farnborough del '55. La combinazione di un alto rapporto potenza peso (anche se non all'inizio) e di un basso carico alare lo rendevano un'eccellente aereo, specie in alta quota. Il controllo era dovuto agli spoiler sul dorso e il ventre delle ali per guidare i movimenti in rollio del velivolo: in tutto 4 elevatori e 4 aileroni per l'Mk.1, elevoni per l'Mk.2. Malgrado il tozzo muso e l'alta coda, la RCS del Vulcan risultò decisamente bassa, a riprova della formula che già con gli XB-35 e 49 e con l'Ho-IX (che nei modelli in serie doveva essere costruito con un rivestimento speciale incorporante RAM) dava risultati molto buoni, anche se era stata adottata solo come soluzione aerodinamica ottimale. Una volta dotato dei motori più potenti, il Vulcan sarebbe stato anche capace di decolli in spazi estremamente ridotti.
 
Il primo modello B Mk.1 di serie era lo XA889, che staccò le ruote da terra il 4 febbraio 1957. Esso metteva a frutto le esperienze pregresse ed era sensibilmente diverso dagli altri aerei apparsi finora, sopratutto lo era grazie al secondo prototipo e relative modifiche; queste vennero implementate appieno, tuttavia, solo dal terzo esemplare di serie. Il Vulcan B Mk.1 entrò in servizio al No.230 OCU e già il 20 maggio già era in servizio con il No.83 Sqn, a Waddington. L'equipaggio era di cinque uomini: due piloti, due navigatori e un Air Electronics Operator, che era responsabile dei sistemi elettrici di bordo; ma solo i piloti avevano sedili eiettabili, e ancorché vi furono casi di salvataggio completo, le critiche per non avere pensato al resto dell'equipaggio non furono poche. In pratica gli altri tre dovevano buttarsi dalla botola nel pavimento, ma il carrello doveva essere retratto per consentire una manovra efficace. Il Vulcan aveva le superfici di volo totalmente motorizzate e una barra di controllo simile alla cloche di un caccia piuttosto che il classico volantino. L'energia elettrica era a 110 V alternata, c'erano anche le batterie ma con poche speranze di tenere l'aereo, così che l'Mk.2 ebbe una RAT (turbina azionata dal vento) ausiliaria, per le alte quote, e una APU azionabile sotto il 9.100 m. In seguito, sempre con il B.Mk.2, l'energia divenne a 115 V trifase. Per i resto si trattava di un aereo con struttura interamente metallic e carrello triciclo anteriore, con un tozzo muso pressurizzato in cui c'era tutto l'equipaggio e quasi tutta l'elettronica. La visuale posteriore era pressoché inesistente e l'AEO era dotato pertanto di periscopi per la visione inferiore e posteriore.
 
In breve: il B.Mk.1 venne prodotto in 45 unità, in due lotti di 25+20 unità (originariamente dovevano essere 25+37); primo volo dei due prototipi, 30 agosto 1952; nell'Agosto 1956, cominciarono a prendere forma i primi 25 Vulcan B.Mk 1 con i Bristol Olympus Mk.101 da 4,5 ts, e il primo volò il 4 febbraio 1957. Il primo, lo XA897, venne consegnato alla RAF nel settembre del '56 e subito volò attorno al mondo per una missione dimostrativa. Fu una grande impresa, ma il 1 ottobre, all'atterraggio a Heathrow, andò distrutto in un atterraggio disastroso. Il secondo aereo venne consegnato solo nel '57.
 
In breve: il B.Mk.1 venne prodotto in 45 unità, in due lotti di 25+20 unità (originariamente dovevano essere 25+37); primo volo dei due prototipi, 30 agosto 1952; nell'Agosto 1956, cominciarono a prendere forma i primi 25 Vulcan B.Mk 1 con i Bristol Olympus Mk.101 da 4,5 ts, e il primo volò il 4 febbraio 1957. Dal 15imo esemplare comparvero le ECM in coda, facendone il B.Mk.1A; i motori erano prima gli Olympus Mk.101 da 4.990 kgs, ma dal 14imo apparvero gli Mk.102 da 5.450 kgs, e poi gli Mk.104 da 6.125 kgs per il secondo lotto di 37 aerei, dei quali solo venti realizzati nella forma originaria. I 45 B.Mk.1 diverranno poi Mk.1B quando apparvero anche altre attrezzature elettroniche.
 
Fu grazie alla prodigiosa crescita che i motori ebbero durante gli anni '50, quadruplicando la potenza (si pensi solo all'F-86 del '49 e all'F-106 del 1959), che si pensò di usare un vero e proprio missile da crociera, l'Avro BLUE STEEL, ma per portare questo poderoso missile i 45 B Mk.1 non parevano sufficienti.
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Era un'epoca d'oro per i V-Bomber inglesi, anche se i Valiant erano già stati radiati. Il famoso film 007-Operazione Thunderball verteva per l'appunto su di un Vulcan fatto opportunamente ammarare per sottrargli la bomba nucleare. Il film, che ebbe un grande successo di pubblico, venne giudicato dai critici dell'epoca come avente 'troppi effetti speciali', affermazione che adesso fa un pò sorridere. Ne verrà fatto anche un remake, sempre con S.Connery, quasi 20 anni dopo (007 Mai dire mai), anche se stavolta le armi di cui impossessarsi erano due missili ALCM.
 
 
Infine i primi 25 aerei del Victor, operativi dal novembre 1957 con i Sapphire 202 o 207 con potenza di spinta di 5.000 kg, usati anche come ricognitori nel caso di 4 apparecchi Mk.1(PR). Il Victor ebbe altri 33 esemplari prodotti nel tipo Mk.1, poi aggiornati nell'elettronica, definiti Mk.1A.
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Così alla fine degli anni '50 i V-Bombers britannici erano numerosi e temibili, anche se la decina di basi da cui operavano, per quanto difesa da missili Bloohound, erano bersagli prioritari per i missili e bombardieri sovietici. Si rimediò con basi secondarie e provvisorie, anche civili (normalmente), e in Mediterraneo e Estremo Oriente.
 
Il Vulcan ebbe una carriera intensa come bombardiere, ma sopratutto come banco prova volante dei motori, che riuscirono anche grazie a quest'aereo -particolarmente utile con la sua grande ala per le alte quote- a svilupparsi in maniera formidabile. Già il VX770 ebbbe 4 R.R. Conway, i primi turbofan, anche se cadde dopo poco tempo. I motori del Concorde vennero sperimentati con un'apposita gondola, e si arrivò persino a costruire un mock-up della fusoliera posteriore del TSR.2 con gli Olympus e poi del Tornado per gli RB.199 (1973) da parte dello XA903. Che il Vulcan sia stato anche usato come ricognitore è ancora da verificare, ma vi sono state voci di un suo impiego come aereo da ricognizione e mappatura bersagli fin sugli Urali, cosa non facile da credere a meno che non si sia trattato dei primissimi anni di carriera.
 
Nel giugno 1961, il Vulcan B.Mk.2 diede dimostrazione eloquente delle sue capacità strategiche: uno di questi aerei volò dalla base RAF di Scampton a Sidney, percorso totale 18.507 km in appena 20 ore di volo, malgrado il rallentamento dovuto a tre rifornimenti in volo. Vennero equipaggiati un totale di ben nove squadroni di quello che nella seconda metà degli anni '60 era oramai l'unico bombardiere inglese a lungo raggio, dato il passaggio progressivo dei pochi Victor a compiti di aerocisterna. Dopo l'abbandono delle missioni ad alta quota, i Vulcan ebbero mimetizzazione standard e un piccolo radar TFR 'Timble', che permetteva il pilotaggio TF manuale ed era sotto la sonda di rifornimento aereo nel muso e che si aggiungeva al grosso H2S radar, quello centimetrico messo a punto nella II GM e poi perfezionato con l'H2S Mk.9.
Nel giugno 1961 il Vulcan diede dimostrazione eloquente delle sue capacità strategiche: uno di questi aerei volò dalla base RAF di Scampton a Sidney, percorso totale 18.507 km in appena 20 ore di volo, malgrado il rallentamento dovuto a tre rifornimenti in volo. Vennero equipaggiati un totale di ben nove squadroni di quello che nella seconda metà degli anni '60 era oramai l'unico bombardiere inglese a lungo raggio, dato il passaggio progressivo dei pochi Victor a compiti di aerocisterna. Le unità furono gli squadroni No.9, 12, 27 , 35, 44, 50, 83, 101 e 617, il tutto diviso tra Scampton e Waddington. Da notare che i Vulcan vennero anche effettivamente adattati al ruolo di ricognitore strategico, i Vulcan SR Mk.2 ricognitori strategici per il No.27 Sqn, altri otto divennero invece ricognitori marittimi, otto esemplari noti come B Mk.2 MRR ovvero Maritime Radar Reconnaissance. Non è nemmeno chiaro se si trattasse degli stessi aerei, solo con denominazioni o versioni diverse. Uno dei compiti per i quali i Vulcan risultano usati è stata la protezione delle piattaforme petrolifere inglesi. Nel 1981 la FAA argentina aveva espreso la volontà di dotarsi di Vulcan al posto dei Camberra, approfittando della dismissione degli oramai venerabili bombardieri inglesi. Invece, l'anno successivo scoppiò la guerra e i britannici gli 'diedero i Vulcan' sotto forma delle missioni Black Buck, all'epoca quelle di maggiore autonomia delle forze aeree europee; si trattava di volare da Ascension a P.Stanley e ritorno, 12.880 km in 15,5 ore, per portare 21 armi da 454 kg su P. Stanley. Altri sei vennero convertiti in K Mk.2 con sonda-imbuto di fusoliera, ma entro il 1983, tutti i Vulcan vennero definitivamente radiati. Non bisogna dimenticare poi che il Vulcan è stato vicinissimo anche a diventare il vettore dei missili XGAM-87 Skybolt, armi aria-superficie balistiche, da 1.850 km; 15 Mk.2 ebbero la predisposizione per portarne due sotto le ali, ma proprio quando questo ordigno problematico stava cominciando a funzionare, il Pentagono (e sopratutto, i politici) lo cancellarono dopo costi e difficoltà evidentemente maggiori del previsto. I Vulcan ebbero persino missioni con i simulacri di due di questi ordgni. Ma non è tutto, perché il Vulcan Phase 6 era un'ulteriore evoluzione che introduceva la capacità di portare ben sei Skybolt, oppure 38 bombe da 450 kg. Infine negli anni '60 venne anche pensato ad una sorta di combinazione aereo madre- caccia come il FICON americano, o meglio ancora, come i TB-3 sovietici modificati con gli I-16. Infatti si trattava di portare tre mini-caccia Folland Gnat, sotto la fusoliera e le ali, e usarli come vettori di armi nucleari tattiche. Da ricordare anche il Type 722 Atlantic, un progetto degli inizi anni '50 strettamente imparentato con il Vulcan e capace di portare a 0,9 mach un totale di 94-130 passeggeri. Di fatto l'unica macchina ad ala a delta che poi diverrà un aereo passeggeri sarà il Concorde anglo-francese, e non in bassa misura, grazie alle esperienze aerodinamiche e motoristiche del Vulcan.
 
Le unità furono 9 squadroni tra Scampton e Waddington, a cui si è aggiunto poi il No.50<ref>Dati dalla voce di wiki.en, idem per le prestazioni dell'Mk.1 e per gli incidenti</ref>.
 
*No. 9 Squadron RAF (B2, 1962-1982)
*No. 12 Squadron RAF (B2, 1962-1967)
*No. 27 Squadron RAF (B2, 1961-1972 , B2(MRR) 1973-1982)
*No. 35 Squadron RAF (B2, 1962-1982)
*No. 44 Squadron RAF (B1, 1960-1967 , B2 1966-1982)[
*No. 50 Squadron RAF (B1, 1961-1966, B2 1966-1984, B2(K) 1982-1984)
*No. 83 Squadron RAF (B1, 1957 - 1960, B2 1960 - 1969)
*No. 101 Squadron RAF (B1, 1957-1967, B2 1967 - 1982)
*No. 617 Squadron RAF (B1, 1958-1961, B2 1961 - 1981)
*No. 230 Operational Conversion Unit
 
Numerosi gli incidenti che, in quell'epoca ancora piuttosto primordiale, funestarono la carriera dei Vulcan, anche se nell'insieme si dimostrarono senz'altro aerei molto affidabili. Il primo accadde l'1 ottobre 1956, come già ricordato: l'impatto fu talmente violento, che l'aereo rimbalzò in aria e questo diede modo ai due piloti di salvarsi, ma non così per gli altri quattro a bordo, che rimasero uccisi. Il disastro avvenne per via del maltempo e la mancanza della compatibilità con il sistema d'atterraggio strumentale dell'aeroporto londinese. Nel '57 toccò ad un altro, l'XA892, che in missione sperimentale a Boscombe Down, ad un certo punto ebbe indicazione strumentale che stava superando mach 1, pur se a bordo aveva 21 bombe inerti da 454 kg. Ebbe danni dovuti alla manovra ad alta velocità, ma sopravvisse. il VC770, il 20 settembre 1958, andò invece perso durante una manovra a bassa quota per una manifestazione aerea. Volava ad appena 60-90 metri e manovrò, ma la velocità non era di circa 550 kmh, ma di circa 760, il che portò il rollio durante la manovra a circa 20°/sec e l'accelerazione a circa 2-3 g anziché 1,25. Dato che il prototipo, benché più leggero, era anche meno robusto, l'ala subì un cedimento. Il 24 ottobre del '58, un altro B.1 del No.83 in emergenza (non aveva l'apparato elettico efficiente e le batterie consentivano solo 20 minuti di autonomia) cadde al suolo quasi in verticale, lasciando un cratere di ben 21 metri di profondità e uccidendo i sei a bordo, anche se il copilota si eiettò (ma cadde in un lago, e pare fosse l'unico dei sei che non sapesse nuotare). Il 24 luglio del '59 l'XA891 cadde a causa di un guasto elettrico, ma la quota era alta e tutti i gli occupanti si salvarono, per la prima volta. Il 12 dicembre 1963 un B1A del No.50 Sqn cadde durante una missione a bassa quota. Il primo B2 XH535 cadde l'11 maggio 1964 durante una dimostrazione a bassa velocità, i piloti si salvarono ma non il resto dell'equipaggio, che come vari altri aerei dell'epoca, non aveva sedili eiettabili. Il 16 luglio 1964 toccò ad un altro B1A, causa esplosione dei motori 3 e 4, ma l'equipaggio si salvò. Il 7 ottobre 1964 il B2 XM601 cadde in addestramento, con i motori di un lato intenzionalmente messi al minimo, con il risultato di superare le capacità di controllo del timone. Non vi furono superstiti. L'11 febbraio 1966 il B2 XH536 cadde durante un altro esercizio a bassa quota. Altri incidenti avvennero ai B2 il 7 gennaio 1971 (danno ad un motore che causò l'incendio dei serbatoi), l'aereo cadde senza vittime a Wingate; il 14 ottobre del '76 l'XM645 del No.9 Sqn si scassò a Malta, in un drammatico atterraggio d'emergenza, uccidendo 5 dei sette dell'equipaggio e una donna a terra, più 20 feriti; l'ultimo fu il 12 agosto 1978, l'XL390 del No.617 Sqn cadde in Illinois durante una missione a bassa quota, uccidendo i 5 a bordo.
 
Attualmente il Vulcan sopravvive con l'XH558 civile, restaurato e in grado di volare dal 2007. La sagoma maestosa dell'aereo vede anche ben 17 aerei nei musei e collezioni, tutti B.2 o B.2A; altri sei, più due B.1, erano stati conservati, ma successivamente demoliti; solo il muso di uno dei B.1 sopravvive a tutt'oggi.
 
Da notare che i Vulcan vennero anche effettivamente adattati al ruolo di ricognitore strategico, i Vulcan SR Mk.2 ricognitori strategici per il No.27 Sqn; altri otto divennero invece ricognitori marittimi, otto esemplari noti come B Mk.2 MRR ovvero Maritime Radar Reconnaissance, con consegne iniziate il 1 novembre 1973, privi di TFR e in cinque casi con la capacità di raccogliere campioni d'aria; esistevano anche serbatoi subalari del tipo Sea Vixen. Non è nemmeno chiaro se si trattasse degli stessi aerei, solo con denominazioni o versioni diverse. Uno dei compiti per i quali i Vulcan risultano usati è stata la protezione delle piattaforme petrolifere inglesi. I motori erano gli Mk.201 ECU. L'ultimo di questi ricognitori venen radiato il 31 marzo 1982, proprio prima della guerra dell'82, ma alcuni vennero poi convertiti in aerocisterne.
 
Nel 1981 la FAA argentina aveva espreso la volontà di dotarsi di Vulcan al posto dei Camberra, approfittando della dismissione degli oramai venerabili bombardieri inglesi. Invece, l'anno successivo scoppiò la guerra e i britannici gli 'diedero i Vulcan' sotto forma delle missioni Black Buck, all'epoca quelle di maggiore autonomia delle forze aeree europee; si trattava di volare da Ascension a P.Stanley e ritorno, 12.880 km in 15,5 ore, per portare 21 armi da 454 kg su P. Stanley. I lavori su cinque Vulcan Mk.2, all'epoca gli unici ancora in servizio,iniziarono il 9 aprile 1982 per abilitarli ai pod ECM e missili Shrike. La prima missione partì il 30 aprile e finì il 1 maggio, dei due aerei lanciati solo uno arrivò sull'obiettivo. Altri sei, per ovviare alla fatica dei Victor per il supporto della missione, vennero convertiti in K Mk.2 con sonda-imbuto di fusoliera, ma entro il 1984, tutti i Vulcan vennero definitivamente radiati. Il loro lavoro ad interim era però importante, perché se i vecchi Victor erano messi a dura prova, i VC-10 non erano ancora stati consegnati, anche se in ordine. Essi ebbero le ECM rimosse dalla coda, sostituite da una sonda ad imbuto come quella del Victor (che era nel vano portabombe). Appena 50 giorni dall'ordine, il primo venne già consegnato, ma era solo il 23 giugno, troppo tardi per la guerra. Questi aerei servirono con il No.50 Sqn come Vulcan K.2 Air Tanker. Con tre serbatoi nel vano bombe, in tutto potevano portare 45 t di carburante. Il No.50 Sqn ebbe anche 4 B.2 normali, così da diventare in pratica uno squadrone multiruolo, incaricato anche del supporto ai caccia della RAF e della raccolta di informazioni nell'aria e della ricognizione radar sul mare.
 
Quanto alle armi speciali, da ricordare come i Vulcan per le Falklands eranovennero scelti tra quelli già con i piloni per gli Skybolt, il che rese possibile usare sia carichi di bombe, e lanciatori a otto celle per chaff e flare, edche, esternamente, fino a due coppie di Shrike oppure tre Martel o altrettante LGB da 454 kg, sebbene solo i primi vennero usati in qualche caso. Ad ogni buon conto, malgrado l'esordio in servizio del Tornado, solo il Vulcan poteva raggiungere le Falklands, per giunta con un carico bellico più che doppio rispetto al più piccolo reattore Panavia. Nondimeno, usare attrezzature oramai obsolete era un rischio; molti sistemi IFR non venivano usati da 15 anni, e nessuno si aspettava di evitare perdite in missione al ritorno, l'importante era raggiungere l'obiettivo. Data la missione 'reale' con pieno di armi e tattiche di volo belliche, vennero richiesti una mezza dozzina di rifornimenti in volo per permettere agli aerei di arrivare sulle isole e poi tornare indietro alla base (ma uno dovette atterrare, con tanto di un missile Shrike, in Brasile), prestazione ben lontana dall'exploit del 1961. Le 'Black buck' furono sette: tre contro l'aeroporto di P.Stanley, due con missili antiradar Shrike e altre due cancellate. In tutto i Victor le supportarono con 5 mln di litri di carburante per ciascuna missione, che comprendeva uno o due Vulcan.
 
 
Nel giugno 1961 il Vulcan diede dimostrazione eloquente delle sue capacità strategiche: uno di questi aerei volò dalla base RAF di Scampton a Sidney, percorso totale 18.507 km in appena 20 ore di volo, malgrado il rallentamento dovuto a tre rifornimenti in volo. Vennero equipaggiati un totale di ben nove squadroni di quello che nella seconda metà degli anni '60 era oramai l'unico bombardiere inglese a lungo raggio, dato il passaggio progressivo dei pochi Victor a compiti di aerocisterna. Le unità furono gli squadroni No.9, 12, 27 , 35, 44, 50, 83, 101 e 617, il tutto diviso tra Scampton e Waddington. Da notare che i Vulcan vennero anche effettivamente adattati al ruolo di ricognitore strategico, i Vulcan SR Mk.2 ricognitori strategici per il No.27 Sqn, altri otto divennero invece ricognitori marittimi, otto esemplari noti come B Mk.2 MRR ovvero Maritime Radar Reconnaissance. Non è nemmeno chiaro se si trattasse degli stessi aerei, solo con denominazioni o versioni diverse. Uno dei compiti per i quali i Vulcan risultano usati è stata la protezione delle piattaforme petrolifere inglesi. Nel 1981 la FAA argentina aveva espreso la volontà di dotarsi di Vulcan al posto dei Camberra, approfittando della dismissione degli oramai venerabili bombardieri inglesi. Invece, l'anno successivo scoppiò la guerra e i britannici gli 'diedero i Vulcan' sotto forma delle missioni Black Buck, all'epoca quelle di maggiore autonomia delle forze aeree europee; si trattava di volare da Ascension a P.Stanley e ritorno, 12.880 km in 15,5 ore, per portare 21 armi da 454 kg su P. Stanley. Altri sei vennero convertiti in K Mk.2 con sonda-imbuto di fusoliera, ma entro il 1983, tutti i Vulcan vennero definitivamente radiati. Non bisogna dimenticare poi che il Vulcan è stato vicinissimo anche a diventare il vettore dei missili XGAM-87 Skybolt, armi aria-superficie balistiche, da 1.850 km; 15 Mk.2 (wiki.en sostiene gli ultimi 28 B.2) ebbero la predisposizione per portarne due sotto le ali, ma proprio quando questo ordigno problematico stava cominciando a funzionare, il Pentagono (e sopratutto, i politici) lo cancellarono dopo costi e difficoltà evidentemente maggiori del previsto. I Vulcan ebbero persino missioni con i simulacri di due di questi ordgni. Ma non è tutto, perché il Vulcan Phase 6 era un'ulteriore evoluzione con fusoliera allungata, che introduceva la capacità di portare ben sei Skybolt, oppure 38 bombe da 450 kg. Infine negli anni '60 venne anche pensato ad una sorta di combinazione aereo madre- caccia come il FICON americano, o meglio ancora, come i TB-3 sovietici modificati con gli I-16. Infatti si trattava di portare tre mini-caccia Folland Gnat, sotto la fusoliera e le ali, e usarli come vettori di armi nucleari tattiche. Da ricordare anche il Type 722 Atlantic, un progetto degli inizi anni '50 strettamente imparentato con il Vulcan e capace di portare a 0,9 mach un totale di 94-130 passeggeri. Di fatto l'unica macchina ad ala a delta che poi diverrà un aereo passeggeri sarà il Concorde anglo-francese, e non in bassa misura, grazie alle esperienze aerodinamiche e motoristiche del Vulcan.
 
Quanto alle armi speciali, da ricordare come i Vulcan per le Falklands erano scelti tra quelli già con i piloni per gli Skybolt, il che rese possibile usare carichi di bombe, lanciatori a otto celle per chaff e flare, ed, esternamente, fino a due coppie di Shrike oppure tre Martel o altrettante LGB da 454 kg, sebbene solo i primi vennero usati in qualche caso. Ad ogni buon conto, malgrado l'esordio in servizio del Tornado, solo il Vulcan poteva raggiungere le Falklands, per giunta con un carico bellico più che doppio rispetto al più piccolo reattore Panavia. Nondimeno, usare attrezzature oramai obsolete era un rischio; molti sistemi IFR non venivano usati da 15 anni, e nessuno si aspettava di evitare perdite in missione al ritorno, l'importante era raggiungere l'obiettivo. Data la missione 'reale' con pieno di armi e tattiche di volo belliche, vennero richiesti una mezza dozzina di rifornimenti in volo per permettere agli aerei di arrivare sulle isole e poi tornare indietro alla base (ma uno dovette atterrare, con tanto di un missile Shrike, in Brasile), prestazione ben lontana dall'exploit del 1961.
 
B.Mk.1 vs Mk.2
*Dimensioni
:29,6 x 30,3 x 8,1 m x 330 m2
:
:30,45 x 33,83 (oppure 32,2 m, per i B.2A e MRR solo 30,5) x 8,28 m x 368,3 m2
*Motori
:4 R.R.-Bristol Olympus Mk.101 o Mk.104 da 4,5+ t, 9.250 imp gal di carburante
:
: 4 R.R.-Bristol Olympus BO.121 M.301 da 9.075 kgs, capacità9.250 diimp carburantegal interno(42.090 nonl notac.a.)
*Pesi
:86 t max
:
:39.920-72.500-112.500 kg (vuoto-normale-max, altri dati dicono 93 t), carico 197 kg/m2, rapporto 0,5:1
*Prestazioni
:0,93 mach, 15.200 m di quota
:
: 1.040 kmh a 12.200 m o mach 0,98, max continua 998 kmh a 16.760 m o 0,94 mach; quota operativa max 17.670 m, massima 19.800 m, raggio hi-lo-hi 2.780 km, 3.700 ad alta quota, con un rifornimento in volo 4.630 km, autonomia con carburante interno 7.400 km
*Armamento
:
:9.500 kg di armi tra cui 21 da 454 kg (nominali), due bombe H Yellow Sun Mk.1 da 3,175 t e 0,5 MT, Mk.2 da 3,3 t e 1 MT; Mk.28 'Blue Snow' da 1.052 kg e 1,45 MT; WE-177A da 272 kg e 200 KT; oppure quattro WE-177B da 431 kg e 400 KT; un missile Avro OR-1132 Blue Steel Mk.1 da 185 km (con lancio ad alta quota) e testata Red Snow da 1 MT.
 
 
Dato il successo britannico nel programma per la bomba 'H', gli USA dovettero ammettere che la loro politica di limitazione delle armi nucleari era fallita, e nel '58 cominciarono a collaborare con l'alleato e cedettero tecnologia sulle bombe Mk.28, più piccole e leggere delle Red Sun. Da qui le RED SNOW, usate come testata per le bombe B28FI e per il missile BLUE STEEL, grazie al peso ora limitato a 1.060 kg; la RAF, in base agli accordi, avrebbe fatto da 'battitore' all'arrivo della massa di bombardieri del SAC, e per farlo (il che significava marcare i bersagli, ma anche distruggere le basi aeree e radar del Patto di Varsavia tra quelle più pericolose) ebbero anche nuove armi, i missili Blue Steel supersonici, da oltre mach 1,5. Gli ultimi Victor erano 34 B.Mk 2,primo volo 20 febbario 1959, con turbofan RR: Conway da 7,8 t.spinta, e apertura alare aumentata dai 3 metri. Ne vennero prodotti fino al 2 maggio 1963, chiudendo una genia di appena 86 velivoli.